鐵路選線設計重點總結

1、.20簡述選線設計的根本任務答：1依據國家對設計線在政治、經濟及國防諸方面的需要，結合線路經行地區(qū)的自然條件，資源分布和工農業(yè)進展等狀況，規(guī)劃線路的根本走向，選定設計線主要技術標準；2依據沿線的地形、地質、水文等自然條件，結合村鎮(zhèn)、交通、農田、水利等設施具體狀況，設計線路空間位3與其他專業(yè)共同爭辯，布置沿線的各種建筑物，如橋、隧、涵、擋土墻等，并確定其類型或大小，使它們和線路在總體上相互協(xié)調協(xié)作，全局上經濟合理。 21列車運行附加阻力與根本阻力有何區(qū)分？它們是否都是阻擋列車運行的力？為什么？ 答：1列車運它在列車運行過程中總是存在的。2而附加阻力是指列車在線路上運行時受到的額外阻力，如坡道阻力

2、，3列車運行阻力根本上與列車運行方向相反，即阻礙列車運行。而坡道阻力的方向取決于列車是上坡還是下坡。當列車上坡運行時，列車所受到的坡道阻力的方向與列車運行方向相反；當列車下坡時，列車所受到的坡道阻力與列車運行方向一樣，即有助于列車前進。22簡述線路平面和縱斷面設計必需滿足的根本要求。1必需保證行車安全和平順。主要指：不脫2應力爭節(jié)約資金。即既要力爭削減工程數量、降低工程造價；又要考慮為施工、運營、修理供給有利條件，節(jié)約運營支出。從降低工程造價考慮，線 路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導致運營支出增大；從節(jié)約運營支出考慮， 線路最好又平又直，但勢必增大工程數量，提高工程造價。

3、因此，設計時必需依據設計線的特點，分析 設計路段的具體狀況，綜合考慮工程和運營的要求，通過方案比較，正確處理兩者之間的沖突。 3既要滿足各類建筑物的技術要求，還要保證它們協(xié)調協(xié)作、總體布置合理。鐵路上要修建車站、橋涵、隧道、路基、道口和支擋、防護等大量建筑物，線路平面和縱斷面設計不但關系到這些建筑物的類型選擇和工程數量，并且影響其安全穩(wěn)定和運營條件。因此，設計時不僅要考慮各類建筑物對線路的技術要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調、布置合理。 23鐵路定線中車站分布時，最好將車站設在縱斷面的什么部位，簡要說明理由。答：鐵路定線與車站分 布最好將車站設在縱斷面的凸起頂部。這是由于將車站設在縱斷

4、面的凸起頂部時，列車進站為上坡，有利于列車減速，削減列車制動而引起的輪箍和閘瓦的磨耗及相應的運營支出；列車出站為下坡，有利于列車加速，咳削減能量消耗，也有利于提高列車在區(qū)間的平均走行速度。16會讓站設置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客、貨運業(yè)務的車站，稱為會到發(fā)線有效長18其次線與既有線并行等高答：其次線與既有線的線間距不大于5.0m 時，兩線修建在共同路基上，且軌面標高一樣，稱為并行等高。19曲線的漸伸線答：曲線OA 表示任一曲線，將一條沒有伸縮性的細線，一端固定于 O 點，把細線拉緊使其密貼于曲線 OAA 自曲線 OA 拉開，使拉開的直線隨時保持與曲線 OA 相切，A

5、 點的移動軌跡即為曲線 OA 之端點 A 的漸伸線。20其次線與既有線的線間距答：其次線與既有線的線間距，是指兩線中心線間在既有線法線方向上的距離。 21既有線縱斷面改建設計與線縱斷面設計比較，有哪些主要區(qū)分，為什么要有此區(qū)分？ 答：二者的主要區(qū)分在于：1線縱斷面設計是以路肩標高為準設計的，而既有線縱斷面改建設計是以軌面標高為準設計的；2)既有線縱斷面改建設計要求比線設計更細致準確，所以承受放大縱斷面圖設計，其高程比例尺通常比5-101:100-1:200.之所以要有此區(qū)分，要承受放大縱斷面圖進展設計， 一是為了盡可能利用既有建筑物和設備，削減改建工程；二是為了盡可能削減改建工作與既有線正常運

