第2章 操縱手段的作用及其運用(共42頁)

1、第二章 操縱(cozng)設備的作用及其運用操縱設備(shbi)包括車、舵、錨、纜、拖輪等。熟悉車、舵、錨、纜、拖船(tuchun)的作用及其運用的知識。螺旋槳的作用船舶阻力與推力根據(jù)運動方程，其作用于X軸方向的力為：其中X（TR），T為推力，R為阻力。船舶作直航運動時，vr=0，則：船舶作直航運動時，加速度0，則： TR1. 船舶阻力R船舶阻力由兩部分組成： RR0R其中：R0為基本阻力，R為附加阻力?；咀枇0基本阻力由下列幾部分組成： R0RfReRw其中(qzhng)：Rf為摩擦阻力：由船體與水之間的摩擦引起(ynq)的阻力。Re為粘性阻力：由船體前后(qinhu)壓力差引起的阻力。

2、Rw為興波阻力：由船興波引起的阻力。附加阻力 RR1R2R3R4其中：R1為污底阻力：由船體濕水部分上的海生物引起的阻力。R2為附體阻力：由螺旋槳、舵等船體上的附體引起的阻力。R3為空氣阻力：船體水上部分受到的空氣作用引起的阻力。R4為波浪阻力：船體水下部分受到波浪作用引起的阻力?；咀枇εc船速之間的關系對于給定的船型，基本阻力的大小與吃水、船速有關，即：R(d,v)表11給出了某輪d=8.2米和d=9.2米時的基本阻力(zl)值表11 速度kn，基本阻力KN，吃水m04812168.2056.88122.58215.75387.369.2063.74137.2245.17426.58其曲線圖

3、見下頁。由圖可見(kjin)： 當d一定(ydng)時，船速V增加，R0也增大； 當V一定時，吃水d增加，R0也增大； 由圖還可以看出：低速時，R0隨船速V呈線性變化；高速時，R0隨船速V呈非線性變化，且需要的推力越大。2. 船舶推力船舶推力是指螺旋槳通過主機驅動，推水向后，水對螺旋槳的反作用力在船舶首尾方向的分量。倒車時，船舶首尾方向的分量稱為拉力。推力的大小對于(duy)給定的螺旋槳，其推力的大小為：T(n,v)其中(qzhng)tp為推力減額系數(shù)(xsh),wp 為槳處伴流系數(shù),Dp為螺旋槳的直徑,n為主機轉速,為槳的進程角,CT,CQ為試驗系數(shù),以下式給出:式中A(k)、B(k)、C(

4、k)、D(k)分別為槳葉數(shù)、螺距比、盤面比的函數(shù)。推力與船速、主機轉速之間的關系表12 速度kn，推力KN，轉速r/min048121680612.91554.08441.30304.01147.10100951.25862.99735.45573.69392.27其曲線圖見下頁。表12給出了某輪螺旋槳產生的正車推力與轉速n和V之間的關系(gun x)。由圖可見：當n一定(ydng)時，船速V增加，T減?。划擵一定時，轉速(zhun s)增加，T也增大；當V0時，推力T最大，稱為系柱推力?；Ш痛傥肓髋c排出流吸入流流向螺旋槳的流稱為吸入流。其特點是：范圍大；流速慢；流線平行。排出流離開螺旋

5、槳的流稱為排出流。其特點是：范圍小；流速快；流線旋轉排出流在操縱中的應用可利用排出流的特點(tdin)增加舵效?；У母拍?ginin)滑失螺旋槳在固體中旋轉時，旋轉一周，前進(qinjn)的距離為一個螺距P，旋轉n周，前進的距離為nP。 但是，螺旋槳在水中運動時，由于船速和nP不等，因此，就產生一個差值。定義：螺旋槳的理論進速nP與實際進速Vp之差稱為滑失S，既： SnPVp其中VpVs-p滑失比定義：螺旋槳的滑失S與理論進速nP之比稱為滑失比Sr，既： 滑失與滑失比中的螺旋槳進速Vp若用船速Vs代替，得出的結果分別稱為虛滑失或虛滑失比?；г诓倏v中的應用由此可見，滑失是衡量螺旋槳推進效率的

