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1、汽車檢測與診斷技術(shù)汽車檢測與診斷技術(shù)第一章 汽車的使用性能第二章 汽車檢測診斷基礎(chǔ)理論第三章 汽車發(fā)動機基礎(chǔ)理論第四章 汽車發(fā)動機綜合性能檢測第五章 汽車地盤的檢測與診斷 下一頁汽車檢測與診斷技術(shù)第六章 汽車車速表的檢測與檢測設(shè)備第七章 汽車前照燈的檢測與檢測設(shè)備第八章 汽車排放檢測與檢測設(shè)備第九章 汽車噪聲檢測與檢測設(shè)備第十章 汽車微機控制系統(tǒng)的檢測與診斷第十一章 汽車檢測站上一頁 第一章 汽車的使用性能第一節(jié) 汽車的動力性第二節(jié) 汽車的操作穩(wěn)定性第三節(jié) 汽車的制動性第四節(jié) 汽車的燃油經(jīng)濟性第五節(jié) 汽車的通過性第六節(jié) 汽車的舒適性第一節(jié) 汽車的動力性一、汽車動力性評價指標1.最高車速 最高車

2、速是指汽車滿載在良好的水平路面行駛時，所能達到的最高車速。2.加速時間或加速路程 加速時間或加速路程是指汽車由某一車速加速至另一車速所需要的時間（或路程）。3.最大爬坡度 最大爬坡度是指汽車滿載、在良好路面上，使用最低檔所能爬上的最大坡度。 下一頁 返回第一節(jié) 汽車的動力性二、驅(qū)動力與行駛阻力 驅(qū)動力是由發(fā)動機發(fā)出的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動系傳給驅(qū)動輪，然后與路面相互作用而產(chǎn)生的。行駛阻力有滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力等。1.汽車的驅(qū)動力 汽車發(fā)動機發(fā)出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳給驅(qū)動車輪，此時，作用于驅(qū)動車輪上的轉(zhuǎn)矩Mt可由式（1.2）求的得 Mt=Meigiot （1.2）式中 Me發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，Nm；

3、 ig變速器傳動比；上一頁 下一頁第一節(jié) 汽車的動力性 io主減速器傳動比； t傳動系機械效率。2.汽車的行駛阻力（1）滾動阻力Ff：車輪滾動時，輪胎與地面的接觸部分將產(chǎn)生復(fù)雜的相互作用力，并引起輪胎與地面的變形。（2）空氣阻力FW：汽車行駛時，必然受到空氣的阻礙作用，空氣對汽車的作用力在行駛方向的分力稱為空氣阻力?？諝庾枇τ赡Σ磷枇蛪毫ψ枇刹糠纸M成。（3）坡度阻力Fi：汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的分力與汽車行駛方向相反（如圖1-2所示），形成行駛阻力，故稱坡度上一頁 下一頁圖1-2返回第一節(jié) 汽車的動力性阻力Fi，即 Fi=Gsin （1.5）（4）加速阻力Fs：汽車加速行駛時需要克

4、服其質(zhì)量加速運動時的慣性力，這就是加速阻力。汽車的質(zhì)量分為平移質(zhì)量與旋轉(zhuǎn)質(zhì)量兩部分。三、影響汽車動力性的因素（1）發(fā)動機。（2）驅(qū)動橋減速器主傳動比：一輛汽車主減速器主傳動比的選擇必須與發(fā)動機和整車很好的匹配，才能使汽車動力性和燃油上一頁 下一頁第一節(jié) 汽車的動力性經(jīng)濟性取得滿意的結(jié)果。（3）變速器。（4）其他。汽車轉(zhuǎn)載總質(zhì)量愈多或牽引愈多，汽車的動力性愈差。汽車流線型愈差，空氣阻力系數(shù)愈大，汽車動力性就愈差，這對高速汽車表現(xiàn)愈為突出。汽車的維護保養(yǎng)差，如發(fā)動機維護不好，動力不足；前束不合標準、輪胎氣壓不足，輪轂軸承調(diào)整不當(dāng)?shù)龋鶗档推嚨膭恿π?。上一?返回第二節(jié) 汽車的操作穩(wěn)定性 汽車在

5、其行駛過程中，碰到各種復(fù)雜的情況，有時沿直線行駛，有時沿曲線行駛。此外，汽車還要經(jīng)受來自地面不平、坡道、大風(fēng)等各種外部因素的干擾。一輛操作性能良好的汽車必須具備以下的能力。（1）根據(jù)道路、地形和交通情況的限制，汽車能夠正確地遵循駕駛員通過操作機構(gòu)所給定的方向行駛的能力汽車的操作性。（2）汽車在行駛過程中具有抵抗力圖改變其行駛方向的各種干擾、并保持溫度行駛的能力汽車的穩(wěn)定性。返回第三節(jié) 汽車的制動性一、汽車制動性的評價指標（1）制動效能，即制動距離與制動減速度。（2）制動效能的恒定性，即抗熱衰退性能。（3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能指標。二、汽車制

6、動時車輪受力分析1.地面制動力 地面制動力是使汽車制動而減速行駛的外力，但是地面制動力取決于兩個摩擦副的摩擦力：一個是制動器內(nèi)制動摩擦片 下一頁 返回第三節(jié) 汽車的制動性與制動鼓或制動盤間的摩擦力，一個是輪胎與地面間的摩擦力附著力。2.制動器制動力 制動器制動力僅由制動器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定，即取決于制動器的形式、結(jié)構(gòu)尺寸、制動器摩擦副以及車輪半徑，并與制動踏板力，即制動系的液壓或空氣壓力成正比。圖1-5是試驗得到的某4座轎車的制動器制動力與踏板力的關(guān)系曲線。3.地面制動力、制動器制動力與附著力之間的關(guān)系上一頁 下一頁圖1-5返回第三節(jié) 汽車的制動性 汽車的制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受到

7、地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。4.硬路面上的附著系數(shù) 路面的結(jié)構(gòu)對排水能力也有很大影響。為了增加潮濕時的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的不平度而有自動排水的能力；路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙且有一定的尖銳棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。 增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。因此，低氣壓、寬斷面和子午線輪胎的附著系數(shù)要比一般輪胎的高。上一頁 返回第四節(jié) 汽車的燃油經(jīng)濟性一、燃油經(jīng)濟性的評價指標圖 汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下汽車行駛百千米的燃油消耗量或一定燃油量能使汽車行駛里程來衡量。二、影響汽車燃油

8、經(jīng)濟性的因素1.汽車結(jié)構(gòu)因素對燃油經(jīng)濟性的影響（1）發(fā)動機：在汽車中，發(fā)動機當(dāng)然是對燃油經(jīng)濟性最有影響的部件。（2）傳動系：傳動系對燃油消耗的影響取決于其效率、擋數(shù)和傳動比。傳動系效率越高，則損失與傳動系的能量越少，汽車的燃油經(jīng)濟性越好。（3）汽車質(zhì)量：汽車質(zhì)量影響到滾動阻力、上坡阻力與加速阻 下一頁 返回第四節(jié) 汽車的燃油經(jīng)濟性力，因此影響燃油經(jīng)濟性。載質(zhì)量與裝備質(zhì)量之比稱為質(zhì)量利用系數(shù)。載貨汽車中質(zhì)量利用系數(shù)越大，則消耗材料少，且運輸中的燃油消耗與成本都將降低。（4）汽車外形和輪胎：汽車外形的改進多用降低空氣阻力系數(shù)表示。2.使用因素對燃油經(jīng)濟性的影響（1）行駛車速。（2）擋位的選擇。（3

