地鐵行車組織安全管理課件

1、站務行車安全管理 -行車組織方面 2019年2月21日提 綱行車基本概念一行車典型事件回顧二其他易發(fā)安全事件三站務安全管理的思路與對策四六站務安全現場應急管理五六 1、限界一切建筑物，在任何情況下，不得侵入地鐵建筑限界；一切設備，在任何情況下，不得侵入地鐵設備限界；機車、車輛無論空、重狀態(tài)，均不得超出機車、車輛限界。 建筑限界直徑5200地鐵設備限界 3192車輛限界 3092侵入建筑限界越出設備限界一、行車基本概念道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備單開道岔的轉轍器，是引導機車車輛沿主線方向或側線方向行駛的線路設備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯結零件及道岔轉換設備組成。連

2、接部分是轉轍器和轍叉之間的連接線路，包括直股連接線和曲股連接線（亦稱為導曲線）。轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備。轍叉由叉心、翼軌和聯結零件組成 基本軌尖軌直股連接線曲股連接線護軌翼軌叉心轍叉2、道岔道岔開通右位時虛實圖對比道岔開通左位時虛實圖對比1、區(qū)間已進入列車。2、區(qū)間已被列車取得占用的許可。3、封鎖的區(qū)間（如安排進行施工作業(yè)等）。4、區(qū)間內有停留或溜入的列車、客車車組、機車、車輛。列車發(fā)出后溜入的亦算。3、占用區(qū)間新造大南上行站內區(qū)間區(qū)間排好列車進路，為列車進來之前做好準備，被列車取得占用的許可。封鎖新造至石碁上行區(qū)間進行施工作業(yè)。石碁石碁下行大南聯絡線4、過線 指因維修作業(yè)

3、或運營所需組織本線列車到鄰線運行，如：二號線的列車經聯絡線到一號線運行或組織一號線的列車經聯絡線到二號線運行。 5、推進黃沙芳村長壽路上行下行列車推進運行的規(guī)定：1、客車推進運行，必須得到行調的調度命令。推進運行時，必須有一名具備監(jiān)控員資格的員工在客車頭部引導，無人引導時，禁止推進運行。2、當難以辨認信號時，禁止列車推進運行。3、在30及以上的下坡道推進運行時，禁止在該坡道上停車作業(yè)，并注意列車的運行安全。在列車尾部駕駛室操縱列車運行，或救援列車在被救援客車尾部推進運行。 6、退行黃沙芳村長壽路上行下行列車退行的規(guī)定：1、列車因故在站間停車需要退行時，司機必須報告行調，得到行調的命令同意后方可

4、退行。行調應及時通知有關車站。2、列車退行進入車站時，車站接車人員應于進站端墻處顯示引導信號，列車在進站端墻外必須一度停車，確認引導信號正確方可進站。3、退行列車到達車站后，司機應及時通過車站向行調報告，同時根據行調的命令處理。4、使用引導信號的時機：列車出發(fā)整列離開站臺區(qū)，因故需退回車站時，車站在確認列車后退進路無其他列車占用時，先通知相關聯鎖站關閉該進路的起始信號機的追蹤自排，后通知司機后退，并在頭端墻顯示引導手信號。在非正常情況下，列車與原運行方向相反運行為退行，可以推進或牽引運行。 石碁大南7、反方向運行新造上行下行反向運行的規(guī)定：1、在設有屏蔽門（安全門）的車站，要組織客車反方向運行

5、時，行調需通知屏蔽門（安全門）操作員到后端操作PSL開/關屏蔽門（安全門）。必要時，行調提前通知有關車站派站務人員去操作PSL開/關屏蔽門（安全門）。2、工程車需在明確行車計劃和進路排列好的情況下方可反方向運行。 列車運行進路分為上、下行方向運行，如違反常規(guī)運行方向的稱反方向運行。 大南石碁8、未準備好進路1道2道3道牽61、進路上停有車輛或危及行車的障礙物。2、進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動。3、鄰線的列車、客車車組、機車、車輛等越出警沖標9、列車冒進信號新造石碁大南上行下行1、列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號或規(guī)定的手信號顯示地點。2、停車列車越過信號機或警沖標。3

