民航概論1飛機(jī)發(fā)明前的航空實(shí)踐（）

1、飛機(jī)創(chuàng)造前的航空實(shí)踐和航空技術(shù)中國(guó)民航大學(xué)工程技術(shù)訓(xùn)練中心劉昕2021.7最早人們對(duì)飛行的認(rèn)識(shí)達(dá)芬奇的滑翔機(jī)喬治凱利固定翼滑翔的起始在他的學(xué)說(shuō)中，有一段闡述飛行器根本原理的論述，在今天看來(lái)依然十分精辟和準(zhǔn)確，即：“機(jī)械飛行的全部問(wèn)題是向一塊平板提供動(dòng)力，使它在空氣流中產(chǎn)生升力，并支持一定的質(zhì)量。他的?論空中航行?的論文被后人視作是航空學(xué)說(shuō)的起跑線。為什么木板也可以飛行一般翼型大約在最大厚度以前，附面層的氣流不相混淆而成層地流動(dòng)，而且底層的速度梯度較小，這局部叫做層流附面層。在這之后，氣流的流動(dòng)轉(zhuǎn)變成雜亂無(wú)章，并且出現(xiàn)了旋渦和橫向流動(dòng)，而且貼近翼面的速度梯度也較大，這局部叫做紊流附面層。層流轉(zhuǎn)變

2、為紊流的那一點(diǎn)稱為轉(zhuǎn)捩點(diǎn)。在紊流之后，由于別離，附面層脫離了翼面而形成大量的旋渦，這就是尾跡。風(fēng)箏為什么會(huì)飛？要得到升力，必須先得到速度如何固定機(jī)翼，還能有升力飛機(jī)前進(jìn)時(shí)，機(jī)翼與周圍的空氣發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，相當(dāng)于有氣流迎面流過(guò)機(jī)翼。氣流被機(jī)翼分成上下兩局部，由于機(jī)翼橫截面的形狀上線不對(duì)稱，在相同時(shí)間內(nèi)，機(jī)翼上方氣流通過(guò)的路程較長(zhǎng)，因而速度較大，它對(duì)機(jī)翼的壓強(qiáng)較??；下方氣流通過(guò)的路程較短。因而速度較小，它對(duì)機(jī)翼的壓強(qiáng)較大。因此在機(jī)翼得上下外表產(chǎn)生了壓強(qiáng)差，這就是向上的升力 附面層說(shuō)明機(jī)翼一定要用流線型設(shè)計(jì)霍雷肖菲利普斯的多翼飛機(jī)數(shù)噸的200多片機(jī)翼的飛機(jī)最終于1907年首飛成功。不同翼型的風(fēng)洞試驗(yàn)霍

3、雷肖菲利普斯在1880年左右創(chuàng)造了他的多翼飛機(jī)。但他最重要的奉獻(xiàn)在于利用他自己的風(fēng)洞對(duì)飛機(jī)翼型做的相關(guān)升力和阻力方面的研究，研究認(rèn)為機(jī)翼弧線的形狀關(guān)系到機(jī)翼的升力大小。雖然他受到當(dāng)時(shí)的條件限制，沒(méi)有研究高速的各種翼型，但是他作為風(fēng)洞研究的先驅(qū)在17世紀(jì)80年待即留下相當(dāng)多的翼型研究資料，為后來(lái)的飛機(jī)設(shè)計(jì)打下根底?；铏C(jī)的始祖：李林達(dá)爾后來(lái)的滑翔機(jī)小結(jié)飛機(jī)的升力和阻力1.摩擦阻力空氣的物理特征之一就是粘性。當(dāng)空氣流過(guò)飛機(jī)外表時(shí)，因?yàn)檎承裕諝馔w機(jī)外表產(chǎn)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)禁止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決議于空氣的粘性，飛機(jī)的外表狀態(tài)，以及同空氣相接觸的飛機(jī)外表積?？諝庹承栽酱?、飛機(jī)外表越毛糙、飛機(jī)外表積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力人在戧風(fēng)中行走，會(huì)覺(jué)得阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差構(gòu)成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。 飛機(jī)的阻力3.誘導(dǎo)阻力升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來(lái)的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)。其產(chǎn)生的進(jìn)程較龐雜這里就不在詳訴。 4.干擾阻力它是飛機(jī)各局部之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額定阻力。這種阻力輕易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、