波音787研制歷程

1、2009年12月15日，波音公司的革命性作品波音787成功完成首飛。與以往客機不同的是，波音787預(yù)先進行了充足的調(diào)研，然后依靠雄厚的技術(shù)積累，采用全球制造和電子化運營的方式來進行生產(chǎn)。這些革新思想讓波音787落地成虎，帶著一種與生俱來的王者霸氣。波音787被波音稱為“夢想客機”，寄予了很重的期望。2009年12月15日上午10時（北京時間16日凌晨2時），美國波音公司的波音787客機從埃弗雷特潘恩機場首次起飛成功，這是波音787客機發(fā)展的一個重大的里程碑，標志著這型新型客機向投入營運飛行又邁進了一大步。做為新世紀波音公司也是當今民機工業(yè)最為重要的飛機研制計劃，波音787被稱為新世紀的“夢想客

2、機”。這個夢想包括新世紀客機的標準以及波音公司力圖在新世紀保持民用飛機領(lǐng)域領(lǐng)先地位，由此可見這個型號對于波音公司的重要意義。波音787的市場反應(yīng)極為熱烈，客戶來自世界六大洲一非洲、亞洲、 澳洲、歐洲、北美洲和南美洲，合同儲備訂單總價值達到1400多億美元。中國訂了 57架，包括國航、東航、南航、海南航空和上海航空。A380代表著空客對未來民航樞紐模式的預(yù)測。當今民機市場基本被波音與空客壟斷，當然這也沒什么意外，這后面是美國與西歐強大的經(jīng)濟技術(shù)實力做后盾的結(jié)果，通常這兩家公司會推出差不多 的客機，互相競爭，爭奪市場，但在本世紀初，兩家公司分別推出迥然不同的重大飛機研制計劃，即空客的A380大型客

3、機與波音的波音787中型客機。這兩者 似乎并不存在競爭，更象一種互相相互配合的關(guān)系，實際上這后面是兩家公司對于未來民航客運模式預(yù)測的差異。要樞紐還是要直達空客公司認為未來民航“車輪輻射式”即人們支線客機到達中心機場，然后搭載大型客機到達另外一個中心機場，再通過搭乘支線飛機到達最終的目 的地。隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展，客流量也隨之猛增，因此中心機場之間需要大型客機運輸，以減少所需要的飛機架次，降低中心機場調(diào)度、維護等方面的壓力，所以空客決定研制超大型客機-A380,進入長期被波音壟斷的超大型客機領(lǐng)域。波音767雖然性能較好，但是去競爭不過空客，即將停產(chǎn)。而波音公司也認為未來民航客流會有顯著增加，但是波

4、音公司認為隨著信息社會的發(fā)展，人們工作及生活節(jié)奏加快，車輪輻射式航線運營模式由于需 要多次轉(zhuǎn)機，已經(jīng)不能適應(yīng)旅客需要，而經(jīng)濟的發(fā)展，以及空中管制的開放，已經(jīng)可以讓越來越多的城市可以修建更大的規(guī)模的機場，開辟更多的航線，這就 為發(fā)展直達航線，也就是所謂點對點航線運營模式打下了基礎(chǔ)。這個結(jié)果讓波音有點哭笑不得，因為點對點模式最需要的是中型寬體客機，而這個領(lǐng)域恰恰是 波音產(chǎn)品系列中最薄弱的一環(huán)。搶占中型客機市場我們知道，當年空客瞅準波音產(chǎn)品系列中波音747與波音757之間的空檔，研制成功第一型雙發(fā)寬體客機A300，成功打破了美國在民航領(lǐng)域的壟斷地 位，并以之為基礎(chǔ)發(fā)展出A310、A330、A340等

5、客機，在中型寬體客機中形成了完整的產(chǎn)品系列。憑借777的成功救駕，才讓波音在中型客機得以站穩(wěn)腳跟。盡管波音后來推出了波音767與之競爭，但是由于B767機身較窄，舒適度不如A330，同時由于貨艙容積有限，因此其在與A330競爭中敗下陣來，讓出了中型客機領(lǐng)頭的位置。在這種情況下，波音公司在上世紀90年代研制了波音777客機，該機也不負厚望，成功的擊敗A340，占據(jù)了中型客機高端的位置，但是從整個產(chǎn)品 系列中，空客利用A330、340形成較好的高低搭配，雖然A340的在競爭中落敗，空客則在A330的基礎(chǔ)上推出了 A350與波音777競爭，由于波音767在本世 紀初停產(chǎn)，因此波音公司就需要一種新的飛

