汽車行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展分析報告

1、 汽車行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展分析報告自主再起，智車已來 報告摘要乘用車：市場復(fù)蘇，自主龍頭有望擴大優(yōu)勢，并向高端市場發(fā)起新 的沖擊。 2021年乘用車市場有望全面復(fù)蘇。經(jīng)受了過去3年的嚴峻市場考驗，頭部 自主企業(yè)已更加成熟與強大，未來有望持續(xù)擴大市場份額。 汽車正在經(jīng)歷一場影響深遠的產(chǎn)業(yè)革命，企業(yè)必須具備持續(xù)的資金投入、 前瞻性的技術(shù)選擇、積極的組織變革與管理才能在競爭中勝出。自主品牌 正在以科技與創(chuàng)新為品牌高端化的重要元素，再次向高端市場發(fā)起沖擊。中重卡：國六時代到來，市場集中大勢所趨，布局智能時代。 國六排放法規(guī)將全面實施，市場預(yù)期不悲觀，AMT和燃氣發(fā)動機為新熱 點。技術(shù)門檻不斷提升，中重卡頭

2、部車企的市場地位也越來越鞏固。 干線物流是智能駕駛優(yōu)先落地的場景。隨著智能物流的發(fā)展，重卡整車企 業(yè)有望從汽車制造業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹腔劢煌ㄟ\輸解決方案提供者，有望打開 新的成長空間。新能源與節(jié)能汽車：競爭剛剛開始，電動汽車有望高增長；混合動 力技術(shù)受到重視。 特斯拉國產(chǎn)化深入、大眾MEB上市，外資品牌快速增長，本土品牌面臨壓 力。電動車市場競爭進入新的階段，堅持長期主義，才能行穩(wěn)致遠。 “雙積分新規(guī)”與“節(jié)能路線圖2.0”推動混動技術(shù)發(fā)展，混動成為傳統(tǒng)動力升 級的必然選擇。零部件：走向核心部件，拓展海外業(yè)務(wù)，本土Tier1有望崛起 本土零部件企業(yè)能力提升，開始進入到核心部件領(lǐng)域，并跟隨跨國車企走

3、向海外市場。在增量零部件領(lǐng)域，本土企業(yè)大膽布局，部分企業(yè)具備成為 Tier1的能力。1 乘用車：恢復(fù)持續(xù)，競爭加劇1.1 市場觸底反彈，2021 年預(yù)期樂觀除了經(jīng)濟恢復(fù)與政策支持，我們認為換車周期到來有望助力未來 3 年行業(yè)復(fù)蘇趨勢。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，對于新車而言，6 年以內(nèi)出售或換車概率較高， 其中 3-6 年占比最高。結(jié)合整體二手車車齡分布，若以 6 年為換車周期計算，考慮 到 2015-2017 年為前期乘用車銷量高速增長期，2021-2023 年或為此前高速增長期 的換車期。中長期來看，我國汽車市場具備增長的動能與潛力。橫向?qū)Ρ绕渌麌?，汽車?人保有量與人均 GDP 呈現(xiàn)正相

4、關(guān)性，在中等收入國家具備更高的彈性。我國經(jīng)濟增 長趨勢長期向好為汽車市場提供了動能。2020 年，我國汽車保有量剛剛達到 200 輛/千人，還有十多億人尚未實現(xiàn)汽車夢，與發(fā)達國家 500 輛/千人以上相比差距較大，市場仍然具備有較大空間。1.2 汽車行業(yè)百年變局，三大要素缺一不可當(dāng)前，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷著百年來最為劇烈的產(chǎn)業(yè)變革。特點就是“新四化”趨勢： 電氣化，智能化，網(wǎng)聯(lián)化，共享化。這場全方位的產(chǎn)業(yè)變革將使汽車由傳統(tǒng)的機械產(chǎn) 品轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿映鲂蟹?wù)的智能終端。電氣化將是汽車行業(yè)的基礎(chǔ)，“三電”（電池、電機、電控）正在代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車的 “三大機械件”（發(fā)動機、變速箱、底盤），產(chǎn)業(yè)鏈的變革已經(jīng)全面展

5、開。在這一變革中， 智能化將顯著提升汽車電子、軟件算法等在汽車開發(fā)中的比重，最先進的計算機、通 訊、算法等技術(shù)成果將被用于智能駕駛的開發(fā)。傳統(tǒng)汽車行業(yè)的生產(chǎn)組織要素：知識 技能、組織模式等都將被全面改變。高等級的智能駕駛將使汽車公司從傳統(tǒng)制造業(yè)公 司轉(zhuǎn)變?yōu)楦呖萍脊?，?chuàng)造眾多的轉(zhuǎn)型與新增機會。智能駕駛功能的不斷演進也是對 汽車產(chǎn)業(yè)逐步重構(gòu)的過程。這在這場全方位的產(chǎn)業(yè)革命中，企業(yè)必須具備持續(xù)的資金投入、前瞻性的技術(shù)選擇、積極的組織變革與管理才能在競爭中勝出。2020 年，國內(nèi)整車企業(yè)紛紛通過資 本市場進行融資，并積極推動組織變革。小鵬、理想汽車等在美股 IPO 成功，吉利汽 車、東風(fēng)集團則希望回

6、歸國內(nèi)市場，推動其高端車型開發(fā)。比亞迪則通過拆分業(yè)務(wù)與 增發(fā)，實現(xiàn)業(yè)務(wù)的加速成長。1.3 企業(yè)分化, 換購比例上升，不可忽視品牌建設(shè)疫情“黑天鵝”沖擊進一步加速行業(yè)供給端出清，優(yōu)化競爭格局。根據(jù)中汽協(xié)， 乘 用車行業(yè)集中度（按品牌：大眾集團包括一汽大眾與上汽大眾，豐田汽車包括一汽豐 田與廣汽豐田，本田汽車包括東風(fēng)本田與廣汽本田）自 2016 年以來逐年攀升，CR3、 CR5 分別由 31.3%、41.3% 提升至 19 年的 33.7%、46.6%，今年上半年進一步上 升至 34.8%、49.6%，已達到 10 年來最高水平。在市場的分化中，德日系車企的市場占有率逐步提升，而自主車企的占有率下

