中國鐵路建設融資問題探討分析研究 金融學專業(yè)

1、中國鐵路建設融資問題探討摘要：當前我國鐵路運輸在全國運輸中占據了重要地位，面臨著日益增加的鐵路運輸壓力，我國鐵路建設進入了高速建設階段。隨著我國鐵路建設高速開展，我國鐵路建設面臨著巨大的資金缺口。本文分析了我國鐵路建設融資所存在的諸多問題，一方面我國鐵路建設融資缺乏靈活機制，另一方面我國鐵路建設融資單一，這些問題造成了我國鐵路建設融資困境。針對我國鐵路建設融資所存在的問題，本文指出了我國鐵路建設融資應當采用的措施，從機制、融資方式等方面進行了詳細闡述，分析了我國鐵路融資未來發(fā)展方向，為我國鐵路融資建設提供了一些可供參考的意見和建議。關鍵詞：中國鐵路；建設；融資Abstract: Chinas

2、railway transport in the national transport occupies an important position, facing increasing pressure rail transport, railway construction in China has entered a stage of high-speed construction. With Chinas high-speed railway construction on the railway construction in China is facing a huge fundi

3、ng gap. This paper analyzes the many problems existing in Chinas railway construction financing and the lack of flexible mechanisms, on the one hand, Chinas railway construction financing, on the other hand, Chinas railway construction financing single, these problems caused by Chinas railway constr

4、uction financing predicament. Problems exist in Chinas railway construction financing, the paper pointed out that Chinas railway construction financing measures should be adopted, elaborate mechanisms, financing and other aspects of the future development direction of Chinas railway financing, provi

5、de financing for Chinas railway construction some comments and suggestions for reference.Keywords: China Railway; building; financing目 錄 TOC o 1-2 h z u HYPERLINK l _Toc335850572 一、概述 PAGEREF _Toc335850572 h 1 HYPERLINK l _Toc335850573 （一）選題背景. PAGEREF _Toc335850573 h 1 HYPERLINK l _Toc335850574 （二）

6、研究意義和實踐價值 PAGEREF _Toc335850574 h 2 HYPERLINK l _Toc335850575 （三）國內外研究現狀 PAGEREF _Toc335850575 h 2 HYPERLINK l _Toc335850576 （四）研究方法 PAGEREF _Toc335850576 h 9 HYPERLINK l _Toc335850577 （五）研究計劃 PAGEREF _Toc335850577 h 10 HYPERLINK l _Toc335850578 （六）研究設想 PAGEREF _Toc335850578 h 11 HYPERLINK l _Toc335

7、850579 二、中國鐵路建設融資現狀 PAGEREF _Toc335850579 h 12 HYPERLINK l _Toc335850580 （一）中央財政預算 PAGEREF _Toc335850580 h 12 HYPERLINK l _Toc335850581 （二）鐵路建設基金 PAGEREF _Toc335850581 h 13 HYPERLINK l _Toc335850582 （三）地方政府以及其他社會投資 PAGEREF _Toc335850582 h 13 HYPERLINK l _Toc335850583 （四）鐵路建設債券 PAGEREF _Toc335850583

8、h 13 HYPERLINK l _Toc335850584 （五）鐵路上市融資 PAGEREF _Toc335850584 h 13 HYPERLINK l _Toc335850585 （六）商業(yè)銀行貸款 PAGEREF _Toc335850585 h 13 HYPERLINK l _Toc335850586 三、中國鐵路建設融資存在的問題 PAGEREF _Toc335850586 h 14 HYPERLINK l _Toc335850587 （一）投資主體單一 PAGEREF _Toc335850587 h 14 HYPERLINK l _Toc335850588 （二）投資渠道單一 P

9、AGEREF _Toc335850588 h 14 HYPERLINK l _Toc335850589 （三）融資方式單一 PAGEREF _Toc335850589 h 16 HYPERLINK l _Toc335850590 （四）投資管理方式單一 PAGEREF _Toc335850590 h 16 HYPERLINK l _Toc335850591 四、國內外鐵路建設融資案例 PAGEREF _Toc335850591 h 17 HYPERLINK l _Toc335850592 （一）國外鐵路建設融資案例 PAGEREF _Toc335850592 h 17 HYPERLINK l

10、_Toc335850593 （二）國內鐵路建設融資案例朔黃模式 PAGEREF _Toc335850593 h 18 HYPERLINK l _Toc335850594 五、中國鐵路建設融資策略 PAGEREF _Toc335850594 h 19 HYPERLINK l _Toc335850595 （一）政府主導 PAGEREF _Toc335850595 h 19 HYPERLINK l _Toc335850596 （二）項目融資 PAGEREF _Toc335850596 h 22 HYPERLINK l _Toc335850597 （三）融資工具 PAGEREF _Toc3358505

11、97 h 24 HYPERLINK l _Toc335850598 （四）權益性融資 PAGEREF _Toc335850598 h 25 HYPERLINK l _Toc335850599 六、鐵路建設未來發(fā)展思路 PAGEREF _Toc335850599 h 25 HYPERLINK l _Toc335850600 （一）發(fā)展與鐵路相匹配的金融機構 PAGEREF _Toc335850600 h 25 HYPERLINK l _Toc335850601 （二）對民間金融活動進行引導和規(guī)范，拓寬鐵路民間融資渠道 PAGEREF _Toc335850601 h 26 HYPERLINK l

12、_Toc335850602 （三） 完善鐵路資本市場的層次性與直接融資體系 PAGEREF _Toc335850602 h 27 HYPERLINK l _Toc335850603 （四） 確保政府調控職能的強化，加強融資市場經營管理的透明度 PAGEREF _Toc335850603 h 28 HYPERLINK l _Toc335850604 （五）拓寬融資渠道，創(chuàng)新融資方式，實行市場化融資 PAGEREF _Toc335850604 h 29 HYPERLINK l _Toc335850605 （六）以優(yōu)質資產吸引外資進入 PAGEREF _Toc335850605 h 30 HYPER

