新能源汽車換電行業(yè)專題報告：換電賽道開跑-設備市場打開千億空間

1、新能源汽車換電行業(yè)專題報告：換電賽道開跑_設備市場打開千億空間1.成本和效率優(yōu)勢助力換電成為補能主流之一近年來，新能源汽車是投資市場的熱點和“顯學”，動力電池、電動系統(tǒng)、驅(qū)動電機和充電樁等產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)也隨之快速發(fā)展。補能是新能源汽車快速滲透面臨的主要問題之一，充電樁安裝不便、充電慢等不足往往成為車主選擇燃油車而非純電車的原因。而其他補能方式中，燃料電池技術尚不成熟，因此換電這種與傳統(tǒng)燃油車加油最類似的補能方式或?qū)⑴c充電共同成為純電車型補能的主流。2021 年開始，我國換電站數(shù)量快速增加。截至 2022 年 3 月底我國共有 1451 座換電站，較 2021 年初增加了 158%，而同期充電

2、樁數(shù)量僅增加了 約 60%，換電站增速顯著快于充電樁。究其原因，多項利好政策的推出 為換電站放量提供了基礎保障，僅 2022 年 1 季度就有 4 項關于換電標 準和推廣的政策推出；相關企業(yè)的持續(xù)投入是重要推動力，蔚來自 2018 年中開始交付換電車型和布局換電站，經(jīng)過 4 年發(fā)展，目前蔚來已布局 了 900 座換電站，并已實現(xiàn)了換電站技術的迭代；究其根本，換電模式 的自身優(yōu)勢是其滲透率快速提升的主要動因。作為充電的補充，換電具有成本和效率上的可行性?！败囯姺蛛x”方式 大幅降低了新能源車型的購置成本，降幅最高達 40%；錯峰充電等特征 壓降了電動車型的使用成本，以北京大工業(yè)用電價為例，低谷電價

3、僅為 高峰電價的 60%；從效率角度來看，大幅縮短的補能時間所帶來的效率 提升是其能夠在商用車領域快速放量的關鍵特征，目前商用車單次換電 時間約為 3-5 分鐘，乘用車單次換電時間已經(jīng)可以降至 1 分鐘左右。另 外，保值率高、緩解電網(wǎng)壓力也是換電車型的重要優(yōu)勢。經(jīng)過測算，我 們認為換電站設備市場將在 2025 年達到 383 億元，在 2030 年達到 1091 億元。對于換電行業(yè)未來發(fā)展，我們認為會有以下特征，并將在報告中做詳細的闡述：（1）從現(xiàn)階段來看，換電站是“路由器”而非“加油站”，與充電的關系類似于“WiFi和5G”而不是“5G和4G”。雖然我們看好換電行業(yè)， 但是我們認為換電難以在

4、短期內(nèi)取代充電樁成為純電車型的唯一補能 方式。在乘用車換電技術標準未能統(tǒng)一、城市土地緊張、換電車型數(shù)量 較少的前提下，換電站無法實現(xiàn)傳統(tǒng)加油站式的隨時隨地補能。在現(xiàn)階 段，換電將發(fā)揮類似于路由器的作用，為用戶提供覆蓋范圍內(nèi)的更高質(zhì) 量補能服務，并將與充電長期并存。（2）換電的發(fā)展節(jié)奏和關鍵節(jié)點。換電滲透率提升將以新能源汽車滲 透率提升為起點，且換電的增量初期來自于重卡、中期來自于運營乘用 車、長期來自于家用乘用車。從關鍵節(jié)點來看，目前重卡的滲透已經(jīng)開 始，2022 年 3 月?lián)Q電車型銷量在新能源重卡中占比近 45%；運營乘用車 的滲透將開始于換電站日服務能力突破 200 輛；而家用乘用車的普及

5、將 開始于乘用車換電站達到 10000 座后，帶來的使用體驗和效率的本質(zhì)性 的提升。（3）設備商將享受初期的直接紅利，長期來看運營商將掌握話語權，整車廠和電池生產(chǎn)商等相關主體也將受益。在行業(yè)發(fā)展初期，設備商交 付設備后即可實現(xiàn)收益，交付周期往往在 15-30 天左右；雖然運營商收 益兌現(xiàn)所需時間較長，一般重卡換電站的收回投資期限約為 500 天，但 是其掌握客戶資源，行業(yè)中話語權較強，未來將在行業(yè)發(fā)展中處于主動 地位。此外，整車廠可以通過布局換電站來推動車輛銷售，蔚來、北汽 等車企已經(jīng)開展了換電站業(yè)務，并實現(xiàn)了對換電車型銷售的推動，蔚來 已售出 15 萬輛換電車型，北汽新能源僅 EU 車型在

