機場行業(yè)價值分析

1、機場行業(yè)價值分析機場行業(yè)價值分析，看這篇就夠了目錄1. 機場行業(yè)百科1.1 中國機場行業(yè)收入1.2機場分布情況及旅客吞吐量分布2. 商業(yè)模式和收入模式2.1 盈利框架圖2.2 定價機制3. 機場行業(yè)估值3.1 機場行業(yè)估值4. 未來行業(yè)展望5. 資料來源 1. 機場行業(yè)百科1.1 中國機場行業(yè)收入1.2機場分布情況及旅客吞吐量分布我國旅客吞吐量主要集中在東部地區(qū)。機場數(shù)量較多，且多為大型機場。我國西部地區(qū)土地廣袤，地面交通不便，故小型機場眾多。其中很多機場為軍用改民用或是只運營小型飛機。 HYPERLINK /SH600004.html 雖然我國機場眾多，但主要的旅客吞吐量基本集中在二十幾個千

2、萬級的機場里，這二十幾個機場的吞吐量占到我國機場旅客總量的70%左右。我國上市機場基本都是處于東部沿海地區(qū)的大型國際機場。如首都機場，白云機場，浦東與虹橋機場（上海兩機場加總后旅客吞吐量約8300萬，與北京首都機場處于同一量級）等。2. 商業(yè)模式和收入模式2.1 盈利框架圖航空類業(yè)務(wù)分析核心三要素： 單機收入收費標(biāo)準確定，故特定類型飛機只需考慮航線類型與乘客數(shù)量 起降架次與航空業(yè)的需求以及全球經(jīng)濟形式密切相關(guān) 固定成本與資本開支相關(guān)主要為旅客服務(wù)費用，飛機起降費用以及機場費收入，皆為直接向航空公司收取的項目，一定程度反映在機票票價上。成本方面，以首都機場為例，其成本主要來自于五大塊，分別為：折

3、舊攤銷，修理維護，水電，人工以及安保。首都機場的人工成本占比是幾大上市機場中最低的，而廣州機場與浦東機場的人工成本都達到總成本的1/3左右。其原因在于首都機場基本采用了全外包的經(jīng)營模式，只保留了機場核心業(yè)務(wù)，節(jié)約了很多的人工成本。而廣州機場之前幾年保留了大量的輔助業(yè)務(wù)，如地面運輸、安檢、加工修配業(yè)務(wù)等，導(dǎo)致人員成本較高，占比最高時甚至達到總成本的四成以上。北京首都機場對非核心業(yè)務(wù)進行外包的做法可以一定程度上減少人工成本，且提高外包業(yè)務(wù)的專業(yè)化程度，是值得推薦的運營模式。廣州機場這兩年通過外包非核心業(yè)務(wù)也顯著減少了人工成本的占比。其次，航空類收入影響因素主要有兩方面： 1、旅客人數(shù)，飛機起降架次

4、等與航空業(yè)景氣程度直接掛鉤的指標(biāo)。 2、行業(yè)政策影響。如2013年首都機場飛機起降及相關(guān)收費大漲9%左右，遠高于其他項目漲幅，原因就是右邊注釋中的“內(nèi)航外線收費并軌”政策。簡而言之就是對內(nèi)地航空公司國際與港澳航線的收費進行提價。（本來相比外航外線享受六折優(yōu)惠）從而獲得了更多收入。我國機場主要業(yè)務(wù)在國內(nèi)航線，但首都機場，浦東機場等大型國際機場則有大量的國際航班，其收入占比不可小覷。關(guān)注國際航班的原因主要因為，在飛機起降等費率上，國際航班與國內(nèi)航班有較大差別。國內(nèi)航班在飛機起降等費用上受到國家政策的較大優(yōu)惠，所以國際航班起降比例高的國際機場相比完全以國內(nèi)航線起降為主的中小機場更高的利潤率。我國飛港

5、澳地區(qū)的航班大多為內(nèi)航，在內(nèi)航外線并軌之前，其費率類似于內(nèi)航內(nèi)線，并軌之后則與外航外線一致。從浦東機場與首都機場來看，航空類業(yè)務(wù)收入，占比一般略多。而我國兩大機場的非航空業(yè)務(wù)占比都達到了40%以上，也是機場非常重要的組成部分。非航空類業(yè)務(wù)中，零售，廣告，以及場地及設(shè)備的租金都占到了較大的比重2.2 定價機制國內(nèi)航班，特別是小型飛機的起降相比國外明顯要低許多，安檢與服務(wù)方面的費用也僅為國外航班的一半左右。一方面，國際航班業(yè)務(wù)成本在很多方面的確高于國內(nèi)航班，另一方面，這也是國家對于我國內(nèi)航內(nèi)線的優(yōu)惠政策3. 機場行業(yè)估值3.1 機場行業(yè)估值4. 未來行業(yè)展望 HYPERLINK /SH600009

6、.html 在我國機場具備天然壟斷性：1）機場具有天然的區(qū)域壟斷性，機場新建有嚴格的行政審批鏈條，因此在一定區(qū)域內(nèi)，沒有競爭對手；2）機場規(guī)模難復(fù)制，機場發(fā)展定位取決于國家戰(zhàn)略，不同定位機的適配資源重合性較低，一般機場不具備追趕樞紐機場的可能。機場發(fā)展速度與所在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展密切相關(guān)：樞紐機場容易誕生于兩個地方：發(fā)達城市群和區(qū)域核心城市。因此可以判斷，機場長期發(fā)展的天花板主要取決于所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展情況。持續(xù)建設(shè)的樞紐機場具備長期價值：上海機場、白云機場、深圳機場仍然處于持續(xù)擴建時期，根據(jù)規(guī)劃：上海機場將啟動浦東機場 T3航站樓建設(shè)并與新建高鐵站相連接形成綜合交通樞紐；白云機場將啟動 T3航站樓和第四第五跑道建設(shè);深圳機場將啟動三跑道建設(shè)和 T4航站樓工程。上述項目建成能夠進一步提高機場設(shè)計吞吐量上限，打開機場長期成長空間。 HYPERLINK /SZ000089.html 國內(nèi)需求主導(dǎo)機場業(yè)務(wù)恢復(fù)：2 月份疫情爆發(fā)導(dǎo)致機場業(yè)務(wù)量迅速下降，此后機場業(yè)務(wù)回暖進入分化階段：國內(nèi)需求復(fù)蘇成為機場吞吐量回升的主要驅(qū)動，深圳機場國內(nèi)公商務(wù)需求較強，恢復(fù)速度較快。白云機場駐場航空公司“國際轉(zhuǎn)國內(nèi)”運力調(diào)整較快，換季后旅客吞吐量持續(xù)改善。國際航線受政策限制，短期回暖較難，上海機場國際航線旅客占比最高，因此吞吐量恢復(fù)較慢。國內(nèi)需求進一步回暖，有效