9、）掛車的使用。（4）加速滑行的運用。（5）正確調(diào)整與保養(yǎng)。上一頁 返回第五節(jié) 汽車的通過性一、通過性的幾何參數(shù)1.最小離地間隙h 最小離地間隙是指汽車除車輪外的最低點與路面之間的距離。它反映了汽車無碰撞石塊、樹樁之類障礙物的能力。2.接近角1和離去角2 接近角1和離去角2是指汽車自車身前、后突出點向前、后車輪引切線時，切線與路面之間的夾角。汽車接近角和離去角越大，則汽車的通過性越好。二、通過性的支承與牽引參數(shù)1.附著質(zhì)量和附著質(zhì)量系數(shù)Ku 附著質(zhì)量是指輪式汽車驅(qū)動軸載質(zhì)量，汽車附著質(zhì)量與總 下一頁 返回第五節(jié) 汽車的通過性質(zhì)量之比稱為附著質(zhì)量系數(shù)Ku。附著質(zhì)量和附著質(zhì)量系數(shù)大，有利于汽車在壞路

10、面上行駛，喪失通過性的可能性就小。2.車輪接地比壓P 測量接地比壓是指車輪對地面的單位壓力，與輪胎氣壓、輪胎剛度的大小有關(guān)。三、通過性的影響因素1.行駛速度2.汽車車輪（1）輪胎花紋：輪胎花紋對附著系數(shù)有很大影響。（2）輪胎直徑和寬度：增大輪胎直徑和寬度都能降低輪胎的接地比壓。上一頁 下一頁第五節(jié) 汽車的通過性（3）輪胎的氣壓：在松軟地面上行駛的汽車應(yīng)相應(yīng)降低輪胎的氣壓，以增大輪胎與地面的接觸面積，降低接地比壓，提高土壤推力。（4）前輪距和后輪距：當(dāng)汽車在松軟地面上行駛時，各車輪都需克服形成輪轍的阻力（滾動阻力）。（5）前輪與后輪的接地比壓。3.差速器 由于差速器的內(nèi)摩擦，汽車的驅(qū)動力增加了。

11、但是一般齒輪式差速器的內(nèi)摩擦不大。為了增加差速器的內(nèi)摩擦，越野汽車常采用高摩擦式差速器，通過了汽車的通過性。4.駕駛方法上一頁 返回第六節(jié) 汽車的舒適性一、汽車的振動與平順性 汽車行駛平順性是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時能保證乘員不會因車身振動而引起不舒服和疲勞的感覺，以及保持所運貨物完整無損的性能。（一）激發(fā)汽車振動的振源1.路面和輪胎激發(fā)的振動 由路面或輪胎不平激發(fā)的車輪跳動首先傳給懸架，經(jīng)懸架自身振動特性的影響而變化后再傳給車身，進而通過車身地板和座椅傳到人體的腳部、臀部和背部。2.發(fā)動機激發(fā)的振動 發(fā)動機轉(zhuǎn)動時會產(chǎn)生振動，其原因如下： 下一頁 返回第六節(jié) 汽車的舒適性（1）發(fā)動機機

12、體重心的周期性移動。（2）發(fā)動機運動部件慣性力的周期變化。（3）燃氣壓力引起曲軸回轉(zhuǎn)力矩的周期變化。（二）汽車平順性的評價1.人體對振動的反映2.平順性的評價方法（1）主觀評價。主觀評價又稱感覺評價。（2）客觀評價?？陀^評價又稱物理評價。它以汽車實測的加速度、頻率、承受時間等振動參數(shù)作為評價汽車平順性的客觀依據(jù)，評定結(jié)果能與汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)建立某種定性或定量的聯(lián)系，具有評價的確定性和客觀性。上一頁 下一頁第六節(jié) 汽車的舒適性二、影響汽車平順性的主要因素（一）結(jié)構(gòu)因素 汽車可視為由彼此相聯(lián)系的懸架質(zhì)量和非懸架質(zhì)量所組成。懸架質(zhì)量M主要由懸架彈簧上的車身、車架及其上的總成所組成，非懸架質(zhì)量m主要由懸架

13、彈簧下的車輪和車軸組成，由此形成車身和車輪組成的雙質(zhì)量振動系統(tǒng)，如圖1-13所示。（1）懸架彈性的影響。懸架彈性對車身振動頻率起著決定性作用。（2）懸架阻尼的影響。（3）主動懸架與半主動懸架。一般懸架由彈簧和減振器組成，其特性參數(shù)（懸架剛度K和阻尼系數(shù)C）是在一定條件下進行優(yōu)上一頁 下一頁圖1-13返回第六節(jié) 汽車的舒適性化確定的。（4）非懸架質(zhì)量的影響。非懸架質(zhì)量減小可有效減小其對車身的沖擊力。（5）輪胎的影響。（6）底盤旋轉(zhuǎn)件不平衡的影響。（7）軸距的影響。（8）乘坐位置與座椅的影響。座椅的位置對平順性反應(yīng)的差別很大。（二）使用因素1.路況與車速2.懸架系統(tǒng)的技術(shù)狀況上一頁 返回第二章 汽

14、車檢測診斷基礎(chǔ)理論第一節(jié) 檢測診斷參數(shù)及標準第二節(jié) 零件的失效第三節(jié) 誤差分析與數(shù)據(jù)處理第四節(jié) 檢測系統(tǒng)第一節(jié) 檢測診斷參數(shù)及標準一、檢測診斷參數(shù)概述1.檢測診斷參數(shù)的類型（1）工作過程參數(shù)。工作過程參數(shù)是指汽車工作時輸出的一些可供測量的物理量、化學(xué)量，或指體現(xiàn)汽車或總成功能的參數(shù)。（2）伴隨過程參數(shù)。伴隨過程參數(shù)是伴隨工作過程輸出的一些可測量。（3）幾何尺寸參數(shù)。幾何尺寸參數(shù)能夠反映檢測對象的具體結(jié)構(gòu)要素是否滿足要求。 下一頁 返回第一節(jié) 檢測診斷參數(shù)及標準2.檢測診斷參數(shù)的選擇（1）靈敏性檢測。（2）單值性檢測。（3）穩(wěn)定性檢測。（4）信息性。（5）經(jīng)濟性。二、檢測診斷參數(shù)的標準1.檢測診

15、斷參數(shù)標準的類型（1）國家標準。它是由國家機關(guān)制定和頒布的檢驗標準，冠以上一頁 下一頁第一節(jié) 檢測診斷參數(shù)及標準中華人民共和國國家標準。（2）行業(yè)標準。行業(yè)標準也稱部委標準，是部級或國家委員會級制定并發(fā)布的標準，在部、委系統(tǒng)內(nèi)或行業(yè)系統(tǒng)內(nèi)貫徹執(zhí)行，一般冠以中華人民共和國某某行業(yè)標準，也在一定范圍內(nèi)具有強制性和權(quán)威性，有關(guān)單位和個人也必須貫徹執(zhí)行。（3）地方標準。地方標準是省級、市地級、縣級制定并發(fā)布的標準，在地方范圍內(nèi)貫徹執(zhí)行，也在一定范圍內(nèi)具有強制性和權(quán)威性，所屬范圍內(nèi)的單位和個人必須貫徹執(zhí)行。（4）企業(yè)標準。企業(yè)標準包括汽車制造廠推薦的標準、汽車運上一頁 下一頁第一節(jié) 檢測診斷參數(shù)及標準輸

16、企業(yè)和汽車維修企業(yè)內(nèi)部制定的標準、檢測儀器設(shè)備制造廠推薦的參考性標準3種類型。2.國家檢測診斷相關(guān)標準和法規(guī) 簡要如下： GB/T15746.1.3-1995汽車修理質(zhì)量檢查評定標準；GBIT3845-1993汽油車怠速排放污染物的測量；JT/T201-1995汽車維護工藝規(guī)范；交通部道路運輸車輛維護管理規(guī)定；GB14761-1999汽車排放污染物限值及測量方法；GB/F17993-1999汽車綜合性能檢測站通用技術(shù)條件。上一頁 返回第二節(jié) 零件的失效一、磨損 磨損是指汽車零件摩擦表面的金屬在相對運動過程中不斷損失的現(xiàn)象。1.磨粒磨損 磨粒磨損是指摩擦表面與硬質(zhì)顆?；蛴操|(zhì)突出物相互摩擦引起的磨