13、LINK l _Toc335850606 參考文獻 PAGEREF _Toc335850606 h 33 HYPERLINK l _Toc335850607 致 謝 PAGEREF _Toc335850607 h 34一、概述（一）選題背景.隨著我國經濟發(fā)展進度逐步加快，鐵路運輸作用日益凸顯，成為了交通聯系樞紐。2008年10月31日，經國家批準，中長期鐵路網調整規(guī)劃正式頒布實施引。新規(guī)劃將進一步擴大路網規(guī)模，完善布局結構，提高運輸質量，體現了原規(guī)劃快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平的要求。在鐵路建設過程中，存在著巨大的資金缺口。以目前的數據來分析，鐵路建設資金需要2萬億元來支撐建設計劃，每年

14、平均需要1300億元。一方面鐵路建設部門要籌集建設資金，另一方面鐵路每年還要籌集款項償還債務。當前鐵路建設籌集資金遠遠不能達到目標。能夠籌集到足夠的資金，關乎到我國鐵路建設進度。從目前資金來源來看，鐵路部門一直處于虧損狀態(tài)，直到1999年鐵道部才實現盈利，由于盈利數額較小，因此沒有足夠的資金支持擴大再生產。鐵路建設基金是鐵路建設的主要資金來源，每年不超過400億元，除去償還利息的部分之外，僅有200億元可以建設鐵路項目，國家開發(fā)銀行每年可以向鐵路部門提供300億元貸款，但是每年建設鐵路資金高達1300億元，遠遠不能達到建設新鐵路項目的目標，因此鐵路建設融資不足的問題是非常明顯。以往的融資模式難

15、以滿足當代鐵路建設需求，完全依靠國家財政支撐顯然是不現實的。探索鐵路融資新舉措是非常必要的，對于我國鐵路建設和國家經濟發(fā)展都是非常必要的。20世紀90年代以來，鐵路建設資金主要來源于鐵路建設基金和債務性投資兩個方面。目前傳統(tǒng)鐵路投資融資特點體現為投資主體的單一性，國家投資占據了鐵路投資的絕對主體，鐵路和地方政府投資則占有非常小的比例。政府行為色彩比較強也是鐵路融資特點之一。無論是鐵路建設債券還是國債，主要是國家開發(fā)銀行利用政府只能，為鐵路建設籌集資金。眾所周知，鐵路建設由于營利性和資產流動性不足，影響了民間資金進入鐵路建設投資的積極性。我國傳統(tǒng)的鐵路投資體制形成于建國初期，其特點是中央政府承擔

16、了鐵路建設的主要任務，資金來源渠道是比較單一的，利用政府權力來集中社會上的財力，集中進行鐵路建設。1978年后，隨著改革開放進程不斷加快，利用傳統(tǒng)投資體制，強行壓抑投資各方積極性的做法，顯然是難以適應現代形式要求。我國鐵路投資體制進行了一定程度上的演變，設定了鐵路建設資金、股份制改造和合資鐵路，探索新的鐵路建設融資模式是非常必要的。（二）研究意義和實踐價值我國傳統(tǒng)的鐵路投資體制形成于建國初期，其特點是中央政府承擔了鐵路建設的主要任務，資金來源渠道是比較單一的，利用政府權力來集中社會上的財力，集中進行鐵路建設。1978年后，隨著改革開放進程不斷加快，利用傳統(tǒng)投資體制，強行壓抑投資各方積極性的做法

17、，顯然是難以適應現代形式要求。我國鐵路投資體制進行了一定程度上的演變，設定了鐵路建設資金、股份制改造和合資鐵路，探索新的鐵路建設融資模式是非常必要的。（三）國內外研究現狀日本高速鐵路建設融資模式主要采用民營化模式，首先日本鐵路部門確定了鐵路建設的整體費用，其次按照國家、地方和公司三方分擔的原則進行分配，同時加大讓地方政府增加投入額度，一方面帶動鐵路建設進度，另一方面則推動地方經濟的整體發(fā)展。日本告訴鐵路建設采用雙委托模式。首先日本政府委托投資機構進入到鐵路建設公司投資，鐵路建設公司的主要職責是負責鐵路建設和維護工作。同時鐵路建設公司將委托鐵路客運公司進行管理，允許其租賃委托。綜上所述，日本鐵路

18、建設公司采用的模式為PPP模式，即中央政府、地方政府和鐵路公司三個主體共同出資，鐵路建設公司在整個過程中負責建設和租賃業(yè)務，日本鐵路建設融資中政府發(fā)揮了至關重要的作用。從2003年到2020年，法國鐵路建設項目投資將達到248億歐元。法國政府設立運輸基礎設施融資機構，負責鐵路建設整體開發(fā)。從法國鐵路建設資金來源來看，主要可以分為國家撥款、高速公路國有土地使用費用等。法國政府設立的運輸基礎設施融資機構負責鐵路建設開發(fā)，同時向金融機構進行融資，法國政府本身為運輸基礎設施融資機構提供擔保。法國PPP項目主要形式是采用合伙契約模式，在條約規(guī)范下，運輸基礎設施融資機構可以按照標準向金融機構籌集資金。李紅

19、昌在鐵路投融資體制建設的國際經驗與啟示（12）一文中，指出了GBP融資比較適合中國特色，這種融資模式主要是采用政府融資、公司融資和項目融資的方式，對于這種融資模式，并不是簡單地進行匯總，而是利用這三種主體的有機組合，來實現融資規(guī)模最大化。政府融資就是指以中央或者地方政府作為鐵路融資的信用擔保，從而能夠最大程度上降低鐵路建設融資的成本和風險，實現風險最小化。同時政府可以設立公益基金的形式來進行鐵路建設融資，對一些捐獻財產的富有人群予以一定程度上的精神獎勵。公司融資主要是指一個獨立于鐵路部門之外的鐵路管理公司，鐵路管理公司職責就是為鐵路建設籌集資金，籌集方式可以分為上市發(fā)行股票或者債券，通過這兩種

