地鐵基本知識資料講解

1、此文檔僅供收集于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請聯(lián)系網(wǎng)站刪除地鐵基本知識地鐵是地下鐵道（subway）的簡稱。它是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計的能力正常 運(yùn)行，從而快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客。地鐵效率高、無污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的要求，具有良好的社會效益。地鐵是有軌交通，其運(yùn)輸組織、功能實(shí)現(xiàn)、安全保證均應(yīng)遵循有軌交通的客觀規(guī)律。在運(yùn)輸組織上要實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng) 一指揮、按運(yùn)行圖組織行車；在功能實(shí)現(xiàn)方面，各有關(guān)專業(yè)如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機(jī)電設(shè)備及消防系 統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運(yùn)行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設(shè)備正常運(yùn)行來保證必要的行車間隔和正確的行車經(jīng)

2、路為了保證地鐵列車運(yùn)行安全、正點(diǎn)，在集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮的原則下，行車組織、設(shè)備、車輛檢修、設(shè)備運(yùn)行管理、安 全保證等均由一系列規(guī)章制度來規(guī)范。地鐵是一個多專業(yè)多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯(lián)動、時效性 極強(qiáng)的系統(tǒng)。地鐵中采用了以電子計算機(jī)處理技術(shù)為核心的各種自動化設(shè)備，從而代替人工的、機(jī)械的、電氣的行車組織、設(shè)備運(yùn)行 和安全保證系統(tǒng)。如ATC（列車自動控制）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調(diào)度；SCADA（供電系統(tǒng)管理自動化） 系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測；BAS（環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)）和FAS（火災(zāi)報警系 統(tǒng)）可以實(shí)現(xiàn)車站環(huán)境控制的

3、自動化和消防、報警系統(tǒng)的自動化；AFC（自動售檢票系統(tǒng)）可以實(shí)現(xiàn)自動售票、檢票、分類等 功能。這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò)，均在OCC（控制中心）設(shè)中心計算機(jī)，實(shí)行統(tǒng)一指揮，分級控制。一、地鐵的基本形式地鐵路網(wǎng)的基本型式有：單線式、單環(huán)線式、多線式、蛛網(wǎng)式。每一條地鐵線路都是由區(qū)間隧道（地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成。車站按其功能分為四種：1、中間站：只供乘客乘降用，此類車站數(shù)量最多。2、折返站：在中間站設(shè)有折返線路設(shè)備即稱為折返站，一般在市區(qū)客流量大的區(qū)段設(shè)立，可以滿足乘客需要，同時節(jié)省運(yùn) 營開支。3、換乘站：既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。4、終點(diǎn)站：地鐵線路兩端的車

4、站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。二、地鐵車輛地鐵車輛是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是技術(shù)含量較高的機(jī)電設(shè)備。地鐵車輛應(yīng)具有先進(jìn)性、可靠性和實(shí)用 性，應(yīng)滿足容量大、安全、快速、美觀和節(jié)能的要求。地鐵車輛有動車（M，Motor）和拖車（T，Trailer）、帶司機(jī)室車和不 帶司機(jī)室車等多種形式。動車本身帶有動力牽引裝置，拖車本身無動力牽引裝置；動車又分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓 的動車。地鐵車輛在運(yùn)營時一般采用動拖結(jié)合、固定編組，形成電動列車組。由于它本身帶有動力牽引裝置，兼有牽引和載客兩 大功能，因此和鐵路列車不同，不需要再連掛單獨(dú)的機(jī)車。一般地鐵車

5、輛由以下七部分組成：（1）車體車體是容納乘客和司機(jī)駕駛（對于有司機(jī)室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。一般有底架、端 墻、側(cè)墻及車頂?shù)?。?）動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架裝置位于車體和軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路 的各種載荷并緩沖其動力作用，是保證車輛運(yùn)行品質(zhì)的關(guān)鍵部位。一般由構(gòu)架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組 成（3）牽引緩沖連接裝置車輛編組成列安全運(yùn)行必須借助于連接裝置。為了改善列車縱向平穩(wěn)性，一般在車鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車 的沖動。（4）制動裝置制動裝置是保證列車安全運(yùn)行所不可少的裝置。城市