17、損。磨粒磨損表面的特征是磨損表面存在著許多直線槽。它們可以是很輕的擦痕，也可以是很深的溝槽。 磨粒磨損的機理是屬于磨粒的機械作用，它在很大程度上與磨粒的硬度、形狀、大小以及載荷和被磨表面的力學(xué)性能有關(guān)。 下一頁 返回第二節(jié) 零件的失效2.黏著磨損 由于摩擦表面間接觸點黏著作用，使一個零件表面的金屬轉(zhuǎn)移到另一個零件表面而引起的磨損稱為黏著磨損。磨損表面出現(xiàn)錐形坑、魚鱗狀是黏著磨損的明顯特征。 在汽車維修中應(yīng)注意配合副合理的裝配間隙；機械加工時按原廠規(guī)定的表面粗糙度進行；執(zhí)行正確的磨合、走合規(guī)范；按規(guī)定的潤滑油品種進行添加或更換。3.疲勞磨損 疲勞磨損是指摩擦表面材料微體積受交變接觸應(yīng)力作用產(chǎn)生重

18、復(fù)變形，導(dǎo)致裂紋和脫落微片或顆粒的現(xiàn)象。表面疲勞磨上一頁 下一頁第二節(jié) 零件的失效損的特征是磨損表面存在麻點、剝落、裂紋。 按磨損是否擴展，疲勞磨損可分為兩大類。（1）非擴展性疲勞磨損。（2）擴展性疲勞磨損。 疲勞磨損是汽車的齒輪、凸輪、滾動軸承座圈與滾子等零件的主要磨損形式。4.腐蝕磨損 在摩擦過程中，由腐蝕和磨損共同作用導(dǎo)致的零件表面物質(zhì)損失的現(xiàn)象稱為腐蝕磨損。（1）氧化磨損。上一頁 下一頁第二節(jié) 零件的失效（2）化學(xué)腐蝕磨損。（3）微動磨損。二、斷裂1.按零件斷裂后斷口的自然宏觀形狀特征分（1）韌性斷裂（2）脆性斷裂2.按零件斷裂前所承受載荷的性質(zhì)分（1）一次加載斷裂：零件在一次靜載荷或

19、一次沖擊能量作用下發(fā)生的斷裂。（2）疲勞斷裂：零件在長期循環(huán)載荷作用下才發(fā)生的斷裂現(xiàn)象。上一頁 下一頁第二節(jié) 零件的失效3.根據(jù)斷裂時總的應(yīng)力循環(huán)次數(shù)分（1）高周疲勞斷裂：應(yīng)力循環(huán)次數(shù)N104產(chǎn)生的斷裂。（2）低周疲勞斷裂：應(yīng)力循環(huán)次數(shù)N104產(chǎn)生的斷裂。 典型的疲勞斷裂斷口形貌，如圖2-3所示，有3個區(qū)域。三、腐蝕1.化學(xué)腐蝕 化學(xué)腐蝕是金屬表面與外部介質(zhì)直接反應(yīng)而引起零件表面破壞的現(xiàn)象。（1）氣體腐蝕（2）在非電解質(zhì)溶液中的腐蝕上一頁 下一頁圖2-3返回第二節(jié) 零件的失效2.電化學(xué)腐蝕 電化學(xué)腐蝕是金屬與電解質(zhì)物質(zhì)接觸時產(chǎn)生的腐蝕。電化學(xué)腐蝕是由金屬表面發(fā)生原電池作用而引起的，它與化學(xué)腐蝕

20、不同之處在于腐蝕過程中有電流產(chǎn)生。四、穴蝕 穴蝕也稱氣蝕，是指零件與液體有相對運動時零件表面出現(xiàn)的一種損傷現(xiàn)象。 柴油機濕式缸套外壁常產(chǎn)生穴蝕，如圖2-4所示。氣缸套穴蝕一般出現(xiàn)在連桿擺動平面的兩側(cè)，尤其在活塞承受側(cè)壓力大的一側(cè)多對應(yīng)的缸套外壁最為嚴重。穴蝕現(xiàn)象也會在滑動軸承、上一頁 下一頁圖2-4返回第二節(jié) 零件的失效水泵和油泵中出現(xiàn)。五、變形 零件在工作過程中由于受力的作用使其尺寸或形狀發(fā)生變化的現(xiàn)象稱為變形。 撤除外力后，能自行恢復(fù)的那一部分變形稱為彈性變形，它有以下特點。（1）當(dāng)外力去除后變形完全消失。（2）彈性變形量較小，一般不超過材料原來尺寸的0.10%2.0%。（3）在彈性必須范

21、圍內(nèi)，應(yīng)力和應(yīng)變成線性關(guān)系，符合胡克定上一頁 下一頁第二節(jié) 零件的失效律。 撤除外力后，不能恢復(fù)的那部分永久變形稱為塑性變形，塑性變形的特點如下。（1）塑性變形引起材料的組織結(jié)構(gòu)和性質(zhì)發(fā)生變化。（2）較大的塑性變形會使多晶體的各向同性遭到破壞而表現(xiàn)出各向異性，金屬產(chǎn)生加工硬化現(xiàn)象。（3）晶體在塑性變形時，各晶粒及同一晶粒內(nèi)的變形是不均勻的。當(dāng)外力去除后，各晶粒的彈性恢復(fù)也不一樣，因而產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力。（4）塑性變形使原子活潑能力提高，造成金屬的耐腐蝕性下降。上一頁 返回第三節(jié) 誤差分析與數(shù)據(jù)處理一、誤差的分類（一）絕對誤差和相對誤差1.絕對誤差 測量值與真實值之差稱為絕對誤差。2.相對誤差 絕對誤差

22、與真值的比值稱為相對誤差。3.真值與標準參考物質(zhì) 理論真值：如某化合物的理論組成等。 約定真值：如國際計量大會上確定的長度、質(zhì)量、物質(zhì)的量單位等。 相對真值：如標準參考物質(zhì)的含量。 下一頁 返回第三節(jié) 誤差分析與數(shù)據(jù)處理 標準參考物質(zhì)：經(jīng)權(quán)威機構(gòu)鑒定并給予證書的，又稱標準試樣。（二）系統(tǒng)誤差和偶然誤差1.系統(tǒng)誤差（可定誤差） 在同一測量條件下，多次重復(fù)測量同一量時，測量誤差的絕對值和符號都保持不變或在測量條件改變時按一定規(guī)律變化的誤差稱為系統(tǒng)誤差。2.偶然誤差（隨機誤差、不可定誤差） 在同一測量條件下（指在測量環(huán)境、測量人員、測量技術(shù)和測量儀器都相同的條件下），多次重復(fù)測量同一量時（等精度測量

23、），每次測量誤差的絕對值和符號都以不可預(yù)測的方式上一頁 下一頁第三節(jié) 誤差分析與數(shù)據(jù)處理變化的誤差稱為偶然誤差。（三）準確度和精密度1.準確度與誤差 準確度表示分析結(jié)果與真實值接近的程度。2.精密度與偏差 精密度表示平行測量的各測量值之間互相接近的程度。精密度的大小可用偏差、相對平均偏差、標準偏差和相對標準偏差表示。3.準確度與精密度的關(guān)系 精密度是保證準確度的前提條件。只有在消除了系統(tǒng)誤差的情況下，才可用精密度表示準確度。上一頁 下一頁第三節(jié) 誤差分析與數(shù)據(jù)處理二、數(shù)據(jù)處理的基本方法1.數(shù)據(jù)的分類 在汽車檢測工作中所接觸到的數(shù)據(jù)，一般可分為確定性數(shù)據(jù)與隨機性數(shù)據(jù)兩類，如圖2-5所示。2.有效