6、2021 年和 2022 年 1 季度的銷量就分別達到了 3.73 萬輛和 0.56 萬輛。電池生產(chǎn)商則希望主 導換電車型的標準化過程，寧德時代作為頭部企業(yè)積極參與到換電領域， 推出了換電品牌“EVOGO”和“巧克力換電塊”換電模式，并于 4 月 18 日在廈門啟動了首批 4 座換電站。（4）換電站設備的核心驅(qū)動力是“放量”而非“提價”?，F(xiàn)階段，換電 站設備標準化程度高，運營商具有較強的議價權，換電站設備的毛利率 將處于 20%左右并承壓。但是隨著換電滲透率尤其是換電站單位價格較 高的換電重卡滲透率的提升，換電站設備將隨之快速放量，我們預計乘 用車換電站和重卡換電站保有量在 2025 年將分別

7、達到 0.9 萬座和 1.31 萬座，從而推動設備商收入的快速擴張。2.政策可期，22年成為換電啟動元年2.1.換電全面迎政策利好，引領補能模式變革新能源汽車補能方式主要分為充電模式和換電模式兩種，其中換電模式 是通過更換動力電池來實現(xiàn)電動車能量補給。換電模式以換電站為載體， 對大量動力電池集中儲存充電，再通過快換系統(tǒng)對新能源汽車進行電池 更換。2.1.1.換電再受政策關注新能源汽車發(fā)展初期階段優(yōu)先發(fā)展充電模式成行業(yè)共識。早在 2011 年 新能源汽車發(fā)展初期，國家電網(wǎng)就開始探索新能源汽車換電技術和相關 運營模式，但由于彼時新能源汽車行業(yè)市場空間狹小、換電終端需求有 限、換電站投入成本過高等原

8、因，換電模式推廣終被擱置。而充電模式 下充電樁建設難度小、安裝靈活，優(yōu)先發(fā)展充電模式以快速匹配短期供 能需求成為行業(yè)共識。自 2012 年國務院發(fā)布的節(jié)能與新能源汽車行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012 年2020 年）明確推進充電設施建設以來，充電模 式一度受政策傾斜，成為新能源汽車供能主流方式。新能源汽車進入高速發(fā)展階段，充電超負荷運作，催促換電模式提上日程。隨著新能源汽車滲透率逐步提升，行業(yè)進入高速發(fā)展期，而充電模 式下充電效率制約、國內(nèi)電網(wǎng)壓力、充電樁供給端缺口等問題日益顯著。2.1.2.換電利好政策不斷加碼，產(chǎn)業(yè)拐點已至多部門頻繁提及并鼓勵發(fā)展換電模式，相關政策開始落地實施。2019 年 2 月

9、，換電設施建設和運營首次被列入綠色產(chǎn)業(yè)指導目錄范圍。2020 年 4 月，為支持換電模式發(fā)展，30 萬元以上換電車型仍享受補貼優(yōu)惠； 同年 5 月，換電設施建設首次被寫入政府工作報告并納入“新基建” 范疇。2021 年 4 月，我國換電領域定制的首個基礎通用國家標準獲批準 發(fā)布，同年 10 月，新能源汽車換電模式應用試點工作正式啟動，國內(nèi) 11 個城市被納入試點范圍，此次政策計劃推廣換電車輛 10 萬輛以上， 換電站 1000 座以上。隨著換電模式全面利好政策的落地實施，國家政策導向已由“充電為主”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺鋼Q電并舉”，明顯向換電模式傾斜，產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生改變，換電模式迎來發(fā)展良機。2.2.車企快

