汽車改裝點(diǎn)火系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)改裝

1、汽車改裝點(diǎn)火系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)改裝汽車改裝點(diǎn)火系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)改裝點(diǎn)火系統(tǒng)改裝1、 點(diǎn)火系統(tǒng)的組成：點(diǎn)火系統(tǒng)在引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)所扮演的角色是在任何引擎轉(zhuǎn)速及不同的引擎負(fù)荷下， 均能 在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)提供足夠的電壓，使火花塞能產(chǎn)生足以點(diǎn)燃汽缸內(nèi)混合氣的火 花，讓引 擎得到最佳的燃燒效率。點(diǎn)火系統(tǒng)的基本裝置包含了電源（電瓶）、點(diǎn)火觸發(fā)裝置、點(diǎn)火正時(shí)控制裝置、 高 壓產(chǎn)生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電盤）、高壓導(dǎo)線及火花塞?，F(xiàn)代的點(diǎn) 火提前裝置則已改山引擎管理電腦所控制，電腦收集引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣歧管壓力或空 氣 流量、節(jié)氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震等訊號(hào)，算出最佳點(diǎn)火正時(shí)提前角 度，再 發(fā)

2、出點(diǎn)火訊號(hào)，達(dá)到控制點(diǎn)火正時(shí)的口的。2、點(diǎn)火系統(tǒng)改裝在談點(diǎn)火系統(tǒng)的改裝之前，必須先了解汽車的點(diǎn)火系統(tǒng)是否仍維持原設(shè)訃的性 能， 確認(rèn)之后再談改裝的需求?；鸹ㄈ欠穸ㄆ诟鼡Q ?冷熱值是否正確 ?這可山拆下 的火花 塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會(huì)出現(xiàn)黑色積碳，太熱的電 極則會(huì) 呈現(xiàn)口色、電極熔蝕、陶瓷裂開(kāi)等狀態(tài)。高壓導(dǎo)線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴(kuò)大機(jī)后，是否配合換用安培數(shù)較大的電瓶?）點(diǎn)火 正時(shí)是否作了正確的調(diào)整？由以下點(diǎn)火系統(tǒng)的改裝是為了彌補(bǔ)原有點(diǎn)火系統(tǒng)的不足，改裝的口標(biāo)在于縮短充磁所 需時(shí) 間，提高二次電壓，降低跳火電壓，延長(zhǎng)火花時(shí)期，減少傳輸損耗。

3、其方法可兒個(gè)方面著手：高壓線 高壓導(dǎo)線顧名思義就是肩負(fù)著傳輸山高壓線圈所發(fā)出的高壓電流到火花塞的任 務(wù)。 一組優(yōu)良的高壓導(dǎo)線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過(guò)程產(chǎn)生的電 磁干 擾。一般車上的高壓導(dǎo)線由于包覆材質(zhì)所限，因此設(shè)計(jì)成約有5k 的電阻值， 以防止電磁干擾，但這電阻值卻會(huì)降低導(dǎo)線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導(dǎo)線包覆的材料改為矽樹(shù)脂，則干擾的問(wèn)題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用矽導(dǎo)線的 LI 的。改用矽導(dǎo)線 絕不可能讓你的 點(diǎn)火系統(tǒng)脫胎換骨，但能收強(qiáng)化體質(zhì)之效，也可為后續(xù)的點(diǎn)火系統(tǒng) 改裝鋪路。高壓線圈前面所提的兩項(xiàng)充其量不過(guò)是點(diǎn)火系