6、、不含因緊急情況扣車、信號突變等，致使列車采取緊急制動后越出信號機的。指信號系統(tǒng)中的信號機、道岔和進路之間建立一定的相互制約關系。如進路防護信號機在開放前檢查進路空閑、道岔位置正確及敵對進路未建立等。信號機開放后，道岔不能動，這種相互制約的關系稱為聯鎖。道岔開通位置正確。道岔開通位置正確。檢查進路開通正確信號開放。10、聯鎖1進路行車法列車運行以某一條進路（始端信號機至終端信號機）進行空間分隔，一條進路內只允許一列車運行，列車憑信號顯示行車。2區(qū)段進路行車法將列車運行進路劃分為若干個固定的區(qū)段，區(qū)段站與區(qū)段站之間確認進路空閑，或確認本區(qū)段內進路空閑后，在信號集中設備上排列進路，列車按地面信號顯

7、示行車。區(qū)段可以由單個或多個信號進路組成。3電話閉塞法信號聯鎖故障或信號不具備聯鎖功能時，車站/車廠人工辦理相關區(qū)段內列車進路、單獨鎖定/鉤鎖進路上的相關道岔，與鄰站/廠之間以電話記錄作為同意占用區(qū)間的憑證，填寫路票交司機，司機憑車站/廠發(fā)出的路票行車的一種行車方法。4站間電話聯系法因SICAS故障，采用站間電話聯系法組織行車。列車憑調度命令和車站的發(fā)車手信號占用區(qū)間，司機以RM模式駕駛列車運行。11、行車法介紹二、行車典型事件回顧地鐵開通運營至今，在行車方面發(fā)生了多起安全事件，值得我們回顧和反思，具體分為以下幾類：（一）與進路有關；（二）夾人夾物類；（三）乘客跳軌下線路類。（一）與進路有關1

8、、道岔位置不正確（1）2019年“12.7”三號線時刻表演練石牌橋站道岔方向錯誤事件事情經過：2019年12月7日三號線進行時刻表演練，5：35石牌橋站組織排列石牌橋下行經渡線到崗頂上行進路，值站與客值到現場時，W1804為右位（開通正線），于是人工轉動到左位（開通渡線），隨后到W1802道岔處確認W1802為右位（開通正線），于是人工轉動到左位（開通渡線）。值班站長報車控室為“W1802開通右位，尖軌密貼，只掛不鎖?！避嚳厥覂软斝兄祶彽恼鹃L回復“W1802應該是左位。”于是值站和客值又重新回到原地再次確認道岔開通位置，當時值班站長思路模糊，認為自己將W1802開通右位看成左位，于是叫客值重新

9、再搖道岔，客值沒有提出異議，就按值站的命令再搖W1802到右位，開通正線）。（一）與進路有關操作后值站報車控室“W1802開通左位，尖軌密貼，只掛不鎖，石牌橋下行站臺至崗頂上行站臺的進路已準備好，人員已到安全位置”（此時W1802實際在右位）。石牌橋站與崗頂站辦理下行第一趟30201次列車閉塞。6：44，30201次列車在石牌橋下行停穩(wěn)。6：47，交接路票后動車離開石牌橋下行，司機駕駛列車（速度約15KM/H）運行到W1802前約20米時，司機發(fā)現W1802道岔開通方向錯誤，立即制動，列車在W1802道岔前10米停車，司機報行調并通知車站W1802位置不正確。圖例：石牌橋站X1702S1701