6、機與波音777形成高低搭配，全力搶占中型客機市場，這也是為什么波音要把新的機型定位在中型寬體客機的根本 原因。波音787油耗達到了驚人的2.4升/100公里。波音公司在中型客機被空客壓制一個重要的原因就是在這個領(lǐng)域，波音客機在經(jīng)濟性和舒適性被對手超出，我們知道A300采用較為先進的機翼設(shè)計， 在耗油率超過當時的波音飛機，盡管一開始A300并沒有得到市場的認可，空客在圖盧的總裝廠最多時有近20架“白邊”飛機-沒有航空公司訂貨的飛機，但是 隨著石油危機的來臨，A300終于得到客戶認可。每座百公里油耗僅為2.4升在新世紀油價更加高漲的時代，成本或者說經(jīng)濟性顯然更加引起航空公司的重視，因此波音公司在7

7、87的研制中把降低油耗和成本做為首要的目標來 抓，即要求787比現(xiàn)有的客機的油耗降低20%，座/英里成本要降低10%。根據(jù)有關(guān)資料：787的座公里油耗（平均每座飛行100公里的油耗）為2.4升/100公 里，而747是16升/100公里，而空客的A330大約是7升/100公里,最新的A380則達到2.9升/100公里，要想實現(xiàn)這個目標需要在三個方面做出努力才能做到； 即飛機結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、空氣動力的進步及發(fā)動機的升級。Composite Solutions Applied Throughout波音787使用復(fù)合材料的比例已經(jīng)達到了 50%。大量運用復(fù)合材料降低油耗和座/英里成本最直接的方法莫過于降

8、低飛機的重量，也就是說以最低的重量得到最大的乘客人數(shù)同，為此波音公司在波音787的結(jié)構(gòu)中大量 運用了復(fù)合材料，其復(fù)合材料的使用比例達到50%，包括45%的碳纖維復(fù)合材料和5%玻璃復(fù)合材料，實際上787的機身與機翼都是由碳纖維增強復(fù)合材料制成 的，僅少部分采用金屬材料，飛機結(jié)構(gòu)有20%采用的是傳統(tǒng)的鋁合金。根據(jù)波音公司的說法；由于大量使用復(fù)合材料讓787的重量從采用傳統(tǒng)鋁合金要輕4.5噸，由此其油耗比傳統(tǒng)飛機要低3%，除了降低油耗之外，復(fù)合材料的耐久性也讓787的維修間隔大為增加，其外場維修間隔可以達到1000小時，幾乎是767的兩倍，比A330也高于近50%，維修成本隨之下降30%左右， 復(fù)合

9、材料還提高了飛機的舒適性，由于其抗?jié)?、腐蝕、疲勞等性能比鋁合金要好的多，因此設(shè)計人員可以提高機艙的溫度、溫度和壓強，并且可以采用更大尺 寸的舷窗，從而可以為乘客提供更加舒適的旅行環(huán)境，波音787采用了較為先進的氣動力設(shè)計，注意其機翼的上帆角設(shè)計。優(yōu)化空氣動力性能是降低油耗的另外一個方面，根據(jù)波音公司的資料在設(shè)計787的過程中，其通過大量的風(fēng)洞試驗及計算讓該機在空氣動力方面擁有 最佳的優(yōu)化，787采用了新一代民航機的超臨界翼型，超臨界翼可以提高飛機在高亞音速度下的空氣動力效率，并且減輕結(jié)構(gòu)重量，除了高效率的機翼外，787 還采用比較獨特的翼小上帆角，這種設(shè)計可以降低翼尖渦造成的誘導(dǎo)阻力國，降低繞

10、流對升力的破壞，提高飛機的升阻比，從而時一步降低飛機的油耗，這方 面的貢獻幾乎與大量使用復(fù)合材料機身相同，也可以達到3%左右。油耗降低最大貢獻來自發(fā)動機當然對于降低油耗最大貢獻來源于發(fā)動機的進步，目前787備選的發(fā)動機有羅羅公司的和通用電氣的GENX兩型發(fā)動機，這兩型發(fā)動機可以互換，由 于787對于油耗嚴格的要求，兩家公司在新的發(fā)動機采用開創(chuàng)性的技術(shù)來降低發(fā)動機油耗。787使用的GENX發(fā)動機短艙采用鋸齒邊，可降低發(fā)動機噪聲。其中羅羅公司采取了從發(fā)動機中壓轉(zhuǎn)子提取功率的技術(shù)，我們知道傳統(tǒng)飛機的采用的是從發(fā)動機高壓轉(zhuǎn)子提取功率來滿足飛機對于用電量的需求，但 是787的用電量是過去飛機的4倍，如果