24、數(shù)字概念（1）有效數(shù)字的正確寫法。（2）有效數(shù)字與欠準數(shù)字。（3）數(shù)字0的用法。3.有效數(shù)字的計算法則（1）記錄測量值時只保留一位欠準數(shù)字，除另有規(guī)定外，通常上一頁 下一頁圖2-5返回第三節(jié) 誤差分析與數(shù)據(jù)處理欠準數(shù)字表示末位有1個單位的誤差。（2）當(dāng)有效數(shù)字確定之后，其余的數(shù)字應(yīng)一律舍棄，其原則是：凡末位有效數(shù)字及欠準數(shù)字后面的第一位數(shù)大于5時，則需在欠準數(shù)字上加1；而小于5時，則舍棄不計；若等于5時，當(dāng)欠準數(shù)字為奇數(shù)，則加1，若為偶數(shù)時，則舍棄不計。對于第一位有效數(shù)字大于或等于8時，在計算有效數(shù)字位數(shù)時，可多計1位。（3）在做加、減法計算時，通常所保留的小數(shù)點后面的位數(shù)應(yīng)與所給各數(shù)中小數(shù)點

25、后位數(shù)最少的相同。上一頁 下一頁第三節(jié) 誤差分析與數(shù)據(jù)處理（4）在做乘、除計算中，各因子保留的位數(shù)應(yīng)以相對誤差最大或有效數(shù)字位數(shù)最少的標準，所得積或商的準確度不應(yīng)大于準確度最小的那個因子。（5）在對數(shù)計算中，所取對數(shù)位數(shù)應(yīng)與其真數(shù)的有效數(shù)字的位數(shù)相等；在計算平均值時，若為4個數(shù)或超過4個數(shù)相平均時，則平均值的有效數(shù)字的位數(shù)可增加1位。（6）表示精確度時，在大多數(shù)情況下，一般只取1位有效數(shù)字就夠了，特殊需要時可最多取2位有效數(shù)字。上一頁 返回第四節(jié) 檢測系統(tǒng)一、檢測系統(tǒng)的基本組成 檢測系統(tǒng)的基本組成如圖2-6所示。1.傳感器 傳感器是一種能把被測對象的非電量信息檢測出來，并將其轉(zhuǎn)換成電信號的裝置

26、。2.變換及測量裝置 包括電橋電路、調(diào)制電路、解調(diào)電路、阻抗匹配電路、放大電路、運算電路等，在檢測系統(tǒng)里是比較復(fù)雜的部分。3.記錄及顯示裝置 記錄及顯示裝置的作用是把變換及測量裝置送來的電壓和 下一頁 返回圖2-6返回第四節(jié) 檢測系統(tǒng)電流信號不失真地記錄和顯示出來。4.數(shù)據(jù)處理裝置5.試驗激發(fā)裝置 試驗激發(fā)裝置是人為地模擬某種條件把被測系統(tǒng)中的某種信息激發(fā)出來，以便檢測。二、智能化儀表簡介1.智能化儀表的含義 智能化儀表一般是指以微處理器為基礎(chǔ)而設(shè)計制造出來的一代新型儀表。2.智能化儀表的結(jié)構(gòu) 智能化儀表主要包括傳感器、放大器，A/D轉(zhuǎn)換器、CPU和上一頁 下一頁第四節(jié) 檢測系統(tǒng)顯示器等基本部

27、分。3.智能化儀表的特點（1）自動零位校準和自動精度校準。（2）自動量程切換。（3）功能自動選擇。（4）自動數(shù)據(jù)處理和誤差修正。（5）自動定時控制。（6）自動故障診斷。4.智能化儀表在汽車檢測中的應(yīng)用三、檢測工作的任務(wù)和檢測方法1.檢測工作的任務(wù)上一頁 下一頁第四節(jié) 檢測系統(tǒng)（1）正確了解和使用汽車常用傳感器、中間變換電路和記錄儀器的工作原理和性能，并能根據(jù)實際條件和需要較正確地選擇相關(guān)檢測儀器設(shè)備。（2）對汽車靜態(tài)、動態(tài)測試工作的基本需求和技術(shù)條件應(yīng)有一個完整的概念，并能運用于汽車技術(shù)性能中重要參數(shù)的測試。（3）能正確測試出與汽車的研究任務(wù)有關(guān)的信息。（4）能排除干擾，獲取有用的信號。2.檢

28、測方法（1）偏差式檢測。（2）零位式檢測。（3）微差式檢測。上一頁 返回第三章 汽車發(fā)動機基礎(chǔ)理論第一節(jié) 發(fā)動機性能指標第二節(jié) 發(fā)動機特性第一節(jié) 發(fā)動機性能指標一、指示指標 指示指標不受動力輸出過程中機械摩擦和附件消耗等各種外來因素的影響，直接反映由燃燒到熱功轉(zhuǎn)換的工作循環(huán)進行的好壞，因而在工作過程的分析研究中得到廣泛的應(yīng)用。1.指示功和平均指示壓力 指氣缸內(nèi)完成一個循環(huán)工質(zhì)對活塞所做的有用功，稱為指示功Wi。其大小可由圖3-1所示的指示功圖中閉合曲線的面積A1-A2表示，A2稱為泵氣損失。為便于測量，通常將A2歸于機械損失中，所以指示功就由面積A1來表示。A1可用求積儀或計算方法得到，Wi可

29、由式（3.1）求出其值。 下一頁 返回圖3-1返回第一節(jié) 發(fā)動機性能指標 Wi=A1ab （3.1） 式中 A1指示功圖面積，cm2； a指示功圖縱坐標比例尺，kPa/cm； b指示功圖橫坐標比例尺，dm3/cm。2.指示功率 發(fā)動機單位時間內(nèi)所做的指示功稱為指示功率，用Ni表示。3.指示燃油消耗率和指示熱效率 指示燃油消耗率（簡稱指示油耗率）是指單位指示功的耗油量，也就是發(fā)動機每小時發(fā)出1kW指示功率時所消耗的耗油量，用gi表示。上一頁 下一頁第一節(jié) 發(fā)動機性能指標 若測得發(fā)動機的指示功率為Ni（kW），每小時耗油量為GT（kg/h）時，指示耗油率位 gi=（GT/Ni）10-3（g/kWh

30、） （3.5） 指示熱效率是指實際循環(huán)指示功與所消耗的燃油熱量的比值，用i表示，即 i=Wi/Q （3.6） 式中 Q完成指示功Wi所消耗的燃油熱量，kJ； Wi指示功，kJ。二、有效指標（一）動力性能指標1.有效功率和機械損失功率上一頁 下一頁第一節(jié) 發(fā)動機性能指標 從發(fā)動機功率輸出軸上得到的凈功率為有效功率，用Ne表示。 發(fā)動機的指示功率Ni并不能完成對外輸出。功在發(fā)動機內(nèi)部的傳遞過程中不可避免地存在損失，這些損失主要包括發(fā)動機內(nèi)部運動件的摩擦損失、驅(qū)動附屬設(shè)備的損失及泵氣損失。這些損失的總和所消耗的功率稱為機械損失功率，用Nm表示。 發(fā)動機指示功率減去機械損失功率才是發(fā)動機對外輸出的功率