10、速入局換電領域，下游換電風已來蔚來領先市場，推出BaaS電分離模式，攜手中石化布局換電站建設。 作為To C新能源汽車龍頭企業(yè)，蔚來自 2018 年起相繼推出 ES8 等多款 換電車型，截止 2022 年 3 月累計銷售約 15 萬輛換電車。2020 年為促進 換電車型推廣，蔚來推出 BaaS 車電分離模式，實現(xiàn)電池租用、可充可 換可升級的全新商業(yè)模式，2021 年超半數(shù)蔚來用戶選擇 BaaS 服務模式。 同時蔚來堅持換電技術研發(fā)和換電網(wǎng)絡建設。2021 年 4 月，蔚來與中石 化達成戰(zhàn)略合作，中石化計劃“十四五”期間布局 5000 座充換電站，蔚來 也計劃至 2025 年底在全球建設換電站總

11、數(shù)超 4000 座。截止 2022 年 4 月 18 日已建成換電站 900 座，累計為用戶提供超 800 萬次換電服務。 蔚來以其先發(fā)優(yōu)勢率先布局私家車換電市場，形成了較為成熟的商業(yè)模 式，成為換電生態(tài)有力推動者。北汽新能源深耕出租車換電領域，城市運營已落地。北汽新能源作為換 電領域的先行者，從 2011 年著手換電技術預研，并陸續(xù)推出 EU 系列快 換版出租車，自 2018 年起進入 B 端市場全面運營推廣階段，成為首個 將換電模式帶入大規(guī)模商業(yè)化運營的新能源車企。2021 年 12 月，北汽 出資 2.6 億元增資奧動新能源，持股比例達 30%，雙方在車輛定位系統(tǒng)、 快換連接系統(tǒng)、底盤換

12、電系統(tǒng)等多項關鍵技術上取得突破，最新的換電 站 4.0 版本整個換電過程僅需 1 分鐘。目前已有超過 3.3 萬輛北汽換電 型出租車投入運行，建成配套換電站 277 座。北汽新能源城市運營車換 電模式的落地和良好運轉(zhuǎn)，助推換電模式打開 B 端市場。國內(nèi)其他主流車企和新能源車企也紛紛加入戰(zhàn)局，換電大趨勢已來。吉 利 2020 年陸續(xù)推出楓葉 80V、楓葉 30X、逸動 EV 等換電車型，2020 年 9 月首座換電站落地重慶后，其換電站已覆蓋國內(nèi)十多個省市，并計 劃至 2025 年在全球運營 5000 座智能換電站。上汽推出代表中高端新能 源汽車的 R 品牌，新車采用換電模式，與奧動新能源計劃至

13、 2025 年在 上海投建 200-300 座換電站。東風汽車 2020 年與博眾精工共同研發(fā)的智 能換電站亮相，并與國家電網(wǎng)達成戰(zhàn)略合作，推廣車電分離模式，組建 合資公司合作建設運營充換電站。此外，廣汽、東風、長安等國內(nèi)主流 車企，小鵬、威馬、哪吒等新勢力車企都已開始換電相關布局。預計在 龍頭企業(yè)的帶領下，換電模式的滲透率將不斷提升，換電模式的推廣和 擴張已成為行業(yè)趨勢。3.充電痛點日益顯著，換電迎來成長沃土3.1. 電動化時代到來，“充電焦慮”呼吁換電發(fā)展3.1.1. 新能源汽車滲透率提升，充電問題逐漸顯露新能源汽車加速發(fā)展帶來巨大能耗壓力。2021 年中國 新能源乘用車產(chǎn)銷分別為330.

14、8萬輛和329.16萬輛，批發(fā)滲透率達15.6%， 較 2020 年的 5.8%提升明顯，2021 年新能源汽車保有量滲透率達 2.6%。 2030 年，當年新增新 能源交通工具占比將達 40%。在電動化大潮之下，新能源汽車行業(yè)已邁 入加速發(fā)展的“黃金成長期”，但隨之而來的是顯著增加的電源能耗壓力。充電模式四大制約因素顯露。首先充電模式下充電效率低、充電不便， 是影響新能源汽車普及的重要難題。充電分為慢充和快充兩種模式，慢 充一般需要 6-10 小時，快充雖能在 1 小時內(nèi)迅速補充 80%的電量，但大 電流導致電池升溫過快，長期快充對電池損耗大，影響其理論壽命。其 次充電模式下車樁比低、供給缺

