2022年快遞及航空行業(yè)中期投資策略

1、2022年快遞及航空行業(yè)中期投資策略一、2022年快遞行業(yè)中期投資策略1.1. 行業(yè)投資邏輯短期：政策監(jiān)管催化價(jià)格拐點(diǎn)，疫情防控政策糾偏物流迎來(lái)需求復(fù)蘇，通達(dá)系行業(yè)龍頭 價(jià)格利潤(rùn)彈性高，2022年業(yè)績(jī)確定性大幅改善。中期：需求穩(wěn)定增長(zhǎng)，行業(yè)無(wú)新增玩家、極兔+百世整合再次帶來(lái)格局優(yōu)化，資本開(kāi)支放 緩后，各家價(jià)格戰(zhàn)意愿較低，本輪價(jià)格戰(zhàn)緩解的時(shí)間或超預(yù)期，頭部企業(yè)的盈利有望站 穩(wěn)新臺(tái)階。業(yè)務(wù)量：伴隨電商行業(yè)GMV及滲透率的持續(xù)提升，行業(yè)穩(wěn)定增長(zhǎng)，假設(shè)電商快遞及非電商快遞保 持穩(wěn)健增長(zhǎng)；預(yù)計(jì)2025年將達(dá)1781.8億票，較2021年約65%的件量空間增長(zhǎng)，對(duì)應(yīng)年化增速12%。中長(zhǎng)期視角看：線上滲透率

2、持續(xù)提升背景下，快遞進(jìn)村進(jìn)廠出海，行業(yè)是大空間的成長(zhǎng) 賽道，服務(wù)成為新的競(jìng)爭(zhēng)要素，行業(yè)價(jià)格將穩(wěn)中有升，同時(shí)行業(yè)格局逐步清晰，龍頭將 充分受益份額與盈利提升。1.2. 競(jìng)爭(zhēng)格局：價(jià)格戰(zhàn)意愿普遍降低，競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量、差異化國(guó)內(nèi)格局出清之路漫長(zhǎng)，短期龍頭轉(zhuǎn)向利潤(rùn)，美國(guó)和日本經(jīng)驗(yàn)難以適用。日美快遞市場(chǎng)經(jīng)過(guò)50- 100 年發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定，龍頭及前三基本確立，龍頭約30-40% 市占率， CR3 穩(wěn)定在 70%- 80%。國(guó)內(nèi)預(yù)計(jì)將會(huì)長(zhǎng)期存在多家快遞企業(yè)，先發(fā)企業(yè)目標(biāo)從份額部分轉(zhuǎn)向盈利（ 8 月 19 日，中 通董事長(zhǎng)賴梅松表示“不必要的低價(jià)虧損件或以利潤(rùn)換取短期市場(chǎng)份額增長(zhǎng)的做法既非明智也不 可持

3、續(xù)”，監(jiān)管反壟斷與不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)也促使企業(yè)轉(zhuǎn)變思路。二、2022年航空行業(yè)中期投資策略2.1. 疫情迎來(lái)拐點(diǎn)，航班量恢復(fù)至疫情前接近6成4月下旬后全國(guó)航班量逐步回升，近期已恢復(fù)至疫情前6成。疫情影響下，4月國(guó)內(nèi)航線日均航班量 僅3049班，為疫情前的21.5%。5月航班量有所回升，日均航班量回升至4258班，達(dá)到疫情前的 29.9%。6月以來(lái)航班量持續(xù)恢復(fù)，近一周（2022.06.19-2022.06.25）國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班量環(huán)比+11.0%， 已恢復(fù)至疫情前56.2%。2.2. 各地放開(kāi)跨省游，北京、上海至外地管控政策放松跨省游持續(xù)放開(kāi)，各地疫情管控政策放寬，國(guó)內(nèi)航班量有望加速?gòu)?fù)蘇。近一周青海、寧夏