7、降明顯。2016 年至 2020 年前 3 季度，德系品牌的市場占有率從 19%穩(wěn)步提升至 25%， 以豐田、本田為代表的日系品牌更加強勢，占有率從 16%提升至 24%，直逼德系外 資品牌領(lǐng)頭羊的位置。美系和韓系品牌的份額則被不斷擠壓。這一趨勢有多方面的原 因：1.消費者換購占比不斷提升，車型升級與消費提高成為主要的方向。2.德日車企 的品牌優(yōu)勢與產(chǎn)品力，形成了其良好的市場口碑。3.德日車企近年加快推出中高端新 車型（SUV、轎車等），有效迎合了消費者需求。近年來，我國乘用車市場在需求端最明顯的變化是換購與增購消費逐步成為市場 的主流消費群體。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2019 年增購與換購的消費者比

8、例已經(jīng)達到 50%， 對比 2016 年占比 39%上升明顯?？紤]到換車周期與前期車輛銷量數(shù)據(jù)，我們認為汽 車換購市場規(guī)模將會超過 5%以上的增幅，2021 年有望突破 1400 萬輛。根據(jù)麥肯錫汽車消費洞察報告，增換購客戶在購買考慮時，品牌因素甚至超 過了產(chǎn)品因素，這一現(xiàn)象在首購中是不多見的。2017 年至 2019 年，消費者的品牌忠 誠度從 12%上升至 31%，大幅提升 19%。特別在 30 萬元以上的高端車型，品牌成 為重要的考慮因素。在消費者對品牌內(nèi)涵方面，其考慮因素包括了：品牌認知（例如 時尚、個性、豪華等等），品牌歷史，自己對品牌的使用經(jīng)歷，朋友、同事、親戚怎 么看這個品牌等。

9、在增換購過程中，車型向中高端轉(zhuǎn)移的趨勢在 2020 年也越發(fā)的明顯。根據(jù)中汽 中心統(tǒng)計，2020 年 1 月至 11 月，20 萬元以上車輛銷售份額已經(jīng)達到 30.2%，對比 去年同期的 27.3%，大幅上升了 2.9%。相比之下，10 萬以下區(qū)間汽車銷量表現(xiàn)相對 較差，份額較去年跌去 3.7 個百分點。中汽中心預(yù)計 2021 年中高端車市場有望繼續(xù) 呈現(xiàn)良好的增長勢頭，增幅有望超過 10%。我們認為這一趨勢的原因包括：居民收入 水平提高，豪華車價格下探，消費對豪華品牌的追求等。自主品牌企業(yè)因為大多在中低端車市場，且品牌與產(chǎn)品力稍弱，在近年來一直面臨著較大的壓力。面對嚴峻的市場形勢，頭部的自主

10、企業(yè)通過不斷的調(diào)整戰(zhàn)略，積極 推出新產(chǎn)品，在市場份額上不降反升。以吉利汽車、長城汽車、長安汽車、上汽乘用 車、比亞迪、廣汽乘用車為代表的 6 家頭部自主品牌總市場份額已經(jīng)由 2015 年 19.3% 上升至 2020 年的 27.9%。大浪淘沙方顯英雄本色，在激烈的市場競爭中，國產(chǎn)品牌 已經(jīng)具備初步的體系能力，能夠守住基本盤。自主品牌也沒有放棄向高端/豪華領(lǐng)域進軍的努力。2020 年，一汽紅旗品牌銷量 突破 20 萬輛，成為了自主向上的樣本之一。2017 年至 2020 年，紅旗品牌銷量增長 42 倍，僅次于 BBA 等老牌豪華車品牌，進入到了豪華品牌的第二梯隊。除了民族情 感外，科技新元素和

11、品質(zhì)保障成為紅旗品牌再次崛起的重要推動力量。紅旗品牌目前 在研產(chǎn)品包含 E115、S9、E111、C095、HS6、C100 等在內(nèi)共 13 款，策劃產(chǎn)品 12 款。2021 年，紅旗品牌銷量將沖擊 40 萬輛目標，進入豪華市場主流陣營。在汽車產(chǎn)業(yè)變革的大背景下，自主品牌有望以科技與創(chuàng)新為品牌高端化的重要 元素，以更加豐富的產(chǎn)品功能、更加智能的駕乘體驗吸引消費者。主流自主企業(yè)都制 定了較為激進的智能駕駛產(chǎn)品路線圖，隨著相關(guān)配套的成熟，2021 年有望成為 L3 及 以上功能的車輛上市的開端。對比傳統(tǒng)外資車企，自主企業(yè)更加強調(diào)智能體驗與功能， 將其作為產(chǎn)品差異化的重要組成。在疫情的沖擊下，市場也

12、在加快清出過程。2020 年，東風(fēng)雷諾、納智捷等汽車 品牌紛紛退出了國內(nèi)市場。二、三線自主或者外資品牌面臨越來越嚴峻的市場競爭， 退出也許是更好的選擇。1.4 研發(fā)持續(xù)投入，2021 年市場競爭將會更加激烈在新四化與國產(chǎn)替代背景下，我國車企研發(fā)投入持續(xù)增加。從 2015 年至 2019 年，無論是整車廠還是汽車零部件廠，研發(fā)支出都呈增長趨勢，并且研發(fā)的增長率是 高于營收增長率。即使在行業(yè)處于下行階段的 2018 年和 2019 年，汽車企業(yè)的研發(fā) 投入也基本維持增長。汽車技術(shù)開發(fā)服務(wù)與測試領(lǐng)域的需求向好的趨勢逐漸明顯。以中國汽研為例，公 司的技術(shù)服務(wù)類收入從 2015 年的約 7 億元增長至

13、2020 年的接近 15 億元，2020 年 Q1 受到疫情影響，業(yè)績下滑，但是 Q2、Q3 業(yè)務(wù)全面恢復(fù)，公司增長勢頭強勁。合資股比開發(fā)在即，競爭全面加劇。2021 年將會是乘用車外資股比和合資企業(yè) 家數(shù)量的限制的最后一年，我國汽車行業(yè)即將實現(xiàn)全面開放。各跨國車企將有更多的 戰(zhàn)略選擇。這會讓中國汽車市場競爭更加激烈，不僅外資品牌和中國品牌之間的競爭 會加劇，外資品牌之間的競爭同樣會加劇。預(yù)計各家車企將在 2021 年密集推出新車型搶占先機。在合資板塊，如德系的奧 迪 A7L、e-tron，日系的新漢蘭達等。自主品牌在高端品牌上將會再次發(fā)力，長安 UNI、 吉利領(lǐng)克、長城 WEY 坦克系列等都