15、口大的問題仍未得到解決，截止 2022 年 3 月，國內(nèi)車樁比約 2.52:1，遠低于“一車一樁”的目標，部分地區(qū)充 電排隊等待三四小時成為常態(tài)，充電續(xù)航焦慮依舊明顯。同時，充電時 間集中帶來局部電網(wǎng)負荷增大的問題也日益凸顯。3.1.2.換電模式優(yōu)勢明顯，車電分離成為趨勢換電模式從根本上解決補能效率問題，實現(xiàn)電池集中可控、統(tǒng)籌管理。充電的效率制約等劣勢決定了其無法成為市場上唯一的補能方案，換電 作為另一種解決途徑，其自身性能上具有明顯優(yōu)勢。在補能效率和便利 性方面，目前換電站單次換電時間僅需 3-5 分鐘，其中奧動 4.0 版本換 電站從掃碼支付到換電出站全程用時僅 1 分鐘，且駕乘人員無需下

16、車， 極大地緩解了充電等待焦慮，全自動化模式提升了用戶體驗。在電池維 護方面，換電站采用集中儲存管理、慢充養(yǎng)護的電池管理模式，在降低 電池損耗的同時，能對電池進行實時監(jiān)控和更換，減少安全事故的發(fā)生， 電池的標準化也有便于后期對電池包的維護升級，遞次利用技術實現(xiàn)電 池的價值重構。換電站波谷充電波峰放電，擔當天然穩(wěn)定的儲能載體。充電模式的時空 隨機性對電力容量和電網(wǎng)調(diào)度提出較高要求，而換電模式可根據(jù)電網(wǎng)側需求，波谷充電波峰放電，削峰填谷，在提高經(jīng)濟性的同時實現(xiàn)電網(wǎng)更 好運行，成為電力系統(tǒng)調(diào)峰的重要手段。在碳達峰、碳中和背景下，隨 著光伏、風力發(fā)電方式的普及，可再生能源發(fā)電的引入使得發(fā)電端變得 不可

17、控且不穩(wěn)定。而換電站存儲的動力電池，本質(zhì)上可以實現(xiàn)一部分儲 能功能，一定程度上平衡發(fā)電系統(tǒng)的峰谷波動，進而提升綠色能源利用率。在碳達峰目標達成上，5000 座換電站實則同時擔當城市儲能主力軍。 其儲蓄的電能 100%回輸?shù)诫娋W(wǎng)，保持電網(wǎng)運行。換電模式降低初始購車成本，車電分離打造新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展路徑。 在傳統(tǒng)充電模式下，電池成本最多能占到電動車總成本一半以上，顯著 抬高整車價格，一定程度上制約著電動車的推廣。而在換電模式下，用 戶在購車時無需購買電池包，只需每月繳納電池租金，初始購車成本有 望下降 30%-40%，下降的成本可供支付電池包租金 7-9 年。初始購車成 本的下降減輕消費者購買壓

18、力，增加新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的競爭優(yōu) 勢，同時在車電分離模式下，電動車在二手車市場不受電池衰減致使二 手車殘值驟降的困擾，換電模式所支持的裸車售賣、電池租賃等商業(yè)模 式有望成為新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展路徑之一。3.2.技術資金雙打通，換電推廣難點逐步突破3.2.1.換電技術迭代更新，換電標準逐步統(tǒng)一換電站安全性和便利性提高，建造成本有望下降。換電站涉及的關鍵技 術包括車輛定位、換電平臺、快換連接系統(tǒng)、快換電池箱、電池全生命 周期管理技術等。目前換電方式已由早期的分箱換電和側方換電過渡到 了安全性和自動化更高的底盤換電；在換電效率上，通過快速加解鎖電池技術、雙軌道出入倉設計等，已將換電時間縮短至最快

19、 1 分鐘以內(nèi)； 整站自動化安全監(jiān)測技術使得換電站安全性大幅提升。早期換電模式受 制于成本較高而難以推廣，而隨著換電設備制造技術的逐漸成熟，退役 電池循環(huán)利用模式的推進，換電站建設規(guī)模效應推動生產(chǎn)效率和運營效 率的提升，預計換電站建設成本仍有大幅下降空間。換電首個通用國家標準發(fā)布，共享換電站建設規(guī)范發(fā)布，推動換電走向標準化。換電站的標準統(tǒng)一問題，一直被認為是制約換電行業(yè)發(fā)展的最 大因素之一。2021年4月，我國首個換電基礎通用國家標準獲批準發(fā)布； 同年 8 月，中汽協(xié)發(fā)布電動乘用車共享換電站建設規(guī)范（征求意見 稿），規(guī)定了標準頂層設計、共享換電站的主框架和技術路線等；2022 年，工信部將包括