10、崗頂站通道1K5+355體育西路聯鎖區(qū)S1801S1803K6+177W1802W1804X1804K5+6873A23區(qū)下行上行30201次列車石牌橋下行經渡線至崗頂上行進路（需要）W1804左位（正確）W1802左位（需要），車站揺到右位30201次列車運行到前20米停穩(wěn)（一）與進路有關a、思維混亂，辨別不清：值站在排列石牌橋下行到崗頂上行站臺進路的過程中，在搖動W1802岔到左位并加鎖后，向車控室匯報時誤說成道岔開通右位。車控室內站長復誦時發(fā)現右位是錯的，要求再確定。此時值站思維混亂，辨別不清道岔位置，用自己所理解的方法去確認道岔位置，向值班員下達錯誤指令：“將道岔搖回來”。值班站長基礎

11、業(yè)務不扎實，對道岔左右位的辨別認知不深刻、方法錯誤，被指出錯誤后不認真核對便盲目指揮，導致道岔方向錯誤。 b、盲目聽從指揮：值班員在第一次搖動W1802道岔時，認為是開通左位，但聽到值站長錯誤匯報成右位時，便拿不定主意，有疑問不敢說出，盲從地執(zhí)行值班站長的錯誤指令將道岔搖到錯誤位置。值班員業(yè)務生疏，沒有自信確定自己的判斷，又未及時提出疑問，不能阻止該事件的發(fā)生。（一）與進路有關c、發(fā)現錯誤，敏感度不夠：頂行車值班員崗位的中心站長，在發(fā)現值班站長匯報道岔開通位置錯誤時，敏感度不夠，沒有意識到可能發(fā)生的問題，只簡單指出錯誤，沒有及時追問、指導或再安排人員到現場確認，不能防止該事件的發(fā)生。d、石牌橋

12、站行車崗位人員安排不合理：值班站長此前較少聯鎖站行車工作經驗，到石牌橋站后只參加過一次人工排列進路培訓（在客村站進行）、一次行車演練實作，行車經驗較欠缺，而客值是新晉升的值班員，第一次在石牌橋站下線路搖道岔。對行車人員業(yè)務狀況了解不夠、搭班不合理、對安全關鍵點盯控不足是此次事件的重要原因。（一）與進路有關（2）2009年“4.22”三元里道岔位置不正確動車事件原因分析及防范措施：此事件主要責任雖然在行調，但是對于車站來講，必須汲取以下教訓：需要排列進路或操作道岔時，必需進行雙人確認，在沒有雙人確認的情況下嚴禁排列進路。（一）與進路有關（3）2009年“9.22”五號線三溪站道岔開通位置不正確動

13、車事件2009年9月21日晚，車輛中心組織兩項車輛爬坡試驗，其中5A1-21-3的作業(yè)內容：接觸網作業(yè)車聯掛平板車爬坡試驗；作業(yè)區(qū)域：三溪至魚珠下行及入車廠線；時間：23：00次日5：00。1:54，行調通知三溪站排列出廠線三溪下行的進路，并將進路上的道岔單獨鎖定。行車值班員潘復誦正確。1:55，行車值班員潘電話通知信號值班人員王排列進路，并要求將進路中的道岔單獨鎖定，但沒有把該情況報告值班站長江。2:42，三溪站行車值班員潘報行調：信號人員已設置好，信號機已開放，開通三溪下行線，道岔單獨鎖定”。2:42，行調與5573次司機確認X2029信號機開放綠燈后，憑地面信號動車。2:48，5573次

14、司機楊和添乘人員發(fā)現進路中W2009道岔位置不正確（應該開通右位，往三溪下行方向，實際開通左位，往三溪上行方向），在X2019信號機前停車，并報行調。2:51，行車值班員潘通過LOW發(fā)現，5573次進路錯誤排列到上行站臺，于是立即通知值班站長江。2:52，值班站長到車控室了解情況后到信號設備房與信號人員確認，并要求信號人員重新排列X2019X2019的進路。2:56 三溪站報行調：進路已經排列到三溪下行，道岔W2009、W2019、W2019開通右位，X2019信號機開放，道岔單獨鎖定。2:58，行調與司機確認現場道岔位置正確后，通知5573次列車到三溪下行待令。3:04，5573次列車三溪下