14、是值得期待的車型。在新產(chǎn)品周期加持下，我們 認為主流自主品牌市場份額有望穩(wěn)中有升。2 中重卡：風(fēng)景這邊獨好，智能引領(lǐng)未來2.1 2020 年市場火爆，2021 年有望回歸正常2020 年 2 月，重卡市場受疫情影響銷量跌到谷底后，3 月份迅速調(diào)整，4 月份開始連續(xù)大增。從累計銷量增幅曲線看，今年 1-11 月的重卡市場走出一個明顯的 U 型， 尤其是二季度開始，累計銷量增幅穩(wěn)步提升。經(jīng)過 4-11 月連續(xù)八個月的優(yōu)秀表現(xiàn)， 今年重卡市場的累計銷量增幅已達到 40%?！盎鸨笔?2020 年重卡市場的關(guān)鍵詞。對于 2021 年市場，主流企業(yè)的判斷并不悲觀，認為是市場將會回歸常態(tài)。受國 三車淘汰、

15、治理超載、工程需求等因素作用，中重卡銷量將會在 130140 萬輛區(qū)間。 其中，重卡有望在 110120 萬區(qū)間。整體降幅可控，不會出現(xiàn)懸崖式的下跌。2.2 重卡市場中樞已經(jīng)上移國內(nèi)重卡需求可總體分為物流與工程兩大類，其受到宏觀經(jīng)濟環(huán)境與政策法規(guī)的 密切影響。重卡公路貨運需求的增長一方面來源于公路周轉(zhuǎn)量的提升，另一方面來源 于整治超載后，重卡對中卡等車型的替代，以提高運輸效率，減低運輸費用。工程類 重卡需求主要來源于房地產(chǎn)、基建、礦區(qū)作業(yè)投資的需求。商用車生產(chǎn)資料屬性決定了其需求和 GDP 增長、固定資產(chǎn)投資等有很強的相關(guān)性，需求一般呈現(xiàn)周期性。但 2017 年開始治理超載政策已經(jīng)成為了常態(tài)，

16、重卡市場 標準化、規(guī)范化已經(jīng)成為必然，市場容量已經(jīng)發(fā)生變化。2017 年開始，汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值(GB1589- 2016)開始實施，單車載重下降明顯。根據(jù)相關(guān)測算，新規(guī)實施后物流重卡綜合運力 下降的實際幅度達到 20%-25%。對比美國、歐盟的重型車輛超載標準，分別不超過 36 噸、40 噸，我國的超載標準下調(diào)是符合趨勢的。同時，隨著車聯(lián)網(wǎng)功能的普及， 科技手段也被廣泛用于監(jiān)管卡車的超載情況，執(zhí)法成本將越來越低。我國公路貨運市 場長期超載運行正在成為過去。在產(chǎn)品端，因為貨運效率不高，中卡市場逐漸萎縮，部分需求轉(zhuǎn)到重型市場。2012 年以后中卡市場總體處于下滑態(tài)勢，復(fù)

17、合下降率 8%左右。在市場端，2010 年，受益于“四萬億”刺激，重卡銷量首次超過 100 萬輛，形成 了一個凸點。2015 年，“國四”排放法規(guī)全面實施，單車成本上升明顯。加上部分需求 前至 2014 年，2015 年重卡銷量相對高點下降超過 45%。2017 年，治超政策使市場 容量得到提升，重卡銷量已經(jīng)連續(xù) 3 年超過 110 萬輛。2020 年因受疫情影響，“六穩(wěn)”等經(jīng)濟政策持續(xù)發(fā)力，111 月重卡銷量已經(jīng)超過 150 萬輛，再創(chuàng)歷史成為必然，我們預(yù)計 2020 年重卡銷量將超過 160 萬輛。考慮到 單車運能下降、中卡銷量轉(zhuǎn)移、電商物流與海外需求市場等因素，未來重卡市場中樞有望上移至

18、 110 萬輛以上。2.3 市場結(jié)構(gòu)已經(jīng)變化，物流牽引車占比越來越高中汽協(xié)口徑統(tǒng)計的重卡銷量包括重卡整車、半掛牽引車與重卡非完整車輛(重卡 底盤)三類，其中半掛牽引車基本用于物流，重卡非完整車輛經(jīng)上裝改造后基本用于 工程物料運輸與市政等，重卡整車部分用于物流部分用于工程物料運輸。 重卡非完整車（整車底盤）銷量主要由工程建設(shè)驅(qū)動，受政府固定資產(chǎn)和基建項目投 資影響較大。2009-2010 年重卡銷量增長較快，自 2021 年基建投資減速之后，重卡需求 下滑比較明顯，很重要的原因是當(dāng)時重卡銷量中整車底盤占比高。半掛牽引車銷量主要由物流需求驅(qū)動，公路貨運周轉(zhuǎn)量和快遞行業(yè)發(fā)展不斷推動牽 引車的需求。過

19、去十年，隨著電商物流業(yè)與宏觀經(jīng)濟的不斷發(fā)展，物流運輸行業(yè)逐步成為 重卡的主要市場，其波動受投資刺激影響相對較小。2013 年開始，半掛牽引車的銷量呈 現(xiàn)不斷上升的趨勢。目前，其在重卡總銷量中已經(jīng)達到 50%。我國公路貨運周轉(zhuǎn)量已經(jīng)由 2009 年的 3 萬億噸公里上升至 2019 年的近 7.5 萬 億噸公里，增長 1.5 倍。在下游快遞業(yè)務(wù)端，異地快遞業(yè)務(wù)對重型牽引車需求大，該業(yè)務(wù)也呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢。2.4 寡頭壟斷格局正在形成，龍頭份額持續(xù)提升相對于乘用車市場，中國重卡市場特點是，本土企業(yè)占優(yōu)，且行業(yè)集中度較高。 2012 年至 2019 年，中國重卡市場的 CR4 已經(jīng)由 67%提升至

20、75%。在美國重卡市場（Class7/8），CR4 基本穩(wěn)定在 98%，體現(xiàn)出更高的集中度。市 場占有率最高的四家公司依次為 Daimler，Paccar，VOLVO 和 Navistar。在歐洲市場重卡市場，1981 年有 18 個重卡品牌 ，而到現(xiàn)在只剩下了戴姆勒、沃爾沃、曼恩（MAN）、斯堪尼亞等 7 個品牌，也呈現(xiàn)出了隨排放升級帶來頭部集中 效應(yīng)。同時，因為單車成本的顯著上升，重卡下游客戶端也出現(xiàn)去散戶化，向物流企 業(yè)集中的形勢。參考歐美成熟市場規(guī)律，我們認為在國六排放正式實施后，市場集中度還將進一步上升。一方面，排放升級并嚴格實施將使產(chǎn)品技術(shù)門檻顯著提升，讓不具備實力的企業(yè)主動或者被