20、方式來實現自行籌集資金。項目融資主要是指，以高速鐵路資產和收益作為抵押，進行融資，資金使用成本大幅度降低了，能夠增加高速鐵路未來收益。殷紅軍在我國鐵路項目融資模式研究分析了我國鐵路建設融資的體制障礙，當前我國鐵路建設融資主要采用政府行為，政府在整個鐵路建設融資過程中一直處于主導地位，這樣不利于民間資本進入，因此我國鐵路建設融資需要打破這種體制障礙。通過分析我國國內學者對鐵路融資建設進度，可以得出化解我國鐵路建設融資難題，首先需要打破我國鐵路建設融資現存體制，同時對外國可供參考的鐵路融資案例進行分析，找到適合我國鐵路融資建設的關鍵點，然后制定出適合我國國情的鐵路融資模式。高利軍和元福在我國鐵路建

21、設投融資模式改革思路一文中分析了鐵路間接融資和鐵路直接融資情況。對于鐵路的融資來說，內源融資是十分重要的一個渠道，不僅成本低，而且效益很好。鐵路如果將內源融資忽略，就很難在市場激烈的競爭環(huán)境中生存與發(fā)展。內源融資在國外的鐵路中占據著融資總額的絕對比例，在主要的發(fā)達國家，這種比例可以達到50%以上，不包括日本在內，英美更是超過了80%，而且趨勢仍然上升。內源融資在我國的比例只有融資總額的1/3左右，比例比較小。這里面離不開體制因素，當然也有鐵路本身的因素。從鐵路的融資特點可以總結出，鐵路的資金有相當一部分來源于銀行。然而，商業(yè)銀行目前主要是國家銀行，他們的服務對象也以鐵路為主，因此，鐵路，尤其是

22、合資鐵路從銀行取得貸款的困難是相當大的。從中國人民銀行2012年1月公布的金融統(tǒng)計資料來看，截至2011年12月底，全國共發(fā)放短期貸款203132.62億元，其中鐵路貸款金額僅占30%左右。由此來看，我國鐵路的間接融資還是嚴重不足的。同時，由于我國資本市場的不完善、不成熟，通過銀行貸款等方式實現間接融資是當前鐵路實現資本融通的主要渠道。因此，如何有效地進入間接融資市場，是當前解決鐵路融資難的首要問題。目前我國鐵路間接融資主要面臨以下幾個問題：第一，間接融資的方式主要就是銀行借款，方式單一。實際上，其實，除了銀行貸款，基金融資、融資租賃以及票據貼現等方式也包括在內。我國的票據市場與商業(yè)信用剛剛起

23、步，所以這些間接融資方式的發(fā)展都具有很大的滯后性，這種滯后性表現在鐵路中尤為明顯，因為你幾乎沒有看到鐵路的融資方式是票據貼現。在我國，鐵路很少通過設備租賃的方式進行融資，一方面是取決于我國的經濟體制，另一方面與鐵路管理者的落后思想觀念也是分不開的。在我國，絕大多數的鐵路仍然將創(chuàng)業(yè)基金與各種相關的風險投資基金看作是社會上的一個新生物。第二，在我國，地區(qū)間的差異性是采用銀行貸款的一個突出特點。鐵路在我國國有商業(yè)銀行中的新增貸款的占據比重有逐漸下降的趨勢。我國鐵路的發(fā)展也存在明顯的東西部差異，中西部落后于東部，中西部較為落后。這也就導致了我國不同地區(qū)的鐵路具有不同的間接融資情況。在實踐中，因為我國東

24、部地區(qū)的鐵路發(fā)展比較好，經營管理效果也不錯，銀行在對其提供貸款時也比較情愿；但是在中西部的地區(qū)，鐵路的發(fā)展狀況并不是很好，速度緩慢、效益不好，銀行是不情愿向這樣的鐵路提供貸款的。第三，鐵路從銀行很難獲得間接融資，即使獲得，金額也比較少。其實，在我國，鐵路一般很難從銀行獲得間接融資，這種情況不僅僅存在于像我國這樣的發(fā)展中國家，發(fā)達國家中的這種現象也是十分常見的?？偨Y來說，我國之所以很難進行階梯融資，原因表現如下：第一，對鐵路的貸款問題上，銀行具有一定的所有制歧視印象；第二，我國專門針對鐵路的金融服務體系與機構十分匱乏；第三，對于鐵路信用的提高，我國尚缺乏有效的手段以及與之對應的信用擔保體系；第四

25、，抵押擔保貸款方式對于鐵路來說仍是一大難題；第五，鐵路的融資能力受到其淡漠的信用概念以及過高的經營風險的制約；第六，我國鐵路缺乏與大鐵路之間的互補關系，在融資上，無法利用他們積累的商業(yè)信用。與此同時，我國的國有銀行的借貸方向在最近的這幾年也有了相關的調整，實施一頭抓社會個人消費信貸，另一頭抓大項目與大鐵路這樣“兩頭”抓的方式。這樣大鐵路或者大項目的技術改造以及基本件事就占據了新增貸款的主要內容，而面對鐵路建設，其貸款規(guī)模的趨勢卻不斷下降。要促進我國鐵路的發(fā)展以及我國資本市場的完善與繁榮，直接融資就扮演著十分重要的角色。但是，就目前來看，股權融資以及債券融資等其他直接融資渠道對于鐵路來說仍是布滿

