2_城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理

1、 主要內(nèi)容城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分類運(yùn)營管理模式的適用性各城市的軌道交通運(yùn)營管理模式運(yùn)營管理與機(jī)制問題城市軌道交通企業(yè)組織機(jī)構(gòu)軌道交通管理工作的主要內(nèi)容2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理12 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2.1 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式2.1.1 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分類及其適用性1）城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分類（1）按投資、建設(shè)、運(yùn)營的關(guān)系分類：第一種是歐美流行的“一體化”模式，即由政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國有公營企業(yè)壟斷經(jīng)營，且投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城市為代表。 22 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理第二種是“一體化模式”的變種，由兩個(gè)

2、政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國有公營企業(yè)經(jīng)營，也實(shí)施投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化，以東京、首爾為代表。 第三種模式是投資建設(shè)和運(yùn)營分離，以新加坡和臺(tái)北為代表。第四種模式是投資，建設(shè)，運(yùn)營分離，如上海，北京。3（2）按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營企業(yè)性質(zhì)劃分2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理42）不同運(yùn)營管理模式的適用性 客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)條件適用模式客流密度在01.5萬人/（km日）時(shí)官辦官營客流密度在1.52.5萬人/（km日）時(shí)有競爭條件下的官辦官營、公私合營、管辦半民營客流密度在2.5萬人/（km日）以上時(shí)官辦半民營、官辦民營當(dāng)業(yè)主（政府）獨(dú)自承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用，而不從運(yùn)營收入抵扣，客流密度大于

3、1萬人/（km日）時(shí)官辦民營在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬人/（km日）以上時(shí)私辦私營2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理52.1.2 城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營狀況 絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損，需政府支持，予以財(cái)政補(bǔ)貼。 香港能做到投資回收，漢城接近彌補(bǔ)投資，新加坡和莫斯科可以收支平衡運(yùn)營。 北京：票款收入約5.56億(2001)，支出8.7億，每年補(bǔ)貼35億。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理62 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理城市車票收入其他營業(yè)性收入政府補(bǔ)貼墨西哥城13.01.086.0格拉斯哥33.51.063.5斯德哥爾摩34.13.262.7巴黎36.010.654.0巴塞羅那44.04.

4、052.0馬德里51.01.048.0札幌43.09.547.5大阪75.025.00東京46.031.023.0漢堡55.010.035.0香港95.05.0072.1.3 運(yùn)營管理與機(jī)制1）運(yùn)營管理與政府間關(guān)系 在城市軌道交通建設(shè)的各個(gè)階段中，政府始終處于舉足輕重的地位。 （1）政府需對(duì)城市軌道交通大力支持，給予城市軌道交通的經(jīng)營管理者以自信心。 （2）修建城市軌道交通時(shí)，政府給予一定的資金支持以用作資本金。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理8 （3）在地方城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下，運(yùn)營公司有權(quán)自行決定修建線路。 （4）地方政府給城軌公司以定價(jià)自主權(quán)，視客流與經(jīng)營狀況為軌道交通合理制定票價(jià)。

5、 （5）在沿城市軌道交通線兩側(cè)的500m之內(nèi)，政府可劃撥一定土地為城市軌道交通開發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用，其收益用來彌補(bǔ)建設(shè)費(fèi)用的不足。 （6）政府承諾當(dāng)城市軌道交通財(cái)政惡化時(shí)，政府給予財(cái)政支持。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理9 （7）政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔(dān)保。 （8）建立政府建設(shè)基金。2）運(yùn)營管理與運(yùn)作商業(yè)化 將經(jīng)濟(jì)效益作為地鐵公司建設(shè)和經(jīng)營的考慮內(nèi)容； 確立公司運(yùn)作商業(yè)化原則，從籌建到運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié)，從設(shè)備引進(jìn)到消化吸收，從運(yùn)營主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)，都需建立相應(yīng)的成本和效益核算制度。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理103）運(yùn)營管理與經(jīng)營策略 運(yùn)營管理要取得

6、好的效果、效益，必須講究如下策略： （1）線路建設(shè)策略。充分利用城軌運(yùn)輸資源，為乘客提供安全、可靠和高效的服務(wù)；按照成本效益原則，建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益好的新線。 （2）發(fā)展物業(yè)和多種經(jīng)營策略。在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多種經(jīng)營，為公司謀求財(cái)政收益和增加客流。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理11 （3）管理機(jī)制及運(yùn)作策略。吸引并留住具有各方才干的員工，發(fā)揮他們的潛力；在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎(chǔ)上，努力提高服務(wù)質(zhì)量，策劃從乘客處獲得足夠效益，不僅抵償服務(wù)支出，而且努力使資產(chǎn)保值增值，保持合理負(fù)債水準(zhǔn)，并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和所期望相稱的回報(bào)；保持與政府的良好關(guān)系，保證不間斷地得到來自政府的