21、動的退出市場。另一方面，商用車作為生產(chǎn)資料，品質(zhì)與口碑是生存之本，得到市場檢驗的龍頭企業(yè)在口碑、品質(zhì)、保有量（維護成本）上優(yōu)勢不斷積累， 在置換過程中將會取得優(yōu)勢。一汽解放近年來市場份額的不斷提升正是受益于此。2020 年前 11 月，中國重卡市場 CR4 分別是一汽解放、東風(fēng)集團、中國重汽、 陜西重汽，均為國有控股性質(zhì)企業(yè)。其中，解放和東風(fēng)為第一集團，重汽和陜汽為第 二集團緊隨其后。在附加值較高的牽引車市場，一汽解放市場份額接近 30%。2.5 智能物流是行業(yè)痛點的解決方案，具有很高的商業(yè)價值當(dāng)一個行業(yè)技術(shù)進步緩慢，產(chǎn)業(yè)格局固化，需求主要隨宏觀經(jīng)濟形勢的波動呈現(xiàn) 周期性。但當(dāng)行業(yè)正在被技術(shù)賦

22、能與改造，新的需求與新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正在演變，行業(yè) 全新的成長方式將有望抹平周期的擾動。我們認為重卡行業(yè)正走向智能物流時代，新 的成長空間正在打開。我國物流費用在 GDP 中約占 15%，明顯高于發(fā)達國家水平。其中一個重要的原 因是公路貨運效率不高，因為安排不合理，信息不對稱等經(jīng)常出現(xiàn)空載運營。商用車 作為生產(chǎn)工具，投資回報比是客戶價值的根本。根據(jù)羅蘭貝格測算，當(dāng)前中國商用車 市場總 TCO 規(guī)模為 7 萬億，其中能源成本（油費、尿素費等）占比 31%，管理成本 （司機成本等）占比 14%。而針對附加值較高的長途干線物流牽引車來說，能源成本 將達到 37%，因為需要連續(xù)駕駛，司機成本占比也將提高至

23、 23%，兩者加起來占比 達到 60%。隨著中國勞動力人口減少，重卡司機作為高危行業(yè)，從事人員的年齡呈現(xiàn)老齡化 趨勢，年輕人也在遠離卡車司機這個行業(yè)，司機成本將會越來越高。根據(jù) 2018 年出版的中國卡車司機調(diào)查報告，中國卡車司機以男性為主（男性占 95.8%）；平均年 齡為 36.6 歲；卡車司機工作強度較大，每天駕車平均時間在 8-12 小時的占 42.1%， 12 小時以上的占 9.2%。很多司機為了行車方便常常在夜間上路工作。長期、繁重的勞動，加上不規(guī)則的進餐和休息，使得卡車司機往往罹患各種疾病。智能駕駛技術(shù)將會為解決物流領(lǐng)域的痛點提供方案。相對于技術(shù)投入成本，其帶來的車輛運營費用效益

24、將會是顯性的，用戶的支付意愿較強。 2020 年開始，AMT 在 中國重卡市場銷量火爆，已拉開了智能駕駛功能產(chǎn)品化的序幕。AMT 是智能駕駛必 要條件，在高速物流場景下，智能駕駛技術(shù)能夠通過網(wǎng)聯(lián)功能提前獲取前方道路情況， 智能優(yōu)化動力總成控制，達到節(jié)油效果。而駕駛員只用關(guān)注車輛行駛方向，不用換擋 及踩油門，勞動強度大大減小。高速干線物流被認為有望率先實現(xiàn)自動化駕駛，成為技術(shù)落地的優(yōu)先場景之一。 L3 自動駕駛在高速道路上的應(yīng)用，有望讓卡車司機轉(zhuǎn)變?yōu)檠哼\員，駕駛員更多是在 城郊道路駕駛或者處理緊急情況。根據(jù)蔚來資本測算，智能駕駛技術(shù)在高速干線物流 的應(yīng)用，有望創(chuàng)造 7500 億元的市場增量。正因

25、為技術(shù)落地難度與商用前景驅(qū)動，智 能物流領(lǐng)域已吸引大量科技初創(chuàng)公司進行產(chǎn)品落地。2.6 從產(chǎn)品到服務(wù)，企業(yè)新的盈利方式將會打開對標發(fā)達國家，汽車企業(yè)的后市場服務(wù)業(yè)務(wù)將有很大的提升空間。根據(jù)羅蘭貝格 統(tǒng)計，發(fā)達國家企業(yè)產(chǎn)業(yè)利潤在產(chǎn)品端與后市場服務(wù)端的比例為 7：3，而我國汽車 產(chǎn)業(yè)利潤基本還是以賣產(chǎn)品為主的傳統(tǒng)模式。汽車后市場服務(wù)包括汽車金融、售后維 修、二手車等，利用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有望減小企業(yè)與客戶之間的信息不對稱，這將有效幫 助整車企業(yè)提高后市場的營運能力。隨著智能物流的發(fā)展，重卡整車企業(yè)的邊界將有望大幅拓寬。重卡整車企業(yè)有望 從汽車制造業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹腔劢煌ㄟ\輸解決方案提供者。這其中包括車輛業(yè)務(wù)

26、將會 延伸到新能源領(lǐng)域，車隊管理服務(wù)將會更加注重數(shù)據(jù)交易，通過自動駕駛卡車提供運 營管理服務(wù)，零部件涵蓋新增的高附加值部件。3 新能源與節(jié)能汽車：競爭剛剛開始，關(guān)注大象轉(zhuǎn)身我國汽車技術(shù)發(fā)展頂層設(shè)計完成，節(jié)能與新能源汽車發(fā)展目標確立。電氣化是我 國汽車行業(yè)確定性的發(fā)展方向。2020 年 11 月初，國務(wù)院印發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 規(guī)劃（20212035 年），明確指出：2025 年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車 銷售總量的 20%左右；2035 年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車 全面電動化。2020 年 10 月底，工信部指導(dǎo)、中國汽車工程學(xué)會組織編制節(jié)能與新能源汽車 技術(shù)路線

27、圖（2.0 版）發(fā)布，預(yù)計 2025、2030、2035 年我國汽車銷量中新能源汽 車占比分別為 20%、40%、50%，2025、2030、2035 年混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車 的比例分別為 50%、75%、100%。根據(jù) IHS 預(yù)測數(shù)據(jù)，2025 年，我國新車銷量中，純電動、插混/普混、48V 微混 車型占比分別將高達 15%、10%、31%，而 2018 年三者占比分別僅約 3%、2%、 0%，可見新能源與節(jié)能汽車發(fā)展?jié)摿κ志薮蟆?.1 2020 年，電動車私人比例提升2020 年前 11 個月新能源汽車銷量同比已由負轉(zhuǎn)正，長期發(fā)展形勢良好。根據(jù) 乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020 年 1-11

