汽車動(dòng)力性檢測項(xiàng)目及檢測方法doc-汽車動(dòng)力性檢測項(xiàng)目及

1、.：.；汽車動(dòng)力性檢測工程及檢測方法 一、汽車動(dòng)力性評價(jià)目的 汽車動(dòng)力性是汽車在行駛中能到達(dá)的最高車速、最大加速才干和最大爬坡才干，是汽車的根本運(yùn)用性能。汽車屬高效率的運(yùn)輸工具，運(yùn)輸效率的高低在很大程度上取決于汽車的動(dòng)力性。這是由于汽車行駛的平均技術(shù)速度越高，汽車的運(yùn)輸消費(fèi)率就越高。而影響平均技術(shù)速度的最主要要素就是汽車動(dòng)力性。 隨著我國高等級公路里程的增長，公路路況與汽車性能的改善，汽車行駛車速愈來愈高，但在用汽車隨運(yùn)用時(shí)間的延續(xù)其動(dòng)力性將逐漸下降，不能到達(dá)高速行駛的要求，這樣不僅降低了汽車應(yīng)有的運(yùn)輸效率及公路應(yīng)有的通行才干，而且成為交通事故、交通阻滯的潛在要素。因此，在交通部1990年發(fā)布

2、的13號令中，特別要求對汽車動(dòng)力性進(jìn)展定期檢測。動(dòng)力性檢測合格是營運(yùn)汽車上路運(yùn)轉(zhuǎn)的一項(xiàng)重要技術(shù)條件。1995年交通部為了提高在用汽車的技術(shù)性能，發(fā)布了JT/T198-95，將動(dòng)力性作為第一項(xiàng)主要性能進(jìn)展評定。另外早在1983年國家公布的GB3798第2.6項(xiàng)中對汽車大修后的加速性能規(guī)定了最低要求，這都闡明了國家對在用汽車動(dòng)力性的注重。 汽車檢測部門普通常用汽車的最高車速、加速才干、最大爬坡度、發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率、底盤輸出最大驅(qū)動(dòng)功率作為動(dòng)力性評價(jià)目的。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 1.最高車速amax(km/h

3、) 最高車速是指汽車以廠定最大總質(zhì)量形狀在風(fēng)速3m/s的條件下，在枯燥、清潔、平坦的混凝土或?yàn)r青路面上，可以到達(dá)的最高穩(wěn)定行駛速度。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 2.加速才干ts 汽車加速才干是指汽車在行駛中迅速添加行駛速度的才干。通常用汽車加速時(shí)間來評價(jià)。加速時(shí)間是指汽車以廠定最大總質(zhì)量形狀在風(fēng)速3m/s的條件下，在枯燥、清潔、平坦的混凝土或?yàn)r青路面上，由某一低速加速到某一高速所需的時(shí)間。 (1)原地起步加速時(shí)間，亦稱起步換檔加速時(shí)間，系指用規(guī)定的低檔起步，以最大的加速度包括選擇適當(dāng)?shù)膿Q檔時(shí)機(jī)逐漸換到最高檔后

4、，加速到某一規(guī)定的車速所需的時(shí)間，其規(guī)定車速各國不同，如0-50 km/h，對轎車常用0-80 km/h，0-100 km/h，或用規(guī)定的低檔起步，以最大加速度逐漸換到最高檔后，到達(dá)一定間隔 所需的時(shí)間，其規(guī)定間隔 普通為0-400m，0-800m，0-100Om，起步加速時(shí)間越短，動(dòng)力性越好； (2)超車加速時(shí)間亦稱直接檔加速時(shí)間，指用最高檔或次高檔，由某一預(yù)定車速開場，全力加速到某一高速所需的時(shí)間，超車加速時(shí)間越短，其高檔加速性能越好。 我國對汽車超車加速性能沒有明確規(guī)定，但是在GB3798-83中規(guī)定，大修后帶限速安裝的汽車以直接檔空載行駛，從初速20km/h加速到40km/h的加速時(shí)間

5、，應(yīng)符合表 1規(guī)定。 表 1 直接檔加速時(shí)間 發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定功率與汽車整備質(zhì)量之比 馬力/t 10-15 15-2020-25 25-50 50 kw/t 7.36-11.03 11.03-14.71 14.71-18.39 18.39-36.78 36.78 加速時(shí)間 s 30 25 20 15 10 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 3.最大爬坡度Imax(%) 最大爬坡度是指汽車滿載，在良好的混凝土或?yàn)r青路面的坡道上，汽車以最低前進(jìn)檔可以爬上的最大坡度。由于受道路坡道條件的限制，汽車綜合性能檢測站通常不做汽車爬坡測

6、試。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 4.發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率Pmax 發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率是指發(fā)動(dòng)機(jī)在全負(fù)荷形狀下，僅帶維持運(yùn)轉(zhuǎn)所必需的附件時(shí)所輸出的功率，又稱總功率。此時(shí)被測試發(fā)動(dòng)機(jī)普通不帶空氣濾清器、冷卻風(fēng)扇等附件。新出廠發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率普通是指發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率。額定功率是制造廠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)詳細(xì)用途，發(fā)動(dòng)機(jī)在全負(fù)荷形狀和規(guī)定的額定轉(zhuǎn)速下所規(guī)定的總功率。在國外有些廠家所謂的額定功率是指發(fā)動(dòng)機(jī)在額定轉(zhuǎn)速下輸出的凈功率。常在額定功率后注有“凈字，以示區(qū)別。凈功率是指在全負(fù)荷形狀下，發(fā)動(dòng)機(jī)帶全套附件時(shí)所輸出的功率。汽車

7、發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率是汽車動(dòng)力性的根本參數(shù)。汽車在運(yùn)用一定時(shí)期后，技術(shù)情況發(fā)生變化，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率變小，所以用其變小的差值評價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)情況下降的程度。如我國JT/T 198-95就是按在用汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率與額定功率相比較小于75%時(shí)，將該車技術(shù)情況定為三級。所以發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率的大小作為一輛汽車在運(yùn)用前、后和維修前、后動(dòng)力性的評價(jià)目的很合理，但應(yīng)留意，在汽車綜合性能檢測站用無外載測功法或底盤測功機(jī)所測定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，必需換算為總功率后才干與額定功率比較。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 5.底盤輸出