20、換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包在內(nèi)的充電站 標準體系建設納入當年的汽車標準化工作要點。3.2.2.換電產(chǎn)業(yè)鏈整合到位，行業(yè)格局逐漸明晰隨著政策扶持、資本增加、企業(yè)數(shù)量的增加，換電產(chǎn)業(yè)生態(tài)雛形出現(xiàn)。 現(xiàn)在已經(jīng)形成金融機構、電池企業(yè)、整車企業(yè)、換電運營商、能源企業(yè) 等構成的生態(tài)系統(tǒng)，涵蓋融資、電池制造、電池管理、電池租賃、換電 站建設、換電站運營、梯次利用等生態(tài)節(jié)點。上游動力電池供應商積極介入，換電站建設前景廣闊。換電行業(yè)上游是 電池供應商和換電設備制造商，分別負責動力電池的供應和換電設備的 生產(chǎn)和建設。電池供應方面，寧德時代于 2019 年開始布局研發(fā)儲能與 換電一體化產(chǎn)品，陸續(xù)與北汽新能源

21、、福田汽車、蔚來等車企合作布局 換電領域。換電站設備廠商包括換電站解決方案廠商和換電零部件廠商。 換電站系統(tǒng)綜合解決方案包括對頂升解鎖機構、自動化快換系統(tǒng)、運轉(zhuǎn) 機構、充電系統(tǒng)等的設計和建造，以山東威達、博眾精工、協(xié)鑫能科為 主要代表企業(yè)。換電零部件包括機械連接部件、機械鎖止部件、快換電 連接器、液冷連接器等，生產(chǎn)廠家有四川永貴、上海電巴、安費諾等中游運營端多方競爭，搭建城市換電網(wǎng)絡。目前車企、央企和第三方服 務商在國內(nèi)換電運營市場上呈現(xiàn)多方競爭的格局。其中，以蔚來汽車、 北汽新能源等為代表的車企，以中國石化、國家電網(wǎng)等為代表的央企， 以奧動新能源、杭州伯坦為代表的第三方服務商都紛紛提出了宏大

22、的換 電站布局目標。截止 2022 年 3 月，國內(nèi)換電站保有量為 1451 座（不含重卡換電站），其中蔚來以 900 座占據(jù)一半以上市場份額，奧動新能源緊隨其后，以 429 座位 列第二。從城市端看，北京以 269 座換電站領跑全國，預計隨著換電運 營商的加速布局，換電站的全國規(guī)?；W(wǎng)絡將趨于完善。下游車輛端適用場景廣泛，市場接受度逐步提升。換電產(chǎn)業(yè)鏈的下游主 要是新能源汽車整車廠和用戶。目前換電模式仍處于發(fā)展初期，以運營 類乘用車為主力軍。公用運營車對運補能時間和成本較敏感，具有高頻 高效補能的需求，換電模式對此具有長期吸引力。北汽、上汽、東風、 一汽、廣汽、長安等國內(nèi)主流車企均以出租車作

23、為打通換電領域的突破 口，其中，截至 2022 年 3 月北汽新能源已經(jīng)在 22 個城市啟用了 277 座 換電站，投放了 3.3 萬輛換電出租車。其次，新能源重卡由于電池容量 大、充電慢等問題，成為換電模式的新生力量。2021 年 11 月吉利發(fā)布 了其全新一代新能源智能豪華重卡遠程星瀚 H，并與協(xié)鑫能科攜手， 計劃未來3年實現(xiàn)3000臺換電重卡的銷售以及60座以上換電站的建設。 而以蔚來為首的私家車換電領域是未來長期發(fā)展對象，2020 年蔚來推出 BaaS 車電分離模式，實現(xiàn)可充可換可升級的全新商業(yè)模式，2021 年超 半數(shù)蔚來用戶選擇 BaaS 服務模式。隨著車企對換電車型的大力推廣和