28、月新能源乘用車銷量為 90.5 萬輛，同比增長 2.8 %。雖 然今年上半年受到疫情影響銷量下滑，但下半年以來銷售形勢良好，累計銷量已經(jīng)實 現(xiàn)正增長。2020 年 11 月新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)尤為搶眼，實現(xiàn)銷售超過 17 萬輛， 同比增長 138.7%。未來在雙積分等政策的推動下，新能源汽車長期發(fā)展看好。 私人消費成為新能源乘用車市場主力，銷量占比大幅提升。2020 年新能源汽車 市場主要由私人消費拉動，前 11 個月新能源汽車市場私人用戶占比超過了 70%，較 去年 53.9%有大幅提升，成為市場主要驅(qū)動力。原因主要有三方面，一是今年下半年市場政策環(huán)境比較友好，從國家層面的宏觀 調(diào)控，到多個

29、地方推出的促消費政策，給與廠商、消費者很大信心；第二，用戶選購 新能源車的消費意識在逐年增強。尤其 90 后從消費的生力軍慢慢變成主力軍，這些 人群通過網(wǎng)絡(luò)接受信息很迅速，對新能源等新事物的接受度相對比較高。新能源產(chǎn)品 不僅出現(xiàn)在 4S 店展廳，在全國一、二線城市的各大商場也有展出。銷售場景的拓寬， 讓車和人的距離越來近；三是今年市場上的新能源汽車產(chǎn)品有較大提升，2019 年新 能源車續(xù)航能力以 400 公里、500 公里為主，2020 年很多產(chǎn)品已經(jīng)達到 600 甚至 700 公里，覆蓋了不同維度和不同需求，智能化程度也明顯提高。從新能源乘用車銷 售地區(qū)是否限購來看，2020 年前 10 月

30、限購地區(qū)和非限購地區(qū)銷量分別實現(xiàn)同比增 長 36%和 40%。新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐漸改善，高端車與經(jīng)濟型車表現(xiàn)俱佳。2020 年的新能源 車的新產(chǎn)品層出不窮，并且從高端車到經(jīng)濟型車全方位覆蓋。相比新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期的“兩頭擠”結(jié)構(gòu)，即從大客車和微型車兩頭推動逐步擠入中間的乘用車市場?，F(xiàn) 在呈現(xiàn)出新的格局：從高端和經(jīng)濟型電動車這兩頭正在擠向中間性價比車型市場。3.2 2021 年，電動車新車型有望百花齊放國內(nèi)主流自主品牌、外資及合資均基本完成新能源平臺建設(shè)。相較外資及合資， 自主品牌沉沒成本更低，疊加過去幾年新能源汽車補貼等利好政策的刺激，我國自主 品牌車企在電動車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型更為堅定，享受到了市

31、場紅利。目前吉利、長城、上汽榮 威、廣汽傳祺等主流自主品牌已基本完成新能源平臺建設(shè)，并推出各自代表車型。 2020 年，大眾、豐田等外資企業(yè)加速發(fā)力，大眾發(fā)布了基于 MEB 平臺的首款純電動 SUV ID.4 車型，續(xù)航里程最高可達 500 公里；豐田汽車和一汽集團宣布計劃投資 84.95 億元，在天津濱海新區(qū)生態(tài)城新建一座新能源工廠；通用汽車發(fā)布了全新 BEV3 平臺，并基于該平臺打造凱迪拉克旗下跨界 SUV 產(chǎn)品。2021 年將成為新能源專屬平臺發(fā)力之年，新產(chǎn)品供給百花齊放。2021 年，大 眾 MEB 平臺、吉利 SEA 平臺均會有純電動新車型上市。此外，比亞迪計劃于 2021 年上海車

32、展正式發(fā)布基于全新純電平臺開發(fā)的首款車型，上汽聯(lián)手阿里打造的智己汽 車將在 2021 年 1 月正式發(fā)布，同樣是基于全新純電平臺開發(fā)。產(chǎn)品供給的多樣化有利于加速供給端改善，有望從供給端打開新能源市場需求，終端市場結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變有望 從啞鈴型向紡錘型轉(zhuǎn)變，推動新能源汽車市場向需求拉動轉(zhuǎn)變，日趨成熟。3.3 大眾 MEB 車型開始國產(chǎn)，傳統(tǒng)汽車進入新階段MEB 是一款采用模塊化設(shè)計的汽車平臺，可拓展應(yīng)用至各種汽車類型。MEB 平 臺可應(yīng)用于從 SUV 到掀背式轎車的各種車型，可保持產(chǎn)品技術(shù)升級的便利性，進一 步縮短汽車的開發(fā)、生產(chǎn)和上市周期，通用化的零部件和總成，也可以大大提高研發(fā)效率并降低制造成本。M

33、EB 是 MBQ 平臺的進化版，其去除了橫向、前置發(fā)動機、前 輪驅(qū)動布局，傾向于將電池及輪轂電機融入其架構(gòu)中。在 MEB 平臺中，動力電池位于該平臺的板面上，位于前、后橋之間，可實現(xiàn)載荷的均勻分布。該電池可驅(qū)動前橋 或后橋，亦或是同時驅(qū)動前后橋，具體情況視車輛設(shè)計及類型而定。MEB 是大眾電動車最主要的核心基礎(chǔ)平臺，具備諸多優(yōu)點。大眾集團電動車平臺計劃中主要包括 MEB、PPE、SPE 三種平臺類型，MEB 作為主要生產(chǎn)平臺具備許 多優(yōu)點。一是 MEB 是專為電動車打造的平臺，充分考慮電池、電機等核心部件的布 局，實現(xiàn)車型的更加配置，使整車行駛更平穩(wěn)、均衡；二是 MEB 車型可選擇不同容 量電

34、池，同時兼容方型、圓柱、軟包電芯設(shè)計，可滿足不同續(xù)航需求；三是 MEB 車 型無需考慮內(nèi)燃機設(shè)計，使前后懸更短，軸距更長，車內(nèi)空間更大；四是 MEB 車型 硬件配置豐富，搭載抬頭顯示、車內(nèi)氛圍燈、矩陣式大燈等部件；五是 MEB 車型搭 載全新的車載輔助、控制和顯示系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)等。大眾集團計劃到 2029 年將推出 75 款 BEV，近 60 款 PHEV，在 2029 年之前 售出 2,600 萬輛 BEV，以及 600 萬輛 PHEV。其中有近 2,000 萬輛的電動汽車在 大眾電動車模塊化平臺 MEB 的基礎(chǔ)上生產(chǎn)，其余電動汽車則使用大眾的 PPE 平臺。 大眾集團計劃