8、最大驅(qū)動(dòng)功率DPmax 底盤輸出最大驅(qū)動(dòng)功率是指汽車在運(yùn)用直接檔行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪輸出的最大驅(qū)動(dòng)功率(相應(yīng)的車速在發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速附近)。 底盤輸出最大驅(qū)動(dòng)功率普通簡稱底盤輸出最大功率，是實(shí)踐抑制行駛阻力的最大才干，是汽車動(dòng)力性評價(jià)的一項(xiàng)重要目的。汽車在運(yùn)用過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)本身、發(fā)動(dòng)機(jī)附件及傳動(dòng)系的技術(shù)情況都會(huì)下降，其底盤輸出的最大功率將因此減小。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP二、汽車動(dòng)力性檢測工程與有關(guān)規(guī)范 汽車動(dòng)力性檢測工程主要有:加速性能檢測、最高車速檢測、滑行性能檢測、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率檢測、汽車底盤輸出功率檢測。

9、動(dòng)力性檢測可根據(jù)的規(guī)范有: JT/T198一95； GB/T15746.2-1995； GB3798-83； JT/T201-95。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 三、汽車動(dòng)力性臺(tái)架檢測方法 汽車動(dòng)力性室內(nèi)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)的方式，主要是用無外載測功儀檢測發(fā)動(dòng)機(jī)功率，底盤測功機(jī)檢測汽車的最大輸出功率、最高車速和加速才干。室內(nèi)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)不受氣候、駕駛技術(shù)等客觀條件的影響，只受測試儀本身測試精度的影響，測試條件易于控制，所以汽車檢測站廣泛采用汽車動(dòng)力性室內(nèi)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)方式。為了獲得準(zhǔn)確的丈量結(jié)果，底盤測功機(jī)的消費(fèi)廠家，應(yīng)在闡明書中給

10、出該型底盤測功機(jī)在測試過程中本身隨轉(zhuǎn)速變化機(jī)械磨擦所耗費(fèi)的功率，對風(fēng)冷式測功機(jī)還需給出冷卻風(fēng)扇隨轉(zhuǎn)速變化所耗費(fèi)的功率。另外，由于底盤測功機(jī)的構(gòu)造不同，對汽車在滾筒上模擬道路行駛時(shí)的滾動(dòng)阻力也不同，在闡明書中還應(yīng)給出不同尺寸的車輪在不同轉(zhuǎn)速下的滾動(dòng)阻力系數(shù)值。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 1.汽車底盤輸出功率的檢測方法 經(jīng)過底盤測功機(jī)檢測車輛的最大底盤驅(qū)動(dòng)功率，用以評定車輛的技術(shù)情況等級。 (1)在動(dòng)力性檢測之前，必需按汽車底盤測功機(jī)闡明書的規(guī)定進(jìn)展實(shí)驗(yàn)前的預(yù)備。臺(tái)架舉升器應(yīng)處于升形狀，無舉升器者滾筒必需鎖定；車

11、輪輪胎外表不得夾有小石子或鞏固之物； (2)汽車底盤測功機(jī)控制系統(tǒng)、道路模擬系統(tǒng)、引導(dǎo)系統(tǒng)、平安保證系統(tǒng)等必需任務(wù)正常； (3)在動(dòng)力性檢測過程中，控制方式處于恒速控制，當(dāng)車速到達(dá)設(shè)定車速(誤差2km/h)并穩(wěn)定5s后(時(shí)間過短，檢測結(jié)果反復(fù)性較差)，計(jì)算機(jī)方可讀取車速與驅(qū)動(dòng)力數(shù)值，并計(jì)算汽車底盤輸出功率。 (4)輸出檢測結(jié)果。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 2.發(fā)動(dòng)機(jī)功率的檢測方法 用發(fā)動(dòng)機(jī)無外載檢測儀檢測發(fā)動(dòng)機(jī)功率，運(yùn)用方便，檢測快捷，在規(guī)范操作的前提下，可對發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性檢測與管理提供有效根據(jù)。還可以用于同一

12、發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)試前后、維修前后的功率對比，因此也得到廣泛運(yùn)用。 (1)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并預(yù)熱至正常形狀，與此同時(shí)接通無外載測功儀電源，銜接傳感器； (2)按儀器運(yùn)用闡明書進(jìn)展操作； (3)從測功儀上讀取(或算成)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率值。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 3.數(shù)據(jù)處置 (1)檢測的數(shù)據(jù)處置 目前底盤測功機(jī)顯示的數(shù)值，有的是功率吸收安裝的吸收功率的數(shù)值，有的那么是驅(qū)動(dòng)輪輸出的最大底盤輸出功率的數(shù)值。對于顯示功率吸收安裝所吸收功率數(shù)值的，在檢測結(jié)果的數(shù)據(jù)處置時(shí)，必需添加汽車在滾筒上滾動(dòng)阻力耗費(fèi)的功率、臺(tái)架機(jī)械阻力耗費(fèi)的功率及

13、風(fēng)冷式功率吸收安裝的風(fēng)扇所耗費(fèi)的功率，其計(jì)算式應(yīng)為: 汽車底盤最大輸出功率=功率吸收安裝所耗費(fèi)的功率+滾動(dòng)阻力所耗費(fèi)的功率 +臺(tái)架機(jī)械阻力所耗費(fèi)的功率 +風(fēng)冷式功率吸收安裝冷卻風(fēng)扇所耗費(fèi)的功率 (2)檢測發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率的數(shù)據(jù)處置 根據(jù)JT/T198-95的規(guī)定，所測發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率應(yīng)與發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率相比較。為此，發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率的計(jì)算式應(yīng)為: 發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率Pmax=附件耗費(fèi)功率P1+傳動(dòng)系耗費(fèi)功率P2+底盤最大輸出功率DPmax 所以，在測得底盤最大輸出功率之后，應(yīng)添加傳動(dòng)系耗費(fèi)功率P2及附件耗費(fèi)功率P1，才可確定發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率Pmax，假設(shè)該汽車發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率為凈功率，不