11、繼續(xù)采用這種辦法將會影響發(fā)動機的喘振裕度，因此羅羅公司采用了從中壓轉(zhuǎn)子中提取功率的辦法來發(fā)送發(fā)動機的喘 振裕度，同時降低發(fā)動機的耗油率，根據(jù)有關(guān)資料；遄達1000在中低途時耗油率大約可以降低60%以上，慢車油耗可以降低50%，其中下降時的可以節(jié)油近300公斤，由于具備較低的慢車推力，還可以降低發(fā)動機的噪聲和剎車磨損。而通用電氣的GENX基于波音777的GE90發(fā)動機，采用了復(fù)合材料風(fēng)扇葉片，其數(shù)量從GE90的22個減少到18個，由于風(fēng)扇葉片的減少簡化了發(fā)動 機的結(jié)構(gòu)，降低了重量，提高了效率，同時其采用新的燃料室技術(shù)，讓燃料在點火前達到最佳的混合，從而降低了油耗，由于采用了新型發(fā)動機不但提高8%

12、的降低油耗，并且提高了 787執(zhí)行遠程航線的能力，可以在一些客流量不能支持大型機使用的遠程航線提供不經(jīng)停直航服務(wù)，從而擴大的787的運營范圍。波音787大量采用電力系統(tǒng)，為乘客提供更舒適的旅行環(huán)境?！叭婏w機進一步節(jié)油波音787余下的6%節(jié)油貢獻來源于飛機系統(tǒng)的一體化設(shè)備及系統(tǒng)的創(chuàng)新，比如波音787的系統(tǒng)綜合程度更高，其只需要大約30個計算機系統(tǒng)就可以 完成全機各系統(tǒng)操縱，而波音777 一共需要80個計算機系統(tǒng)，這樣就節(jié)省大量的電力。波音787還在飛機各系統(tǒng)中大量使用電力系統(tǒng)，讓其成為第一架“全電 飛機”，其中最重要的莫過于用電機驅(qū)動的客艙增壓系統(tǒng)替代了原來從發(fā)動機引氣的客艙增壓系統(tǒng)，根據(jù)波音

13、公司的說法以，采用電客艙增壓系統(tǒng)最大的優(yōu)點可 以根據(jù)用電需要來控制電機狀態(tài)，從而降低油耗，同時還可以降低飛機的結(jié)構(gòu)重量。正是因為通過這幾個方面的技術(shù)進步，成功實現(xiàn)了 787在研制中提出的E系列目標，即效率-(ef f i c i e n c y )、經(jīng)濟性(e c o n o mic)、乘坐舒適性(e x t r a o r d i n a r y c o mf o r t a n d c o n v e n i e n c e)、便利性(c o n v e n i e n c e )、 出色的環(huán)保性能(e n v i r o n me n t a l p e r f o r ma n c e

14、)，為其創(chuàng)造良好的 市場業(yè)績打下了堅實的基礎(chǔ)。 波音787全球制造：中國也參與其中HE WORLD ON A PLANEflftt *yiw呷wHft Ijm&m，ude 楙 &f出 Wild Ebe n* ?B7 if牌*Hld MM#.Off全球化生產(chǎn)的波音787，中國生產(chǎn)了它的方向舵。在787的E系列目標還包括兩個E，即全球化協(xié)作生產(chǎn)環(huán)境(Global Collaboration Environment)和電子化運營環(huán)境(e-Enabled)不僅僅通過產(chǎn)品本身來 降低航空公司的成本與費用，而是從源頭控制飛機成本，降低航空公司的采購費用，再從運營上降低航空公司的所需要的壽命，真正建立全壽命

15、費用控制的概 念。一級供應(yīng)商數(shù)量大大減少在全球化協(xié)作生產(chǎn)環(huán)境中，波音公司首次由主機商變成系統(tǒng)綜合集成商，即原來波音公司也把客機的部件轉(zhuǎn)包給其他廠商，但是兩者僅僅是產(chǎn)品的買 賣關(guān)系，這些產(chǎn)品交付給波音前需要生產(chǎn)廠商進行相關(guān)的測試，然后在裝配到飛機前，波音還要進行一次測試，從而造成時間和成本上的浪費。因此致787客機的研制中波音公司決定減少一級供應(yīng)商，而讓有實力的供應(yīng)商成為系統(tǒng)綜合設(shè)計/生產(chǎn)商，讓他們擔(dān)負起各系統(tǒng)的研發(fā)與生產(chǎn)任務(wù)，如波音公司把飛機電氣及客航增壓系統(tǒng)交給了漢勝公司，起落架交給了道蒂公司，結(jié)果就是將一級供應(yīng)商由777項目中上百個降低不到50個。波音開創(chuàng)了一種全新的電子運營環(huán)境，大大降低