35、新能源汽車 2025 年銷量將達到 300 萬輛，占比超過 20%，其中歐洲、 中國和北美將是主要的市場，其中中國市場有望占比 50%，貢獻 150 萬臺銷量。歐洲和中國市場是大眾 MEB 產(chǎn)能擴建的重點區(qū)域。根據(jù)大眾集團規(guī)劃，到 2022 年年底，大眾集團將在全球 18 個工廠生產(chǎn)電動車，包括北美 1 座、歐洲 13 座和中 國 4 座工廠，其中 MEB 工廠共 9 座，包括北美 1 座、歐洲 6 座和中國 2 座。其 中的中國兩大工廠，上海安亭工和廣東佛山工廠于 2020 年投產(chǎn)，安亭 MEB 規(guī)劃 產(chǎn)能為 30 萬，第一階段生產(chǎn)中國版 ID 系列，至 2025 年生產(chǎn) 15 款 MEB

36、車型； 佛山二期 MEB 產(chǎn)能為 30 萬輛，7-8 年發(fā)布 40 款電動車。大眾在中國市場的電動化戰(zhàn)略規(guī)劃為為三個階段。第一階段為，2019 年起，通 過進口和國產(chǎn)擴展新能源車型陣容，以現(xiàn)有車型為基礎(chǔ)打造中國生態(tài)系統(tǒng)，這些新能 源車型包括進口和國產(chǎn)的純電動車型和插電式混合動力車型，覆蓋從掀背車、斜背車、 轎車到 SUV 各個細分市場。第二階段為 2019 年2020 年，基于當(dāng)前平臺研發(fā)全系 列新能源車型，所有大眾品牌車型實現(xiàn)全面互聯(lián)，以創(chuàng)新服務(wù)拓展中國市場的新能源 汽車生態(tài)。第三階段是 2020 年2025 年，在中國市場投放專為電動車打造的 MEB 平臺，推出涵蓋進口及國產(chǎn)插電式混合動力

37、和純電動車型在內(nèi)、共計超過 20 款全新 車型；同時，實現(xiàn) 3 級至 5 級的自動駕駛，提供全新的用戶服務(wù)體驗。大眾 MEB 國產(chǎn)化進程有望使上汽集團以及產(chǎn)業(yè)鏈配套零部件企業(yè)受益。大眾 MEB 產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商有寧德時代（三元電池電芯）、均勝電子（電池管理系統(tǒng) BMS）、 華域汽車（電驅(qū)動系統(tǒng)總成）、精鍛科技（齒輪及軸）、科博達（氛圍燈、冷卻系統(tǒng)控 制器、DC 轉(zhuǎn)換器）、三花智控（空調(diào)膨脹閥）、中鼎股份（新能源車電池冷卻系統(tǒng)）、 敏實集團（電池盒）等。3.4 特斯拉國產(chǎn)更進一步，MODLE Y 成為新爆款特斯拉主要從事純電動汽車的設(shè)計、制造和銷售，也向第三方提供電動汽車動力 系統(tǒng)的研究開發(fā)和代工生

38、產(chǎn)服務(wù)。特斯拉設(shè)立于 2003 年，是全球電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng) 軍企業(yè)，其電動汽車在質(zhì)量、安全和性能方面均成為汽車行業(yè)標桿。特斯拉已經(jīng)生產(chǎn) Roadster（2008 年發(fā)布）、Model S（2012 年發(fā)布）、Model X（2015 年發(fā)布）及 Model 3（2016 年發(fā)布）等車型，并公布了 Semi（2017 年發(fā)布）、Model Y（2019 年發(fā)布）、Cybertruck（2019 年發(fā)布）三款車型。其中，Model S、Model X 等是電 動汽車的高端產(chǎn)品，具有行業(yè)標桿地位。Model 3 車型的定位是大眾化的高性價比電 動汽車。Model 3 量產(chǎn)加速，Model Y 開始

39、量產(chǎn)，特斯拉有望開啟新一輪快速增長。根 據(jù)公司官網(wǎng)，特斯拉 2017-2019 的交付量分別達到 10.31/24.52/36.75 萬輛。2020 年 Q3，特斯拉交付了 14 萬臺，其中 Model 3/Y 的銷量約 12.4 萬輛，成為銷量的 主要支撐。根據(jù)特斯拉公布的計劃，2020 年全球銷售規(guī)模達到 50 萬輛，2021 年 的全球交付目標為 100 萬輛，為達到交付目標，特斯拉在全球設(shè)立工廠進行產(chǎn)能擴張。特斯拉零部件國產(chǎn)化比例有望進一步提升。Model 3 零部件國產(chǎn)替代率持續(xù)提 高。2019 年底，特斯拉上海工廠制造總監(jiān)宋鋼表示，特斯拉上海超級工廠零部件本 地化率為 30%左右。

40、按照規(guī)劃，到 2020 年 7 月，國產(chǎn)化率將提升至 70%-80%，年底國產(chǎn) Model 3 將實現(xiàn)全部零部件國產(chǎn)化替代。2020 年 5 月，特斯拉中國對外事 務(wù)副總裁陶琳表示國產(chǎn) Model Y 有望在 2021 年一季度在上海工廠下線。特斯拉 Model Y 降價超 30%，未來銷量可期。 2020 年，特斯拉 Model Y 投 產(chǎn)。2021 年 1 月 1 日，特斯拉宣布國產(chǎn)中型 SUV Model Y 以及全新 Model 3 正式 發(fā)售，這是特斯拉首次在中國開始銷售“SEXY”組合全線產(chǎn)品。跟據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)， 特斯拉 Model Y 長續(xù)航版起售價為 33.99 萬元人民幣，

41、此前為 48.8 萬元人民幣，下 調(diào) 14.81 萬元。特斯拉 Model Y Performance 高性能版起售價為 36.99 萬元人民幣， 此前為 53.5 萬元人民幣，降價 16.51 萬元。1 月 2 日，特斯拉配件網(wǎng)站 Tesmanian 援引消息人士稱，在特斯拉 Model Y 兩款車型降價的消息公布后 10 小時內(nèi)，訂單數(shù) 量就飆升至逾 10 萬輛，可以預(yù)期特斯拉 Model Y 將大賣。特斯拉產(chǎn)能增加疊加國產(chǎn)化率提升，國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益。隨著特斯拉上海 超級工廠投產(chǎn)和產(chǎn)能的不斷提升，并疊加降價補貼政策，特斯拉在中國市場份額迅速 提升。目前美國生產(chǎn) Model 3 供應(yīng)商