26、荊棘。拿債券融資來說，我國對債券融資采取的管理方式是控制規(guī)模、集中管理以及進行分級審批，在我國實施債券融資是必須達到一定的發(fā)行規(guī)模的，這樣的門檻對于很多鐵路來說是望塵莫及的，這也是為什么我國的鐵路一般不采取債券發(fā)行的方式進行直接融資的最主要方式。與此同時，在鐵路發(fā)行債券時，所獲得的利息還要經過國家的收稅，有了稅收的限制，也是對投資者融資積極性的限制。另外，鐵路的信用風險很大，規(guī)模比較小，這就使得鐵路在具體的操作中連僅有的發(fā)行額度也無法保障。如果從目前的股權融資進行把握，我國的資本市場剛剛起步，一切都不完善，一些嚴苛的條件極大的限制了鐵路通過發(fā)行股票的方式進行上市融資，這也可以說是因為我國主板市

27、場在面對我國鐵路上市時所具有的過高的門檻限制。當然，我國的鐵路也具有其自身發(fā)展的一些特點，這些特點使其在利用借殼上市、受讓非流通控股上市公司以及通過二級市場上流通股權的收購等具有很大的難度。除了債券融資與股票融資，鐵路也可以采用民間借貸以及集資等其他直接融資方式進行融資。第一，債券融資。這是鐵路的一種面向社會的直接融資方式，鐵路在證券交易市場上的交易規(guī)模與融資視屏直接影響了債券發(fā)行的數量、種類以及鐵路的內部結構。鐵路債券發(fā)行的主要影響因素取決于鐵路債券的本息支付程度、支付能力與實效。在債券的發(fā)行上，鐵路也會面對很多嚴格的障礙限制，必要的時候也需要公司提供相應的擔?；蛘叩盅?。在一些公開的資本市場

28、上，絕大多數的鐵路都很難占有一定份額，而且，鐵路債券的發(fā)行也具有諸如規(guī)?？刂?、集中管理方面以及分級審批方面的約束，所以鐵路一般選擇在一些非公開的資本市場上發(fā)放小范圍的鐵路債券，幫助鐵路籌集一定數目的資金。需要說明一點，上述的小范圍指的是鐵路職工之間、關聯鐵路之間、鐵路相關的管理部門之間。其債券產生的債息比銀行的利息還要高，一般將時間規(guī)定為大約一年。在我國有許許多多的鐵路，遍布點多面廣，而鐵路的放債行為又大部分是屬于其本身的一種融資行為，這種情況需要法律來進行監(jiān)管，如果力度不夠，就會在社會上形成一種風氣，引發(fā)很大危害。第二，集資。收集社會分散資金的過程也就是集資的過程。鐵路將要集中的社會資金，在

29、沒有集中之前屬于各個投資者所有的分散的自由資金，一旦經過集合，這些資金就作為進行集資的鐵路所擁有的聯合經營資金了。鐵路一般很難有上市的資格，這樣鐵路為了保證資金，就會采用集體融資的方式進行資金的籌集。如果鐵路在成立之初是股份制鐵路或者是合伙制鐵路，那么一般鐵路在進行資金融資的時候就是來自于各大股東或者是每個合伙人集資。鐵路的發(fā)展因為集資而有了更好的發(fā)展，也有了不少的機會，但是，集資必須應用合理，一些危害或者是負面影響也會因為集資使用不當而逐漸出現。比方說，如果鐵路在發(fā)展的過程中為了擴大生產規(guī)模，需要大量的可用資金，但是鐵路沒有其他的諸如間接融資、集資、合資等渠道籌集到那么多的資金，迫于利益的驅

30、使，一些鐵路就會進行非法集資，比方說進行高息攬資等一些違反我國金融法規(guī)的行為。非法集資有許多危害，首先就是對正常金融秩序的擾亂，因為非法集資一般都是“見不得光”的，因為利率比較高，不受到國家法律的保護，對于銀行的儲蓄存款也是一個沖擊，社會上越來越多的閑散資金因為利率的原因，使得本來可以進入銀行，卻被非法集資用于商業(yè)非法貸款，擾亂了國家對社會產業(yè)結構的整合與優(yōu)化，不利于國家對經濟實施宏觀調控。其次，利率本身就有一種平衡杠桿的作用，而非法集資則將這種作用降低，可能引起銀行利率的攀升，長久下去，我國信用社、銀行以及其他一些正規(guī)金融機構的資金會有向這些非法集資組織倒流的趨勢，這樣下來，銀行獲取社會資金

31、的難度會越來越大，對發(fā)行國債十分不利，對證券市場也是一種沖擊。另外，一些社會問題也會因為這些非法集資而逐漸爆發(fā)。非法集資的一些程序或者手續(xù)等并不健全，債務、債權問題頻頻發(fā)生，因為逃債、討債、逼債等引起的刑事案件也不在少數，影響了我國的社會秩序與安定。最后，一些偷稅漏稅行為在非法集資中也頻頻發(fā)生。在我國，對非法集資的監(jiān)督管理并不到位，具有一些不規(guī)范性以及隱蔽性，這增加了對其所得稅與營業(yè)稅的核算、征收，直接加大了國家的稅收損失。第三，民間金融。這種金融活動實質上并沒有取得一定的合法地位，因為他不在國家法律的保護范圍之內，也不受政府的約束與監(jiān)督。如果將民間金融按照其專業(yè)化與組織化程度進行劃分，可以分

32、為包括互助基金會、金融服務社、錢莊、標會的民營機構，包括鐵路間借貸、集資、私人借貸的民營借貸，前者的形式比較高級，后者處于初級的民間金融形式。雖然我國的民間融資可以為鐵路的發(fā)展提供資金幫助，但是卻并不利于我國經濟活動的正常發(fā)展以及金融秩序的維護，民間融資活動中存在不少盲目的投資行為，打亂了資金正常運轉的秩序，對我國的產業(yè)政策以及金融、經濟的宏觀調控具有很大的干擾；民間金融的利率也比我國規(guī)定的正常的利率水平要高，這不利于正常的經營活動，導致了資金使用者不斷增加其經營成本；民間的一些盲目投資現象誘發(fā)了高利貸以及“地下經濟”的滋生與泛濫。從某些程度上來講，民間融資行為甚至充當了不法分子犯罪的工具，比