16、了成本。為了讓在分布在全球系統(tǒng)研制、生產(chǎn)商的系統(tǒng)能夠在西雅圖順利總裝，波音公司以全球化協(xié)作為依拖，建立了單一的產(chǎn)品數(shù)據(jù)源，單一的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)，以及統(tǒng)一的軟件、數(shù)據(jù)格式及管理系統(tǒng)，使有關(guān)產(chǎn)品的數(shù)據(jù)暢通而準確地由研制的上游向下游流動，以及各部門之間數(shù)據(jù)的準確而快速地交換，真正實現(xiàn)了產(chǎn) 品的并行協(xié)同設(shè)計與制造。與供應(yīng)商，航空公司形成緊密產(chǎn)業(yè)鏈這一舉措為波音公司取得了巨大的經(jīng)濟與社會效益，在飛機交付客戶，可以利用波音公司建立的電了化運營環(huán)境，即實現(xiàn)波音、航空公司與合作伙伴 之間數(shù)據(jù)的有機聯(lián)接與交換，形成了覆蓋研制人員到航空公司經(jīng)理、飛行員及地勤人員等有關(guān)飛機的重要人員無線網(wǎng)絡(luò)，可以及時的把信息提供給最需要

17、的人， 可以為航空公司提供更好的產(chǎn)品服務(wù)與解決方案，從而提高航空公司飛機的利用效率，包括飛機調(diào)度的有效性、降低航班延誤，根據(jù)飛機的實時狀態(tài)信息來確 定零備件庫存等，從而有效的提高航空公司的利潤率，也打開了波音飛機通向市場的大門。波音形成了從供應(yīng)商到航空公司的緊密產(chǎn)業(yè)鏈。通過全球化生產(chǎn)環(huán)境和電子運營化環(huán)境，波音公司形成從上游部件供應(yīng)商到下游航空公司聯(lián)系緊密的產(chǎn)業(yè)鏈，即實現(xiàn)了從部件到飛機到航空公司三者 之間的良性循環(huán)，即通過對部件的優(yōu)化得到性能更好、更加便宜的飛機，再把航空公司對于飛機的使用意見反饋給部件生產(chǎn)商，實現(xiàn)飛機性能的不斷改進和提 高。更重要的是實現(xiàn)三者利益的共享，對于上游部件生產(chǎn)廠商來說

18、，參與設(shè)計程度越深，飛機的銷售與自己聯(lián)系更加緊密，而航空公司也希望得到更好的 飛機為乘客提供更好服務(wù)以占領(lǐng)更大的市場份額，特別是對于由于一些國家與地區(qū)出于扶植本土企業(yè)的角度出發(fā)，可以會采取加大采購飛機的辦法來間接為企 業(yè)提高支持，也可以在一定程度增加了 787的銷量?？湛鸵查_發(fā)了 A350，但是市場反應(yīng)不佳。無論一架飛機概念多么前衛(wèi)、技術(shù)多么先進，但其成功與否還要市場來決定，波音787創(chuàng)造了一個記錄；第一架飛機還沒有首飛就開始盈利的飛機，目前波音公司拿到的訂單高達接近800架之多，這充分表明了市場對于波音公司在787運用的技術(shù)、概念及其對未來民航運營模式的認可與贊同，相比較之下 空客在研制A3

19、80之后，不得不研制與其787相近的A350，在指責(zé)787大量使用復(fù)合材料不安全之后，又不得不把A350推倒重來，研制采用同樣復(fù)合材料比例 的A350XWB，這些都表明在與波音公司進行這個回合較量中，空客明顯居于劣勢和下風(fēng)。波音公司表現(xiàn)出來王者歸來的風(fēng)范，并不是偶然。源于其對市場的準確預(yù)測和雄厚了技術(shù)實力，而這些正是波音從一個無足輕重的民用飛機研制廠商， 成為當今民機市場的霸主的關(guān)鍵因素。對市場準確的判斷和預(yù)測在波音公司發(fā)展歷史上，特別是民機發(fā)展歷史上，其表現(xiàn)出了對民機市場驚人的預(yù)測能力，夠準確的掌握市場，意味著可以先對手一步向客戶提供其需要的客機，在客戶中形成先入為主的使用習(xí)慣和偏好，這是一