6、重要(zhngyo)指標。滑失越大，螺旋槳的推進效率越低。它在船舶操縱中有著(yu zhe)重要意義： 由滑失的定義可見，對于給定(i dn)的螺旋槳，滑失與船速有關，而船速與船舶的阻力有關，阻力越大，船速越低，滑失越大。因此船舶污底越嚴重、遭受的風浪越大，滑失也越大。 反之，可利用螺旋槳的滑失提高船舶的舵效（在較小的距離內轉過較大的角度）。船速的分類 在一定范圍內，螺旋槳轉速n越高，船速V越大。但是，對于給定的船舶主機，其轉數(shù)的提高不是無限的一旦超出這個范圍，主機將超負荷運轉，最終可能損壞主機，因此不得不對船速作出一定的限制。額定船速新船驗收后的主機，可供海上長期使用的最大功率稱為額定功率N

7、H，與其相對應的轉數(shù)稱為額定轉數(shù)nH，該條件下主機發(fā)出的轉矩稱為額定轉矩QH，相應的船速稱為額定船速VMAX。定義(dngy)：在深水中，在額定轉速下船舶(chunb)所能達到的最大靜水船速稱為額定船速VMAX額定船速隨著船舶(chunb)老化和主機的使用年限逐步降低。海上船速（Sea Speed）由于海上的情況多變，船舶的阻力也隨之變化，為了保證長期安全航行，需要留有一定的功率主機功率儲備，以便在應急時使用。因此，海上長期使用的功率不是額定功率，而是海上功率。海上功率一般為額定功率的90，相應的海上轉數(shù)為額定轉數(shù)的9697。定義：在深水中，主機在海上轉數(shù)下船舶所能達到的靜水船速稱為海上船速。

8、港內船速（Harbour Speed）近岸航行，尤其是近港航行，常需備車；港內船舶密集，水深較淺，彎道較多，用舵頻繁。為便于操縱與避讓和不使主機超負荷，港內航行最高船速也應較海上船速為低，該船速通常由船長和輪機長商定并共同遵守執(zhí)行。一般港內的最高主機轉速約為海上常用轉速的7080%左右。港內船速與海上船速一樣，常按主機輸出功率的比例不同(b tn)而劃分為“前進(qinjn)三”、“前進(qinjn)二”、“前進一”之外，尚有“微速前進”一檔；微進時的主機輸出功率和轉速，是主機可以輸出的最低功率和最低轉速。如同前進時港內船速分級一樣，在倒車檔次中也分為“后退三”、“后退二”、“后退一”等幾檔。

9、通常港內“后退三”時的主機轉速約為海上常用轉速的6070%。應當指出，在港內或某些內海航區(qū)或狹水道，為保證航行安全，根據(jù)經驗與統(tǒng)計，特別規(guī)定了最高限速。如本船所用的港內船速高于該限速時，則應遵照各港內或航區(qū)的有關規(guī)定執(zhí)行。船速的測定螺旋槳的致偏效應及其運用沉深橫向力沉深的概念h為沉深h/D為沉深比沉深橫向力的產生機理螺旋槳上下葉水動力差異 由于上下葉所處的深度(shnd)不同，當螺旋槳轉動時，上下葉所受的轉力不同，Q1Q2,因此(ync)產生橫向力。空氣(kngq)吸入 當沉深比0.5時，上葉有空氣吸入，則其所受的轉力小，而下葉大，因而，產生橫向力。沉深橫向力的產生條件當h/D0.65時，螺旋