14、包括發(fā)動(dòng)機(jī)附件耗費(fèi)功率P1，那么處置后發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率Pmax的數(shù)值為Pmax=P2+DPmax。 用發(fā)動(dòng)機(jī)無外載測功儀測得的發(fā)動(dòng)機(jī)功率P為凈功率，假設(shè)該汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率為總功率，而不是凈功率，那么所測得的功率P應(yīng)加發(fā)動(dòng)機(jī)附件耗費(fèi)功率P1后才可與額定功率相比較。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP汽車底盤測功機(jī) 一、底盤測功機(jī)的功能 底盤測功機(jī)是模擬汽車在道路上行駛時(shí)遭到的阻力，丈量其驅(qū)動(dòng)輪輸出功率以及加速、滑行等性能的設(shè)備。有的底盤測功機(jī)還帶有汽車燃料耗費(fèi)量檢測安裝。底盤測功機(jī)具有如下功能: 丈量汽車驅(qū)動(dòng)輪輸出

15、功率。 檢驗(yàn)汽車滑行性能。 檢驗(yàn)汽車加速性能。 校驗(yàn)車速表。 校驗(yàn)里程表。 配備油耗儀的底盤測功機(jī)可以在室內(nèi)模擬道路行駛，丈量等速油耗。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 二、底盤測功機(jī)的根本構(gòu)造及任務(wù)原理 底盤測功機(jī)是一種不解體檢驗(yàn)汽車性能的檢測設(shè)備，它是經(jīng)過在室內(nèi)臺(tái)架上汽車模擬道路行駛工況的方法來檢測汽車的動(dòng)力性，而且還可以丈量多工況排放目的及油耗。同時(shí)能方便地進(jìn)展汽車的加載調(diào)試和診斷汽車在負(fù)載條件下出現(xiàn)的缺點(diǎn)等。由于汽車底盤測功機(jī)在實(shí)驗(yàn)時(shí)能經(jīng)過控制實(shí)驗(yàn)條件，使周圍環(huán)境影響減至最小，同時(shí)經(jīng)過功率吸收加載安裝來模擬

16、道路行駛阻力，控制行駛情況，故能進(jìn)展符合實(shí)踐的復(fù)雜循環(huán)實(shí)驗(yàn)，因此得到廣泛運(yùn)用。底盤測功機(jī)分為兩類，單滾筒底盤測功機(jī)，其滾筒直徑大(1500-2500mm，制造和安裝費(fèi)用大，但其測試精度高，普通用于制造廠和科研單位；雙滾筒式底盤測功機(jī)的滾筒直徑小(180-500mm，設(shè)備本錢低，運(yùn)用方便，但測試精度較差，普通用于汽車運(yùn)用、維修行業(yè)及汽車檢測線、站。近年來因電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的高度開展，為數(shù)據(jù)的采集、處置及實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析提供了有效的手段，同時(shí)為模擬道路形狀預(yù)備了條件，加速了底盤測功機(jī)的開展，加之各類公用軟件的開發(fā)和運(yùn)用，使汽車底盤測功機(jī)得到了廣泛的推行。 HYPERLINK auto-tester/QC

17、JC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP (一)汽車底盤測功機(jī)的根本構(gòu)造 汽車底盤測功機(jī)主要由道路模擬系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng)、平安保證系統(tǒng)及引導(dǎo)系統(tǒng)等構(gòu)成。普通型道路模擬系統(tǒng)如圖 l所示。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP (二)任務(wù)原理 汽車在道路上運(yùn)轉(zhuǎn)過程中存在著運(yùn)動(dòng)慣性、行駛阻力，要在實(shí)驗(yàn)臺(tái)上模擬汽車道路運(yùn)轉(zhuǎn)工況，首先要處理模擬汽車整車的運(yùn)動(dòng)慣性和行駛阻力問題，這樣才干用臺(tái)架測試汽車運(yùn)轉(zhuǎn)情況的動(dòng)態(tài)性能。為此，在該實(shí)驗(yàn)臺(tái)上利用慣性飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量來模擬汽車旋轉(zhuǎn)體的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量及汽車直線運(yùn)動(dòng)質(zhì)量的

18、慣量，采用電磁離合器自動(dòng)或手動(dòng)切換飛輪的組合，在允許的誤差范圍內(nèi)滿足汽車的慣量模擬。至于汽車在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中所受的空氣阻力、非驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)阻力及爬坡阻力等，那么采用功率吸收加載安裝來模擬。路面模擬是經(jīng)過滾筒來實(shí)現(xiàn)的，即以滾筒的外表取代路面，滾筒的外表相對于汽車作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。在系留安裝及車偃等平安措施保證下，經(jīng)過控制系統(tǒng)可對加載安裝及慣性模擬系統(tǒng)進(jìn)展自動(dòng)或手動(dòng)控制，以實(shí)現(xiàn)對車輛的動(dòng)力性如加速性能、汽車底盤輸出功率、底盤輸出最大驅(qū)動(dòng)力、滑行性能、車速表校驗(yàn)、里程表校驗(yàn)等工程的檢測。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP三、汽車底盤

19、測功機(jī)的構(gòu)造 (一)道路模擬系統(tǒng) 1、滾筒安裝 (l)滾幾乎徑 底盤測功機(jī)所采用的路面模擬系統(tǒng)的滾筒普通是直徑為180-400mm的鋼滾筒，按其構(gòu)造方式可分為兩滾筒和四滾筒兩種。所謂兩滾筒路面模擬系統(tǒng)由兩根短滾筒組成，其特點(diǎn)是支承軸承少，臺(tái)架的機(jī)械損失小;所謂四滾筒路面模擬系統(tǒng)由四根短滾筒組成，它較兩滾筒多了四個(gè)支承軸承和一個(gè)聯(lián)軸器，在檢測過程中，其機(jī)械損失較大。 (2)滾筒的外表情況 滾筒的外表情況是指滾筒外表的加工方法和清潔程度(水、油和橡膠粉末的污染等)。 汽車在枯燥滾筒上的驅(qū)動(dòng)過程是一個(gè)摩擦過程，總摩擦力由假設(shè)干分力組成，如: F總=F附著+F阻滯 式中:F附著-接觸面間的附著力； F