20、個產(chǎn)品成功的先決條件。波音787后面是深厚的技術(shù)積累和充足的市場調(diào)研。如在50年代老牌民機研制廠商因為噴氣發(fā)動機的可靠性而對噴氣式客機畏縮不前的時候，波音準確預(yù)測社會節(jié)奏加快對于快速客機的需求，把產(chǎn)品研 制重點由轟炸機轉(zhuǎn)向民用客機，研制出波音707.一舉躍升為民機市場最重要的客機提供商，在60年代又能準確預(yù)測超音速客機的成本不適合民航對于客機經(jīng) 濟性要要求，研制出波音747,從而壟斷了民航超大型客機市場，而這次又準確預(yù)測出未來民航運營模式，為787取得成功打下了重要的基礎(chǔ)。雄厚的技術(shù)實力雄厚的技術(shù)實力，波音公司之所以在787大量使用先進技術(shù)是因為其擁有雄厚的技術(shù)實力做后盾，如這次波音787大量

21、使用復(fù)合材料，是因為波音公 司在此領(lǐng)域擁有較高的技術(shù)水平，參加了 NASA兩個重要的復(fù)合材料飛機結(jié)構(gòu)的研究計劃，并且擁有大量相關(guān)技術(shù)專利，并且在軍用飛機領(lǐng)域及民用領(lǐng)域有著 豐富的相關(guān)材料的使用經(jīng)驗，所以盡管看起來波音的運用新技術(shù)比較大膽，但實際上這種大膽也是建立在大量的科學(xué)研究與豐富的實用經(jīng)驗之上的，而技術(shù)創(chuàng) 新是又飛機性能提高最有力的翅膀，也是吸引客戶的主要因素。中國目前也在發(fā)展自己的客機，盡管從各方面來講，中國民機工業(yè)與波音公司相比幾乎是天壤之別，但是從787項目上我們能夠找到值得借鑒的經(jīng)驗 比如對于市場準確的把握、對于新技術(shù)大量，長期的預(yù)先研究、全壽命使用成本費用概念、構(gòu)建自己的電子化運

22、營服務(wù)系統(tǒng)等等，為國產(chǎn)民用客機科學(xué)發(fā) 展打好基礎(chǔ)。波音787研制策略上的經(jīng)驗教訓(xùn)2007-12-15 06:16:57.0波音787是第一架異地設(shè)計、制造，集中總裝、開放程度高的雙通道民用飛機，幾年來研制情況表明，這種策略有其合理性，先進性，但也暴露出一些問題，并不像原來計劃時想象地那樣好，值得波音公司反思，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)。1供應(yīng)鏈的失效波音787采用的是系統(tǒng)集成的研制模式，即波音公司負責(zé)總裝及整體布局，起集成商作用，分系統(tǒng)由主承包商負責(zé)設(shè)計制造的模式。主要由 日本三家公司負責(zé)機翼、部分機身，由意大利阿萊尼亞和沃特公司負責(zé)部分中機身及尾翼制造，由斯匹里特負責(zé)前機身制造。按原計劃，波音787的總裝

23、線于5月21日開幕，計劃7月8日下線，8月末或9月初首飛，2008年交付首批定貨。盡管2007年5月總裝 線開幕，2007年7月第一架組裝下線，并舉辦了隆重的慶祝典禮，大吹大擂的話言尤在耳。但最近傳來波音787的交貨日期將延長6個月，項 目副總裁兼總經(jīng)理邁克拜爾因此辭職。個中原因尚不完全清楚，但從邁克拜爾離職后的多次談話可以看出主要是供應(yīng)鏈的失效，起了阻礙作用， 未按預(yù)計的日程進行。邁克拜爾據(jù)稱一貫講話平和，但此次卻怒斥某些供應(yīng)商耽誤了進度。盡管幾個一級承包商制造的各個系統(tǒng)由波音747運到 了總裝線，并進行了組裝，完成了獻禮，但無法立即送去試飛，試飛日期由9月延期到明年1季度，因為飛機上還存在

24、許多設(shè)計及制造上的問題， 需由總裝廠的工人來檢查及進行修改，交貨日期也不得不順延。這和A380因線路問題而延期交貨何其相似乃爾。難怪邁克拜爾說，供應(yīng)鏈使波 音公司倒了大霉，并指責(zé)一些供應(yīng)商既無能又不盡責(zé)，發(fā)誓不再用他們了。在今后研制波音737下一代飛機時不能用這樣的供應(yīng)商。其實外界對 波音公司的管理早有微詞，估計生產(chǎn)上出了問題，只是不知道問題在何處。飛機到了總裝連緊固件還用的是臨時替代的，許多零部件還短缺，能 說波音787的供應(yīng)鏈沒有失效？邁克拜爾把供應(yīng)鏈形容成斷裂和垮臺。2波音公司的反思波音787研制上的挫折不能不讓公司進行反思，如今新上任的負責(zé)人帕特尚納汗還未表態(tài)，單從邁克拜爾的反思就可以