7、支持。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理124）運(yùn)營管理與系統(tǒng)選擇 城市軌道交通，從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營，實(shí)際上是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。要想取得良好的運(yùn)營效果和經(jīng)濟(jì)效益，必須認(rèn)真地科學(xué)合理地選擇如下各個(gè)“系統(tǒng)”。 （1）線路修建類型要合適，降低建設(shè)成本。 （2）線路新建時(shí)，其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務(wù)。 （3）整個(gè)系統(tǒng)要按大運(yùn)量配置，即每個(gè)車站的設(shè)置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理13 （4）各類軌道交通都要以實(shí)現(xiàn)交通功能為主，即滿足乘客的通過或換乘（集散）需求，減少功能過剩和功能轉(zhuǎn)換。 （5）線路設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠、簡樸方便原則

8、。 （6）新技術(shù)的使用要以實(shí)用為主，不追求最新、最高技術(shù)，要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配，分步分階段實(shí)施，不搞一步到位。 （7）努力實(shí)施各類設(shè)備的國產(chǎn)化，提高國產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理142.2 城市軌道交通企業(yè)管理的組織2.2.1 現(xiàn)代企業(yè)制度1）現(xiàn)代企業(yè)制度的內(nèi)涵 企業(yè)制度： 是指國家特定法令和條例所規(guī)范和約束的、企業(yè)內(nèi)部外部關(guān)系的行為準(zhǔn)則。 現(xiàn)代企業(yè)制度： 是指在市場經(jīng)濟(jì)體制下，以明晰企業(yè)各個(gè)利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場主體地位為核心的一種企業(yè)制度。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理152）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征 現(xiàn)代企業(yè)制度有以下主要特征： （1

9、）產(chǎn)權(quán)特征 （2）保值增值特征 （3）責(zé)任特征 （4）制度特征2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理163）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向 傳統(tǒng)政企部分體制帶來的三個(gè)主要問題： （1）成本失控 （2）難以樹立為乘客服務(wù)的意思 （3）缺乏自主權(quán)，經(jīng)營僵化2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理172.2.2 城市軌道交通企業(yè)的組織1）企業(yè)組織機(jī)構(gòu)的基本類型 直線制組織結(jié)構(gòu) 直線職能制組織結(jié)構(gòu) 事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理18（1）直線制組織結(jié)構(gòu)集權(quán)式。特點(diǎn)是：職位按垂直系統(tǒng)直線排列，各級(jí)行政領(lǐng)導(dǎo)人執(zhí)行統(tǒng)一的指揮和管理職能，不設(shè)專門的職能機(jī)構(gòu)。 優(yōu)點(diǎn)：設(shè)置簡單、責(zé)權(quán)分明、信息溝通方便、便于

10、統(tǒng)一指揮和集中管理。 缺點(diǎn)：缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系 。適用性：企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都簡單。 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理19（2）直線職能制組織結(jié)構(gòu)以直線制為基礎(chǔ)，設(shè)置相應(yīng)的職能部門，分別逐級(jí)專業(yè)管理。 指令由直線領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)下達(dá)，職能部門無權(quán)直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮。特點(diǎn)：行政領(lǐng)導(dǎo)逐級(jí)負(fù)責(zé)，高度集權(quán)。保持了集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)點(diǎn)，又發(fā)揮了各職能部門的優(yōu)勢。 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理20（3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：集中政策，分散經(jīng)營，在集權(quán)領(lǐng)導(dǎo)下實(shí)行分權(quán)管理。 在總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)立事業(yè)部 ，總公司保留人事任免權(quán)和重大問題決策權(quán)。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理212）現(xiàn)代城市軌道交通

11、運(yùn)營管理與組織機(jī)構(gòu) 現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營管理是通過人員組織管理和設(shè)施的維護(hù)與使用，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的承運(yùn)與送達(dá)，從而創(chuàng)造社會(huì)效益和企業(yè)效益。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理運(yùn)營管理運(yùn)輸設(shè)備維修管理旅客運(yùn)輸管理調(diào)度指揮車站管理票務(wù)管理乘務(wù)管理車輛供電機(jī)電通信信號(hào)土建223）北京地鐵運(yùn)營有限公司管理組織機(jī)構(gòu)設(shè)置形式及主要職能2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理北京市地鐵運(yùn)營有限公司北京市地下鐵道設(shè)計(jì)研究院客運(yùn)公司車輛一公司車輛二公司通信信號(hào)公司機(jī)電公司供電公司線路公司總調(diào)度室232 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理242 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理客運(yùn)公司客運(yùn)營銷科安全科監(jiān)督科252 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理262 城市軌道

12、交通系統(tǒng)運(yùn)營管理272 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理通信信號(hào)公司通信技術(shù)安全通信技術(shù)安全282 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理292 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理302.3 城市軌道交通管理工作的主要內(nèi)容安全管理 市場營銷管理 人力資源管理運(yùn)營管理 財(cái)務(wù)管理 信息化管理乘務(wù)管理 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理312.3.2 運(yùn)營管理 1）調(diào)度指揮管理 2）車站管理 3）票務(wù)管理 4）運(yùn)營設(shè)備維修管理2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理321）調(diào)度指揮管理 調(diào)度指揮工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它由調(diào)度控制中心實(shí)施，實(shí)行高度集中，統(tǒng)一指揮，使各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)作，保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理332）