6、軌道車輛制動裝置除常規(guī)的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制 動和磁軌制動等。（5）受流裝置從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱榆嚨难b置稱為受流裝置或受流器。受流裝置按其受流方式可分此文檔僅供收集于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請聯(lián)系網(wǎng)站刪除為以下幾種形式：a、桿形受流器；以弓形受流器；c、側(cè)面受流器；d、軌道式受流器；e、受電弓受流器。車輛內(nèi)部設(shè)備車輛內(nèi)部設(shè)備包括服務(wù)于乘客的車體內(nèi)的固定附屬裝置和服務(wù)于車輛運(yùn)行的設(shè)備裝置。屬于前者的有車電、通風(fēng)、取暖、 空調(diào)、座椅、拉手等。服務(wù)于車輛運(yùn)行的設(shè)備裝置大多吊掛于車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機(jī)組、 總風(fēng)缸、電源變壓器、各種電氣

7、開關(guān)和接觸器箱等。車輛電氣系統(tǒng)車輛電氣包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng) 三個部分。三、地鐵信號信號設(shè)備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯(lián)鎖裝置、閉塞裝置等。信號裝置是指 示列車運(yùn)行條件的信號及附屬設(shè)備；聯(lián)鎖裝置是保證在車站范圍內(nèi)，行車和調(diào)車安全及提高通過能力的設(shè)備；閉塞裝置是保證 在區(qū)間內(nèi)行車安全及提高通過能力的設(shè)備。在車站上，鋪設(shè)有許多條線路，線路之間用道岔聯(lián)結(jié)。列車在車站內(nèi)運(yùn)行的路徑，叫做進(jìn)路。進(jìn)路由道岔位置決定。進(jìn) 路要有信號機(jī)防護(hù)，道岔位置不對，或者進(jìn)路上有車，防護(hù)此條進(jìn)路的信號機(jī)就不能開放，

8、從而保證列車的運(yùn)行安全。道岔、 進(jìn)路和信號三者之間相互制約、相互依存的關(guān)系稱為聯(lián)鎖。實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備叫做聯(lián)鎖設(shè)備。把許多道岔、進(jìn)路和信號機(jī)用電氣 方法集中控制和監(jiān)督，并實(shí)現(xiàn)它們聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做電氣集中設(shè)備。由車站向區(qū)間發(fā)車時必須確定區(qū)間內(nèi)無車，還要防止兩個此文檔僅供收集于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請聯(lián)系網(wǎng)站刪除車站在同一線路上向同區(qū)間發(fā)車。這種按照一定的方法組織列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行，一般稱為行車閉塞，用來聯(lián)絡(luò)的設(shè)備稱為閉 塞設(shè)備。常用的閉塞設(shè)備有自動閉塞、半自動閉塞及電氣路簽閉塞等。地鐵采用自動閉塞設(shè)備。四、地鐵通信地鐵通信是構(gòu)成地鐵各部門之間有機(jī)聯(lián)系、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、行車調(diào)度自動化、列車運(yùn)行自動化、提

9、高運(yùn)輸效率 的必備工具與手段。地鐵通信按其用途來分，可分為地區(qū)自動通信、地鐵專用通信、有限廣播、閉路電視、無線通信以及子母鐘報時系統(tǒng)、會 議系統(tǒng)、傳真及計算機(jī)通信系統(tǒng)；按信息傳輸?shù)拿浇榭煞譃橛芯€通信和無線通信，有線通信又可分為光纜和電纜通信。地鐵通 信是既能傳輸語言，又能傳輸文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)。五、地鐵供電地鐵的供電系統(tǒng)是為地鐵運(yùn)營提供電能的。地鐵列車是電力牽引的電動列車，其動力是電能；此外，地鐵中的輔助設(shè)施 包括照明、通風(fēng)、空調(diào)、排水、通信、信號、防災(zāi)報警、自動扶梯等，也都依賴電能。地鐵供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和地鐵供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，然

10、后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃壒?給地鐵各類設(shè)備。根據(jù)用電性質(zhì)的不同，地鐵供電系統(tǒng)可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統(tǒng)和以降壓變電所為主組成的 動力照明供電系統(tǒng)。六、地鐵環(huán)境控制與車站設(shè)備為了保證地鐵安全正常運(yùn)行，應(yīng)在地鐵內(nèi)設(shè)置環(huán)境控制設(shè)備和各類必需的車站輔助設(shè)備，包括：通風(fēng)、空調(diào)、給排水、 消防、自動扶梯、直升電梯、動力、照明、旅客引導(dǎo)等系統(tǒng)設(shè)備。現(xiàn)代化程度較高的地鐵還配置了自動售檢票系統(tǒng)、車站設(shè)備 自控系統(tǒng)、屏蔽門等。給排水系統(tǒng)用來提供地鐵運(yùn)營中生產(chǎn)、生活和消防用水，收集并排除地下滲透水和生產(chǎn)、生活產(chǎn)生的廢水、污水。地鐵給 水系統(tǒng)的水源一般取自城市自來水。地鐵消防系統(tǒng)分中央和車站兩級。中央