33、如一些經濟犯罪引發(fā)的刑事案件，一些集資詐騙行為等。在這里我們不得不說引起社會巨大反響的2011年的“吳英非法集資詐騙案”，該案件已在2012年5月21日由浙江省人民法院對該案件進行結案，這是一起典型的集資詐騙案，金額為3.8億，吳英被判死刑，兩年以后執(zhí)行，沒收了其財產，也將其政治權利終身剝奪。不得不說，吳英今天的結局離不開民間融資，雖然他被判處死緩，但卻引發(fā)我們更深的思考：是時候對民間金融進行改革了。第四，股票融資。股票融資是鐵路以股票這種有價證券進行籌資的行為。股票的特征是可以廣泛而迅速的募集資金，保證鐵路穩(wěn)定生產和不斷滿足對資金的需求。但目前。我國絕大多數鐵路不能進入公開的市場運用這種方式

34、籌資，只能在一定范圍內進行籌資，通常是發(fā)起人、相關部門和內部職工之間認股，這一定程度上限制了鐵路的融資范圍。我國上世紀90年代在上海和深圳成立了證券交易所。但由于兩個交易所的成立時間較短，市場容量不足，交易規(guī)程也處于摸索階段，交易程序、方式還不科學規(guī)范，能進入滬深兩個交易市場的鐵路并不多，而股份制改革以來產生的大量股權需要進行交易、流通，因而催生了所謂的“地方性股權交易市場”。地方性股權交易市場是一地區(qū)公司或鐵路股權買賣集中交易的場所，其明顯特征是地域性、容量小、參與者范圍窄，在交易過程中存在程序不規(guī)范，委托、成交、清算、交個與過戶等規(guī)章不健全摸著及造成了地方鐵路產權糾紛，導致部分國有資產流失

35、，還常使股權持有者蒙受損失，擾亂了我國剛剛建立證券市場，不利于我國資本市場的完善，因而被國家金融監(jiān)管部門勒令關閉。這在一定程度上挫傷了投資者的投資積極性，影響了鐵路的發(fā)展。一個地區(qū)產權交易所的關閉直接影響的是鐵路，使當地的一些鐵路斷絕了就近融資渠道，一些鐵路因資金不能到位出現虧損甚至倒閉。鑒于上述情況，我國應該盡快建立面向鐵路的股權交易系統(tǒng)，為鐵路資金融通和民間閑散資金發(fā)揮作用開辟道路。在我國鐵路融資問題及創(chuàng)新對策研究一文中，劉良波分析了鐵路融資難的內外部因素。鐵路融資難內在因素可以分為如下方面：第一，管理機制差，發(fā)展不科學。我國目前的鐵路巨大多數尚未建立起現代鐵路制度，缺乏完善的公司治理機制

36、，存在著組織結構無序和管理混亂等問題。鐵路的管理層也存在盲目建設、投資沖動、擴張迫切的急躁心態(tài)，甚至存在投機心理。部分鐵路不顧自身資本積累限制，采取各種辦法籌資進行規(guī)模較大的跨地區(qū)、跨行業(yè)投資和并購，固定資產投資增長過快，重復建設十分嚴重。有的鐵路推行所謂的資本運作，忙于并購或上市，還有的鐵路把有限的資金跨行業(yè)投向高風險的證券市場，具有極大地風險隱患。第二，財務管理薄弱、信息透明度差據調查，我國50%以上的鐵路財務管理不健全，絕大部分鐵路缺乏經審計部門承認的財務報表和良好的連續(xù)經營記錄，鐵路的信息基本上是內部化的、不透明的，無法向金融機構提供令人信服的信息，以證明其償還貸款的能力。銀行和其他金

37、融機構也很難通過一般的渠道獲得鐵路經營管理方面的信息。由于財務管理不規(guī)范，信息不透明，銀行機構對鐵路的情況掌握不充分，對貸款風險難以把握，從而為其貸款帶來困難。第三，信用等級低，借錢容易還錢難我國60%以上的鐵路的信用等級是3B或3B以下。信用等級低主要表現在以下三個方面：一是貸款到期無錢可還；二是貸款到期有錢不愿意還；三是貸款挪作他用。很多銀行反映，一旦給這些鐵路發(fā)放貸款，貸款本金就難如約償還，必須不斷續(xù)貸，其不良貸款率明顯高于優(yōu)質鐵路。鐵路貸款到期不能償還或不愿意償還，通過借新還舊、展期使短期信貸資金長期化傾向較為普遍。一些鐵路投資項目后續(xù)資金無法落實，項目不能按期完成并產生收益，使得銀行

38、前期投入的信貸資金風險度加大?？傊?，由于鐵路信用缺損，從而大大降低了其融資水平。第四，過分依賴銀行貸款，流動性風險較高目前，我國銀行提供的流動資金占GDP的70%，其他稍高一些的國家只有中國的一半的左右，世界上多數國家之占1/3。商業(yè)銀行已經為鐵路提供了如此高比例流動資金的情況下，鐵路仍感覺融資困難，這與鐵路過于依賴銀行貸款，直接融資和自有資金過少的發(fā)展模式高度相關。長期以來，我國鐵路自身資金不足，“兩高”現象嚴重，即生產資金高度依賴銀行貸款和負債率過高。由于抗風險能力弱，故存在著嚴重的流動性風險。第五，信貸成本高，盈利水平低鐵路對貸款的要求具有“貸款需求迫切、貸款頻率高、貸款數量少、貸款風險

39、大、管理成本高”等特點，這造成了銀行較高的信貸成本。同時，鐵路技術含量和產品附加值較低，投資回報不穩(wěn)定，平均利潤較低，主要集中在競爭激烈、資本回報較低、市場化程度較高的經濟部門，而且資本實力不強，經營的穩(wěn)定性易受市場波動的影響，人產短缺，創(chuàng)新能力不足。因而商業(yè)銀行在利用有限的信貸資源進行理性選擇時必然對鐵路貸款存在顧慮。第六，普遍缺乏抵押品，還款來源難以落實鐵路一般難以達到銀行的信貸標準。商業(yè)銀行在貸款時往往要求其提供有效的擔?；虻盅浩罚F路自身積累少，抵押能力有限，甚至無產抵押。有能力的大鐵路一般不愿意為其擔保，而自身信用擔保體系尚處于起步階段，還款來源難以落實。（四）研究方法1、文獻研究