15、行停穩(wěn)。 信號人員排列的第一次進路（出廠至至上行站臺）正確的進路（出廠線至珠城下行正線）W2009（一）與進路有關原因分析（一）當班行車值班員潘對調度命令傳達和進路排列確認等工作存在隨意性，導致監(jiān)控不到位，在幾個關鍵環(huán)節(jié)均未發(fā)現進路排列錯誤。同時對基本的行車概念如進路確認，上、下行線，道岔位置確認等業(yè)務知識掌握不到位，業(yè)務技能存在較大差距，行車安全關鍵環(huán)節(jié)監(jiān)控不到位，是造成本次事件發(fā)生的主要原因。（二）行調更改前發(fā)227號命令時，值班站長江沒有與行值共同確認更改內容，也沒有與行車值班員共同確認進路開通情況。在行調通知車站X2029信號機無法開放信號后，也沒有主動向信號人員確認原因。值班站長對當

16、班期間列車調試等重點施工和進路排列、調度命令確認、信號異常等關鍵環(huán)節(jié)未進行重點監(jiān)控，未做好互控、他控，是造成本次事件發(fā)生的次要原因。（一）與進路有關防范措施（一）調度命令一經發(fā)布生效后，原則上不再修改。如需修改時，采用取消前發(fā)命令重新發(fā)布的形式進行變更。（二）在車站LOW未完全投入使用前，需要信號值班人員排列進路時，車站應采用穩(wěn)妥可靠的方式如以書面方式將調度命令傳達給信號人員共同確認，并監(jiān)控信號人員操作，確認進路排列正確后再報行調。（三）值班站長需全面掌握當班的行車組織工作，對調度命令的發(fā)布與更改必須及時確認、了解，對有工程車、調試列車開行、需排列進路等重要作業(yè)，必須向行車值班員進行作業(yè)前的安

17、全關鍵點布置，加強對安全重點環(huán)節(jié)的監(jiān)控力度，與行車值班員共同確認進路開通情況，并及時了解信息，主動做好跟蹤處理。（一）與進路有關2、異物侵限（1）2019年5月3日中山八坦尾區(qū)間隔音板部件侵限事件2019年5月3日13：00分，五號線中山八站LOW顯示中山八西村各站屏蔽門全部開啟，防淹門顯示關閉狀態(tài)。同時控制中心中央大屏及CLOW顯示中山八設備區(qū)所有信號機編號閃，部分進路不能自排等信號故障，隨后行調發(fā)布由于中山八聯鎖故障，坦尾西村上下行列車與車站聯系采用URM模式憑車站引導信號動車的命令。其后車站、司機根據行調命令組織客運和行車工作。（一）與進路有關2、異物侵限（2）2009年“7.18”四號

18、線高架線路圍網侵限與列車碰撞事件2009年7月18日18:40，四號線蕉門、東涌風速儀測到有68級陣風。18:47，0718次司機報行調:“列車在黃汽東涌K45900處撞上飄進線路的圍網，車頭（04A020）擋風玻璃破裂，列車停車后已越過圍網，不能處理，列車運行狀態(tài)正?！?。18:51，行調張通知黃閣的1216次司機:“在黃汽有值班站長添乘，前方列車在K45900附近，撞上圍網，與值班站長一起處理，在K45400處限速25Km/h運行”。18:58，司機報：“圍網已侵限，列車玻璃被撞爛?！蓖＼嚭笮姓{向司機了解列車狀態(tài)，命令限速運行到東涌站清客回廠。19:33，0818次司機報行調張：“列車在K4