20、阻滯-輪胎在滾筒上滾動(dòng)變形時(shí)，由于緊縮與伸張作用之間能量的差別而耗費(fèi)的能量，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為阻止車輪滾動(dòng)的作用力； 該兩項(xiàng)分力取決于輪胎資料、構(gòu)造和溫度。 附著系數(shù)隨速度添加而下降的緣由較為復(fù)雜，一方面是由于滾筒圓周速度提高，橡膠塊與滾筒之間的嵌合程度越來越差，在未到達(dá)平衡形狀之前便產(chǎn)生了滑動(dòng)和振動(dòng)；另一方面隨著速度的提高，接觸面的溫升加快，很快在滾筒外表構(gòu)成了一層橡膠膜，降低了附著系數(shù)。 (3)安頓角 所謂汽車車輪在滾筒上的安頓角是指車輪與滾筒接觸點(diǎn)的切線方向與程度方向的夾角。臺(tái)架的阻力系數(shù)隨著安頓角的增大而增大。實(shí)驗(yàn)過程對安頓角的要求如下： a、車輪帶動(dòng)裝有慣性飛輪的滾筒以最大加速度加速時(shí)，不得

21、使出滾筒，以確定最小安頓角； b、當(dāng)臺(tái)架滾筒制動(dòng)后，保證車輛仍可是出滾筒，以確定最大安頓角。 4路面模擬系統(tǒng)常見的缺點(diǎn) 滾筒軸承座溫度過高，其緣由為： 滾筒兩端軸承同心度失準(zhǔn)，前、后派滾筒平行度沒到達(dá)原設(shè)計(jì)要求，可以經(jīng)過精心調(diào)整軸承座排除缺點(diǎn)； 滾筒軸承光滑不良，需檢查軸承任務(wù)情況，按照運(yùn)用闡明書的要求，定期對滾筒軸承進(jìn)展光滑。 2、功率吸收安裝加載安裝 1底盤測功機(jī)功率吸收安裝類型 在汽車檢測線上所用的底盤測功機(jī)功率吸收安裝的類型有：電渦流式、水力式、電力式。 由于普通水力式功率吸收安裝的可控性較電渦流式差，電力測功機(jī)的本錢較高，因此國內(nèi)所消費(fèi)的汽車底盤測功機(jī)大多數(shù)采用電渦流式功率吸收安裝。

22、 (2電渦流功率吸收安裝的根本構(gòu)造 電渦流測功器主要由定子和轉(zhuǎn)子兩部分組成。在定子周圍裝有勵(lì)磁線圈，轉(zhuǎn)子與測功機(jī)自動(dòng)滾筒相連，在磁場中轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)勵(lì)磁線圈通以直流電時(shí)，磁力線在定子、渦流環(huán)、空氣隙和轉(zhuǎn)子之間構(gòu)成回路。磁通的大小與勵(lì)磁線圈的應(yīng)數(shù)以及所經(jīng)過的電流大小有關(guān)。轉(zhuǎn)子外圓制成凸凹不同的外形，由于經(jīng)過齒頂和凹槽的磁通不一樣，凸出部分比凹陷部分經(jīng)過的磁通多，當(dāng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，引起磁通的變化，從而在固定的渦流環(huán)中產(chǎn)生渦流。這種渦流產(chǎn)生的磁場又產(chǎn)生一個(gè)與轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)方向一樣的轉(zhuǎn)矩，由于作用與反作用的關(guān)系，轉(zhuǎn)子產(chǎn)生一個(gè)與本人轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩是轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速和磁場電流的函數(shù)。由于轉(zhuǎn)子與滾簡相連，就等于給滾筒施

23、加了一個(gè)阻力，用這個(gè)阻力來模擬汽車在道路上行駛的阻力。這個(gè)對轉(zhuǎn)子起制動(dòng)作用的扭矩，使浮動(dòng)的定子順著轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)方向擺動(dòng)。制動(dòng)力矩的大小可以經(jīng)過控制勵(lì)磁電流來調(diào)理，所以，電渦流測功器很容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制。 渦流環(huán)必需能使渦流在其中自在產(chǎn)生，為此要求制造渦流環(huán)的資料電阻越小越好。對轉(zhuǎn)子和定子要求磁力線能順利經(jīng)過，資料應(yīng)具有高的導(dǎo)磁率，電工純鐵和低碳鋼適宜于做這些零件的資料。為了防止磁力線經(jīng)過轉(zhuǎn)子軸呵斥不用要的損失，轉(zhuǎn)子軸可采用非導(dǎo)磁資料制造。 電渦流測功器是一個(gè)功率吸收安裝，它將吸收的汽車驅(qū)動(dòng)輪輸出功率轉(zhuǎn)變成熱能，經(jīng)空氣或冷卻水分發(fā)出去。由于冷卻方式不同，電渦流測功器分為風(fēng)冷和水冷兩種類型。 水冷式電渦

24、流功率吸收安裝的根本構(gòu)造如圖 2所示，水冷式電渦流功率吸收安裝主要由轉(zhuǎn)子(包括帶齒狀凹凸的感應(yīng)子17、主軸7和定子(包括作為磁軛的鐵芯1、渦流環(huán)2、勵(lì)磁繞組18、端蓋3組成。其特點(diǎn)是 a.構(gòu)造復(fù)雜，安裝不便，特別是我國北方冬季，由于氣溫低，必需留意冷卻水管路保溫以防水管凍裂； b.較風(fēng)冷式丈量精度高； c.冷卻效率高，適宜繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)工況運(yùn)用； d.冷卻水溫度普通不得超越60 以防結(jié)垢，冷卻水pH值按闡明書規(guī)定執(zhí)行。 風(fēng)冷式電渦流功率吸收安裝的根本構(gòu)造如圖 3所示，風(fēng)冷式電渦流功率吸收安裝主要由轉(zhuǎn)子、定子、勵(lì)磁線圈、支承軸承、冷卻風(fēng)扇葉片、力傳感器等組成，其特點(diǎn)是： a.構(gòu)造簡單，安裝方便； b.