24、換電服務的創(chuàng)新升級，預計換電模式將進一步滲透進私家車領域，支持 換電的車型也將持續(xù)豐富，市場認可度有望進一步提升。電池資產(chǎn)管理公司成立，電池交易有望實現(xiàn)。2020 年 8 月，蔚來攜手寧德時代、國泰君安、湖北科投等成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，主要 開展動力電池租賃、廢舊電池回收服務。2021 年 5 月，上汽集團高層表 示計劃于 2022 年初推出電車分離的“電池銀行”方案及統(tǒng)一規(guī)格的電池 包。在動力電池資產(chǎn)管理運營模式下，車企與電池資產(chǎn)公司簽訂電池租 賃協(xié)議，由電池資產(chǎn)公司負責電池購置成本，并根據(jù)電池的出廠數(shù)據(jù)、 運行數(shù)據(jù)等綜合判斷電池的剩余價值和健康狀態(tài)，對電池進行維護、遞 次利用或回收

25、拆解。電池資產(chǎn)管理公司的出現(xiàn)進一步完善換電產(chǎn)業(yè)鏈資 源整合，有助于統(tǒng)一動力電池規(guī)格，有望形成新型電池交易商業(yè)模式。4.商用車先行，為行業(yè)打開空間以重卡為代表的商用車和以出租車為代表的運營乘用車的換電滲透率 將快速提升。考慮到運營特點和技術路線，換電型重卡能夠解決新能源 卡車滲透率提升所面臨的成本和效率問題，從而有望快速增長。安全性 高、可實現(xiàn)電池梯次利用、符合雙班運營的行業(yè)規(guī)律等特點將使得出租 車等運營乘用車的換電滲透率快速破局。4.1.新能源重卡銷量快速提升是換電滲透率提高的基礎“雙碳”目標的提出使得新能源重卡具有了環(huán)保成本優(yōu)勢?！半p碳”目 標給企業(yè)帶來了巨大的碳積分壓力，而碳交易實行后，用

26、車企業(yè)繼續(xù)使 用燃油車輛會造成沉重的碳減排成本。以柴油重卡為例，保有量占全國 汽車總量的 7.9%，但其一氧化碳、碳氧化合物、氮氧化物及顆粒物的排 放量，卻分別占到汽車排放總量的 10%、18.8%、60%與 84.6%。每臺新能源重卡每年可以減排近 120 噸，以 43 元/噸的碳排放配額 均價計算，每臺重卡每年可以節(jié)省碳減排成本超 5000 元。另外，節(jié)能 減排倒逼新能源重卡銷量上升也可以從銷量地域分布上體現(xiàn)，2022 年 1-3 月，唐山共采購了 1,269 輛新能源重卡，采購量全國占比為 26.64%。 唐山是我國鋼鐵企業(yè)集中的城市，污染嚴重，在 2021 年被工信部確定 為新能源汽車

27、換電模式的三個重卡試點城市之一，節(jié)能減排的需求是其 大量采購新能源重卡的主要原因。新能源重卡使用成本優(yōu)勢帶動銷量快速增長。燃油成本上升使得換電車 型在使用成本上擁有了較強競爭力。根據(jù)吉利測算，在相同滿載量、日 均 250 萬公里、4 年生命周期、工業(yè)用電價格為 0.8 元/kWh、柴油價格 為 8000 元/噸等假設下，純電動重卡總能源費用約為 33 萬，而燃油重卡 的總能源費用約為 92 萬元，新能源重卡的成本優(yōu)勢明顯。4.2.換電重卡具有成本和效率優(yōu)勢，滲透率有望快速提升換電解決了純電重卡普及的關鍵障礙。純電重卡遭遇購置成本高、運營 效率低等推廣障礙之后，換電成為“破局之道”。從成本來看，

28、換電重 卡具有購置成本、運營成本和折舊成本上的優(yōu)勢。從效率來看，換電重 卡也很好地解決了充電時間長、適用場景少的痛點。近期，工信部啟動 了重卡換電示范工程，已確定 13 個換電模式試點城市，預測 2022 年換 電重卡銷量可達 2-3 萬輛。2022 年 1-3 月，新能源重卡銷量達 4764 輛， 同比增長 653%，其中換電車型占比 44.71%，較 2021 年上升了近 2pct。換電車型的購置成本顯著低于充電車型。以某市場頭部 廠商的代表性重卡產(chǎn)品為例，燃油車型價格約為 31.1-42.8 萬元，充電型 在取得 10 萬元國補后的價格約為 80-90 萬元，而換電車型在無補貼的情 況下