19、6+100處停穩(wěn)，現場有兩塊圍網侵限，鐵網已碰到第三軌，建議停電處理”。19:43，行調張通知0818次司機：“4A4、4A5、4B4、4B5區(qū)已停電，要求司機處理?！?19:47，0818次司機報行調：“已經將其中一塊圍網拿上車，另外一塊掛在公路旁沒有侵限，該圍網已經固定，但有可能會吹回來，暫不影響行車。”19:50，電調對4A4、4A5、4B4、4B5、4C2送電。（一）與進路有關2、異物侵限（3）2009年10月11日一號線體育西站下行施工作業(yè)遺留鋁梯事件2009年10月11日6:14,一號線下行首班車0303次（3132車）司機以SM模式駕駛在體育中心至體育西路下行區(qū)間，列車頭部剛出彎

20、道位置（距離車站約150米）時司機及時發(fā)現前方線路旁有異物，司機立即按壓緊急停車按鈕，列車在K15+400米處停穩(wěn)，停穩(wěn)后距異物約20米。經確認在1#屏蔽門鋼軌左側水溝處有一把鋁合金梯子。行調通知體育西站立即處理。值班站長到達下行站臺尾端后，往隧道側探身檢查，發(fā)現鐵欄桿旁下方水溝上有一把打開狀態(tài)的保潔使用的3級鋁合金人字梯，便直接從站臺上伸手將該鋁梯撿起，檢查線路出清后報車控室。司機憑行調命令以RM模式限速25KM/H進站停穩(wěn)，到達西朗晚點250秒。車站進行運營前檢查時，值班站長沒有按規(guī)定攜帶探照燈到站臺檢查，當巡視到下行尾端時，正好站在該鋁梯所在位置上方向兩端了望，忽略了所在位置的下方，沒有

21、發(fā)現下行尾端墻下方凹位處遺留的鋁梯。（二）夾人夾物類1、2019年“9.29”一號線東山口站屏蔽門與車門間夾人動車險性事件2、2019年11月10日萬勝圍上行0634次夾物動車事件（二）夾人夾物類1、2019年“9.29”一號線東山口站屏蔽門與車門間夾人動車險性事件原因分析（一）司機余在站臺作業(yè)時沒有按照GDY/QW-JG-XC-02.01客車司機手冊等規(guī)章的相關程序進行操作，在關車門、屏蔽門時和進入司機室前，未認真確認車門與屏蔽門之間縫隙的安全，未發(fā)現有人被夾在屏蔽門與車門之間；在進入駕駛室后聽到對講機有人呼叫司機，司機沒有問清楚原因，也沒有采取任何措施就動車，是造成本次事件主要原因。（二）

22、站臺崗歐在發(fā)現車門與屏蔽門之間夾人情況后，沒有第一時間按壓緊停按鈕，只用對講機呼叫司機，在列車動車后才顯示了緊急停車手信號，未能采取有效措施防止列車動車，是造成本次事件的一定原因。2、2019年11月10日萬勝圍上行0634次夾物動車事件事件經過20：13，0634次（8182車）司機在萬勝圍上行關門時，司機執(zhí)行手指口呼制度，確認車門、屏蔽門關好，空隙無異常后動車。司機未發(fā)現站臺中部13號屏蔽門與對應車門之間夾有異物（異物為乘客裝有手提電腦的包（40cm*35cm*8cm），當時電腦包帶在車內、手提電腦包被車門夾在車外）。20：15，列車運行至琶洲后，站臺崗發(fā)現有手提電腦包掉落在站臺3、4號屏

23、蔽門之間的固定門與車體之間（沒有掉下軌道），便呼叫司機車門夾有異物并且按壓了緊停按鈕。司機通過空隙發(fā)現車門與屏蔽門之間夾有異物，待站臺崗將異物取出后，司機憑其“好了信號”動車。（注：事件造成乘客電腦損壞，乘客向地鐵公司提出索賠） 現場圖片夾人夾物類控制措施制度保障1、站臺接發(fā)列車規(guī)定2、聯控用語規(guī)范3、夾人夾物應急處理規(guī)定人員保障1、站臺崗：現場監(jiān)控和應急處理第一人；2、行值：CCTV監(jiān)控3、值站：班中人員管理思想保障安全教育到位：讓員工充分認識自己的責任和崗位職責培訓和檢查保障1、專項檢查2、抽查錄像3、抽問評估（二）夾人夾物類（三）乘客跳軌下線路類1、2019年2月17日烈士陵園站乘客跳軌