25、冷卻效率低，功率吸收安裝不易長時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)，其轉(zhuǎn)子的導(dǎo)磁率隨溫度的上升而下降；因此其最大吸收功率隨溫升而減小，所以普通風(fēng)冷式功率吸收安裝在高轉(zhuǎn)速、大負(fù)荷下任務(wù)時(shí)間不宜超越5min； c.由于冷卻風(fēng)扇在任務(wù)時(shí)耗費(fèi)一定的功率，所以應(yīng)該將風(fēng)扇所耗費(fèi)的功率計(jì)入汽車底盤輸出功率。 (3)電渦流功率吸收安裝的任務(wù)原理 圖 4是電渦流功率吸收安裝根本任務(wù)原理圖。 當(dāng)勵(lì)磁線圈通以直流電時(shí)，在轉(zhuǎn)子與鐵芯間隙處就有磁力線經(jīng)過。此間隙的磁通分布在轉(zhuǎn)子齒頂處的磁通密度大，而經(jīng)過齒槽處的磁通密度小。當(dāng)轉(zhuǎn)子以轉(zhuǎn)速n旋轉(zhuǎn)時(shí)，那么在A處的磁通就減少。由磁感應(yīng)定理可知，此時(shí)在定子的渦流環(huán)體內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電勢，力圖阻止磁通的減小，于是就

26、有電渦流產(chǎn)生，渦電流方向用右手定那么斷定，如圖“+所示。同理，在B處產(chǎn)生的電渦流如圖中所示。 由圖可見在齒頂處的電渦流方向?yàn)椤埃虼擞米笫侄敲磾喽?，此時(shí)定子受力，其方向如下圖。而在齒槽處由于磁通很小，所以受力也很小。因此總的受力F之方向如下圖，此力使與定子外殼相銜接的力臂引入稱量機(jī)構(gòu)便可進(jìn)展力矩丈量。 當(dāng)測功機(jī)轉(zhuǎn)子以轉(zhuǎn)速n(r/min轉(zhuǎn)動(dòng)，且給勵(lì)磁線圈加一定的電流時(shí)，可擺動(dòng)的定子外殼就產(chǎn)生一定的阻力矩T(Nm便可得到吸收功率P， P=Tn9549(kw)3.慣性模擬安裝 上述構(gòu)造為常見于僅檢測汽車底盤輸出功率的汽車底盤測功機(jī)。為了檢測汽車的滑行性能，我國目前有部分非電力式底盤測功機(jī)配備有慣性

27、模擬系統(tǒng)如圖 5所示。 汽車在道路上行駛時(shí)汽車本身具有一定的慣性能，即汽車的動(dòng)能；而汽車在底盤測功機(jī)上運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)車身靜止不動(dòng)，是車輪帶動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)，在汽車減速工況時(shí)，由于系統(tǒng)的慣量比較小，汽車很快停頓運(yùn)轉(zhuǎn)，所以檢測汽車的減速工況和加速工況時(shí)，汽車底盤測功機(jī)必需配備慣性模擬系統(tǒng)。 汽車底盤測功機(jī)臺(tái)架轉(zhuǎn)動(dòng)慣量是經(jīng)過飛輪來實(shí)現(xiàn)的，目前由于我國對汽車臺(tái)架的慣量沒有制定相應(yīng)的規(guī)范，因此國產(chǎn)底盤測功機(jī)所裝配的慣性飛輪的個(gè)數(shù)不同，且飛輪慣量的大小也不同，飛輪的個(gè)數(shù)愈多，那么檢測的精度愈高。 例如，國產(chǎn)RCD-1030型底盤測功機(jī)，按照常用汽車的質(zhì)量，將飛輪組合成四級，見下表。 按車質(zhì)量選擇慣性飛輪 汽車質(zhì)量kg選

28、擇飛輪汽車質(zhì)量kg選擇飛輪1000不掛飛輪，利用滾筒等轉(zhuǎn)動(dòng)件3000掛大飛輪2000掛小飛輪4000掛大飛輪加小飛輪 日本彌榮CDM-600型底盤測功機(jī)的慣性飛輪安裝在滾筒機(jī)架左邊，也是用離合器將飛輪與滾筒結(jié)合起來。飛輪根據(jù)被測車的質(zhì)量選配，見下表。 CDM-600型底盤測功機(jī)的慣性飛輪 汽車質(zhì)量 kg需配置的飛輪kg汽車質(zhì)量kg需配置的飛輪kg小于800不配置飛輪1400-21001200800-1400700大于2100700+1200 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP(二)底盤測功機(jī)采集與控制系統(tǒng) 1.車速信號

29、采集 目前國內(nèi)檢測線用的汽車底盤測功機(jī)所采用車速信號傳感器可分為以下幾個(gè)類型。 1)光電式車速信號傳感器圖 6為直射式光電車速傳感器的任務(wù)表示圖。它由光源、帶孔圓盤(光柵)和光敏管組成。汽車車輪在光滾筒上滾動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)光柵以一定的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，光源延續(xù)發(fā)光，當(dāng)光束經(jīng)過光柵上的小孔時(shí)，光束照到光敏管上，使它產(chǎn)生相應(yīng)的電脈沖信號。此信號送入計(jì)數(shù)器即可得到被測軸的轉(zhuǎn)速。車速信號有兩種，其一是單位時(shí)間計(jì)數(shù)(頻率，其二是測脈寬(周期)，兩者均可得到滾筒的轉(zhuǎn)速信號，根據(jù)滾筒的半徑及光柵盤上小孔的個(gè)數(shù)可得到車速信號。 常見的缺點(diǎn):沒有車速信號，其緣由為: 發(fā)光光源斷電或光源燈壞，需檢查電路或改換電源燈； 由于車輪