13、車站管理 車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與服務(wù)對(duì)象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。 車站管理的核心任務(wù)是安全、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織工作。 車站管理模式采用值班站長負(fù)責(zé)制，負(fù)責(zé)當(dāng)班期間車站的行車、客運(yùn)、票務(wù)、衛(wèi)生等工作。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理342 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理353）票務(wù)管理 城市軌道交通運(yùn)營收入主要是票務(wù)收入，做好票務(wù)管理工作有利于城市軌道交通發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)的軌道。 票務(wù)管理工作的核心：制定票制、票價(jià)和售檢票管理。 票制：單一票價(jià)制、分段計(jì)程票價(jià)制和綜合票價(jià)制。 票價(jià)：根據(jù)運(yùn)營成本、其他交通方式票價(jià)水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生活水平等因素綜合考慮。 售檢票

14、方式：人工售檢票、自動(dòng)售檢票2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理364）運(yùn)營設(shè)備維修管理 設(shè)備維修方式 全部外協(xié) 全部自修 部分外協(xié)2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理372.3.3 乘務(wù)管理1）乘務(wù)管理的重要意義 城市軌道交通列車乘務(wù)員電動(dòng)列車駕駛員。 合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間、制訂值乘方案、分配人員、教育培訓(xùn)及安全監(jiān)督。 制定的管理制度和措施不僅要與實(shí)際運(yùn)營相結(jié)合，而且要有一定的科學(xué)依據(jù)作保障，做到在人員精簡高效的同時(shí)還要確保運(yùn)營的安全。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理382）乘務(wù)員值乘方式（1）乘務(wù)員的配備其中：P所需司機(jī)人數(shù)； T一天的總列車運(yùn)營時(shí)間； 儲(chǔ)備系數(shù)，一般取10； Tj司機(jī)每工作日的實(shí)際駕駛時(shí)間

15、； 出勤率 ，2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理39其中：C日列車公里； V列車的旅行速度。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理40舉例：運(yùn)用列車：9列備用列車：1列日列車公里數(shù)：4300km列車的旅行速度：31.9km/h出勤率：50日實(shí)際駕駛時(shí)間：6小時(shí) 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理41 計(jì)算結(jié)果為50人，得出每列運(yùn)營車輛所配司機(jī)5.6名，那么按照運(yùn)用9列車，備用1列車來算需56名乘務(wù)員。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理42（2）值乘方式 城市軌道交通中列車運(yùn)用和乘務(wù)方式的合理結(jié)合是城市軌道交通運(yùn)營部門所面臨的既具體又關(guān)鍵的問題之一。 由于城市軌道交通交路短、運(yùn)行間隔密的特點(diǎn),采用包乘制和輪乘制一般都能滿足

16、列車運(yùn)營的需要。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理43 幾種不同值乘方式設(shè)運(yùn)營時(shí)間為6:00至22:00，16小時(shí)共配置列車數(shù)為10列。 方式一值乘方法：輪乘。司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為四班二運(yùn)轉(zhuǎn)，即日班、夜班、休息、休息。設(shè)每日運(yùn)用列車8列，終點(diǎn)折返司機(jī)3人，組長1人，10的備用司機(jī)。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理44每日運(yùn)用列車8列，那么需要司機(jī)8人，終點(diǎn)折返司機(jī)3人，組長1人，每組共計(jì)12人，四班共48人。加上10的備用司機(jī)5人，共需司機(jī)53人。方式一工作時(shí)間表晚班司機(jī)回庫后在司機(jī)公寓內(nèi)休息，次日投入早班運(yùn)營。 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理接班時(shí)間下班時(shí)間實(shí)際駕駛時(shí)間/人日班8:00始16

17、:008小時(shí)晚班16:00始次日8:008小時(shí)45 方式二值乘方法：包乘(1人1列)司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為五班三運(yùn)轉(zhuǎn)，即早班、日班、晚班、休息、休息。包括值乘司機(jī)10人、終點(diǎn)折返司機(jī)3人、組長1人，10的備用司機(jī)。每班共14人，五班共70人。加上10的備用司機(jī)，共需司機(jī)77人。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理46方式二工作時(shí)間表 早班司機(jī)必須在當(dāng)班前一天晚上到車庫司機(jī)公寓休息，晚班司機(jī)在運(yùn)營結(jié)束后可回家休息。 作業(yè)人員增加，司機(jī)配備比輪乘制多。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理接班時(shí)間下班時(shí)間實(shí)際駕駛時(shí)間/人早班6:00始11:305小時(shí)30分鐘日班11:3017:005小時(shí)30分鐘晚班17:00始22:00回庫5小時(shí)47 方式三值乘方法：包乘(2人1列)。司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為四班二運(yùn)轉(zhuǎn)，即日班、夜班、休息、休息。 包括值乘司