10、槳沉深橫向力明顯增大。沉深橫向力的方向對于右旋螺旋槳，進車時，首向左；倒車時，首向右。對于左旋螺旋槳，進車時，首向右；倒車時，首向左。伴流橫向力伴流的概念定義 運動中的船體附近的水受到船體運動的影響產生一種追隨運動的水流稱為伴流。伴流的分類 摩擦伴流：由于水和船體之間的摩擦而產生的伴流； 勢伴流：由于(yuy)船體運動，船體周圍壓力場的變化產生的伴流；伴流的分布(fnb)特點沿X軸方向(fngxing)：船首小，船尾大。即螺旋槳附近伴流大；沿Y軸方向：左右對稱，離船越遠越?。谎豘軸方向：上大下小。伴流橫向力的產生機理由圖可見：VpVsp則，葉因素的攻角為：為螺距角（常量），攻角越大，轉力也越大

11、。由于伴流沿Z軸方向的分布是上大下小，上下葉的攻角不同，其轉力也不相同。p越大，V越小，則，越大，因此，螺旋槳伴流造成的轉力是上葉大，下葉小。伴流橫向力的產生條件由上述分析可見，如果伴流為0，則，螺旋槳上下葉的攻角相同(xin tn)，則，不產生橫向力，則，伴流橫向力的產生條件為有伴流存在。伴流橫向(hn xin)力的方向對于(duy)右旋螺旋槳，進車時，首向右；倒車時，首向左。對于左旋螺旋槳，進車時，首向左；倒車時，首向右。排出流橫向力螺旋槳進車時，排出流作用在舵上；螺旋槳倒車時，排出流作用在船體上；排出流橫向力的產生機理進車時 舵的X方向進速為 VRX在舵葉處由于螺旋槳旋轉引起的軸向增速。

12、倒車時倒車時，旋轉的排出流打在船體尾部。由于船尾形狀上大下小，致使上部的攻角大于下部的攻角，則產生橫向力。排出流橫向力的產生(chnshng)條件進車時，有伴流存在，就要進車排出(pi ch)流橫向力；倒車時，只要螺旋槳轉動就存在(cnzi)倒車排出流橫向力。排出流橫向力的方向對于右旋螺旋槳，進車時，首向右；倒車時，首向右。對于左旋螺旋槳，進車時，首向左；倒車時，首向左。螺旋槳產生的船舶偏轉總結右旋式左旋式進車倒車進車倒車沉深橫向力首向左首向右首向右首向左伴流橫向力首向右首向左首向左首向右排出流橫向力首向右首向右首向左首向左船舶不同運動狀態(tài)下螺旋槳致偏作用的綜合分析以下討論僅限于右旋單車船靜止

13、中進車空載 低速時，由于h/D較小，沉深橫向力使首左偏；開始是靜止，伴流不存在或較小，則伴流橫向力和排出流橫向力可忽略。則，綜合作用是沉深橫向力使船首左偏。 高速時，隨著(su zhe)伴流的增大，伴流橫向力和排出流橫向力逐漸加大，則，綜合作用是伴流橫向力和排出流橫向力克服沉深橫向力使船首右偏。 滿載(mnzi) 低速時，由于h/D較大，沉深橫向力較小；開始(kish)是靜止，伴流不存在或較小，則伴流橫向力和排出流橫向力可忽略。則，綜合作用是船舶幾乎不偏轉。 高速時，隨著伴流的增大，伴流橫向力和排出流橫向力逐漸加大，則，綜合作用是伴流橫向力和排出流橫向力使船首右偏。 由于是進車，舵效較好，則，

14、無論怎樣偏轉，都可用舵克服。靜止中倒車（！）空載由于h/D較小，沉深橫向力使首右偏；開始是靜止，伴流不存在或較小，則伴流橫向力可忽略；排出流橫向力使船首右偏。則，綜合作用是沉深橫向力和排出流橫向力使船首右偏。（2）滿載(mnzi) 由于(yuy)h/D較大，沉深橫向力可忽略；開始是靜止，伴流不存在或較小，則伴流橫向力可忽略；排出流橫向力使船首右偏。則，綜合作用是排出流橫向力使船首右偏。 由于是倒車，舵效較差，則，無論怎樣偏轉，都不可(bk)用舵克服。前進中倒車（?。┛蛰d 高速時，由于h/D較小，沉深橫向力使首右偏；伴流較大，伴流橫向力使船首向左；倒車排出流橫向力使首右偏，則，綜合作用是沉深橫向