4、統(tǒng)的強(qiáng)化工作，還稱不上改裝，點(diǎn)火系統(tǒng) 的改 裝應(yīng)從高壓線圈開(kāi)始算起。點(diǎn)火用的高壓電流是由高壓線圈所產(chǎn)生，改用線圈 材質(zhì)較 佳或一、二次線圈圈數(shù)比值比較高的高壓線圈，均能產(chǎn)生較高的高壓電流， 并且能承 受較高的電流輸出負(fù)荷。點(diǎn)火電壓的提高對(duì)火花時(shí)期的延長(zhǎng)有直接、正面 的影響。 LI 前有許多種都將分電盤和高壓線圈設(shè)計(jì)在一起，若要改裝高壓線圈則必 須將原有高壓 線圈的線路外接，另外裝一組改裝用部品?；ㄈ碾姌O間隙適度電容放電系統(tǒng) 電容放電點(diǎn)火系統(tǒng)就是利用每次的點(diǎn)火間隔，將點(diǎn)火能量?jī)?chǔ)存于電容器的電場(chǎng) 中， 點(diǎn)火時(shí)再一次釋放，因此比起傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)能產(chǎn)生更大的點(diǎn)火能量。 CDI 的 產(chǎn)品中 知名度較高

5、的有 ULTRA. MSD 、其中特殊的要算是 MSD (Multi Spark Discharge ) ,字面 意義是：多重火花放電。它在一次點(diǎn)火放電的過(guò)程中可產(chǎn)生多次 連續(xù)的高壓放電，具 有極高的點(diǎn)火能量(可達(dá)一般點(diǎn)火系統(tǒng)的十倍)。如此高的點(diǎn)火 能量可大幅延長(zhǎng)火花 時(shí)期，也山于點(diǎn)火能量(電流)的大幅增加，因此必須配合將火的加大，讓點(diǎn)火能量（電流）能在一次的點(diǎn)火時(shí)期正好消耗完， 否則未能消耗的能量 可能會(huì)尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點(diǎn)火系統(tǒng)的其它 電路中取一最短的路 徑，如此一來(lái)點(diǎn)火系統(tǒng)將有燒毀的可能，不可不慎。4）其它系統(tǒng)的配合點(diǎn)火系統(tǒng)改裝后可能面臨的是供油量不足的問(wèn)題，尤其在高轉(zhuǎn)速

6、狀態(tài)下，若不 能解 決則可能導(dǎo)致引擎的過(guò)熱問(wèn)題，因此供油系統(tǒng)必須視點(diǎn)火系統(tǒng)改裝的程度，適 度的提 高供油量。以 MSD 的改裝為例，其附屬配件就是一個(gè)調(diào)壓閥，在不變更供油系統(tǒng)其他組件 的 情況下增加供油量。任何改裝的成敗及優(yōu)劣，決定在改裝后與其它系統(tǒng)的配合程度，單方面的加強(qiáng)某一部份，只會(huì)加速其它部份的損耗。成功的改裝是在促成各機(jī)件均衡諧調(diào)的運(yùn)作，不但要高效率，更要高度平衡性。進(jìn)氣系統(tǒng)改裝1、進(jìn)氣系統(tǒng)的工作原理進(jìn)氣系統(tǒng)包含了空氣濾清器、進(jìn)氣歧管、進(jìn)汽門機(jī)構(gòu)?？諝饨?jīng)空氣濾清器過(guò)濾 掉雜 質(zhì)后，流過(guò)空氣流量計(jì)，經(jīng)山進(jìn)氣道進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合 后形成 適當(dāng)比例的油氣，由進(jìn)汽門送入汽缸內(nèi)

7、點(diǎn)火燃燒，產(chǎn)生動(dòng)力。1）容積效率引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，每一循環(huán)所能獲得空氣量的多少，是決定引擎動(dòng)力大小的基本因 素， 而引擎的進(jìn)氣能力乃是山引擎的容積效率及充填效率來(lái)衡量的。容 積效 率的定義是每一個(gè)進(jìn)氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積 和汽缸 活塞行程容積的比值。之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為標(biāo)準(zhǔn)，是因?yàn)榭諝膺M(jìn)入汽 缸時(shí)，汽缸內(nèi)的壓力比外在的大氣壓力低，而且壓力值會(huì)有所變化，所以采用一大 氣壓 的狀態(tài)下的體積作為共同的標(biāo)準(zhǔn)。并且山于在進(jìn)行吸氣行程時(shí)，會(huì)遭受其他的 進(jìn)氣阻 力，加上汽缸內(nèi)的高溫作用，因此將吸入汽缸內(nèi)的空氣體積換算成一大氣壓 下的狀態(tài) 時(shí)，一定小于汽缸的體積，