11、級的主要功能是：監(jiān)視全線消防設(shè)備狀態(tài)；火災(zāi)時，指揮全線消防搶險活動；控 制全線有關(guān)消防設(shè)備的運(yùn)行。車站級的主要功能是：監(jiān)視車站消防設(shè)備運(yùn)行情況，接受各類報警信息；控制車站及相鄰區(qū)間內(nèi) 消防設(shè)備的動作，實(shí)施滅火活動；與中央級間進(jìn)行必要的信息傳輸。地鐵車站里的輔助設(shè)備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導(dǎo)、照明、售檢系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng) 等。根據(jù)需要還可設(shè)置屏蔽門和防核輻射門等。七、地鐵運(yùn)輸組織地鐵運(yùn)輸組織主要是列車運(yùn)行組織和接發(fā)列車組織。在列車運(yùn)行組織工作中，根據(jù)地鐵吸引的城市人員上下班（學(xué)）等 客運(yùn)流量、流向的實(shí)際情況，在基本列車運(yùn)行圖中編劃出早、晚客流高峰時段密集開行列車的階段

12、運(yùn)行計劃；同時，還編制出 各種節(jié)假日、春運(yùn)等形式列車運(yùn)行圖，以便最大限度地滿足城市人口對地鐵運(yùn)輸?shù)母鞣N需要。地鐵信號系統(tǒng)中的自動信號功能分析地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營具有小編組、高密度、運(yùn)行間隔短等特點(diǎn)因此其信號系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)安全防護(hù)的基礎(chǔ)上，必須盡可能地以提高運(yùn)營效率為目標(biāo)。為此提高地鐵信號系統(tǒng)的自動化和智能化程度就顯得尤為 重要。自動信號則是為了達(dá)到此目的而設(shè)計的,并已在地鐵信號系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用。1自動信號功能概述為了提高自動化程度，給車站的相關(guān)信號機(jī)賦予自動屬性使得以某信號機(jī)為始端，一條或幾條進(jìn)路可以根據(jù)列車的運(yùn)行狀況而自動辦理出來則稱此始端信號機(jī)具有自動功能，或簡稱為自動信號。自動信號屬于列車自動監(jiān)控(

13、ATS)系統(tǒng)的一部分。如圖1所示，由規(guī)定的操作賦予X2信號機(jī)自動屬性后法2為自動信號。當(dāng)列車運(yùn)行至軌道區(qū)段S2時根據(jù)列車目的地自動辦理出X2X4或X2X6進(jìn)路，區(qū)段S2、S4、S6、S8為X2的觸發(fā)區(qū)段。若將X 2的自動屬性取消后,X 2即成為一般信號機(jī)不具有自動觸發(fā)功能,必須手工辦理進(jìn)路。2自動信號的觸發(fā)機(jī)制列車運(yùn)行至觸發(fā)區(qū)段時，由ATS系統(tǒng)根據(jù)列車目的地生成自動信號觸發(fā)命令。若車載信號和地面信號系統(tǒng)之間有車地通信系統(tǒng)(TrainWaysideCommunication,以下簡稱TWC),則通過TWC系統(tǒng),ATS可以由列車發(fā)至地面的信息中獲得列車目的地對于無TWC的系統(tǒng),ATS可通過列車運(yùn)行

14、圖獲得列車目的地。為了保證命令的正確執(zhí)行，在觸發(fā)命令生成前ATS還應(yīng)按照以下原則進(jìn)行預(yù)先檢查:觸發(fā)進(jìn)路的始端信號為自動信號。列車運(yùn)行方向處于正向,即若運(yùn)行方向?yàn)榉聪颍瑒t不允許自動信號觸發(fā)。所要觸發(fā)進(jìn)路內(nèi)的道岔、區(qū)段等基本聯(lián)鎖條件滿足。為了防止錯辦進(jìn)路，在車站同一咽喉內(nèi)，同一時間只允許生成1條進(jìn)路觸發(fā)命令。觸發(fā)自動信號前,ATS系統(tǒng)會不斷檢查以上條件是否滿足若條件滿足則生成觸發(fā)命令并發(fā) 送給聯(lián)鎖系統(tǒng)，由其辦理出相應(yīng)進(jìn)路。在這里,ATS系統(tǒng)負(fù)責(zé)自動觸發(fā)命令的生成而聯(lián)鎖負(fù)責(zé)命令的執(zhí)行。 3自動信號觸發(fā)距離的確定在實(shí)際應(yīng)用中，觸發(fā)區(qū)的長短即在距自動信號多遠(yuǎn)處開始發(fā)出進(jìn)路觸發(fā)命令是一個值得注意的 問題。