15、力和排出流橫向力克服伴流橫向力使船首右偏。低速時，伴流逐漸減小，則伴流橫向力可忽略；沉深橫向力和排出流橫向力使首右偏。則，綜合作用是沉深橫向力和排出流橫向力使船首右偏。(2)滿載 由于h/D較大，沉深橫向力可忽略。 高速時，伴流較大，伴流橫向力使船首向左；倒車排出流橫向力使首右偏，則，綜合作用是伴流橫向力和排出流橫向力使船首偏轉不定。 低速(d s)時，伴流逐漸減小，則伴流橫向力可忽略；排出流橫向力使首右偏。則，綜合作用是排出流橫向力使船首右偏。 由于是倒車(do ch)，舵效較差，則，無論怎樣偏轉，都不可用舵克服。雙車船(ch chun)的螺旋槳橫向力雙車船可分為外旋式和內旋式兩種。當雙車轉

16、向相反時，螺旋槳橫向力合力為0；當雙車轉向相同時，螺旋槳橫向力合力不為0；在雙車船一進一退進行旋回時，螺旋槳橫向力影響見下表。外旋式內旋式向右旋回向左旋回向右旋回向左旋回右車左車右車左車右車左車右車左車沉深橫向力向右向右向左向左向左向左向右向右伴流橫向力向左向左向右向右向右向右向左向左排出流橫向力向右向左向右向左向左向右向左向右注：表中指船首的偏轉方向。對于(duy)外旋式：在伴流較小時，沉深橫向力有助于旋回；對于內旋式：在伴流較小時，沉深橫向力阻礙(z i)旋回。側推器的使用(shyng)側推器的工作原理側推器安裝在船首（首側推）或船尾（尾側推），由電動機帶動螺旋槳產生橫向力，進而產生轉船力

17、矩。其速度一般為23檔，在駕駛臺用手柄控制。側推器在操縱中的應用側推器的作用與船舶速度有關，船速越小，其作用越大，隨著船速的增加，其作用逐漸降低。 例如： 船速 3節(jié) 8節(jié)轉船力矩（與舵）/單獨舵轉船力矩 3.5 1.28舵的作用(zuyng)舵壓力及舵壓力轉船(zhun chun)力矩舵力的概念(ginin)由機翼理論可知舵的水動力特征。RFDLA水流以角沖向舵時，產生升力L和阻力D，其合力R分為法向力F和切向力A。我們稱法向力F為舵力。舵力F的大小可用下式求得： 其中(qzhng)：AR為舵面積(min j)； VR為舵速C為舵力系數(shù)，其大小可用經驗公式(gngsh)計算：其中，為舵的展舷

18、比。2. 舵力轉船力矩GxR舵力作用于船體的力和力矩可表示為：其中NR為舵力轉船力矩，其大小與舵力、舵角等因素有關。船、槳、舵之間的綜合影響1. 船體舵力的影響有效進速船后伴流降低(jingd)了舵與水的相對速度。雖然伴流有三個分量，但一般只有X方向分量對舵影響(yngxing)較大。舵處的來流速度可表示為： VRVSR 其中(qzhng)R為舵處的伴流速度，其大小比螺旋槳處伴流的還要大。有效攻角 船舶曲線運動時，船尾舵處的幾何漂角為：則船舶作定常旋回時舵處的舵的攻角為：為拉直效應系數(shù)。由此可見，由于船體的影響，使舵的攻角減小，從而使舵力減小。2. 螺旋槳對舵力的影響舵處于螺旋槳之后，槳后排出