8、也就是說(shuō)自然吸氣引擎的容積效率一定小于 lo 進(jìn)氣阻力的 降低、汽缸內(nèi)壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進(jìn)汽門面積 加大都可提高引擎 的容積效率，而引擎在高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則會(huì)降低容積效率。2）充填效率III 于空氣的密度是因進(jìn)氣系統(tǒng)入口的大氣狀態(tài)（溫度、壓力）而有所不同，因此 容積效率并不能表現(xiàn)實(shí)際上進(jìn)入汽缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，于是我們必須靠充填效率來(lái) 說(shuō)明。充填效率的定義是每一個(gè)進(jìn)氣行程中所吸入的空氣質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下 （1 大 氣壓、20?、密度：1.187Kg/cm2）占有汽缸活塞行程容積的干燥空氣質(zhì)量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時(shí)，引擎的充填效率也將隨之提高。山此也可看岀，容積效率所表現(xiàn)

9、的是引擎構(gòu)造及運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)所造成引擎性能的差異，充填效率表現(xiàn)的則是運(yùn)轉(zhuǎn)半時(shí)大氣狀態(tài)所引起引擎性能的變化時(shí)進(jìn)氣岐管與容積效率。3 ） 脈動(dòng)效應(yīng)：引擎除了在極低的轉(zhuǎn)速外，進(jìn)汽門前的壓力在進(jìn)汽期間會(huì)不斷的產(chǎn)生變動(dòng)，這是由于進(jìn)汽閥門的開(kāi)、閉動(dòng)作，使得進(jìn)氣歧管內(nèi)產(chǎn)生一股壓縮波以音速的大小前后波動(dòng)。假如進(jìn)汽歧管的長(zhǎng)度設(shè)計(jì)正確，能讓壓縮波在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間到達(dá)進(jìn)汽閥門，則油氣可山本身的波動(dòng)進(jìn)入汽缸，提高引擎的容積效率，反之則會(huì)導(dǎo)致容積效率下 降，此現(xiàn)象稱 為進(jìn)氣歧管的脈動(dòng)效應(yīng)，乂稱共震效應(yīng)。4 ） 慣性效應(yīng)：點(diǎn)，八,進(jìn)汽閥門打開(kāi)，空氣流入汽缸內(nèi)時(shí)，由于慣性的作用，即使活塞已經(jīng)到達(dá)下死空氣仍將繼續(xù)流入汽缸內(nèi)，若在汽缸內(nèi)

10、壓力達(dá)到最大時(shí)，關(guān)閉進(jìn)汽閥門的話， 容積效 率將成最大，此效應(yīng)稱為慣性效應(yīng)。若想得到最佳的容積效率必須同時(shí)考慮脈動(dòng)效應(yīng)及慣性效應(yīng)，也就是說(shuō)在汽缸 壓力 達(dá)到最大，關(guān)閉進(jìn)汽閥門的同時(shí)，前方進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓縮波也同時(shí)達(dá)到最高的 位置 （波峰）。較長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管在引擎低轉(zhuǎn)速時(shí)的容積效率較高，最大扭力值會(huì)較高，但隨轉(zhuǎn)速的提高，容積效率及扭力都會(huì)急劇降低，不利高速運(yùn)轉(zhuǎn)。較短的進(jìn)氣歧管則可提高引擎高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的容積效率，但會(huì)降低引擎的最大扭力及其出現(xiàn)時(shí)機(jī)。因此若要兼顧引擎高低轉(zhuǎn)速的動(dòng)力輸出，維持任何轉(zhuǎn)速下的容積效率，唯有采用可變長(zhǎng)度的進(jìn)氣歧管。2、進(jìn)氣系統(tǒng)的改裝進(jìn)氣系統(tǒng)的改裝基礎(chǔ)就是要提高引擎的容積效率，要達(dá)