40、方法任何一項研究都有一定的連貫性，都是建立在前人研究的基礎之上的。查閱相關文獻資料，并對文獻資料進行分析，對一項研究的順利展開十分必要。從學術界的研究來看，目前針對我國鐵路融資，主要集中在實踐方面，本文要從中吸取有益知識，而后結合理論基礎，對我國鐵路融資予以全方面剖析，指出其未來發(fā)展路徑。2、比較分析法比較分析法是把客觀事物加以比較，以達到認識事物的本質和規(guī)律并做出正確的評價。本文在分析鐵路融資存在的問題時，把國內外鐵路融資不同的發(fā)展狀況進行了適當的比較，以反映出這兩者生存狀況的真實差距。3、問卷調查方法問卷調查法是指由社會調查者向被調查者提供并請其對問卷中的問題作答而搜集有關信息的一種社會調

41、查資料搜集方法。本文通過在一定范圍內對鐵路部門問卷調查，經過定量分析獲取信息，從而搜集鐵路融資所存在的問題，為援助對策提供可靠依據。4、個別訪談方法個別訪談法是調查者通過與被調查者面談口問的形式來搜集有關鐵路融資的信息資料的一種方法。本人通過與鐵路融資部門面對面交談的方式來進一步了解鐵路融資工作狀況及形成的原因，從而尋找解決其狀況的途徑。（五）研究計劃1、確定論文選題，制定計劃安排 結合自身所從事行業(yè)，綜合比較自身優(yōu)勢和興趣點，以及理論與實踐的價值，確定論文選題；在論文設計工作期間，首先制訂一個計劃表，合理安排每個階段所應完成的任務。定時定量、保質保量地階段性完成論文。2、圍繞論文選題進行文獻

42、回顧在確定自己的研究方向和研究題目后，應首先需要查閱大量的中文、外文文獻資料，從而全面地、正確地了解掌握所要研究的問題，對課題的背景以及研究現狀進一步把握。3、研究設計，確定分析方法 綜合運用觀察法定性、定量分析法、調查法等方法以及談話、問卷、個案研究、測驗等科學方式，對現象進行有計劃的、周密的和系統(tǒng)的了解，并對調查搜集到的大量資料進行分析、綜合、比較、歸納，從而提出規(guī)律性的認識。4、設計論文框架結構 在對研究對象已經深入了解之后可以擬定論文提綱，詳略得當地安排需要在論文中陳述的內容。經導師審核過后可以開始論文撰寫。除請教指導老師外，廣泛請教專家和從業(yè)人員的意見和觀點，注重主題與章節(jié)之間的邏輯

43、聯系，避免在正式撰寫論文是出現淹沒主題、盲目展開、不知所云的現象。5、撰寫畢業(yè)論文在論文撰寫時應先擬定提綱并不斷完善，用正確的邏輯思維和嚴謹的數據組織方式，緊緊圍繞以確定的理論假設或具體問題，按照論文提綱完成畢業(yè)設計論文。其中對論文的格式要求嚴格按照規(guī)范進行排版。6、規(guī)范化檢查和修改論文初稿 根據指導老師的意見和建議，修改并完善初稿。7、提交終稿，論文答辯 在論文終稿確認后提交，并在精心準備之后進行論文答辯。（六）研究設想本文采用理論和實踐相結合的方式，分析了鐵路融資過程中存在的問題以及解決對策。整合了國內外研究學者不同的視角，從鐵路融資體制改革方面，規(guī)劃了我國鐵路融資發(fā)展軌跡。首先分析了鐵路

44、融資研究成果，其次探討了我國鐵路融資所存在的瓶頸，再次分析了國內外鐵路融資的案例，同時針對我國鐵路融資所存在的瓶頸，提出了相應對策。全文共分為五大部分。第一部分首先分析國內外學者對于鐵路融資不同的研究成果，通過研究背景、研究意義、研究方法、國內外研究狀況等方面，對本文鐵路融資研究思路進行了梳理，指出了我國鐵路融資實現自身新發(fā)展、新跨越的發(fā)展路徑。第二部分分析了我國鐵路融資發(fā)展所存在的瓶頸。我國鐵路融資現狀集中體現為鐵路部門政府行為，分析了當前我國鐵路融資主要現狀。第三部分主要分析了我國鐵路融資所存在的問題。具體體現為如下幾個方面：其一，投資主體單一；其二，資金來源渠道單一；其三，鐵路融資方式單

45、一；其四，鐵路投資管理方式單一。第四部分重點描述了分析了國內外鐵路融資的案例，同時分析了各自的經驗和教訓。第五部分指出了我國鐵路融資發(fā)展策略。第一，改革鐵路融資整體機制，第二，要以項目融資為主導，以PPP、ABC、GBP、BOT四種融資形式為指導來全面推進我國鐵路融資體制發(fā)展。第六部分分析了我國鐵路融資發(fā)展趨勢，指出了今后的發(fā)展方向。研究重點：本文研究的重點在于分析國內外鐵路融資案例，對我國鐵路融資現狀進行詳細分析，通過學習先前學者的研究成果，對我國鐵路融資發(fā)展提出可行性建議，通過系統(tǒng)的鐵路融資對策來實現鐵路建設發(fā)展瓶頸突破。研究的難點：1、資料收集工作是本次論文寫作的難點之一。由于我國鐵路建