31、，即有效功率Ne。2.機械效率 機械效率m是有效功率Ne與指示功率Ni之比。3.有效轉(zhuǎn)矩上一頁 下一頁第一節(jié) 發(fā)動機性能指標 發(fā)動機工作時，由功率輸出軸輸出的轉(zhuǎn)矩稱為有效轉(zhuǎn)矩，用Me表示。4.平均有效壓力 發(fā)動機單位氣缸工作容積輸出的有效功稱為平均有效壓力，用Pe表示。（二）經(jīng)濟性能指標1.有效燃料消耗率 單位有效功的耗油量稱為燃油消耗率ge，簡稱有效耗油率。2.有效熱效率 有效熱效率e是發(fā)動機的有效功We與消耗的熱量Q1之比上一頁 下一頁第一節(jié) 發(fā)動機性能指標值，即 e=We/Q1 （3.15）（三）強化指標1.發(fā)動機的強化系數(shù) 發(fā)動機的強化系數(shù)是平均有效壓力與活塞平均速度的乘積。2.升功率

32、 在標定工況下，發(fā)動機每升工作容積所發(fā)出的有效功率，稱為升功率NL。3.比質(zhì)量 比質(zhì)量是發(fā)動機的凈質(zhì)量與它所發(fā)出的有效功率的比值，用me表示。它用來表征質(zhì)量利用程度和發(fā)動機結(jié)構(gòu)的緊湊性。上一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機特性一、發(fā)動機的工況與特性1.發(fā)動機的工況 發(fā)動機的運行情況簡稱工況。發(fā)動機的工況決定于它發(fā)出的有效功率（或有效轉(zhuǎn)矩）和曲軸的轉(zhuǎn)速。2.發(fā)動機特性 發(fā)動機特性是指發(fā)動機性能指標隨調(diào)整情況和運轉(zhuǎn)工況而變化的關(guān)系。表示其變化規(guī)律的曲線稱為發(fā)動機特性曲線。二、發(fā)動機的負荷特性（一）汽油機的負荷特性 汽油機的負荷調(diào)節(jié)方法稱為量調(diào)節(jié)。即化油器式發(fā)動機通過改變節(jié)氣門開度，改變進入氣缸的混合氣數(shù)量來

33、適應(yīng)負荷變 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機特性化；汽油噴射式發(fā)動機所形成的混合氣的混合比例不同工況的供氣量來計算噴油量，而進氣管中空氣流量由節(jié)氣門來控制，仍屬于量調(diào)節(jié)。 圖3-2所示為6100-1型汽油機的負荷特性。1.每小時燃油消耗量曲線 汽油機轉(zhuǎn)速一定時，每小時燃油消耗量GT主要取決于節(jié)氣門開度和混合氣成分。2.有效燃油消耗率曲線（二）柴油機負荷特性 柴油機轉(zhuǎn)速一定，每小時耗油量GT、有效燃油消耗率ge隨負荷變化的關(guān)系稱為柴油機負荷特性。圖3-4為6315Q型柴油機的上一頁 下一頁圖3-2返回圖3-4返回第二節(jié) 發(fā)動機特性負荷特性曲線。1.每小時燃油消耗曲線 轉(zhuǎn)速一定時，柴油機的每小時耗油量G

34、T取決于每循環(huán)供油量q。2.有效燃油消耗率曲線（三）負荷特性的意義（1）由負荷特性可以看出，在同一轉(zhuǎn)速下的最低耗油率gemin越小，發(fā)動機的經(jīng)濟性越好；ge曲線隨負荷變化越平坦，表明發(fā)動機在負荷變化較寬的范圍內(nèi)工作時能獲得較好的燃料經(jīng)濟性。（2）由負荷特性曲線可知，發(fā)動機處于低負荷工況時，燃料消耗率顯著升高。上一頁 下一頁第二節(jié) 發(fā)動機特性三、發(fā)動機的速度特性（一）汽油機的速度特性（1）外特性是指節(jié)氣門全開時所測得的速度特性。它表示汽油機所能達到的最高性能，確定了最大功率和最大轉(zhuǎn)矩值及其相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，是標定汽油機功率的依據(jù)。外特性曲線如圖3-6所示。（2）部分速度特性：指節(jié)氣門部分開啟時所測得的

35、速度特性。如圖3-7所示，部分速度特性有無限多條。（二）柴油機的速度特性 噴油泵油量調(diào)節(jié)拉桿（或齒條）位置一定時，柴油機的主要性能指標（轉(zhuǎn)矩Me、功率Ne、耗油率ge、小時耗油GT等）隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系稱為柴油機速度特性。上一頁 下一頁圖3-6返回圖3-7返回第二節(jié) 發(fā)動機特性四、柴油機的調(diào)速特性（一）柴油機安裝調(diào)速器的必要性 為了保證柴油機工作穩(wěn)定，防止怠速熄火和高速飛車，柴油機上必須裝有調(diào)速器，使得柴油機在一定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。（二）調(diào)速器與調(diào)速特性1.兩級調(diào)速器及調(diào)速特性 車用柴油機一般采用兩級調(diào)速器。兩級調(diào)速器只是在最低轉(zhuǎn)速和最高轉(zhuǎn)速時調(diào)速器其作用，以防止柴油機怠速不穩(wěn)或飛車。調(diào)速器在

36、中間轉(zhuǎn)速不起作用，由駕駛員根據(jù)需要直接操縱油量調(diào)節(jié)機構(gòu)，這種調(diào)節(jié)器是專為汽車而用的，其工作原理如上一頁 下一頁第二節(jié) 發(fā)動機特性圖3-10所示。2.全程調(diào)速器及調(diào)速特性 從柴油機的最大轉(zhuǎn)速到最高轉(zhuǎn)速之間調(diào)速器都能起作用，因此稱為全程式調(diào)速器。工程機械、拖拉機和重型車輛等柴油機上均采用全程式調(diào)速器。圖3-12為全程式調(diào)速器的工作原理簡圖。 全程式調(diào)速器與兩級調(diào)速器的根本區(qū)別在于全程式調(diào)速器彈簧的彈力可以連續(xù)調(diào)節(jié)，而兩級調(diào)速器的彈簧彈力不能連續(xù)調(diào)節(jié)。（三）調(diào)速器的主要工作指標1.調(diào)速率上一頁 下一頁圖3-10返回圖3-12返回第二節(jié) 發(fā)動機特性（1）穩(wěn)定調(diào)速率用1表示，它反映了當(dāng)柴油機在標定工況下

37、突然卸去全部負荷，負荷突變前后轉(zhuǎn)速的變化情況。（2）瞬時調(diào)速率用2表示，它是評定調(diào)速器過渡過程的指標。柴油機在負載突變時，轉(zhuǎn)速經(jīng)過數(shù)次波動直到穩(wěn)定，在此期間轉(zhuǎn)速波動的瞬時變化百分比。2.不靈敏度 調(diào)速器工作時，由于需要一定的力來克服調(diào)速系統(tǒng)的摩擦力。因此，在一定轉(zhuǎn)速變化范圍內(nèi)，調(diào)速器不會立即起作用來改變供油量。當(dāng)柴油機負荷減小時，調(diào)速器開始起作用的轉(zhuǎn)速與負荷增大時開始起作用的轉(zhuǎn)速之差與柴油機平均轉(zhuǎn)速之比，稱為調(diào)速器的不靈敏度。上一頁 下一頁第二節(jié) 發(fā)動機特性五、發(fā)動機的萬有特性 發(fā)動機的負荷特性和速度特性只能表示在某一指定轉(zhuǎn)速或某一指定的燃料供給調(diào)節(jié)機構(gòu)位置運行時發(fā)動機性能參數(shù)間的變化規(guī)律，而

38、不能全面地表示發(fā)動機的性能。為了能在一張圖上全面表示發(fā)動機的性能，經(jīng)常應(yīng)用能綜合反映各參數(shù)變化的特性曲線，這就是萬有特性。 汽油機萬有特性與柴油機相比有如下特征：最低油耗偏高，經(jīng)濟區(qū)偏小；等燃油消耗線在低速區(qū)向大負荷收斂，說明汽油機低速、低負荷工作時，燃油消耗率較高；等功率曲線隨轉(zhuǎn)速升高而斜穿等燃油消耗線，故當(dāng)有效功率一定時，轉(zhuǎn)速愈上一頁 下一頁第二節(jié) 發(fā)動機特性高愈費油。六、發(fā)動機的調(diào)整特性（一）汽油機的燃料調(diào)整特性 汽油機轉(zhuǎn)速及節(jié)氣門開度一定，點火提前角最佳時，有效功率Ne、燃油消耗率隨混合氣成分變化的關(guān)系稱為該轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的燃料調(diào)整特性。（二）汽油機的點火提前角調(diào)整特性 當(dāng)汽油機節(jié)氣