11、到這一 LI 通?？?III 以下 的方式著手：1）空氣濾清器進(jìn)氣系統(tǒng)改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾清器濾。換裝高流 量的 空氣濾芯可降低引擎進(jìn)氣的阻力，同時(shí)提高引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)單位時(shí)間的進(jìn)氣量及容 積效 率，而由供油系統(tǒng)中的空氣流量計(jì)量測(cè)出進(jìn)氣量的增加，將訊號(hào),ECU 便會(huì)控制噴油嘴噴出較多的汽油與之配合，讓較多的送至供油電腦（ ECU）油氣（并不是較濃）進(jìn)入汽缸，達(dá)成增大馬力輸出的口的。若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個(gè)空氣濾清器總承換成俗稱香姑頭的濾芯外露式濾清器，進(jìn)一步的降低進(jìn)氣阻礙，增強(qiáng)引擎的肺活量。2）進(jìn)氣道U 的在于進(jìn)氣蓄 壓進(jìn)氣道的改裝可從形狀及材質(zhì)兩方面來(lái)談。改變

12、進(jìn)氣道的形狀（以供急加速時(shí)節(jié)氣閥突然全開(kāi)之需）及增加進(jìn)氣的流速，但這類產(chǎn)品通常有特殊 的限制，也就是說(shuō) A 型車所用的若裝在 B 型車上并不一定能發(fā)揮其最大的效果， 改變 進(jìn)氣道材質(zhì)乃是著眼于不吸熱及重量輕， LI 前最常用的就是碳纖維的材質(zhì)，其 不吸熱 的特性，能讓進(jìn)氣的溫度不受引擎室的高溫所影響，讓進(jìn)氣的密度較高，即 單位體積 的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的缺點(diǎn)是價(jià)格高不可攀。進(jìn)氣道的改 裝常是形狀 及材質(zhì)同時(shí)改變以收到最大效果，同時(shí)將空氣濾清器一并拆除，并將進(jìn) 氣口延伸至車 外，直接對(duì)準(zhǔn)前方，以便隨車速提高增加進(jìn)氣壓力，提高進(jìn)氣量。3）直噴式歧管在賽車引擎上所需要的是高轉(zhuǎn)速的動(dòng)力表現(xiàn)

13、，可以犧牲低轉(zhuǎn)速時(shí)的馬力輸出， 因此 都將進(jìn)氣歧管盡量縮短并取消空氣濾清器，充分消除進(jìn)氣阻力，以求得最佳的 高速表 現(xiàn)。傳統(tǒng)式后方進(jìn)氣、前方排氣的引擎型式，在換裝直噴式進(jìn)氣歧管后，所 面臨的最 大問(wèn)題是如何山車外導(dǎo)入足夠的新鮮空氣。直噴式的進(jìn)氣歧管與經(jīng)過(guò)空氣 動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì) 的碳纖維進(jìn)氣道是最佳的組合，也是訂前賽廠車的不二選擇。尤其在將 引擎降低后， 利用引擎上方所空出的空間，安裝一大型進(jìn)氣導(dǎo)管，開(kāi)口并與車頭水箱護(hù)罩充分密合，讓空氣能有效的送達(dá)后方的進(jìn)氣 歧 管。4）二次進(jìn)氣H 前有許多利用二次進(jìn)氣原理所制成的產(chǎn)品，使用的人不少，價(jià)格也都不便 宜。之 所以稱它為”二次進(jìn)氣 ，是因?yàn)槌嗽袕目諝鉃V