46、設屬于國有壟斷鐵路，因此針對我國鐵路童子的理論研究成果不是很多，因此造成了前期資料準備存在一定程度上的困難。2、開展問卷調查存在一定的問題，由于鐵路建設處于一種壟斷地位，通過發(fā)放調查問卷能夠確保調查數據真實有效，能否如實反映出我國鐵路融資所存在的問題，是非常值得考慮的。針對上述研究難點，擬采用調閱專業(yè)數據庫的方式來掌握第一手的詳細資料，同時對鐵路管理部門進行走訪，掌握第一手的信息，為論文撰寫提供方便。二、中國鐵路建設融資現狀高速鐵路特點可以分為占用土地面積小、運行速度快、能源消耗數量小、產業(yè)結構調整能力強等多方面優(yōu)勢。高速鐵路最早應用于上個世紀60年代，日本和法國等國家先后建設高速鐵路，拉開了

47、高速鐵路在全世界應用的序幕。2008年國務院制定了長期鐵路營業(yè)里程數目，指出了我國高速鐵路未來建設長度將達到12萬公里以上，到2015年我國鐵路建設網絡將擴展到2.5萬公里，實現高速鐵路相互連接。一方面高速鐵路具有運營速度非?？斓奶攸c，但是另一方面高速鐵路建設成本較高通常來說時速達到300公里以上的高速鐵路，建設成本高出普通鐵路兩倍以上。從我國鐵路部門建設實際來看，鐵路融資與鐵路建設存在巨大缺口，難以滿足高速鐵路建設需求。從鐵路部門公布的數據來看，鐵路負債高起，對于我國鐵路建設形成了非常不利的影響和局面。因此分析我國鐵路融資現狀，對于推進我國鐵路整體建設進度是大有裨益的。（一）中央財政預算中央

48、財政預算投入在我國鐵路建設資金來源中占據一定比例，但是這一部分投入實力有限。雖然中央財政預算數額有限，但是具有非常明顯的導向功能，比如說西部鐵路建設投資，中央財政預算投入引導了社會資金流向西部鐵路建設，因此這一部分資金也是非常重要的。（二）鐵路建設基金我國鐵路建設基金形成于1990年，國家鐵路運輸部門允許鐵路運輸鐵路在進行貨物運輸過程中，按照鐵路運輸相關收費規(guī)定，向托運貨物的人收取鐵路建設基金，這部分費用主要用來鐵路建設，這也是鐵路建設最主要的資金來源，每年鐵路建設基金投入大約有1000億元左右。（三）地方政府以及其他社會投資2004年以來，鐵道部與全國31個省、市、自治區(qū)簽訂了關于鐵路建設的

49、合作協(xié)議，總體金額超過五萬億元。地方政府可以采用多種方式進行融資，一方面地方政府可以拆遷費用入股或者直接投資方式，參與到鐵路建設中來，另一方面地方政府在鐵路拆遷工作、項目協(xié)調方面可以予以有力的政策支持，推進我國鐵路建設進程。（四）鐵路建設債券我國鐵路建設中發(fā)行鐵路建設債券是非常必要的，鐵路部門可以與銀行進一步開展合作，與國家銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，從2006年鐵路部門發(fā)行400億元鐵路債券，到2008年我國銀行發(fā)布800億元，我國鐵路建設債券在我國鐵路建設資金來源中，占據了重要比例。（五）鐵路上市融資從2004年以來，我國鐵路建設部門按照既定計劃，分步選擇優(yōu)質資產上市，以大秦鐵路公司和廣深鐵路公

50、司為例，這兩個公司成功上市發(fā)行A股，募集資金150億元，推進了我國鐵路建設進程。（六）商業(yè)銀行貸款商業(yè)銀行貸款也是我國鐵路建設的重要資金來源。商業(yè)銀行貸款是以收益為主要目的的，同時商業(yè)銀行貸款具有如下特點：第一，享有大量政府相關補貼。鐵路建設關乎到我國國民經濟，關系到我國未來發(fā)展。鐵路建設資金由鐵路建設部門和財政預算組成，商業(yè)銀行貸款享有大量的鐵路建設補貼。第二，我國鐵路建設投資周期較長，回報周期也比較長。在鐵路運營過程中，尤其是鐵路運營初期，往往面臨著鐵路運營不足問題，使得鐵路出現虧損現象，但是隨著鐵路運營時間增長，我國鐵路建設收益性也是非常明顯的。第三，鐵路建設生命周期長。鐵路建設是一項長

51、期的工程，一方面鐵路投資數額較大，另一方面鐵路建設收益回報周期是比較長的。相對于普通商品來說，鐵路建設不會經歷成長、成熟和衰退的歷程，在很長一段時間內，鐵路都是可以正常運營的，因此鐵路建設才是收益較為穩(wěn)定的項目。三、中國鐵路建設融資存在的問題雖然我國鐵路建設融資存在諸多問題，但是我國鐵路建設融資增強了我國鐵路運輸能力，是我國運輸系統(tǒng)中不可或缺的重要力量。以2012年運輸數據為例，2012年1-8月全國鐵路主要指標完成情況指 標計算單位本年累計上年同期比 上 年比上年同完 成完 成同期增減期增減一、鐵路運輸1.旅客發(fā)送量萬人12833712391744203.6其中：國家鐵路萬人12730212

52、286044413.6非控股合資鐵路萬人638700-62-8.9地方鐵路萬人3973574111.42.旅客周轉量億人公里6842.806723.64119.161.8其中：國家鐵路億人公里6822.386702.26120.131.8非控股合資鐵路億人公里15.7016.84-1.14-6.8地方鐵路億人公里4.724.540.173.83.日均裝車數車166461168467-2006-1.2 4.貨運總發(fā)送量萬噸260672261299-627-0.2其中：國家鐵路萬噸216523219505-2982-1.4非控股合資鐵路萬噸289532727416796.2地方鐵路萬噸151961