29、價格約為 28-40 萬元，疊加北京地區(qū)的補貼后的價格約為 17.9-19.5 萬元，換電車型的購置成本僅為燃油車型的 50%-60%。由于采用“車電 分離”模式，疊加各地政府給予的補貼，換電車型大幅降低了購置成本， 即便考慮到換電站購置成本，換電車型相較于燃油車型仍然具有競爭力。高效率是換電型重卡相較于充電型重卡的重要優(yōu)勢。重卡作為物流行業(yè)的支柱性生產(chǎn)工具，用戶對其運行效率非常敏感，“多拉快跑”是物流 行業(yè)的基本訴求。充電慢極大地降低了純電動重卡的運行效率，而換電 型重卡已經(jīng)可以實現(xiàn)在 3-5 分鐘內(nèi)完成換電過程，在專線運輸、支線短 倒、港口內(nèi)倒等運輸場景中具有天然的效率優(yōu)勢?，F(xiàn)階段，換電商

30、用車的滲透率提升將以重卡為主力。相對于其他商用車 型，重卡采用換電方式補能的需求，不論是政策還是成本壓力，都更加 迫切。從銷量來看，2022 年 1 季度換電重卡共售出 2,130 輛，在新能源 重卡總銷量占比約為 45%，相較于 2021 年高近 13pct，滲透率快速提升。4.3.換電符合運營類乘用車的業(yè)務邏輯，將持續(xù)提供增量車型統(tǒng)一、運營時間長等因素疊加，形成業(yè)務閉環(huán)，運營乘用車天然適用換電模式?？紤]到各地出租車多為統(tǒng)一集采，車型統(tǒng)一程度和兼容性 遠高于其他乘用車。以廣州市為例，目前投入運營的北汽 EU260、北汽 EU300 和廣汽 Aion S 等車型采用了統(tǒng)一的電池包和換電方案，均

31、可以在 奧動新能源的 3.0 和 4.0 換電站中進行換電。換電模式的經(jīng)濟效益高于充電模式是其最突出競爭力。出租車等電動運 營車輛的補能需求具有剛需、高頻和成本敏感的特征，換電車型運營時 間長帶來的更高收入是其快速鋪開的最重要支撐。 平均每天每輛出租車換電 2.3-2.5 次，而行駛相同里程的出租車平均每天 需要充電4-5個小時，對于24小時運營的出租車來說是巨大的效率損失。換電出租車的行駛里程與雙燃料車型相當，比充 電車型高 25%-50%；單班收入較雙燃料車型高 2000 元，較充電車型高 1400-1500 元。5.換電市場空間巨大，設備廠商率先受益5.1.企業(yè)規(guī)劃換電藍圖，2025年建

32、設換電站超3.8萬座換電行業(yè)發(fā)展進入快車道，各企業(yè)紛紛發(fā)布換電站布局計劃。隨著換電行業(yè)進入加速發(fā)展期，各主流車企、國企、第三方運營商相繼發(fā)布 2025 年換電行業(yè)戰(zhàn)略布局。從運營商角度方面看，蔚來發(fā)布的NIO Power 2025 計劃全球建設換電站 4000 座；奧動新能源在最新的 2025 年規(guī)劃中表示 要建設 10000 座以上 20 秒極速換電站；協(xié)鑫能科目標是到 2025 年底至 少完成 5000 座換電站建設；啟源芯動力規(guī)劃到 2025 年建設 4000 座換 電站。對以上運營商進行統(tǒng)計，到 2025 年至少有 2.3 萬座換電站落地。 從企業(yè)方面看，中石化攜手蔚來和奧動，計劃“十四五”期間落地 5000 座充換電站；吉利聯(lián)手協(xié)鑫能科和博眾精工，表示到 2025 年布局 5000 座快速換電站；國家電投計劃到 2025 年新增投資持有換電站 4000 座。 對以上企業(yè)進行統(tǒng)計，到 2025 年，全國將至少建成 1.4 萬座換電站。綜 合目前