4、、湖北先 后恢復(fù)跨省團(tuán)隊(duì)游業(yè)務(wù)，6月23日攜程報(bào)告顯示近一周暑期跨省跟團(tuán)游預(yù)訂量周環(huán)比增長(zhǎng)291%，6 月“機(jī)+酒”訂單量已超過(guò)去年同期。全國(guó)多地防疫政策出現(xiàn)不同程度放寬，對(duì)中高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)來(lái) （返）人員的集中隔離/居家隔離時(shí)間減少、觀察力度下降。北京、上海至外地的疫情管控政策開(kāi) 始放松，暑運(yùn)期間航班量有望快速恢復(fù)，同時(shí)受壓制的出行需求有望在暑運(yùn)期間得到釋放。2.3. 國(guó)際航班增加，五個(gè)一政策淡化近期國(guó)際航線政策端有明顯轉(zhuǎn)向，五個(gè)一限制逐漸淡化。國(guó)常會(huì)提出有序增加國(guó)內(nèi)國(guó)際航班量，國(guó) 務(wù)院一籃子政策再次提到有序增加國(guó)際客運(yùn)航班數(shù)量，為便利中外人員往來(lái)和對(duì)外經(jīng)貿(mào)交流合作創(chuàng) 造條件。從落實(shí)情況來(lái)看，近期

5、多家航司宣布增開(kāi)國(guó)際航班，泰國(guó)民航局6月14日與泰國(guó)8大航空 公司討論在中國(guó)開(kāi)放國(guó)門允許商人、學(xué)生入境之后進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)事宜，中方允許泰國(guó)每周執(zhí)飛2個(gè) 到中國(guó)的航班；6月16日中國(guó)民航總局向越南航空局致函，通知中方已批準(zhǔn)兩國(guó)各家航空公司每周 運(yùn)營(yíng) 2 個(gè)航班；廈門航空7月國(guó)際班表中列明新增7月22日廈門-洛杉磯航班，7月23日洛杉磯-廈門 航班；海南航空計(jì)劃于6月23日起復(fù)航重慶至羅馬航線?！坝行蛟黾訃?guó)際航班”正在持續(xù)落實(shí)，我 們認(rèn)為五個(gè)一硬性限制已逐步淡化，逐步轉(zhuǎn)為一國(guó)一策精細(xì)化調(diào)控。2.4. 根據(jù)人均乘機(jī)次數(shù)測(cè)算，民航需求空間巨大根據(jù)人口及人均乘機(jī)次數(shù)測(cè)算，與疫情前2019年相比，本輪景氣周

6、期民航客運(yùn)量具有40%以上潛在空間。 假設(shè)1：在無(wú)疫情情況下，2020-2035年人均乘機(jī)次數(shù)以整體平穩(wěn)速度增長(zhǎng)，2035年達(dá)到1。假設(shè)2：2020- 2035年我國(guó)人口以每年0.2%速度增長(zhǎng)（2016-2019年復(fù)合增速0.48%）。測(cè)算得與疫情前2019年相比， 2024年民航客運(yùn)量增長(zhǎng)44.52%、2025年增長(zhǎng)51.29%、2035年增長(zhǎng)120.49%。2.5. 機(jī)隊(duì)引進(jìn)計(jì)劃增速放緩，預(yù)計(jì)2022年引進(jìn)低于計(jì)劃航司疫情期間連續(xù)虧損，2022-2024年飛機(jī)引進(jìn)計(jì)劃增速繼續(xù)放緩。2022年來(lái)看，國(guó)航、東航、南航、春秋、 吉祥五家公司機(jī)隊(duì)規(guī)模增速均在7%以下，南航由于有未交付737MAX增