24、事件2、2019年3月4日楊箕站乘客跳軌事件3、2019年2月17日花地灣站乘客擅自翻越安全門跳下軌道事件（三）乘客跳軌下線路類1、2019年2月17日烈士陵園站乘客跳軌事件事件概括2019年2月17日21：37分，一號線從西朗開往廣州東方向的2118次列車在進烈士陵園站剛一節(jié)車廂時，一名女乘客在站臺突然越過黃色安全線并跳下軌道，司機發(fā)現后立即緊急停車，車站也立即按下緊急停車按鈕，列車因慣性越過該乘客后停車。車站工作人員立即報公安及120，并配合公安干警封鎖現場，進入軌道對跳軌乘客進行現場搶救和應急處理。 22：04，跳軌乘客被抬到站臺，經120醫(yī)生確認該名乘客已死亡。事件影響一號線烈士陵園往

25、廣州東方向的行車延誤約23分鐘。期間，地鐵控制中心及時組織了列車小循環(huán)行車，一號線各站及列車及時播放廣播，采取應急措施疏導客流，盡量減少事件對乘客的影響。據錄象顯示，該名20多歲的女乘客跳軌時旁邊沒有其他乘客。目前，地鐵公安正在對事件做進一步的調查。（三）乘客跳軌下線路類1、2019年2月17日烈士陵園站乘客跳軌事件汲取教訓a、當緊急情況下列車在站停車無法動車時（如遇列車著火無法動車等緊急情況），出現列車車門與屏蔽門錯位，即車門位置正對著屏蔽門的固定玻璃門時，司機、車站人員需要緊急清客時可以通過打開站臺前端或尾端的應急門進行疏散，加快疏散的速度。b、車務人員發(fā)現站臺有乘客跳軌時應及時疏散站臺乘

26、客并維持好站臺秩序。（三）乘客跳軌下線路類2、2019年3月4日楊箕站乘客跳軌事件事件概括2019年3月4日22:25，0628次列車運行至距離楊箕站上行站臺尾端墻約80米處，發(fā)現前方軌道左側(距尾端墻55米)有一名身穿紅色西裝的人，司機立即拍下緊急停車按鈕，并鳴笛示意及報車站，列車距該乘客還有20米時，乘客自行爬上站臺，列車越過該乘客爬上站臺位置2個車門后停下。（三）乘客跳軌下線路類2、2019年3月4日楊箕站乘客跳軌事件原因分析(一)站臺崗在上行列車進站前1分鐘，沒有在下行站臺監(jiān)控乘客的候車秩序，也沒有站在“緊急停車按鈕”旁接車，且在發(fā)現有乘客越出黃色安全線后，沒有趕過去問詢，未能及時發(fā)現

27、另有乘客跳下軌道，當得知有乘客跳軌后，沒有第一時間按壓緊停按鈕。（二）行車值班員在上行列車進站前1分鐘，沒有通過CCTV監(jiān)控站臺情況，沒有及時發(fā)現有乘客跳下軌道，在得知有乘客跳軌時沒有第一時間按壓緊停按鈕。（三）值班站長當時在車控室行車值班員工作臺旁，未能發(fā)現行車值班員和站臺崗的違章情況。（三）乘客跳軌下線路類2、2019年3月4日楊箕站乘客跳軌事件汲取教訓（一）站臺崗按規(guī)定巡視，當上（下）行列車進站顯示1分鐘時，站臺崗需報車控室“上（下）行一分鐘”，并在“緊急按鈕”旁按照接車“三步曲”的要求立崗接車，行車值班員需做好呼喚應答,并通過CCTV加強監(jiān)控，發(fā)現異常情況馬上采取緊急措施。（二）加強播