39、門開度、轉(zhuǎn)速及混合氣濃度一定時，汽油機上一頁 下一頁第二節(jié) 發(fā)動機特性功率和燃油消耗率隨點火提前角變化的關(guān)系稱為點火提前角調(diào)整特性。（三）柴油機的供油提前角調(diào)整特性 供油提前角對柴油機的性能有很大的影響。為了了解當(dāng)供油提前角變化時發(fā)動機動力性和經(jīng)濟性的變化規(guī)律，確定每一工況時的最佳供油提前角，為設(shè)計和檢查供油提前角自動調(diào)節(jié)裝置提供依據(jù)，常用試驗的方法制取柴油機供油提前角調(diào)整特性。這種特性是在轉(zhuǎn)速和供油一定的條件下制取的。上一頁 返回第四章 汽車發(fā)動機綜合性能檢測第一節(jié) 發(fā)動機功率檢測第二節(jié) 氣缸密封性檢測第三節(jié) 汽油機點火系統(tǒng)的檢測與診斷第四節(jié) 發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)的檢測第五節(jié) 發(fā)動機潤滑系統(tǒng)的

40、檢測第六節(jié) 發(fā)動機冷卻系的檢測第七節(jié) 發(fā)動機異響的檢測與診斷第一節(jié) 發(fā)動機功率檢測一、發(fā)動機功率檢測概述 發(fā)動機的動力性指標是指額定功率和轉(zhuǎn)矩。發(fā)動機功率分為額定功率和有效功率。額定功率是指發(fā)動機在額定轉(zhuǎn)速下發(fā)出的總功率，是由制造廠標定，亦稱標定功率；有效功率是發(fā)動機曲軸實際輸出的功率，這是在發(fā)動機臺架上用測功機測得的功率。二、檢測的分類和設(shè)備 發(fā)動機功率檢測方法有穩(wěn)態(tài)測功和動態(tài)測功。穩(wěn)態(tài)測功必須在專門臺架上進行，常用的測功器有水力測功器、電力測功器和電渦流測功器，常用于發(fā)動機的研究開發(fā)和質(zhì)量檢測中。而動態(tài)測功可以在汽車不解體條件下進行就車測定發(fā)動機功率。 下一頁 返回第一節(jié) 發(fā)動機功率檢測三

41、、測功原理（一）穩(wěn)態(tài)測功 穩(wěn)態(tài)測功是指發(fā)動機在節(jié)氣門開度、轉(zhuǎn)速一定和其他參數(shù)保持不變的穩(wěn)定狀態(tài)下，在測功器上測定功率的方法。（二）動態(tài)測功 動態(tài)測功是在發(fā)動機節(jié)氣門開度和轉(zhuǎn)速均勻變動的狀態(tài)下測定發(fā)動機功率的一種方法。基本方法為：當(dāng)發(fā)動機在怠速或空載某一轉(zhuǎn)速時，突然全開節(jié)氣門，使發(fā)動機克服慣性和內(nèi)部阻力而加速運轉(zhuǎn)，其加速性能好壞直接反映最大功率的大小。1.測瞬時加速功率 轉(zhuǎn)矩與角加速度的關(guān)系為上一頁 下一頁第一節(jié) 發(fā)動機功率檢測 Te=Id/dt=I/30dn/dt （4.2） 式中 Te發(fā)動機有效轉(zhuǎn)矩，Nm； I發(fā)動機內(nèi)部運動件的當(dāng)量轉(zhuǎn)動慣量，kgm2； n發(fā)動機轉(zhuǎn)速，r/min； d/dt曲

42、軸的角加速度，rad/s2； dn/dt曲軸的加速度，1/s2。2.測平均有效功率四、無負荷測功設(shè)備的使用和測功方法（一）單一功能的便攜式測功儀的使用和測功方法1.測試前的準備（1）調(diào)整發(fā)動機配氣機構(gòu)、供油系統(tǒng)和點火系統(tǒng)，使之處于技上一頁 下一頁第一節(jié) 發(fā)動機功率檢測術(shù)完好狀態(tài)；預(yù)熱發(fā)動機至正常工作溫度（8090）；調(diào)整發(fā)動機怠速，使之在規(guī)定范圍內(nèi)穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。（2）接通電源，預(yù)熱儀器并調(diào)零，把傳感器按要求連接在規(guī)定部位。（3）對測加速時間平均功率的儀器，應(yīng)按要求把n1、n2調(diào)好。（4）需置入轉(zhuǎn)入慣量的儀器，要把被測發(fā)動機的轉(zhuǎn)動慣量置入儀器內(nèi)。若被測發(fā)動機的轉(zhuǎn)動慣量未知時，則應(yīng)先測定其轉(zhuǎn)動慣量。（

43、5）操作其他必要的鍵位，如機型（汽油機、柴油機）選擇鍵、缸數(shù)選擇鍵和測試鍵等。2.總功率測試方法上一頁 下一頁第一節(jié) 發(fā)動機功率檢測（1）怠速加速法。（2）啟動法。（二）發(fā)動機綜合分析儀的使用和測功方法（1）發(fā)動機充分暖機。（2）選擇無負荷測功功能。（3）設(shè)定起始轉(zhuǎn)速n1（略高于發(fā)動機怠速）和終止轉(zhuǎn)速n2（相當(dāng)于發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速的80%）。（4）輸入當(dāng)量轉(zhuǎn)動慣量。（5）當(dāng)駕駛員準備好后，操作人員按下F2鍵，用于檢測，顯示上一頁 下一頁第一節(jié) 發(fā)動機功率檢測器開始倒計時。（6）當(dāng)?shù)褂嫊r至零時，有藍色色棒顯示，此時迅速踩下加速踏板，發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高；當(dāng)達到發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速時，松開加速踏板，使發(fā)動機回到怠

44、速工況。（7）計算機自動判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)速，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于終止設(shè)定轉(zhuǎn)速時，自動停止檢測。（8）按F3鍵存儲檢測的有效數(shù)據(jù)。（9）按F4鍵存儲圖形。（10）按F6鍵進行圖形打印。上一頁 下一頁第一節(jié) 發(fā)動機功率檢測（11）按F1鍵返回上級菜單。（三）單缸功率的檢測方法五、檢測標準及檢測結(jié)果分析診斷 根據(jù)國家標準GB72581997機動車運行安全技術(shù)條件和GB/T15746.21995汽車修理質(zhì)量檢查評定標準發(fā)動機大修的規(guī)定：在用車發(fā)動機功率不得低于原標定功率的75%，大修后發(fā)動機最大功率不得低于原設(shè)計標定值的90%。部分汽車發(fā)動機的動力性指標（不帶風(fēng)扇、動氣壓縮機、空氣濾清器、排氣消聲器等附件時的

45、功率）見表4-1。上一頁 返回表4-1返回第二節(jié) 氣缸密封性檢測一、氣缸密封性檢測診斷的目的和必要性 直接影響氣缸密封性的因素有：氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環(huán)和進排氣門等包圍發(fā)動機工作介質(zhì)部零件的工作狀況。二、氣缸密封性檢測項目 評價氣缸密封性的主要參數(shù)有：氣缸壓縮力、氣缸漏氣率、曲軸箱竄氣量、進氣管真空度等。三、檢測儀器使用、檢測方法和診斷（一）氣缸壓縮力的檢測與診斷1.利用氣缸壓力表檢測法 氣缸壓力表（如圖4-2、圖4-3所示）是一種專用壓力表， 下一頁 返回圖4-2返回圖4-3返回第二節(jié) 氣缸密封性檢測一般由表頭、導(dǎo)管、單向閥和接頭等組成。氣缸壓力表接頭有螺紋管接頭和錐形或階梯型