15、距離太長則由于提前將相關(guān)道岔鎖閉，影響其他進(jìn)路的辦理太短則由于進(jìn)路來不及辦理出來使得列 車提前減速甚至在區(qū)間停車，影響運(yùn)行效率和旅客舒適度。這部分應(yīng)和列車自動防護(hù)系統(tǒng)IATP)結(jié)合在一 起考慮應(yīng)根據(jù)列車的ATP速度距離曲線、聯(lián)鎖辦理進(jìn)路所需時間、以及ATP系統(tǒng)響應(yīng)時間作綜合考 慮，使得列車接近該信號時,其速度距離曲線平滑。下面予以說明。自動信號X前方有N個軌道區(qū)段沿運(yùn)行方向依次為Si、S2、SnSN，在ATP防護(hù)下，列 車在每一區(qū)段的運(yùn)行時間(這里指列車頭部占用本區(qū)段至列車頭部占用前方下一區(qū)段所經(jīng)歷時間)為t 、t 2、.t n.t N。為了確定觸發(fā)區(qū)段從區(qū)段S開始，根據(jù)列車速度距離曲線找到因

16、信號X不開放而導(dǎo)致列 車開始減速的第1個區(qū)段Sn。為使列車在進(jìn)入，n后不會因信號X未開放而減速,X需在進(jìn)入，n前開放?，F(xiàn)設(shè)開放信號X的時間為舟(這里考慮最不利條件，如進(jìn)路內(nèi)道岔均在非期望位置等)，系統(tǒng)響 應(yīng)時間為T2,列車在Sn后方區(qū)段S n-1內(nèi)的運(yùn)行時間為t n-1。若t n-1(T1+T2),即說明列車占用S n-1 時開始觸發(fā)信號X能滿足要求，因此區(qū)段Sn-1作為開始觸發(fā)區(qū)段若t n-1(T1+T2)是否滿足;若滿足則Sn-2作為開始觸發(fā)的區(qū)段，如此不斷 重復(fù)，直至找到合適的區(qū)段。4自動信號的安全性前提自動信號是根據(jù)列車運(yùn)行狀況而自動觸發(fā)進(jìn)路在一定程度上提高了運(yùn)營的自動化程度但這 種自

17、動化是具有安全前提的,這個前提就是列車必須處于ATP系統(tǒng)的防護(hù)之下。若此項(xiàng)前提不具備如列 車ATP系統(tǒng)已切除），則很可能由于進(jìn)路自動辦理而引發(fā)安全性事故。因此實(shí)際運(yùn)營中若列車已無ATP 防護(hù)，應(yīng)避免使用自動信號，采取相應(yīng)的安全措施后需人工辦理進(jìn)路以保證安全。5總結(jié)自動信號可以有效地提高地鐵運(yùn)營效率應(yīng)結(jié)合聯(lián)鎖、ATP等其他信號系統(tǒng)綜合考慮自動信 號的設(shè)置、觸發(fā)機(jī)制、觸發(fā)區(qū)段的設(shè)計。ATC系統(tǒng)閉塞制式方案比較目前用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式有三種：固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞和移動閉塞。固定閉塞是指閉塞分區(qū)一旦劃定將固定不變，列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，且需設(shè) 防護(hù)區(qū)段。兩列車之間的最小運(yùn)行安全間隔為

18、一個閉塞分區(qū)長度冽車正常追蹤間隔為三個 閉塞分區(qū)。地面向車上傳遞信息依靠多信息無絕緣軌道電路來完成，其傳輸?shù)男畔⒘可?，?應(yīng)每個閉塞分區(qū)只能傳送一個信息代碼，即該區(qū)段所規(guī)定的最大速度碼或入口/出口速度命 令碼。當(dāng)列車速度大于規(guī)定的速度時，車載設(shè)備便對列車實(shí)施懲罰性制動。由于以固定的閉 塞分區(qū)為單位作為追蹤列車間的安全間隔及正常追蹤去年間隔，限制了通過能力的提高?，F(xiàn)已不適合地鐵發(fā)展的要求。準(zhǔn)移動閉塞，地對車的信息采用數(shù)字式傳輸，列控方式為一次模式速度-距離曲線，因 此能大大縮短列車運(yùn)行的間隔。但由于車地信息傳輸與軌道電路有關(guān)，盡管采用一次模式速此文檔僅供收集于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請聯(lián)系網(wǎng)站刪除度曲線的