28、放安全廣播提醒候車乘客注意安全。三、其他易發(fā)安全事件在行車組織中，容易發(fā)生高危行車安全事件的情況主要集中在降級情況下人為控制的運行，主要表現有：（一）ATP聯鎖時，人工在LOW上排列進路；（二）聯鎖故障時，采用電話聯系法/閉塞法組織行車；（三）降級情況下的信息溝通。三、其他易發(fā)安全事件（一）ATP聯鎖時，人工在LOW上排列進路信號故障有ATP降為聯鎖時，控制權下發(fā)聯鎖設備站，由站務人員監(jiān)控行車安全，容易引起安全事件。例如：1、2009年12月12日，中山八站在聯鎖故障演練中發(fā)生一起道岔鉤鎖器未拆除而在LOW上排列進路導致道岔短閃的事件；2、2019年3月19日，淘金站錯誤操作“重啟令解” 命令

29、事件；3、2019年7月4日，滘口站發(fā)生了一起在未通知行調情況下取消了01601次進滘口道的進路事件。三、其他易發(fā)安全事件（二）聯鎖故障時，采用電話聯系法/閉塞法組織行車；聯鎖故障時，比較容易發(fā)生現場錯誤排列進路、交錯填錯路票等行車憑證、未具備條件接發(fā)車、給錯發(fā)車信號等安全事件。例如：1、2009年9月24日站間電話聯系法演練時魚珠站發(fā)生了值班員錯誤顯示發(fā)車信號的事件；2、2009年12月15日，車陂南站在聯鎖故障按調車方式組織列車折返演練中，發(fā)生一起值班站長多次錯誤判斷進路的事件；3、2009年12月12日，獵德站在站間電話聯系法演練時,發(fā)生了一起下行站臺有車仍同意潭村下行發(fā)車的事件；4、2

30、019年1月19日廣佛線多個道岔故障，雷崗站處理時間達26分鐘事件。三、其他易發(fā)安全事件（三）降級情況下的信息溝通在信號系統(tǒng)降級組織行車行車中，信號溝通顯得尤為重要，其中也容易發(fā)生誤會引起安全事件，例如：1、2019年10月26日在廣佛線普君北路站開展了道岔故障演練時，值班站長錯誤的將線路白板上的X1906信號機當成故障的W1906道岔，沒有與行值確認下線路的位置導致下錯線路事件；2、2019年10月26日在廣佛線魁奇路站開展了道岔故障演練，當行調發(fā)布按調車辦理命令后，車站LOW監(jiān)還繼續(xù)詢問行調用哪一條進路折返，導致時間延誤。四、站務安全管理的思路與對策原因分析結合站務安全管理的特點，綜合分析

31、近期發(fā)生的站務安全事件及過往案例，問題發(fā)生有以下幾個主要原因：（一）員工業(yè)務培訓和演練不到位，基礎業(yè)務和應急業(yè)務技能水平較低，導致員工誤操作、突發(fā)應急事件處理不理想，晚點較多等情況時有發(fā)生。 例如：1月19日廣佛線雷崗站道岔故障處理時間過長，延誤較多。四、站務安全管理的思路與對策（二）車站現場安全制度落實不徹底，執(zhí)行力較低。主要表現在有章不循、安全措施落實執(zhí)行不到位、沒有執(zhí)行標準化作業(yè)等。（三）應急處理思路不清晰，尤其是溝通環(huán)節(jié)不暢，多次來回反復溝通，導致時間白白浪費，而故障處理沒有實質性進展。 例如：1月23日新造站W1416道岔故障處理事件及1月28日一號線西朗站W121道岔故障事件，都存