46、橡膠接頭兩種。2.氣缸壓力表的使用與檢測方法（如圖4-4所示）3.利用氣缸壓力測試儀檢測法（1）用氣缸壓力傳感器式氣缸測試儀檢測。（2）用啟動電流或啟動電壓降式氣缸壓力測試儀檢測氣缸壓力。（3）電感放電式氣缸壓力測試儀。4.檢測結(jié)果分析與故障診斷1）氣缸壓縮壓力的檢測標準及檢測結(jié)果分析2）檢測結(jié)果的影響因素 用氣缸壓力表測得的氣缸壓縮壓力不僅與氣缸密封性有上一頁 下一頁圖4-4返回第二節(jié) 氣缸密封性檢測關(guān)，還受發(fā)動機轉(zhuǎn)速的影響，即與活塞在缸內(nèi)壓縮行程所持續(xù)的時間密切相關(guān)。（二）曲軸箱竄氣量的檢測 竄入曲軸箱的廢氣可以溢出的通道有：加機油口、機油尺口、和曲軸箱強制通風(fēng)閥。（1）儀器的認識。曲軸箱

47、竄氣量的檢測一般采用專用的氣體流量計進行（如圖4-7所示），實際上是一個差壓流量計。（2）儀器的使用和檢測方法。（3）注意事項。（4）結(jié)果分析及診斷。（三）氣缸漏氣量的檢測與診斷上一頁 下一頁圖4-7返回第二節(jié) 氣缸密封性檢測1.檢測目的 測量氣缸壓縮行程壓力只是了解氣缸、活塞組件、氣門、汽缸墊的綜合性密封狀況。而測量氣缸漏氣量能判明故障發(fā)生在氣缸、活塞組件、氣門、汽缸墊的哪一部位。2.檢測原理3.檢測儀器的認識、使用和檢測方法 氣缸漏氣量檢測儀的工作原理如圖4-8所示，儀器外形如圖4-9所示。4.檢測標準和結(jié)果分析、診斷（1）檢測標準。氣缸漏氣量（率）與發(fā)動機種類、缸徑、磨損情況等因素有關(guān)。

48、上一頁 下一頁圖4-8返回圖4-9返回第二節(jié) 氣缸密封性檢測（2）檢測結(jié)果分析。在化油器處監(jiān)聽，如聽到漏氣聲，則為該缸進氣門與座密封不良。在消聲器處監(jiān)聽，如聽到漏氣聲，則為該缸排氣門與座密封不良、燒蝕等造成漏氣。在正常水溫下，散熱器加水口若有氣泡冒出，則為氣缸與水道相通（氣缸蓋襯墊漏氣）。若進排氣門處均無漏氣聲，而在相鄰火花塞處聽到漏氣聲，則為相鄰兩缸之間的缸墊燒穿漏氣。（四）進氣管真空度的檢測與診斷1.檢測目的上一頁 下一頁第二節(jié) 氣缸密封性檢測 進氣管真空度是指進氣歧管內(nèi)的進氣壓力與外界大氣壓力之差。2.檢測原理3.檢測儀器的認識 檢測真空度的真空表由表頭和軟管組成。4.檢測方法（1）發(fā)動

49、機預(yù)熱至正常工作溫度。（2）把真空表軟管與進氣歧管上的檢測孔連接。（3）變速器置于空擋，發(fā)動機怠速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。（4）真空表必須垂直懸掛，并不準放平使用。（5）在真空表上讀取真空度讀數(shù)。上一頁 下一頁第二節(jié) 氣缸密封性檢測5.檢測標準和結(jié)果分析、診斷（1）在海平面高度發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，若真空表指針穩(wěn)定為5770kPa，表明氣缸密封性正常。（2）發(fā)動機在怠速情況下，當(dāng)真空表讀數(shù)為4060kPa，并有緩慢波動時，診斷為氣門與氣門座不密封。（3）發(fā)動機在怠速情況下，當(dāng)真空表讀數(shù)為4753kPa，并有快速波動時，診斷為氣閥管中有卡滯現(xiàn)象。（4）發(fā)動機在怠速情況下，當(dāng)真空表讀數(shù)為5053kPa，并有緩慢波動

50、時，診斷為氣閥導(dǎo)管破損。上一頁 下一頁第二節(jié) 氣缸密封性檢測（5）發(fā)動機在怠速情況下，當(dāng)真空表讀數(shù)為3063kPa，并有大幅度波動時，診斷為氣缸襯墊竄氣。（6）發(fā)動機在怠速情況下，當(dāng)真空表讀數(shù)均在紅綠區(qū)域緩慢擺動或者真空表讀數(shù)有不規(guī)則的跌落時，診斷為混合氣過濃或混合氣過稀。（7）發(fā)動機在怠速情況下，當(dāng)真空表讀數(shù)為4757kPa，診斷為點火過遲。（8）發(fā)動機在怠速情況下，當(dāng)真空表讀數(shù)為4754kPa之間緩上一頁 下一頁第二節(jié) 氣缸密封性檢測慢波動時，診斷為火花塞電極間隙大或小，斷電器觸點接觸不良。（9）發(fā)動機在怠速情況下，當(dāng)真空表讀數(shù)為2750kPa，可診斷為氣門開放滯后。（10）發(fā)動機在提高轉(zhuǎn)

51、速至2000r/min，真空表讀數(shù)在3374kPa之間波動或快速波動時，診斷為氣閥彈簧彈力不足或某一氣閥彈簧折斷。（11）發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2000r/min時,真空表讀數(shù)為83kPa。突然關(guān)閉節(jié)流閥，真空表讀數(shù)迅速跌落至616kPa以下，則診斷為活塞環(huán)磨損。上一頁 返回第三節(jié) 汽油機點火系統(tǒng)的檢測與診斷一、汽油機對點火系統(tǒng)的基本要求（一）提供足夠的擊穿電壓（二）提供足夠的點火能量（三）點火時刻與汽油機的運行工況相匹配 點火系統(tǒng)除了應(yīng)按各缸的工作順序依次點火外，還必須把開始點火的時刻控制在最佳時刻，最佳的點火正時能提高汽油機動力性。二、點火系統(tǒng)檢測的目的三、點火系統(tǒng)檢測項目四、點火系統(tǒng)檢測儀器的使用

52、、檢測方法與診斷 下一頁 返回第三節(jié) 汽油機點火系統(tǒng)的檢測與診斷（一）點火正時的檢測1.點火正時的概述 點火正時也稱為點火定時，是指正確的點火時間，一般用點火提前角來表示。2.點火正時方法采用的檢測方法 點火正時還分為基本點火正時和提前點火正時，因此采用的方法有檢測基本點火正時的靜態(tài)檢測和檢測運行工況相匹配的提前點火正時的動態(tài)檢測。3.點火正時的檢測過程1）點火正時的靜態(tài)檢測與調(diào)整2）點火正時的動態(tài)檢測與調(diào)整上一頁 下一頁第三節(jié) 汽油機點火系統(tǒng)的檢測與診斷 發(fā)動機點火正時動態(tài)檢測方法主要有閃光法（也稱頻閃法）和缸壓法。（1）閃光檢測法。閃光正時檢測儀如圖4-22所示。檢測原理。閃光正時儀的使用

53、與檢測方法。（2）缸壓法。 當(dāng)某缸活塞到達壓縮行程上止點時，氣缸內(nèi)壓縮壓力最高。用缸壓傳感器檢測出這一時刻，同時用點火傳感器檢測出同一缸的點火時刻，二者間所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角即為點火提前角。用缸壓法制成的點火正時儀由缸壓傳感器、點火傳感器、處理裝置和指上一頁 下一頁圖4-22返回第三節(jié) 汽油機點火系統(tǒng)的檢測與診斷示裝置等構(gòu)成。如果正時儀帶有油壓傳感器，還可以用來檢測柴油機的供油提前角。圖4-24為缸壓法檢測發(fā)動機點火提前角或供油提前角的原理圖。（3）電子控制點火系統(tǒng)的正時檢測與調(diào)整。（二）點火系統(tǒng)的波形檢測與診斷1.點火電壓波形測量原理和目的2.示波器的認識 示波器工作原理圖如圖4-26所示。3.