7、速達(dá)6.72%，國(guó)航增速僅3.22%。根據(jù) 目前機(jī)隊(duì)引進(jìn)計(jì)劃，2023-2024年南航、春秋、吉祥保持穩(wěn)健增長(zhǎng)，三大航中國(guó)航、東航2024年引進(jìn)數(shù)均小于 退出數(shù)。除吉祥外四家航司2022-2024合計(jì)機(jī)隊(duì)增速分別為4.93%、3.44%、0.52%。2022Q1國(guó)航/南航/東航/ 春秋/吉祥凈引進(jìn)數(shù)量分別為5/1/-1/0/3架，受疫情影響預(yù)計(jì)今年實(shí)際增速將低于計(jì)劃增速。2.6. 波音空客訂單積壓嚴(yán)重，中期行業(yè)供給將低速增長(zhǎng)波音空客合計(jì)有211架飛機(jī)待交付國(guó)內(nèi)航司，其中737MAX占約一半，若國(guó)內(nèi)航司增加引進(jìn)或面臨長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)： 波音空客兩公司合計(jì)有12247架飛機(jī)待交付，其中211架飛機(jī)待交付

8、國(guó)內(nèi)航司，104架為737MAX。具體分布 方面，三大航中南航有34架待交付737MAX，瑞麗、奧凱、東海待交付機(jī)型均以737MAX為主。從總量上看， 三大航除南航外待交付量較少，且以空客A350-900為主。通常情況下飛機(jī)從下訂單到交付最少需要2-3年時(shí) 間，因此國(guó)內(nèi)航司若增加引進(jìn)波音、空客飛機(jī)，在訂單積壓嚴(yán)重的情況下或面臨長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)。 保守假設(shè)2025年之前行業(yè)供給年化增速在2%-4%之間。以3%計(jì)算，至2024年行業(yè)供給達(dá)到2019年的115%。2.7. 票價(jià)市場(chǎng)化改革持續(xù)推進(jìn)，打開(kāi)價(jià)格彈性空間我國(guó)航空票價(jià)改革持續(xù)進(jìn)行，航司市場(chǎng)化調(diào)節(jié)全票價(jià)。我國(guó)航空機(jī)票價(jià)格實(shí)行不完全市場(chǎng)化制度，航班全票

9、價(jià) 由民航局指引下進(jìn)行定期調(diào)節(jié)，航司自由決定實(shí)際售出折扣。近年來(lái)，我國(guó)不斷推進(jìn)航空票價(jià)市場(chǎng)化改革，上 調(diào)機(jī)票全價(jià)價(jià)格。 當(dāng)前全票價(jià)較疫情前已有大幅上漲，打開(kāi)票價(jià)彈性空間。目前一線城市對(duì)飛航班全票價(jià)較2019年普遍漲幅在 30%以上，未來(lái)預(yù)計(jì)核心航線仍將持續(xù)上調(diào)全票價(jià)。2020-2021年疫情下由于折扣力度影響，民航票價(jià)市場(chǎng)化 帶來(lái)的價(jià)格提升并不明顯。在后疫情時(shí)代，航空供需進(jìn)入緊平衡狀態(tài)，有望持續(xù)看到行業(yè)需求增長(zhǎng)以及實(shí)際票 價(jià)上行，行業(yè)邁入成長(zhǎng)周期。2.8. 油價(jià)上行不構(gòu)成重大影響，客座率回升后燃油附加費(fèi)可對(duì)沖大部分當(dāng)前供需為核心矛盾，油價(jià)上行不構(gòu)成重大影響，客座率回升后燃油附加費(fèi)可對(duì)沖大部分油價(jià)上漲。以國(guó)航為例， 疫情前2016-2019年平均每航班航油消耗量約為10噸，疫情后由于國(guó)際航線大幅減少，航距縮短，平均每航班耗 油量降至8.5噸左右。當(dāng)前航油價(jià)格較2019年同期上漲約3000元/噸，平均每航班增加燃油成本25500元。按照國(guó) 內(nèi)航線平均每航班160座位計(jì)算，當(dāng)客座率回升至80%，燃油附加費(fèi)假設(shè)平均每人130元，則每航班燃油附加費(fèi) 16640元，燃油附加費(fèi)可對(duì)沖65%油價(jià)上漲。2.9. 本輪景氣周期業(yè)績(jī)彈性巨大合需求、供給、客座率、票價(jià)，測(cè)算本輪景氣周期各航司業(yè)績(jī)彈