25、看出波音公司決策上 的失誤：過分相信承包商的實力。首先是波音787的設(shè)計工作不應(yīng)外包，波音公司以往都是首先由公司自己設(shè)計，然后外包制造，例如波音757、767、777就是這樣，但波音 787采用了新的模式，設(shè)計制造外包，承包商參與了零部件的細節(jié)設(shè)計。目前，埃弗里特的整個生產(chǎn)系統(tǒng)只是用于1200個零件，放棄了 30萬個 零件的制造。但實踐證明，這一模式不靈，許多承包商不具備相應(yīng)的設(shè)計能力。今后開發(fā)新產(chǎn)品仍應(yīng)由波音進行設(shè)計，否則承包商不能順利完成 工作，最后還得由波音公司來完成。因此應(yīng)加強革命性的集中化的787生產(chǎn)策略，不能讓供應(yīng)商參與設(shè)計。實際上，波音公司早已經(jīng)發(fā)現(xiàn)一些供應(yīng)商在設(shè)計制造結(jié)構(gòu)件時存

26、在一些問題，要求波音公司派人去協(xié)助解決，公司也曾派專家去幫助解決， 但效果看來并不明顯，而分包商強調(diào)他們能按期完成任務(wù)，其中許多是不真實的承諾。在供應(yīng)鏈中，只有地處威奇塔的斯匹里特公司被波音稱為具有競爭力的公司，該公司原屬波音公司的一個單位，與阿萊尼亞合作的沃特飛機 工業(yè)公司的787項目負責(zé)人也在今年6月出現(xiàn)問題后被解職。其次，負責(zé)制造的承包商應(yīng)集中一地?，F(xiàn)有幾個大承包商分散在歐亞北美幾大洲，與總裝廠缺乏聯(lián)系，唯一靠的是波音747來運輸零部件， 長途跋涉，成本高昂，缺乏及時有效性。不集中一地，后勤管理困難。于是出現(xiàn)一些承包商的緊固件零部件庫存過甚，而有的承包商卻十分短缺 的現(xiàn)象。許多零部件供貨

27、太晚。公司認為由此值得吸取的教訓(xùn)是:首先是減少分散加強集中，設(shè)計應(yīng)集中到波音公司這個龍頭，重新回到原來的統(tǒng)一設(shè)計、外包制造的模式。其次是承包商的集中。邁克拜爾認為飛機研制的全球化仍是健全的理念，值得推廣的模式，A350XWB也準備采用這種模式。但供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò) 應(yīng)采用日本豐田公司的生產(chǎn)模式，即負責(zé)制造的承包商之間應(yīng)避免全球分散而應(yīng)集中到離波音總裝廠不遠的地方，步行就可到達的地區(qū)，不一定 在埃弗里特，可選在美國的某一處，而這些承包商應(yīng)不限于美國的，而應(yīng)是全球性的，但應(yīng)集中到一起。在美國何處他不愿具體指出。目前波音787的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)仍保持不動，但公司早在今年夏天就加強了零部件及材料的集中收購，這個新的

28、供貨系統(tǒng)對承包商根據(jù)需要提供 零部件，以避免出現(xiàn)各供應(yīng)商爭相搶購的局面。3小結(jié)像787這樣首次采用全球化大規(guī)模外包方式生產(chǎn)的民用飛機一帆風(fēng)順、不遇挫折是不可能的，關(guān)鍵在于總結(jié)經(jīng)驗。飛機主要系統(tǒng)的長途運輸， 緊固件和飛行控制軟件的短缺，加上設(shè)計制造上不達標是波音787被迫延期交貨的幾個主要原因，歸根結(jié)底是管理上的失誤，是決策上的失誤。 因此現(xiàn)代飛機的研制面臨的挑戰(zhàn)是在一個現(xiàn)代化的供應(yīng)鏈上進行良好的設(shè)計、制造及裝配的管理，一旦出現(xiàn)錯誤，可及時就地加以糾正。波音公司已明確表示從挫折中吸取教訓(xùn)，目前的問題是這種研究是否已取得正確結(jié)論。公司認為正確的結(jié)論應(yīng)是：波音公司傾向?qū)ξ磥盹w機采用集中化的體制，避免