54、示波器的使用、檢測方法與診斷1）示波器的使用（1）儀器進入。上一頁 下一頁圖4-24返回圖4-26返回第三節(jié) 汽油機點火系統(tǒng)的檢測與診斷（2）測試接線方法。2）檢測方法（1）按發(fā)動機點火示波器或發(fā)動機綜合檢測儀使用說明書的要求，對儀器通電預(yù)熱，檢查校正。（2）啟動發(fā)動機并預(yù)熱至正常工作溫度。（3）按要求正確聯(lián)機，即把各類傳感器連接在發(fā)動機有關(guān)部位。（4）按儀器使用操作進入元征KES200便攜式發(fā)動機分析儀，在有分電器、獨立點火或雙缸點火功能菜單中，選擇正確的菜單項并進入后，屏幕將提示用戶連接好測試電纜。如果測試電纜連接正確，并檢測到有信號輸入，初級點火波形立即在屏幕上顯示上一頁 下一頁第三節(jié)

55、汽油機點火系統(tǒng)的檢測與診斷出來，如圖4-35所示。3）點火系統(tǒng)的標準波形介紹（1）單缸標準波形。單缸標準波形有標準一次（或是初級）電流波形、單缸一次電壓波形、單缸二次（或是次級）電壓波形。 為了便于描述整個點火工作過程的各個階段，對波形的每一部分都賦予一個名稱，如圖4-38所示。（2）多缸標準平列波。多缸平列波按點火次序從左至右首尾相連排列出各缸的波形，如圖4-40所示。可以從各缸垂直電壓（擊穿電壓、點火電壓）坐標的不同值的差異來確定哪些氣缸點火不良，還用于診斷點火系初、次級電路接觸情況以及電容器、低壓電路、高壓線和火花塞等元件的性能。上一頁 下一頁圖4-35返回圖4-38返回圖4-40返回第

56、三節(jié) 汽油機點火系統(tǒng)的檢測與診斷（3）多缸標準并列波形。多缸并列波按點火次序從下到上排列的波形，如圖4-41所示。（4）多缸標準重疊波形。多缸重疊波將多缸的發(fā)動機各缸點火過程的波形曲線重疊到同一圖形上，如圖4-42所示。4）點火系統(tǒng)波形分析與診斷（1）單缸波形各區(qū)段的意義。（2）點火波形故障反映區(qū)分析。如果所測波形曲線與標準波形有差異，這些差異可能出現(xiàn)4個區(qū)域，如圖4-44所示。 典型故障波形和參數(shù)檢測比較。多缸發(fā)動機故障波形。以多缸發(fā)動機各缸點火狀況的平列波為例，該波形可用于比較檢測。如某四缸發(fā)動機波形按點火次序排上一頁 下一頁圖4-41返回圖4-42返回圖4-44返回第三節(jié) 汽油機點火系統(tǒng)

57、的檢測與診斷列為：1234，圖4-45為該四缸發(fā)動機常見的幾種故障波形。閉合角檢測。利用并列表可以診斷出分電器凸輪磨損情況和斷電器觸點閉合角。汽油機點火過程中，一次電路導(dǎo)通階段所對應(yīng)的凸輪軸轉(zhuǎn)角稱為閉合角。對于傳統(tǒng)點火系統(tǒng)，閉合角為白金觸點閉合時期所占的凸輪軸轉(zhuǎn)角；對于電子點火系統(tǒng)，則是三級管導(dǎo)通所占的凸輪軸轉(zhuǎn)角。重疊角檢測。各缸點火波形背端對齊，最長波形與最短波形長度之差所占的凸輪軸轉(zhuǎn)角稱為重疊角（圖4-42）。電子點火系統(tǒng)示波器檢測波形與傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的區(qū)別。電子點火系統(tǒng)用示波器檢測其波形，其檢測原理和方法與觸點式點火系統(tǒng)基本相同。上一頁 返回圖4-45返回4-42返回第四節(jié) 發(fā)動機燃料供給

58、系統(tǒng)的檢測一、概述二、汽油機燃料供給系統(tǒng)的檢測 汽油機燃料供給系統(tǒng)的主要故障表現(xiàn)為：漏油、堵塞和損壞而比工作。 電子燃油噴射（Electronic Fuel Injection）系統(tǒng)是用計算機控制燃油噴射代替?zhèn)鹘y(tǒng)化油器的系統(tǒng)，簡稱EFI系統(tǒng)，也稱電控汽油噴射系統(tǒng)。其原理框圖如圖4-46所示，燃油供給圖如圖4-47所示。（一）檢測診斷及維修EFI系統(tǒng)注意事項（二）燃油壓力的檢測與診斷1.概述 下一頁 返回圖4-46返回圖4-47返回第四節(jié) 發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)的檢測2.系統(tǒng)油壓檢測（1）油壓表的安裝。（2）燃油系統(tǒng)靜態(tài)壓力的檢測。（3）測量保持壓力。測量靜態(tài)油壓結(jié)束5min后，再觀察燃油壓力表指示

59、的油壓。此時的壓力稱為燃油系統(tǒng)保持壓力，油壓力值應(yīng)符合車型要求值。（4）測量運轉(zhuǎn)時燃油壓力。（5）測量電動汽油泵最大壓力和保持壓力。（6）測量油壓調(diào)節(jié)器保持壓力。（7）油壓表的拆卸。3.燃油壓力檢測結(jié)果分析與診斷上一頁 下一頁第四節(jié) 發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)的檢測（1）燃油系統(tǒng)靜態(tài)壓力檢測結(jié)果分析。（2）燃油系統(tǒng)保持壓力的檢測結(jié)果分析。（3）發(fā)動機運轉(zhuǎn)時燃油壓力的檢測結(jié)果分析。（4）燃油泵最大壓力檢測結(jié)果分析。（5）燃油壓力調(diào)節(jié)器保持壓力檢測結(jié)果分析。4.噴油器的檢測（1）噴油器的就車檢測。就車檢測時可檢測噴油器線圈電阻和電磁閥是否動作。（2）噴油狀況檢測。（3）噴油控制信號的檢測。檢測噴油控制信號

60、有以下4種方法。用示波器檢測噴油信號波形如圖4-51所示。上一頁 下一頁圖4-51返回第四節(jié) 發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)的檢測用診斷儀讀取噴油脈寬（ms）。用萬用表交流電壓擋測量交流電壓。將一個330電阻串聯(lián)在一個發(fā)光二極管做試燈。斷開點火開關(guān)拔出噴油器電線插頭，在線束管閃爍，如不閃爍說明沒有噴油脈沖控制信號。三、柴油機燃油供給系統(tǒng)的檢測與診斷（一）柴油機燃油供給系統(tǒng)的檢測與診斷概述（二）柴油機燃油供給系統(tǒng)壓力波形分析1.柴油機燃油供給系統(tǒng)壓力波形分析的目的和必要性2.檢測儀器的認識和使用 柴油機噴油壓力檢測可采用發(fā)動機綜合性能分析儀（EA上一頁 下一頁第四節(jié) 發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)的檢測1000、EA3