42、主要以外資為主，國內(nèi)旭升股份、拓普集團、三 花智控、均勝電子等部分企業(yè)實現(xiàn)配套。上海工廠國產(chǎn)化后，多家企業(yè)進入國產(chǎn) Model 3 供應(yīng)鏈，且部分單車價值量有較大提升。目前國內(nèi)供應(yīng)商包括華域汽車、拓普集團、 三花智控、旭升股份等，主要集中在車身底盤及內(nèi)飾等領(lǐng)域。隨著國產(chǎn)化率的逐步推 進，動力系統(tǒng)（寧德時代等）等逐步實現(xiàn)國產(chǎn)配套，相關(guān)企業(yè)有望受益。3.5 雙積分新規(guī)與節(jié)能路線圖推動，混動技術(shù)重視空前雙積分新規(guī)將低油耗乘用車納入其中，混動技術(shù)迎來新一輪發(fā)展契機。2020 年 6 月 22 日，工信部發(fā)布關(guān)于修改的決定，新規(guī)引入“低油耗車型”，改善了過去只有傳統(tǒng)燃油和新能源兩 種車型的格局。但目前市

43、場上真正符合“低油耗”車型要求的多為混合動力汽車。低油 耗乘用車納入“雙積分”核算，令主推混動路線的車企受益，同時也為國內(nèi)車企發(fā)展 低油耗乘用車提供了發(fā)展方向。節(jié)能路線圖提出混動技術(shù)將成為傳統(tǒng)能源動力車的重要方向。節(jié)能與新能源汽 車技術(shù)路線圖（2.0 版）是各方力量協(xié)同推進汽車技術(shù)創(chuàng)新的行動指南。2.0 版節(jié)能 路線圖提出到 2025 年混動新車要占到傳統(tǒng)能源乘用車的 50%以上；2030 年混動新 車要占到傳統(tǒng)能源乘用車的 75%以上；2035 年混動新車要占到傳統(tǒng)能源乘用車的 100%以上。混合動力將成為傳統(tǒng)動力升級的必然選擇。混合動力車具備較為堅實的消費基礎(chǔ)。根據(jù)2019 麥肯錫汽車消費

44、者洞察，由 于混合動力車具有省油、環(huán)保、技術(shù)較為成熟安全穩(wěn)定、行駛不受氣溫和天氣影響、 不需要擔(dān)心充電樁覆蓋不夠、牌照易取得等原因，有 50% 的人群會考慮購買混合動 力車，這一比例大大超過了考慮購買純電動車人群的比例（29%），說明混合動力車 具備較為堅實的消費基礎(chǔ)。2020 年 4 月以來混合動力乘用車銷量大幅提升。國內(nèi)混合動力乘用車銷售經(jīng)歷 疫情沖擊后觸底反彈，持續(xù)大幅增長。2020 年 1-11 月銷量累計超過 30 萬輛，其中 2020 年 11 月份銷量達到 4.2 萬輛，同比增長 13%，這主要是由豐田和本田的混動 車型所貢獻。CRV、RAV4、威蘭達等 SUV 車型的混動表現(xiàn)優(yōu)

45、秀，成為推動日系車市 場增長的巨大動力。未來，豐田和本田的新車型都有望搭載混動系統(tǒng)，實現(xiàn)全面混動化。專用的 DHT（Dedicated Hybrid Transmission）變速器成為大勢所趨。DHT 主要 通過集成一個或多個電動機到變速器中，形成帶有電動機的自動變速器系統(tǒng)，再加上 發(fā)動機輸入后即可實現(xiàn)混合動力驅(qū)動的功能。此前，車企以及變速器公司通常采用附 加式（Add-On）混合動力系統(tǒng)，即在現(xiàn)有發(fā)動機和變速箱布置的基礎(chǔ)上，在適當(dāng)?shù)奈恢冒惭b電動機。這種系統(tǒng)對原有架構(gòu)改變相少，成本較低，但靈活性較差，結(jié)構(gòu)比 較復(fù)雜，適合于小批量混合動力。隨著混合動力汽車規(guī)模加大，以及變速箱結(jié)構(gòu)趨于 簡化，檔

46、位減少，原有的附加式混動系統(tǒng)難以滿足需求，更為高效的 DHT 將是大勢 所趨。新型的 DHT 變速箱將是混動開發(fā)的重要環(huán)節(jié)，國產(chǎn)變速箱產(chǎn)業(yè)鏈有望迎來新 的機會。不同的混動方式，同樣需要增加電池、電機等零部件。混動電池電量更小，但是 對于功率密度有更高的要求。在正在上量的 48V 混動系統(tǒng)中，電池系統(tǒng)由 BOSCH、 A123、駱駝股份等提供。在電機系統(tǒng)上，索恩格（鄭煤機）是奔馳的主要供應(yīng)商。2020 年下半年，自主品牌的混動技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用進入到了新階段。長城汽車、 比亞迪汽車的混合動力系統(tǒng)已經(jīng)正式發(fā)布，廣汽乘用車也有望與豐田合作推動混動搭 載。在長城 DHT 混動系統(tǒng)中，包括 1.5L/1.5

47、T 混動專用發(fā)動機、雙電機與定軸式變 速箱構(gòu)成的混動變速箱，同時電機控制器和 DC/DC 也被集成在內(nèi)。長城的 DHT 混 動技術(shù)既可以應(yīng)用于 HEV 油電混動車型，也可以應(yīng)用于 PHEV 插電混動車型。其中， HEV 車型主打城區(qū)路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統(tǒng)綜合效率 可達 50%以上；PHEV 車型配備有大容量電池，純電續(xù)航里程達 200km。4 零部件：走向核心，拓展海外；本土 Tier1 有望崛起4.1 當(dāng)前我國缺少 Tier1 零部件集團當(dāng)前，全球前十位的汽車零部件供應(yīng)商主要為歐/美/日/韓等國企業(yè)，這些零部件 集團除了能夠提供高附加值的核心零部件，具備規(guī)模外，基本

48、都具備一個系統(tǒng)或多個 子系統(tǒng)整合能力，成為與整車廠配合密切的 Tier1 供應(yīng)商。以輔助駕駛系統(tǒng)為例，從功能職責(zé)分析，零部件供應(yīng)商負責(zé)提供感知相關(guān)的各類 傳感器，轉(zhuǎn)向、制動等車輛控制執(zhí)行器；整車企業(yè)自主或者與零部件 Tier1 供應(yīng)商一 起負責(zé)系統(tǒng)的集成，主要包括：數(shù)據(jù)融合、規(guī)劃決策、車輛控制等系統(tǒng)功能部分。博 世、電裝、大陸、采埃孚等外資公司在此系統(tǒng)承擔(dān)著 Tier1 的角色。博世在這一領(lǐng)域 布局了各種零部件，并針對不同的應(yīng)用場景提供解決方案，這也是其長期位居世界第 一零部件供應(yīng)商的有力支撐。缺乏世界級的 Tier1 廠商是我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的“阿喀琉斯之踵”。除了規(guī)模與能力，我國零部件廠商