30、在旋轉(zhuǎn)時(shí)帶起的灰塵遮住光源或使光源發(fā)光強(qiáng)度減弱； 光電管有缺點(diǎn)，需改換； 信號線有短路或斷路景象； 車速信號預(yù)處置系統(tǒng)有缺點(diǎn)，需檢查脈沖整形、光隔等電路； A/D轉(zhuǎn)換有缺點(diǎn)，需檢查； 控制柜有指示，計(jì)算機(jī)無車速顯示，需檢查單片機(jī)與計(jì)算機(jī)的通訊電纜線接觸能否良好。 (2)磁電式車速信號傳感器 圖 7為磁電車速傳感器任務(wù)表示圖。它由旋轉(zhuǎn)齒輪和永久磁鐵及感應(yīng)線圈等組成。汽車車輪在光滾筒上滾動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)齒輪以一定的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，當(dāng)磁電傳感器對準(zhǔn)齒頂時(shí)，磁電傳感器感生電動(dòng)勢加強(qiáng)，同理當(dāng)磁電傳感器對準(zhǔn)齒槽時(shí)，磁電傳感器感生電動(dòng)勢減弱，由于磁阻的變化，磁電傳感器輸出的電壓信號為交變信號。因信號較弱(普通在3mV左

31、右)，所以必需經(jīng)過信號放大及整形電路，將交變信號變?yōu)槊}沖信號，送入CPU高速輸入口(HSI)，以獲取車速信號。 常見的缺點(diǎn):沒有車速信號，其緣由如下: 磁電傳感器距齒輪的間隙過大(普通為0.5-1.Omm)； 其他參見光電式車速信號傳感器缺點(diǎn)。 (3)霍爾傳感器 圖 8為霍爾車速傳感器任務(wù)表示圖。汽車車輪在滾筒上滾動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)轉(zhuǎn)盤旋轉(zhuǎn)，當(dāng)霍爾傳感器(霍爾元件)對準(zhǔn)永久磁鐵時(shí)，磁場強(qiáng)度加強(qiáng)，產(chǎn)生霍爾效應(yīng)，輸出電壓可達(dá)10mV，當(dāng)霍爾傳感遠(yuǎn)離磁場時(shí)，輸出電壓降至O V，這樣便可得到脈沖信號，送入CPU高速輸入口(HSD，經(jīng)過檢測脈沖頻率或周期，便可得到車速信號。 常見的缺點(diǎn):沒有車速信號，其緣由為:

32、 霍爾傳感器有缺點(diǎn)； 其他參見光電式車速信號傳感器缺點(diǎn)。 (4)測速電機(jī) 圖 9為測速電機(jī)任務(wù)表示圖，汽車車輪在光滾筒上滾動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)測速電機(jī)旋轉(zhuǎn)，測速電機(jī)產(chǎn)生的電壓正比于滾筒的轉(zhuǎn)速，經(jīng)過A/D采集可得到車速信號。 常見的缺點(diǎn):沒有車速信號，其緣由: 測速電機(jī)有缺點(diǎn)，沒信號輸出； 其他參見光電式車速信號傳感器缺點(diǎn)。 2.驅(qū)動(dòng)力信號 汽車底盤測功機(jī)驅(qū)動(dòng)力傳感器可分為兩種，其一是拉壓傳感器，安裝圖如圖 10(a)所示；其二是位移傳感器，其安裝圖如圖 10(b)所示；它們一邊銜接功率吸收安裝的外殼，另一邊銜接機(jī)體。 功率吸收安裝在任務(wù)過程中，無論是水力式、電渦流式還是電力式功率吸收安裝，其外殼都是浮動(dòng)

33、的，以電渦流式為例，當(dāng)線圈經(jīng)過一定的電流時(shí)，就產(chǎn)生一定的渦流強(qiáng)度。對轉(zhuǎn)子來說，電磁感應(yīng)產(chǎn)生的力偶的作用方向與其轉(zhuǎn)動(dòng)的方向相反；對外殼來說，力偶作用的方向與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)的方向一樣。當(dāng)傳感器固定后，外殼上的力臂對傳感器就有一定的拉力或壓力(與安裝的位置有關(guān))，拉壓傳感器在任務(wù)時(shí)，傳感器受力產(chǎn)生應(yīng)變，經(jīng)過應(yīng)變放大器可得到一定的輸出電壓，這樣將力信號轉(zhuǎn)變成電信號來處置，經(jīng)過標(biāo)定，可以得到傳感器的受力數(shù)值。 位移傳感器是利用功率吸收安裝外殼的作用力作用在彈簧上，根據(jù)虎克定理，在彈性范圍內(nèi)作用力與位移成正比的關(guān)系，所以，經(jīng)過位移計(jì)可得到對傳感器作用力的大小。 常見的缺點(diǎn):沒有牽引力信號。其緣由及排除方法: 對

34、拉壓傳感器來說，應(yīng)檢查應(yīng)變橋的電阻值能否平衡，假設(shè)電橋阻抗誤差超越2，需改換傳感器； 對位移傳感器應(yīng)檢查有無阻抗變化； 信號線短路或斷路； 檢查牽引力信號預(yù)處置系統(tǒng)有否缺點(diǎn)，當(dāng)傳感器受力后，有無電量輸出，假設(shè)有，請檢查接插件能否結(jié)實(shí)、放大器芯片任務(wù)能否正常； A/D轉(zhuǎn)換有缺點(diǎn)，需檢查； 控制柜有牽引力指示，而計(jì)算機(jī)無顯示，請檢查單片機(jī)與計(jì)算機(jī)的通訊電纜線接觸能否良好。 3、汽車底盤測功機(jī)控制系統(tǒng) (1由于電渦流式加載安裝可控性好、構(gòu)造簡單、體積小、分量輕、便于安裝，在底盤測功機(jī)中得到廣泛的運(yùn)用。所以這里主要引見電渦流測功機(jī)的控制系統(tǒng)。 眾所周知，汽車在行駛過程中存在滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力