19、列控方式，但追蹤列車接收到或制定的速度-跤曲線的變化周期與前行列車占用 和出清閉塞分區(qū)的時間有關(guān)，即按前行列車尾部依次出清各電氣絕緣節(jié)時才能更新。它們的 追蹤間隔和列車控制精度取決于線路特征、停站時分、車輛參數(shù)外，還與ATP/ATO系統(tǒng)及 軌道電路的特性密切相關(guān)，如軌道電路的最大最小長度、傳輸信息量的內(nèi)容及大小、軌道電 路分界的位置等。移動閉塞，利用先進(jìn)的通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車檢知和車-地雙向通信的功能，列車定位精度高，信息傳輸速度快.在移動閉塞系統(tǒng)中，前行列車經(jīng)車載設(shè)備將本車的實(shí)際位置、運(yùn)行速度等信息通過通信系統(tǒng)傳送給軌旁的移動閉塞處理器并將此信息處理生成后續(xù)列車的運(yùn)行權(quán)限，傳送給后續(xù)列車，后續(xù)列

20、車的車載設(shè)備接收或計算出緊急制動曲線，以確保列車不超越現(xiàn)有的運(yùn)行權(quán)限。信號設(shè)備的作用信號設(shè)備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯(lián)鎖裝置、閉塞裝置等。信號裝置是指示列車運(yùn)行條件的信號及附屬設(shè)備；聯(lián)鎖裝置是保證在車站范圍內(nèi)，行車和調(diào)車或 全及提高通過能力的設(shè)備；閉塞裝置是保證在區(qū)間內(nèi)行車安全及提高通過能力的設(shè)備。在車站上，鋪設(shè)有許多條線路，線路之間用道岔聯(lián)結(jié)。列車在車站內(nèi)運(yùn)行的路徑，叫做進(jìn)路。進(jìn)路由道岔位置決定。進(jìn)路要有信號機(jī)防護(hù)，道岔位置不對，或者進(jìn)路上有車，防護(hù)此條進(jìn)路的信號機(jī)就不 能開放，從而保證列車的運(yùn)行安全。道岔、進(jìn)路和信號三者之間相互制約、相互依存的關(guān)系稱為

21、聯(lián)鎖。實(shí) 現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備叫做聯(lián)鎖設(shè)備。把許多道岔、進(jìn)路和信號機(jī)用電氣方法集中控制和監(jiān)督，并實(shí)現(xiàn)它們聯(lián)鎖的 設(shè)備，叫做電氣集中設(shè)備。由車站向區(qū)間發(fā)車時必須確定區(qū)間內(nèi)無車，還要防止兩個車站在同一線路上向 同區(qū)間發(fā)車。這種按照一定的方法組織列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行，一般稱為行車閉塞，用來聯(lián)絡(luò)的設(shè)備稱為閉 塞設(shè)備。常用的閉塞設(shè)備有自動閉塞、半自動閉塞及電氣路簽閉塞等。地鐵采用自動閉塞設(shè)備。鐵路限界機(jī)車車輛運(yùn)行必須有一個安全的空間，因此，鐵路對機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備規(guī)定了不允許超越的輪廓尺寸，也就是限界?？梢哉f，限界就是合理的空間。所謂機(jī)車車輛限界，就是機(jī)車車輛橫斷面的最大極限。具體來說，就是當(dāng)機(jī)車車

22、輛停留在平直鐵道上，車體的縱向中心線和線路的縱向中心線重合時，其任何部分不得超出規(guī)定的極限輪廓線。所以，機(jī)車車輛不是造得越高越寬越好，盡管高而寬的車輛，可以裝更多的貨物，可以拉更多的旅客。所謂近限界，就是每一條線路必須保有的最小空間的橫斷面。即鐵路站場和沿線各種建 筑物、設(shè)備不得侵入的極限輪廓線。如果將機(jī)車車輛限界和建筑接近限界的中心線重疊在一起，就會看到其間有一環(huán)形空間，稱之為裕留空間或安全空間。裕留空間是考慮到機(jī)車車輛在運(yùn)行中的振動偏移和線路偏移以及其它因素而設(shè)的。顯然，從機(jī)車車輛運(yùn)行安全來看，裕留空間愈大愈好。但是，增大裕留空間就要擴(kuò)大建筑接近限界，需要修建凈空更大的隧道、橋梁等建筑物，必然會大幅度地增加鐵路建設(shè)投資，這不是一個好方案。那么，縮小機(jī)車車輛限界從而相應(yīng)縮小建筑接近限界的選擇如何呢？這固然能減少基建方面的投入，但要付出縮小機(jī)車車輛的外形尺寸后，降低鐵路運(yùn)輸能力、影響旅客乘坐舒適性的代價，這也不是一個好選擇。如何在確保安全又有較好經(jīng)濟(jì)效益之間選擇一