19、流的軸向部分增加了舵的進速，橫向部分還增大了舵的攻角。舵效及舵效指數(shù)的概念及其影響因素舵效的概念(ginin)操單位(dnwi)舵角后，船舶航行一個船長距離時，取得轉向角的大小的效能稱為舵效。舵效指數(shù)(zhsh)其物理意義：操單位舵角后，船舶航行一個船長距離時，按一階模擬得到的轉向角的變化值。影響舵效的因素舵角的影響一般舵力越大，舵效越好。舵力大小與舵角有關，舵角越大，舵效越好。舵速影響一般舵力越大，舵效越好。舵力大小與舵速有關，舵速越大，舵效越好。排水量影響 舵效與船舶轉動慣量有關，慣量大(排水量)越大，其T值越大(T=1/N)，P值越小，舵效越差。換言之，轉動慣量越大，船舶不易控制?？v傾、

20、橫傾的影響 首傾比尾傾舵效差；橫傾時，向低舷轉向(zhunxing)比向高舷轉向舵效差。轉舵(zhun du)速率的影響轉舵(zhun du)越快，舵效越好，反之，越差。外界因素的影響（風、流、淺水等）順風、順流舵效比頂風、頂流舵效差；淺水中，由于船舶旋回阻尼力矩比深水中大，因此，淺水中舵效比深水中差。錨的運用(ynyng)錨的用途(yngt)操縱(cozng)中用錨制動用錨拖錨調頭拖錨倒航拋開錨脫淺用錨應急用錨2錨泊用錨錨抓力及其影響因素錨的抓力實質上就是錨與海底的摩擦力。錨在海底運動時產生的摩擦力稱為動摩擦力或動抓力；錨在海底靜止時產生的摩擦力稱為靜摩擦力或靜抓力。操縱用錨的抓力操縱中用錨

21、時，錨多數(shù)是運動的，因此，其抓力是動摩擦力或動抓力。動抓力的大小可通過拖錨試驗獲得。影響錨的抓力的因素試驗表明，錨的抓力Pa可表示為：Pa(AS，Wa，h，La，F(xiàn)B)其中：AS錨型 Wa錨重 h水深 La出鏈長度(chngd) FB底質操縱(cozng)用錨的抓力系數(shù)由試驗(shyn)獲得的抓力可用動抓力系數(shù)來表示：上式中的錨重Wa為水中錨重，Wa（水中）0.87Wa（空氣中）由于錨的抓力與很多因素有關，因此，很難給出通用的結果。一般情況下，當?shù)刭|為泥沙時，一般錨的動抓力系數(shù)如下：La/h1.52.02.53.03.50.761.161.602.002.40操縱用錨的抓力計算拖錨淌航距離(j

22、l)的估算船舶在低速情況下，用錨的動抓力停船是操縱中常用的方法。拖錨停船距離通常是通過試驗獲得，在試驗條件有限的情況下，也可以用近似(jn s)公式進行估算。船舶(chunb)拖錨過程中，船舶由船速V0降為V1時，根據(jù)動能定理得拖錨淌航距離ST的計算公式： 靜水中，在余速為3節(jié)以下時，假定拖錨過程中，假定錨的抓力為常量；忽略船舶阻力R和船舶的附加質量mx，將m用排水量代替，則，船舶由船速V降為0時，上式簡化為：式中，為船舶質量（t）；V0為拋錨時船舶的余速（kn）；Pa為拖錨時錨的抓力（t）；S為拖錨淌航距離（m）。例：某輪排水量13500噸，船長135m，錨重5t，靜水中靠泊余速3kn，拋單