14、清器吸入的空氣外，列外再利用進(jìn)氣歧管的真空壓力差，從引擎 PCY （曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)）管路外接上另一進(jìn)氣 裝置，導(dǎo) 入適量的新鮮空氣來(lái)達(dá)到提高容積效率的 LI 的。二次進(jìn)氣所能得到的動(dòng)力提升效果最主要的是在前段（低轉(zhuǎn)速），因?yàn)樵诠?jié)氣閥 全 開(kāi)、空氣大量進(jìn)入真空度降低時(shí)，二次進(jìn)氣裝置所能導(dǎo)入的空氣量就變得微不足 道幅的提高馬實(shí)用上必而忽略了進(jìn)了。進(jìn)行大幅度的進(jìn)氣系統(tǒng)改裝時(shí)，必須考慮與供油系統(tǒng)的配合問(wèn)題。若只是大增強(qiáng)進(jìn)氣能力，而供油系統(tǒng)無(wú)法提供足夠的供油量與之配合，則勢(shì)必?zé)o法達(dá)到 力的口的，因?yàn)橐嫠璧氖潜壤m當(dāng)?shù)挠蜌舛恢皇谴罅康目諝狻４送庠?須考慮噪音的問(wèn)題，以往談到噪音大家通常只想到排氣管所

15、產(chǎn)生的聲浪， 氣也會(huì)產(chǎn)生噪音。供油系統(tǒng)改裝1、供油系統(tǒng)分類：供油系統(tǒng)分為化油器和燃油噴射系統(tǒng)兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣 污 染、可靠度等各方面來(lái)說(shuō)，化油器比起燃油噴射系統(tǒng)可說(shuō)是一無(wú)是處，所以我們 可以 說(shuō): 化油器的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，它已成為歷史名詞，無(wú)討論的價(jià)值。所以，我們 談引擎供 油系統(tǒng)就是單指燃油噴射系統(tǒng)。噴油系統(tǒng)是山燃油輸送系統(tǒng)、感應(yīng)器系統(tǒng)、電腦控制系統(tǒng)所組成。它的工作原 理簡(jiǎn) 單來(lái)說(shuō)就是利用汽油泵將汽油加壓以后，從油箱送進(jìn)高壓油路，經(jīng)過(guò)壓力調(diào)整 器的調(diào) 節(jié)作用，使系統(tǒng)中的供油壓力維持在 2.02.5,也就是將送到噴油嘴的汽油 壓力保持在 2. 02. 5。同時(shí)山各感應(yīng)器將引擎

16、的進(jìn)氣量及運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以電壓訊號(hào)的形 式傳送到供油電腦 (ECU： Electronic Control Unit ), ECU 根據(jù)這些電壓訊號(hào)加以 分析，算岀所需的噴油 量，也就是算岀噴油嘴的噴油時(shí)間，然后再將噴油訊號(hào)傳送 到噴油嘴的線圈，噴油嘴 接受噴油訊號(hào)后，將噴油閥打開(kāi)，汽油便噴到進(jìn)汽門前方的進(jìn)氣岐管內(nèi)，再隨著進(jìn)汽門的打開(kāi)進(jìn)入汽缸 內(nèi)。2、噴射系統(tǒng)的分類按噴射(噴油嘴)位置分類：節(jié)氣閥體噴射式乂稱為單點(diǎn)，只使用一或二支噴油嘴，裝在節(jié)氣閥上方，以較 低的 壓力噴出汽油，汽油與流經(jīng)節(jié)氣閥的空氣形成混合氣后，必須先通過(guò)進(jìn)氣歧管 再 III 進(jìn) 汽門進(jìn)入汽缸。但是油氣流經(jīng)進(jìn)氣歧管時(shí)，部份油氣會(huì)在