53、45206764.7貨物發(fā)送量萬噸259817260417-600-0.2其中：國家鐵路萬噸215674218631-2957-1.4非控股合資鐵路萬噸289472726616816.2地方鐵路萬噸15196145206764.7行包發(fā)送量萬噸855881-27-3.0其中：國家鐵路萬噸849874-25-2.8非控股合資鐵路萬噸5.77.4-1.7-23.3地方鐵路萬噸5.貨運總周轉量億噸公里19370.0419415.97-45.93-0.2其中：國家鐵路億噸公里18082.3718199.28-116.92-0.6非控股合資鐵路億噸公里1196.711127.1069.616.2地方鐵路

54、億噸公里90.9689.581.371.5貨物周轉量億噸公里19164.7819207.39-42.61-0.2其中：國家鐵路億噸公里17877.2617990.90-113.64-0.6非控股合資鐵路億噸公里1196.571126.9169.666.2地方鐵路億噸公里90.9589.581.371.5行包周轉量億噸公里205.26208.58-3.33-1.6其中：國家鐵路億噸公里205.11208.39-3.28-1.6非控股合資鐵路億噸公里0.150.19-0.04-23.2地方鐵路億噸公里6.總換算周轉量億噸公里26212.8426139.6173.220.3其中：國家鐵路億噸公里24

55、904.7524901.543.210.0非控股合資鐵路億噸公里1212.421143.9568.476.0地方鐵路億噸公里95.6794.131.551.6二、固定資產投資萬元2714982335772348-8622525-24.1其中：基本建設投資萬元2277740731646935-8869528-28.0注：1.國家鐵路含控股合資公司。2.統(tǒng)計范圍不含港澳臺。 鐵道部統(tǒng)計中心提供從上圖中可以看出，我國鐵路運輸無論是在貨運還是客運中，都占據了重要地位。數據顯示，2006年鐵道部負債總額為6401億元，2007年也只有6587億元，但2008年在上一年的基礎上大增32%，上升至8684億

56、元。而在負債增長最猛的2009年，鐵道部負債從年初的8684億元升至年末的13034億元，僅一年就大幅增加50%。2010年負債總額再度大增45%，飆升至18918億元。到2011年上半年，鐵道部負債已進入兩萬億元時代，達到20907億元。五年時間，鐵道部負債額翻了3.3倍，總體增幅為227%，平均年增幅為45%。2012年截至上半年末，鐵道部總資產為4.13萬億元，負債率為61.08%，且其融資能力大幅下降，上半年通過貸款和發(fā)債籌資人民幣僅為3108億元。（一）投資主體單一在我國鐵路建設融資過程中，政府投資占據了較大比例，在鐵路建設投資中占據了90%以上，建設資金主要是來自中央財政預算和鐵路

57、建設基金，同時還包括一些債務性投資，具體來說主要是國內銀行貸款、債券等。當前鐵路建設融資主要是政府行為，依據國家行政命令而進行融資，使得我國鐵路建設投資主體形式單一，抑制了其他投資主體的投資行為。鐵道部2011年度公共預算收入2,033,360.10萬元，其中：財政撥款收入1,582,113.98萬元，占77.80%；上級補助收入49,941.69萬元，占2.46%；事業(yè)收入12,965.82萬元，占0.64%；經營收入28,444.93萬元，占1.40%；其他收入359,893.68萬元，占17.70%。 （二）投資渠道單一我國鐵路融資渠道可以分為權益性融資和債務性融資，這兩種融資方式是我國

58、鐵路建設主要融資方式，因此我國單一的鐵路建設投資渠道導致我國鐵路建設難以形成規(guī)模，制約了我國鐵路建設發(fā)展進程，也不利于我國鐵路整體發(fā)展思路。1、權益性融資國家投資是我國鐵路權益資本投資的主體，目前主要形式是依托于 運價上的鐵路建設基金，我國鐵路建設基金于1991年開始征集，在經過幾次調度之后，我國鐵路運價收費變?yōu)?.3分/噸公里，從目前統(tǒng)計數據來看，我國鐵路建設基金征收費用占據了鐵路建設資金費用的一半以上。鐵路建設基金具有雙面性。一方面鐵路建設基金成為了鐵路建設融資的主要渠道，在我國鐵路建設中占據了重要地位，同時提高了我國鐵路債券信用等級，另一方面鐵路建設基金附加于貨物運輸價格上，提升了運價，

59、使得我國鐵路整體競爭實力下降，不利于我國貨運利潤增加。其他投資主體資金投入。近幾年來，鐵路部門積極探索與地方政府和鐵路的合作，通過吸納法人投資，來擴大融資規(guī)模。目前全國建成和擬建合資項目已按照規(guī)范化要求，成立了項目法人，推進了我國鐵路權益性融資進程。2、債務性融資我國鐵路建設融資債務性融資可以分為國內銀行貸款、外資借款和鐵路債券等方式。第一，國內銀行貸款是我國鐵路建設融資債務性融資的主要方式，主要是我國鐵路部門與國家開發(fā)銀行和建設銀行的政策性投資，貸款期限通常為13年或者10年。1994年金融體制為改革之前，我國鐵路建設能夠通過政府行政手段，獲得貸款優(yōu)惠，金融體制改革以后，我國鐵路由于自身投資

60、規(guī)模大、建設周期長、回報長等原因，在銀行貸款方面不占據優(yōu)勢，因此目前我國鐵路建設主要貸款銀行是國家開發(fā)銀行。第二，外資借款是我國鐵路債務性融資的渠道之一。我國實行改革開放以來，鐵道部與世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金會等國際金融組織達成規(guī)模，共計引入資金4.5億美元，推動了我國鐵路整體建設進度。第三，鐵路債券是我國鐵路建設部門主要融資方式。當前我國鐵路債券已經發(fā)展為四個上市品種，每一款債券發(fā)行規(guī)模超過了100億元人民幣，當前鐵路債券利率低于銀行貸款利率，我國鐵路當前融資成本低于銀行貸款。2007年和2008年，鐵道部長期借款分別為4127億元和5483億元，占當年總負債的比例分別為62