29、廣泛分布的供應(yīng)基地，避免分散化體制。公司從教訓(xùn)中得到的經(jīng)驗是重新改變其供應(yīng)方法，回到設(shè)計好零部件再外包，以避免在總裝時進行補救的辦法。西飛參與美國新型波音787客機制造！本報訊（記者王彬?qū)嵙?xí)生趙茜）當?shù)貢r間15日上午10點27分，波音787“夢想”客機在美國西雅圖成功完成首飛。昨日，記者從中航工業(yè)西飛公司獲悉， 由西飛國際與美國古德里奇公司合資成立的兩家公司也參與了該型飛機零部件的研制、生產(chǎn)。今年8月12日，雙方合資成立了西飛國際古德里奇起落架（西安）有限公司和古德里奇西飛國際航空結(jié)構(gòu)（西安）有限公司，這兩個合資公司全部落戶于西安市閻良國家航空產(chǎn)業(yè)基地。據(jù)了解，美國古德里奇公司是世界 500強

30、企業(yè)之一，是世界上最大的航空系統(tǒng)和部件供應(yīng)商，是空客、波音、龐巴迪等飛機制造商的起落架、發(fā)動機短艙、飛行控制等系統(tǒng)和部件的主要供應(yīng)商。據(jù)西飛國際有關(guān)人士介紹，西飛國際與古德里奇公司的合作由來已久，雙方曾在一起進行了波音747飛機的部件研制、生產(chǎn)。雙方成立合資公司后，使西 飛國際由過去的波音飛機四級供應(yīng)商一舉升級為一級供應(yīng)商，此次雙方共同參與了首飛成功的波音787飛機短艙等項目。其中短艙中的扭力盒完全由西飛公司 生產(chǎn)。飛機短艙包括發(fā)動機唇口、風(fēng)扇罩、反推力裝置和排氣系統(tǒng)，短艙和發(fā)動機一起構(gòu)成渦扇飛機的動力系統(tǒng)。在波音787飛機的項目中，成飛、哈飛和沈飛等公司也分別負責(zé)了方向舵、翼身整流罩和垂直尾

31、翼前緣的制造工作。波音7 8 7的“夢想”之旅經(jīng)多次延誤后，美國波音公司15日在美國華盛頓州首次完成7 8 7型“夢想”客機試飛任務(wù)。當天上午10時3 0分許，波音7 8 7客機從華盛頓州埃弗里特起飛。當天試飛的7 8 7客機載客量最高可達2 5 0人，最大航程為1.4萬公里。為目睹“夢想”真容，大約2.5萬人當天不顧低前往埃弗里特的 佩因菲爾德機場，目送它飛向天空。試飛持續(xù)了約3個小時，飛機最終在西雅圖的波音機場降落。在首飛落幕后，波音下一步將使用6架7 8 7客機在全球范 圍內(nèi)進行全天候的試飛。拉斯揚介紹說，試飛總計可能將超過3 0 0 0個小時，此外還將進行約4 0 0 0個小時的更多地

32、面測試。波音公司說，整個測試項目預(yù)計持續(xù)9個月，測試項目遠遠超過普通商業(yè)飛機的飛行極限，飛行員將駕機在空中實施空中停機、俯沖、深度傾斜轉(zhuǎn)彎等高難度動作并將測試客機在 極端度條件下的性能。由于大量使用新型材料并從其他國家采購大量零部件，致使“夢想”制造過程中不斷遭遇麻煩，再加上罷工等意外因素，這種新型飛機交貨日期一推再推。波音原打算2 0 0 7年實施首次試飛并于2 0 0 8年5月向全日本航空公司交付首架“夢想，但原定試飛時間已推遲5次而且交貨日期現(xiàn) 已改為明年第四季度。此外，空客公司已開始用新型的A 3 5 0型客機從波音手中搶客戶，該機型也大量采用碳纖維復(fù)合材料，預(yù)計首航時間在2 0 13

33、年中期。波音787基本數(shù)據(jù)高度：16.92米速度:903千米/小時最高速度:945千米/小時三款機型7878型載客210名至250名，航程14200公里至15200公里7879型載客250名至290名，航程14800公里至15750公里7873型載客290名至330名，航程4600公里至5650公里解讀787亮點：更輕更省油訂單：中國訂57架除了向上傾斜的機翼，波音787“夢之翼”從外觀看與其他飛機并沒有太大的不同，但實際上它包含了許多重要的技術(shù)創(chuàng)新。采用高科技的復(fù)合材料代替鋁就 是重要的一點，該飛機50%的主要結(jié)構(gòu)（機身和機翼）采用了碳纖維合成材料，還有15%的結(jié)構(gòu)由鈦材料制成。這種設(shè)計使得