17、歧管壁附著，并且會(huì)因進(jìn)氣歧管的形狀、長(zhǎng)度不同而造成各缸混合氣分配不均。因?yàn)橛蜌鈴墓?jié)氣閥到 汽缸必然會(huì) 有的時(shí)間延遲，因此引擎加速時(shí)的反應(yīng)會(huì)較慢。多點(diǎn)噴射，每缸的進(jìn)汽門口之前各有一支噴油嘴，對(duì)準(zhǔn)進(jìn)汽門，以2? 5 的高壓 將汽油噴出，而與進(jìn)氣歧管的空氣一起進(jìn)入汽缸，形成混合氣。如此一來(lái)進(jìn)入各汽 缸油 氣的混合比得以平均。按噴油方式分類：連續(xù)噴射，乂稱機(jī)械噴射式，噴油嘴在引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不斷的噴油，而噴油量的控 制是 經(jīng)山改變供油壓力來(lái)達(dá)成。程療; 噴射式，使用電子式噴油嘴，需要噴油時(shí)將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因 為 磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是山噴油時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)控制， 單位 是微秒

18、(ms)o曲于機(jī)械噴射已經(jīng)是過(guò)時(shí)的設(shè)計(jì)，因此 LI 前的車種兒乎都采用效率及經(jīng)濟(jì)性較 佳 的程序式噴射。而單點(diǎn)噴射除了價(jià)格較低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單外，也無(wú)任何可和多點(diǎn)噴射 媲美 之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點(diǎn) ( 效率低、各缸油氣分配不均 ) ，因 此多點(diǎn) 噴射 (MPI) 可說(shuō)是現(xiàn)代噴射供油系統(tǒng)的主流。按空氣流量檢測(cè)方式分類：進(jìn)氣量的檢測(cè)方式分為直接和間接兩大類，一種是以進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力感應(yīng)器(MAP Sensor : Man 辻 old Absolute Pressure Sensor測(cè)出的進(jìn)氣歧管壓力和引擎轉(zhuǎn)速間接訃算求得。另一種則是以空氣流量計(jì)直接測(cè)得。較常見(jiàn)的空氣 流量 計(jì)有三種 :

19、翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。3、供油量的計(jì)算供油量的多少是以噴油嘴燃料噴射時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)計(jì)算，供油電腦 (ECU)根據(jù)空 氣流 量、引擎轉(zhuǎn)速、及各個(gè)感應(yīng)器所提供的補(bǔ)償訊號(hào)，利用原先設(shè)定的供油程序算出所需的供油時(shí)間，這個(gè)供油程序我們可以用圖形的方式來(lái)表現(xiàn)。 ECU 所算出的燃 料噴射時(shí) 間是基本噴射時(shí)間、補(bǔ)償噴射時(shí)間和無(wú)效噴射,Ims 二 0.001秒。其中噴油嘴在單位時(shí)間內(nèi)所時(shí)間的總和，單位是微秒 (ms)噴出的汽油量是 III 噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定?；緡娚鋾r(shí)間基本噴射時(shí)間是山進(jìn)氣量 （ 此處是指重量 ）和引擎轉(zhuǎn)速所決定。當(dāng)你踩下油門踏板時(shí)，控制的是節(jié)氣閥的開(kāi)啟角度，開(kāi)度

20、越大進(jìn)氣量越大，供油電腦根據(jù)空氣流量 計(jì)測(cè) 出的進(jìn)氣量及當(dāng)時(shí)的引擎轉(zhuǎn)速來(lái)和預(yù)先所設(shè)定的供油程序比較后，算出所需供油量和相對(duì)的噴射時(shí)間。2）補(bǔ)償噴射時(shí)間 補(bǔ)償噴射也就是一般人所稱的提速，它是山各種感應(yīng)器偵測(cè)出引擎當(dāng)時(shí)的 工作 狀況及負(fù)荷，將訊號(hào)傳給電腦（ECU）以后，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩(wěn)定、順暢的運(yùn)轉(zhuǎn)。補(bǔ)償噴射程序的設(shè)定是一復(fù)雜的工作，因車而異。3）供油系統(tǒng)的改裝引擎的最佳空燃比為 14.7:1,但若在高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷時(shí)若想要求得較高的引擎 出力， 通常要將空燃比提高到 12:廣 13:1。供油系統(tǒng)的改裝就是要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候 適量的提高 供油量，讓空燃比適度變大，這適時(shí)與適量也是判斷