49、競爭優(yōu)勢還是在外觀件、一般功能件等非核心 領(lǐng)域。在核心領(lǐng)域，如動力總成件、底盤件等，特別是汽車電子領(lǐng)域，當(dāng)前我國缺乏龍頭企業(yè)。整車可以分為底盤系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、飾件系統(tǒng)、電器系統(tǒng)等。國產(chǎn)供 應(yīng)商在飾件系統(tǒng)、車身系統(tǒng)等領(lǐng)域已經(jīng)具備競爭力。在底盤和動力系統(tǒng)方面，國產(chǎn)供 應(yīng)商當(dāng)前主要提供一般功能件等非核心零部件，系統(tǒng)復(fù)雜度與附加值較低。底盤系統(tǒng)主要包括前懸架系統(tǒng)、后懸架系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、換檔系統(tǒng)、 燃油系統(tǒng)、減震系統(tǒng)、輪胎系統(tǒng)。底盤系統(tǒng)技術(shù)含量較高，涉及整車操控、平順等， 是整車核心系統(tǒng)之一,底盤零部件工藝復(fù)雜、實驗項較多，涉及的材料剛強度較高，工 藝難度較大，且對底盤硬點精度要求高

50、，成本高，風(fēng)險大，利潤也較高。傳統(tǒng)動力系 統(tǒng)主要包括動力總成、傳動系統(tǒng)、懸置系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)。新能源動力系統(tǒng) 主要是由電機、電機控制器、減速器等組成。4.2 零部件電子化與電氣化趨勢確定，帶來增量機會2020 年，隨著特斯拉的國產(chǎn)化，其高級輔助駕駛功能（Auotpilot）越來越被消 費者熟悉與接受，激發(fā)了消費者的需求。同時，更多的自主企業(yè)將智能駕駛功能列入 必選行列，如新造車勢力中的蔚來、小鵬汽車等均將智能駕駛功能作為其產(chǎn)品力的體 現(xiàn)，這將推動著 L2 及 L2+的智能駕駛的在市場端的加速普及。根據(jù)中汽中心統(tǒng)計，2020 年前 3 季度裝備 L2 級輔助駕駛功能的新上市車型達 到 9

51、3 款，同比大幅上升 3 倍，在總新車型占比達到 15%。根據(jù) Marketstand 公司預(yù)測，2019 到 2027 全球輔助駕駛（ADAS）市場年均增速將達到 20.7%，市場規(guī)模達 到 1300 億美元以上。一套 ADAS 解決方案中，需要裝備大量的傳感器、升級控制器的計算與處理能 力，并對執(zhí)行系統(tǒng)進行電子化電氣化改造與升級。這些零部件將會是確定的增量機會 或者升級機會，是未來汽車零部件企業(yè)發(fā)力的主要方向。傳統(tǒng)的機械系統(tǒng)很難滿足未來智能化系統(tǒng)不斷迭代的需求。以汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)升級 為例，乘用車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別經(jīng)歷了機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，機械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電子液壓 助力系統(tǒng)，到當(dāng)前越來越多的車輛選用

52、電動助力轉(zhuǎn)向，以提升系統(tǒng)響應(yīng)能力，適應(yīng)智能駕駛的要求。智能駕駛功能需要大量的視覺攝像頭、毫米雷達、超聲波雷達等傳感器。從 Autopilot1.0 到 Autopilot3.0 的過程也是傳感器種類與數(shù)量逐步增多，計算平臺算力 越來越強，算法越來越完善，功能與應(yīng)用場景不斷拓展的過程。多系統(tǒng)多部件融合，并將軟件算法與硬件配合成為一套系統(tǒng)實現(xiàn)功能是汽車電子領(lǐng)域 Tier1 具備的核心能力。一方面，完整的系統(tǒng)解決方案，減輕了整車廠集成難度。另一方面，作為 Tier1 零部件供應(yīng)商能夠更好的豐富的其產(chǎn)品線，提升產(chǎn)品的附 加值。以 ESC 系統(tǒng)為例，為實現(xiàn)車輛平穩(wěn)運行，ESC 需要計算汽車側(cè)向力、縱向力

53、 等，再綜合實現(xiàn)對轉(zhuǎn)向角度、剎車動作、動力輸出的調(diào)整，這需要可靠的控制策略及 大量的路試標定工作，將會形成較強的技術(shù)壁壘。4.3 國產(chǎn)汽車零部件走向核心領(lǐng)域，國產(chǎn)替代漸深入在疫情的沖擊下，保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定的重要性和必要性將會進一步提升。一輛汽車 涉及上萬個零部件，且產(chǎn)業(yè)鏈條長，作為重資產(chǎn)行業(yè)，為了維持企業(yè)運營的平穩(wěn)，一 方面需要嚴格的供應(yīng)商管理，另一方面需要保持多個零部件供應(yīng)商以保障供應(yīng)鏈安全 與確保成本優(yōu)勢。疫情的危機給了國產(chǎn)供應(yīng)商頂替國外供應(yīng)商的窗口期。部分國內(nèi)供應(yīng)商從 2 供 （第 2 供應(yīng)商）到 1 供（主力供應(yīng)商）或者進入到新的整車體系機會。根據(jù)海關(guān)數(shù) 據(jù)，2020 年 Q3 開始我國汽車零部件出口轉(zhuǎn)正，并在 11 月提升至同比增長 31%水 平。在汽車產(chǎn)業(yè)大變革的背景下，標準化與模塊化程度越來越高，原來金字塔型的封 閉零部件配套體系正在被逐步瓦解。國產(chǎn)零部件供應(yīng)商已具備較強的生產(chǎn)制造能力和 成本控制能力，市場競爭力越來越強。國際汽車行業(yè)為了降低汽車控制軟件開發(fā)的風(fēng)險，提高軟件復(fù)用度，主導(dǎo)推出了 的汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)（AUTOSAR），其通過標準接口抽象化硬件，將整車廠應(yīng)用軟件 （ASW）與底層軟件（BSW）及控制器硬件進行分離。當(dāng)軟件與硬件的分離之后， 整車企業(yè)可以更加關(guān)注系統(tǒng)軟件開發(fā)