35、和坡道阻力，其中加速阻力是經(jīng)過慣性飛輪來模擬的；經(jīng)過臺(tái)架模擬道路必需選用加載安裝，要想控制它，就必需知道控制電壓及電流。電渦流式加載安裝控制系統(tǒng)的框圖如圖 11所示。 控制原理如下: 整流系統(tǒng)將220V的交變電壓轉(zhuǎn)變?yōu)殡姕u流式加載安裝所要求的勵(lì)磁直流電壓U。 將交變電壓經(jīng)過整流電橋?qū)⒄也ㄐ巫兂绅z頭形波。如圖 12所示。 經(jīng)過整流和穩(wěn)壓，將5V、12V電壓作控制電路用。 給定控制方式、(恒速控制、恒扭控制。 將所選定的速度或扭矩信號與計(jì)算機(jī)(或單片機(jī)輸出的設(shè)定信號同時(shí)輸給PID板的電壓比較器，由PID板輸出加載控制信號(加載或減載電壓。 加載電壓加在三極管放大電路的前端。 經(jīng)過電容的充、放電使

36、單結(jié)管輸出尖脈沖以觸發(fā)可控硅，其波形如圖 13所示。 將可控硅的輸出波形加在電渦流加載安裝的兩端，使其控制系統(tǒng)成為7個(gè)控制電壓大小的儀器，同時(shí)也控制電渦流測功機(jī)的電流大小。 續(xù)流二極管的作用是消除電渦流加載安裝的自感電流。 過載維護(hù)安裝是防止加載電流過大，當(dāng)電流到達(dá)設(shè)定值時(shí)，繼電器斷開，使電路停頓任務(wù)。 (2汽車底盤測功機(jī)常見的位控信號有舉升器升降控制或滾筒鎖定控制、電磁閱控制、飛輪控制、車輛檢測燈控制、手動(dòng)或自動(dòng)控制等信號，它們經(jīng)常經(jīng)過計(jì)算機(jī)或單片機(jī)I/O輸出板(8155或8255等，再經(jīng)過信號放大、驅(qū)動(dòng)來實(shí)現(xiàn)。 4、測油耗安裝。 底盤測功機(jī)上配置的油耗丈量安裝有定容積式和電子秤兩種。定容積

37、式是在給驅(qū)動(dòng)輪加載的情況下，測定汽車熄滅50ml或l00ml燃油所行駛的間隔 ，油耗的單位為l/l00km。某些底盤測功機(jī)上顯示的油耗單位是km/l，求倒數(shù)再乘100即可換算成l/l00km。也有運(yùn)用電子秤的，運(yùn)用電子秤的優(yōu)點(diǎn)是汁量準(zhǔn)確，可以計(jì)量的燃油量較大，可以進(jìn)展多工況油耗實(shí)驗(yàn)。 計(jì)量燃油的容器是兩個(gè)相連的玻璃球，每個(gè)玻璃球的容積為50ml時(shí)，在瓶頸處的兩側(cè)分別安裝發(fā)光管和光電接納管。利用光在液體中產(chǎn)生折射的原理，控制接納管的電信號。當(dāng)油面經(jīng)過第一個(gè)瓶頸處開場汁量，到第二個(gè)瓶頸處停頓計(jì)量，即為50ml第三個(gè)瓶頸處停頓計(jì)量即為l00ml。 HYPERLINK auto-tester/QCJC

38、/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 三)平安保證系統(tǒng) 平安保證系統(tǒng)包括左右擋輪、系留安裝、車偃、發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪冷卻風(fēng)機(jī)，其作用如下: (l左右擋輪的目的是防止汽車車輪在旋轉(zhuǎn)過程中，在側(cè)向力的作用下駛出滾筒，對前輪驅(qū)動(dòng)車輛更應(yīng)留意； (2)系留安裝是指地面上的固定盤與車輛相連，以防車輛高速行駛時(shí)，由于滾筒的卡死飛出滾筒； (3)車偃的作用之一是防止車輛在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，車體前后挪動(dòng)，同時(shí)也到達(dá)與系留作用一樣的功能； (4發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪冷卻風(fēng)機(jī)是防止車輛在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪過熱。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0

39、#0 TOP (四)引導(dǎo)與舉升及滾筒鎖定系統(tǒng) 1.引導(dǎo)系統(tǒng) 引導(dǎo)系統(tǒng)也稱司機(jī)助，其作用是引導(dǎo)駕駛員按照提示進(jìn)展操作。提示的方法有兩種，一種是顯示牌，另一種是大屏幕顯示安裝。 (1)顯示牌普通是與計(jì)算機(jī)的串行通訊口相連，當(dāng)計(jì)算機(jī)對顯示牌初始化后，便可對顯示牌發(fā)送ASCII碼與漢字，以提示駕駛員如何操作車輛及顯示檢測結(jié)果。 2大屏幕顯示器是經(jīng)過AV轉(zhuǎn)換盒與計(jì)算機(jī)相連，Av轉(zhuǎn)換盒的目的是將計(jì)算機(jī)的數(shù)字信號轉(zhuǎn)換成視頻信號供電視機(jī)用，如圖 14所示。 2.舉升系統(tǒng) 升降系統(tǒng)的類型較多，底盤測功機(jī)常用的類型有: (1氣壓式升降機(jī)如圖 15所示，它是由電磁閥、氣動(dòng)控制閥及雙向氣缸或橡膠氣囊組成，在氣壓力的作

40、用下，氣缸中的活塞便可上下運(yùn)動(dòng)以實(shí)現(xiàn)升降目的。 (2)液壓式舉升安裝通常由磁閥、分配閥、液壓舉升缸等組成。在液壓作用下，舉升缸活塞向上挪動(dòng)，實(shí)現(xiàn)舉升目的。 3.滾筒鎖止系統(tǒng) 棘輪棘爪式鎖止安裝如圖 16所示，它由雙向氣缸、棘輪、棘爪、回位彈簧、杠桿及控制器組成，經(jīng)過控制器控制緊縮空氣的通斷，當(dāng)某一方向通氣后，空氣推進(jìn)氣缸活塞運(yùn)動(dòng)控制棘爪與棘輪離合以到達(dá)鎖止或放松滾筒的目的。 常見的缺點(diǎn)及檢查方法有: 對于引導(dǎo)系統(tǒng)、顯示牌或大屏幕顯示安裝無顯示，請檢查它們與計(jì)算機(jī)的通訊線能否銜接結(jié)實(shí)，AV盒的電源供電能否正常。 機(jī)械式舉升器缺點(diǎn)的檢查方法: a.升降控制按鈕任務(wù)能否正常； b.對裝有升降控制繼電