21、供油系 統(tǒng)優(yōu)劣的依 據(jù)。噴射供油系統(tǒng)的改裝可分為改碩體和改軟體兩大類，改硬體的U是要提高單位 時(shí)間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程序，山于原車的供油程序是考慮了廢氣控制、油耗經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)性定、引擎材料耐用性所得的設(shè)定，所以在馬力的輸出表現(xiàn)上，往往無(wú)法達(dá)到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷時(shí)的表現(xiàn)，往往呈現(xiàn)供油量不足的窘?jīng)r，這時(shí)就需要改裝軟體來(lái)達(dá)成。4、供油系統(tǒng)的改裝越大1） 調(diào)壓閥在多點(diǎn)噴射油路系統(tǒng)中的壓力調(diào)整器，它負(fù)責(zé)對(duì)噴油嘴提供固定的壓力，壓力那么相同的噴射時(shí)間噴出的汽油量越多。調(diào)壓閥是裝置在壓力調(diào)整器之后的回 油管， 經(jīng)過(guò)調(diào)整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約

22、可提高20%）,進(jìn)而達(dá)到不變動(dòng) 供油模式的情況下增加噴油量（約可增加 5310%）。加裝調(diào)壓閥可以說(shuō)是供油系統(tǒng) 的改裝中最 花費(fèi)最便宜的，其安裝也相當(dāng)容易，只不過(guò)在調(diào)整壓力時(shí)，需借助汽油 壓力表才能量 測(cè)調(diào)出的壓力。事實(shí)上，對(duì)換排氣管、改進(jìn)氣裝置等，這類小幅改裝 的車，通常用加 裝調(diào)壓閥來(lái)彌補(bǔ)其高轉(zhuǎn)速時(shí)噴油量的不足，效果不錯(cuò)而且經(jīng)濟(jì)。在 此要告訴大家一個(gè) 小常識(shí)，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會(huì)岀現(xiàn)短暫的爆震 現(xiàn)象，裝個(gè)調(diào)壓閥也 許就可改善。2） 噴油嘴噴油嘴的大小決定了單位時(shí)間的噴油量，改用口徑較大的噴油嘴是提高噴油量 的最 直接方法，要換到多大則需視引擎的改裝程度而定。改噴油嘴最大的困難

23、是可 相容噴油 嘴的取得，通常同車系或同系列引擎的噴油嘴才可相容，最常見(jiàn)的就是 CIVIC 可換 m ACCORD 的噴油嘴，可增加約 25%的噴油量。改調(diào)噴油嘴所獲得噴油量 的增加是全面 性的，也就是從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速噴油量都會(huì)增加，這可能會(huì)造成中、 低轉(zhuǎn)速時(shí)的供油過(guò) 濃，導(dǎo)致耗油量增加和運(yùn)轉(zhuǎn)不順。通常 動(dòng)過(guò)大手術(shù)的引擎才會(huì) 需要大幅的增加供油 量，一般車主所需要的通常是高轉(zhuǎn)速和重負(fù)荷時(shí)適度的增加噴 油量，這就需要軟體的改 裝才能達(dá)成。但有個(gè)情況就是引擎大幅改裝后，也許高轉(zhuǎn) 速時(shí)所需的噴油時(shí)間比引擎運(yùn) 轉(zhuǎn)一個(gè)行程的進(jìn)氣時(shí)間還長(zhǎng)，造成噴油嘴持續(xù)的噴油 都沒(méi)辦法提供足夠的油量，這時(shí)加 大噴油嘴已是必然的選擇。3）供油電腦晶片車廠在設(shè)計(jì)引擎時(shí)便已將原先設(shè)定好的供油程序錄在 ROM 上，這個(gè)