23、錨拖錨淌航45m后，又拋出另一錨制速，若雙錨均出鏈一節(jié)入水，兩錨的抓力均以水中錨重的2倍計算，試求全部拖錨淌航距離。解：.將質量(zhling)m=13500噸，船速v=30.514m/s，拖錨時錨的抓力Pa=59.810.87kN分別代入，可解得全部(qunb)拖錨淌航距離S為116.6m。5)操縱(cozng)用錨注意事項(1)拖錨制動僅僅適用于萬噸級及以下的中小型船舶，且船舶對地的速度也僅限于23kn以下。大型船舶則很少采用，而多采用拖輪制動。(2)及時備錨，做到拋得出，剎得住。進入狹水道或進港前，要及早備錨，先用錨機將錨放至接近水面處，剎緊剎車，松掉離合器。備錨要雙錨都做好拋出的準備，

24、當接到船長的拋錨命令后，只要松開剎車就能立即將要拋的錨拋出。出短鏈拖錨制動時，所需的鏈長應一次拋出，立即剎牢。否則，邊剎邊松，不易剎住，并將影響整個操縱計劃的實施。(3)錨鏈已經吃力時，松鏈要十分注意，一次不要松的太多，否則由于抓力突增較多，不容易剎住。(4)在港內或狹水道，應注意有關禁錨區(qū)的規(guī)定，以防損壞海底電纜、管道等設施。(5)當發(fā)現(xiàn)拖單錨不能有效地剎減船速時，切忌盲目加大出鏈長度，否則(fuz)容易造成丟錨斷鏈的事故。必要時可以拋下另一錨以剎減船速。(6)拋錨后，不應使用(shyng)過大的車速。 單錨泊用錨的抓力單錨泊用錨的抓力的組成(z chn)slyT0船舶在錨泊中，出鏈長度S分

25、為兩個部分：SsL其中s是懸鏈鏈長；L為臥底鏈長外力T0作用于錨鏈上的力由錨和臥底鏈長部分與海底的摩擦力來抵抗。因此，單錨泊時，總的摩擦力為：其中(qzhng)，Pa為錨抓力； Pc為錨鏈(mo lin)抓力； a為錨的抓力系數(shù)，它是錨抓力與錨在空氣(kngq)中重量的比值； Wa為空氣中錨重； c為錨鏈的抓力系數(shù)，它是錨鏈的抓力與錨鏈在空氣中重量的比值； Wc為空氣中每米錨鏈的重量； l為臥底鏈長，它等于出鏈長度Lc減去懸鏈部分的長度S；單錨泊用錨的抓力的抓力系數(shù)錨泊用錨的抓力為靜抓力，因此，不能采用動抓力系數(shù)。對于一般情況，通常a取35；c取0.751.5。錨的抓力系數(shù)(xsh)a主要(z

26、hyo)取決于錨型、海底底質、錨的抓底姿勢和錨鏈的出鏈長度等因素。錨型不同(b tn)，錨的抓力系數(shù)也不同。表25是1987年6月中國船舶工業(yè)總公司第108研究所在鐵板細砂中拖曳試驗的結果。表25 錨抓力系數(shù)試驗結果錨的種類霍爾錨斯貝克錨波爾錨ZY5型AC14型錨抓力系數(shù)4467118711單錨泊錨鏈懸鏈長度及其作用根據(jù)數(shù)學分析中的懸鏈線計算公式，得懸鏈部分長度公式： 其作用為：緩沖由于偏蕩引起作用于錨鏈和錨上的沖擊力。單錨泊安全出鏈長度所謂安全錨泊就是防止錨的移動。從力學角度分析，安全錨泊的條件為： 即抓力大于外力(wil)，則有：總出鏈長度(chngd)S0為：單錨泊用錨的安全出鏈長度(c

27、hngd)的經驗公式當風速為20m/s時當風速為30m/s時正常情況下錨泊船的出鏈長度一般不應低于表27所列的值。長江口急流地區(qū)（水深約20米），出鏈長度一般不低于表28所列的值。表27 正常天氣條件下的出鏈長度的值水深20米以下2030米30米以上出鏈長度/水深463422.5表28 長江口急流地區(qū)(dq)出鏈長度的值流速（kn）345出鏈長度（節(jié)）456纜的運用(ynyng)靠泊(ko b)用纜倒纜的作用頂流、頂風靠泊時先帶前倒纜，其作用避免船舶前沖頭纜的作用順流、順風靠泊時先帶前倒纜，其作用避免船舶后退VcVwYLXLTLXCVcVwYLXLTLXC系泊(x b)用纜倒纜的作用(zuyn