32、在類似情況。四、站務安全管理的思路與對策（四）安全重點環(huán)節(jié)的把握和安全關鍵點的控制能力有待提高，現場員工和管理人員往往容易忽略安全重點環(huán)節(jié)和關鍵點，導致在站務安全管理過程中迷失方向，什么都抓什么都管，卻收效甚微或適得其反。（五）安全管理的力度和意識不夠，對現場缺乏事前的指導和監(jiān)察，風險意識未能前移，往往都將重點和精力放在事后的整改落實上，疲于奔命。四、站務安全管理的思路與對策思路與對策（一）加強安全培訓及演練，提高員工業(yè)務技能 如何有效開展安全培訓及演練，是站務安全管理中的一大難題，主要方法有：1、關鍵業(yè)務必須進行周期性的回爐培訓。例如行車降級組織方法、施工關鍵點、道岔故障處理、屏蔽門故障處理

33、等。2、基本設備操作培訓必須做到人人過關，不能有漏網之魚。3、創(chuàng)造良好的演練培訓條件，力求貼近實戰(zhàn)，講求質量。四、站務安全管理的思路與對策4、培訓及演練要建立完善的評估制度。評估表評估人員評估的反饋及激勵5、通過開展業(yè)務技能比武促進培訓工作開展四、站務安全管理的思路與對策（二）通過各種方式方法，提高安全檢查質量。 安全檢查的主要目的是能夠發(fā)現并消除現場的各種安全隱患、檢查規(guī)章制度的落實情況，提高現場執(zhí)行力。（1）按檢查的內容劃分有：日常檢查，夜班檢查，節(jié)前節(jié)后安全檢查，專項檢查、督查等。（2）按檢查采取的形式劃分有：安全檢查表，抽問，查錄音、回放及錄像，查操作記錄，安全測試，突擊演練等。四、站

34、務安全管理的思路與對策以車務三部安全檢查要求表為例：級別 檢查方式部門分部、中心站班組日常安全檢查至少1次/周至少1次/周至少1次/天夜班檢查至少2次/月分部、中心站1次/周節(jié)前節(jié)后安全檢查重大節(jié)假日、大型活動前后一周專項檢查、督查根據各階段安全工作需要，每季度至少一次專題檢查四、站務安全管理的思路與對策如何對待檢查的問題：檢查通報中，簡要列出近期檢查發(fā)現的主要問題要求各單位舉一反三整改回復整改情況 安全檢查通報（二月第一期）本期檢查發(fā)現主要問題：1、施工臺賬填寫不規(guī)范。2、沒有及時簽閱調度命令。3、個別車站沒有使用施工示意圖。4、運營前檢查表填寫不規(guī)范。四、站務安全管理的思路與對策（三）狠抓

35、制度落實，提高執(zhí)行力 通過建立安全檢查問責制度、修訂和完善規(guī)章制度和開展制度落實檢查活動，樹立安全管理制度的嚴肅性，提高員工對規(guī)章制度的認識和執(zhí)行力。四、站務安全管理的思路與對策（四）做好四個關鍵點控制管理關鍵作業(yè)：特殊的作業(yè)、A1類施工作業(yè)等關鍵人員：值班站長、行車值班員、站臺崗等關鍵時段：高峰期、夜間作業(yè)、節(jié)假日期間關鍵地點：長大扶梯、接觸軌區(qū)域、出入段線、折返線、聯鎖設備站等。四、站務安全管理的思路與對策（五）以過程控制為主，做好重點環(huán)節(jié)和安全關鍵點的控制 在站務安全管理模塊中強調過程控制，分析各個作業(yè)環(huán)節(jié)的安全關鍵點，制定防范措施，篩選出重點環(huán)節(jié)進行重點盯控，確保安全。四、站務安全管理的思路與對策（六）加強部門內及部門外的溝通協(xié)調 部門作為中心基層生產單位，中心站、乘務分部作為最基層的生產單元，相互間的溝通協(xié)