41、器的測功機(jī)，請檢查其任務(wù)能否正常； c.舉升電機(jī)能否任務(wù)正常； d.由于左右絲杠需求同步升降，所以機(jī)械式舉升器的扭桿必需任務(wù)正常； e.當(dāng)舉升器有異響時(shí)，需檢查舉升器蝸輪蝸桿減速安裝的光滑能否正常。 氣壓式升降機(jī)缺點(diǎn)的檢查方法: a.升降控制按鈕任務(wù)能否正常； b.對裝有升降控制繼電器的測功機(jī)，請檢查其任務(wù)能否正常； c.氣源任務(wù)正常，供氣管路能否有漏氣景象； d.電磁控制閥任務(wù)能否正常。 棘輪棘爪式鎖止安裝缺點(diǎn)的檢查方法: a.升降控制按鈕任務(wù)能否正常； b.對裝有升降控制繼電器的測功機(jī)，請檢查其任務(wù)能否正常； c.氣源任務(wù)正常，供氣管路能否有漏氣景象； d.控制氣閥能否任務(wù)正常，管接頭能否

42、有漏氣景象，回位彈簧任務(wù)能否正常。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP 四、影響底盤測功機(jī)測試精度的要素 為了確定底盤測功機(jī)的實(shí)驗(yàn)精度，必需分析在汽車檢測過程中影響汽車底盤輸出功率測定值的要素。 (一)機(jī)械阻力對汽車底盤輸出功率測定值的影響 汽車底盤測功機(jī)的臺(tái)架機(jī)械損失主要包括支承軸承、聯(lián)軸器、升速器等，這些部件在車輪帶動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)過程中，由于摩擦力的存在將耗費(fèi)一定的功率，為此采用倒拖方法可以測出不同車速下底盤測功機(jī)臺(tái)架的機(jī)械阻力所耗費(fèi)的功率(不含升速器的機(jī)械損耗)，如圖 17所示。 由于臺(tái)架阻力耗費(fèi)了汽車部分驅(qū)動(dòng)功率，

43、因此，在檢測汽車底盤輸出功率時(shí)，必需計(jì)入機(jī)械阻力所耗費(fèi)的功率。 另外，有些底盤測功機(jī)在滾筒與功率吸收安裝之間安裝有升速器，要求升速器外殼必需是浮動(dòng)的，并安裝拉壓傳感器以檢測傳動(dòng)扭矩。由于升速器的攪油損失和機(jī)械損失不僅與加注光滑油量的多少有關(guān)，而且還隨溫度的變化而變化，使臺(tái)架機(jī)械損失難以測得，增大了檢測誤差。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP (二)風(fēng)冷式電渦流功率吸收安裝的冷卻風(fēng)扇對汽車底盤輸出功率測定值的影響 風(fēng)冷式電渦流功率吸收安裝采用冷卻風(fēng)扇給勵(lì)磁線圈進(jìn)展散熱，由于冷卻風(fēng)扇與轉(zhuǎn)子為一體，當(dāng)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，冷卻風(fēng)扇本

44、身將耗費(fèi)一定的驅(qū)動(dòng)功率，且與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速的三次方成正比，因此，當(dāng)?shù)妆P測功機(jī)安裝有風(fēng)冷式電渦流功率吸收安裝時(shí)，必需給出風(fēng)扇耗費(fèi)功率與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速或車速)的數(shù)學(xué)模型，以便計(jì)入底盤輸出功率中。 HYPERLINK auto-tester/QCJC/-SB/dlx/js-dlx.htm l 0#0 TOP (三)滾動(dòng)阻力對汽 車底盤輸出功率測定值的影響分析 車輪滾動(dòng)時(shí)，輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的相對剛度決議了變形的特點(diǎn)。當(dāng)彈性輪胎在硬質(zhì)的鋼制光滾筒上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的，此時(shí)由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時(shí)對它做的功不能全部收回，此能量耗費(fèi)在輪

45、胎各組成部分相互間的摩擦以及橡膠、簾線等物質(zhì)的分子間的摩擦，最后轉(zhuǎn)化為熱能而消逝在大氣中。這種損失即為彈性物質(zhì)的遲滯損失。 由于滾動(dòng)阻力系數(shù)與模擬路面的滾筒種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、資料、氣壓等有關(guān)，所以，對其影響要素分析是非常必要的，詳細(xì)分析如下： 1.鋼制光滾筒對滾動(dòng)阻力系數(shù)的影響 (1)假設(shè)滾筒的半徑r越大，在車輪滾動(dòng)時(shí)輪胎的變形量就越小，也就是說彈性遲滯損失就越小，故滾動(dòng)阻力系數(shù)隨滾筒半徑的增大而減小。 (2)在加工過程中滾筒的橢圓度、同軸度越小，輪胎在滾筒上的運(yùn)轉(zhuǎn)就越平穩(wěn)，當(dāng)車速一定時(shí)滾動(dòng)阻力系數(shù)的動(dòng)搖范圍就越小，所以說，滾動(dòng)阻力系數(shù)隨滾筒加工精度的提高而減小。 (3)目前我國在用的底盤測功機(jī)滾筒外表有兩種，一種是常見的光滾筒即外表未經(jīng)處置的滾筒，另一種是滾筒外表噴涂有耐磨硬質(zhì)合金，前者由于滾筒外表較光滑，其附著系數(shù)約為0.5，實(shí)驗(yàn)用的東風(fēng)車在50km/h工況下檢測最大底盤輸出功率時(shí)，其滑移率約為8%，也就是說，汽車車輪在行走時(shí)，除滾動(dòng)阻力外還有滑拖，致使被檢測車輪發(fā)熱，增大了滾動(dòng)阻力損失，同時(shí)由于速度的誤差，引起了所測功率的誤差。后者采用外表噴涂技術(shù)，將滾筒外表的附著系數(shù)提高到0.8左右，接近于普通水泥路面的附著系數(shù)，那么可防止滑拖景象