28、g)順流，順風(shnfng)離泊時，單綁后流前倒纜和尾纜，其作用避免船舶在風、流的作用下前沖。頭纜的作用頂流、頂風離泊時，單綁后留頭纜和尾倒纜，其作用避免船舶在風、流的作用下后退。VcVwYLXLTLXCVcVwXCYLXLTLTL拖船(tuchun)的運用一般在自力操縱發(fā)生(fshng)困難時，運用拖輪來協(xié)助操縱。拖輪(tuln)的種類：遠洋拖輪遠洋拖輪一般用于遠洋拖帶和海難救助，其特點是抗風、抗浪性能好，續(xù)航能力強。沿海拖輪沿海拖輪一般用于沿海拖帶和沿海海難救助，其特點是馬力大，續(xù)航能力強。港作拖輪 港內拖輪一般用于港內拖帶和港內作業(yè)，其特點是體積小，操縱性能好，但續(xù)航能力較差。港作拖輪

29、在操縱中的作用：在水域受限時，協(xié)助大船轉向；大船或惡劣天氣情況下，協(xié)助大船系、離泊；航道中航行時，協(xié)助大船控制航向。拖船的種類及其特點1港作拖輪的種類可變螺距推進器拖輪（CPP）它是靠改變螺旋槳的螺距角的大小來改變螺旋槳推力（或拉力）的大小，船舶變向由舵來控制。平旋推進器拖輪（VSP）它是靠改變直翼的角度來改變推力的大小(dxio)和方向，船舶變向由推力的方向來控制。Z型傳動(chundng)推進器拖輪（Z型）它是靠改變螺旋槳的轉數(shù)來改變推力的大小(dxio)，靠電機帶動豎軸來改變推力的方向，船舶變向由推力的方向來控制。定距螺旋槳推進器拖輪(tuln)（FPP）它與普通(ptng)螺旋槳船基本

30、相同。2港作拖輪的特點：船型尺度船長較小，一般在30米左右；B/L較大，一般為0.220.31穩(wěn)性GM較大，以抵抗纜的作用產生的橫傾力矩。拖力三種拖輪的系柱推力的比較，見表操縱性能由于港內水域受限，操縱頻繁，因此，要求具有良好的操縱性能。拖輪對航向穩(wěn)定性要求較低，主要考慮其旋回性能，因此，其K值較大。港作拖輪的特性各種港作拖輪的主要特性如拖輪的主機操作、啟動停止性能、旋回性能、橫移性能、耐波性能、標準拖力等比較如表2-9所示。表29 各中拖輪特性(txng)的比較性能/種類FPP拖輪CPP拖輪VSP拖輪ZP拖輪主機種類低速柴油機低速柴油機中速柴油機中高速柴油機主機操作僅可控制推力的大小僅可控制

31、推力的大小可控制推力的大小及其方向可控制推力的大小及其方向啟動停止特性差良優(yōu)優(yōu)旋回性能差（旋回直徑大，為34倍船長）差（旋回直徑較大，為1.52.0倍船長）優(yōu)（可原地掉頭，旋回直徑為11.5倍船長）優(yōu)（可原地掉頭，旋回直徑為11.5倍船長）橫移性能不能橫移橫移困難可以橫移可以橫移耐波性能差差優(yōu)優(yōu)前進拖力（每100馬力）19.8kN1.359.8kN0.959.8kN1.509.8kN后退拖力與前進拖力的比值80%60%90%90%從上表可以看出，ZP拖輪和VSP拖輪的操縱性能比較好，ZP拖輪每100馬力所能給出的拖力為最大，CPP的耐波性能最差，有時拖力可下降(xijing)一半。FPP拖輪的性能最