34、787比同等型號的飛機更輕，更 耐腐蝕。另外，波音787飛機在遠距離飛行時能比同類機型節(jié)省20%燃料，因此排放的室氣體也將大大減少。787為乘客提供各種創(chuàng)新功能和新的客艙環(huán)境，包括更潔凈的空氣、更大的舷窗和行李空間、改進后的照明以及其他備受乘客青睞的便利。訂單：中國訂57架 波音787的市場反應(yīng)極為熱烈，客戶來自世界六大洲一一非洲、亞洲、澳洲、歐洲、北美洲和南美洲。一架“夢想”客機平均售價1 .66億美元。全世界已有55家客戶訂購了 840架7 87飛機，波音公司已收到大約1 4 0 0億美元訂單。波音公司稱，這是航空史上新型飛機最快銷售紀錄。中國訂了 57架，包括國航、東航、南航、海南航空

35、和上海航空。相關(guān)新聞波音787=波音去發(fā)去？787命名與中國無關(guān)1990年代后期，波音767的銷售量正逐步被空中客車的A330系列所蠶食，波音遂研發(fā)其取代產(chǎn)品。隨著747-400的影響力開始減少，于是便出現(xiàn)了兩個 計劃，分別為音速巡航機”（Sonic Cruiser）及747X”“音速巡航機”被一新計劃取代，稱為“7E7”當中的E字可以有不少解法，例如“Efficiency （效率）、“Environmental Friendly （環(huán)保）”等。后來，波音宣布“E”只是英文的8 （eight）。曾經(jīng)有謠言說因為該產(chǎn)品收到不少來自中國公司的訂單，而中國人認為“8”是“發(fā)” 的諧音，所以為迎合他們

36、的需要，波音于是把7E7改名為“787”這其實是一則網(wǎng)絡(luò)謠言。雖然“787”這個名稱與中國無關(guān)，但中國航空公司對這種新型飛機還是表現(xiàn)出很大興趣。2005年1月28日，中國府代表數(shù)家中國籍航空公司的中國航空器材進出口集團公司宣布訂購數(shù)十架787，作價72億美元；下訂單當 時要求在2008年北京奧林匹克運動會之前接收第一架787。因為一再推遲，中國航空公司錯過了北京奧運會這段黃金時間。波音787與空客A380針鋒相對787想要依靠比當前其他飛機運營成本更低的特點來抹煞空客在中程客機市場的優(yōu)勢。波音公司表示：787是基于低成本的設(shè)計和建造方式設(shè)計出來的，它 減少了燃油的損耗，提高了發(fā)動機的工作效率。

37、另外，787更大的窗戶和機艙里更高的濕度也成為其一大特點。而空客A380是個龐然大物，可將550名乘客從東京送到洛杉磯或者紐約，空客公司聲稱，這款巨型客機將會比其他任何飛機的運營成本更低，部分原因是它將燃油量降低了很多。全部費用將會比波音 的747低整整15%。全球首架波音787交付客戶天津參與制造（圖）2011-09-28 10:24:01 來源：中國網(wǎng)氐二1 打印文章M發(fā)送給好友0提要這是一架最多可搭載290名乘客、最遠可飛行1.63萬公里的夢想客機”。天津波音公司負責(zé)787夢想客機復(fù)合材料面板和內(nèi)飾零部件的生產(chǎn)，且已經(jīng)成 為波音全球復(fù)合材料重要供應(yīng)商。中國網(wǎng)濱海高新訊這是一架最多可搭載2

38、90名乘客、最遠可飛行1.63萬公里的夢想客機”。盡管比原定時間足足晚了三年多，但它還是吸引了全球的關(guān)注一一昨日（9月27日），全球首架波音787交付給啟動用戶全日空，這是波音自推出777機型14年后研發(fā)的首款全新機型。這個機型有何特點和先進之 處？這樣的新機型能給航空業(yè)帶來怎樣的影響？節(jié)油20%高效又環(huán)保波音787飛機是具備顛覆性特點的產(chǎn)品。由于大規(guī)模使用復(fù)合材料和節(jié)能技術(shù)，低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環(huán)境，可以讓航空公 司的運營成本大幅降低。787夢想客機借助了四項關(guān)鍵技術(shù)一一新型發(fā)動機、更多使用輕型復(fù)合材料、更高效的系統(tǒng)和先進的氣動性能，它比當今同尺寸的飛機節(jié)省20%的燃油。 依據(jù)型號不同，787飛機座位數(shù)量覆蓋210座至290座，最遠航程可達16300公里。這是航空史上首架超長程中型客機，打破了以往大型客機與長程客機掛鉤 的定律。作為787的啟動用戶，全日空公司介紹，這架787客機將于12月正式啟動，執(zhí)飛羽田一北京航線，每周一班。目前，波音公司已經(jīng)接到來自全球55家航空公司的800余架波音787客機訂單。787夢想客機目前在中國擁有59架訂單，其中國航、東航各15架，南 航10架、海航10架、上航9架。首架國內(nèi)航空公司訂購的