6、營之間的干擾，也要求盡可能削減改建工作，這兩方面的緣由，就要求既有線縱斷面改建設計比線縱斷面設計更細致，準確，準確。簡述用漸伸線原理計算撥距的前提條件和終點條件。答：首先，曲線長度應根本保持不變，才能保證 必要的計算精度。所以該方法僅適用于將錯動的既有曲線撥正為規(guī)章線形，以及撥動前后曲線長度不會大量變化的改建設計。假設既有曲線的轉角較大，且要增大曲線半徑，則改建后線路長度縮短；假設承受一般方法計算撥距，就要產生很大誤差，需要用特別方法計算撥距。其次，保證終切線不撥動。首先，要保證既有曲線的轉角不變動，以免終切線發(fā)生扭轉。所以設計時應保證設計曲線和既有曲線的轉角 相等。最終，還必需使既有曲線測量

7、終點的撥距為零，以免引起終切線的平行移動，所以設計時應使測量終點設計SE ES簡述既有鐵路力量加強中，提高通過力量的措施答：提高通過力量的措施有行車組織措施、改換信聯(lián) 閉裝置、增設車站和線路所和增建其次線及其過渡措施。行車組織措施包括縮短把握區(qū)間的運行圖周期、承受特種運行圖、削減旅客列車扣除系數等。承受較完善的信號、連鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會、越行的作業(yè)時間縮短，從而提高通過力量。增設車站或線路所可削減把握區(qū)間的站間距離，從而提高通過力量，但站間距不能過短。增建其次線及其過渡措施包括：向把握區(qū)間延長站線；修建雙插段，組織不停車交會；在把握區(qū)間鋪設其次線；增建二線。簡述橫列式會讓站布置

8、圖式的特點于車站值班員與司機交接行車憑證；在山區(qū)地形陡峻狹窄的狀況下，這種布置圖可以削減工程量。20二線平面計算。當D =4.0m，D D ，既有線在外側時，用三角分析法進展其次線的平面計算。1 推導112R 、bbB、A、 、 2Y=MN解：如圖a12D加寬到D；ZHHYYHHZ為整正后的既有曲線，121111ZYYZ為既有線切線內移后切點，切線內2222llP。ZYYZJD的切線方向距離為(R+P)tan( 2Q的切線111l111Rtan( 2ZY、YZ的里程。其次111ZYYZP。ZYYZJD的切2 222222)，Q的切線方向距離為Rtan( 2)。222222R2選定其次線的圓曲線

9、半徑 與緩和曲線長度lR22R，其曲線起點與既有圓曲線起點里程一樣，據此，即可選出其次線的圓曲線半徑。如圖 b 所示，依據內、外側圓曲線半徑的相互關系，可列出兩個方程式：R D P P R ZR DP P R Z cos，式式，得 D D1112然后，計算R，1212Z 211cos1112R R Z (D p P )1112在尚未選出RL2前，可假定P=PR，將R10m212R徑 。R24.0m，所以當兩線間4.0mR10m2。2建鐵路標準，依據 R2選定緩和曲線長度l2。據此可以算出P 2，l2224R則，L R計算正確的R值。(2)計算其次線圓曲線要素 2 ，T R tan2222T R

10、 tan2計算既有圓曲線與二線圓曲線的起點間與終點間的錯動量bb(圖b)b T Tl2(3)12b a 2 2Z sinb1線方向上的投影長度為B RP D R P (4)AOO1 B2 b2111(5)122arctanb1B既有圓曲線上任一點M到既有曲線起點的弧長所對之中心角為L 180既有圓曲線上任一點到其次線圓曲線的線間距離MN 為Y MN O M O N 1 R1O M (O F FN)O M O F O N O F R2R2 A2 sin2 ( )Y R Acos( )12() 吸引范圍按運量性質分為直通吸引范圍：按等距離的原則擬定地方吸引范圍：設計線經行地區(qū)內，客貨運量由設計線運

11、送有利的區(qū)域范圍，運量包括運出、運入和在本按運價最低原則確定貨運量：鐵路一年內單方向需要運輸的貨物噸數，應按設計線或區(qū)段分上、下行分別計貨物周轉量：設計線或區(qū)段一年內所完成的貨運工作量，可依據單方向一年內各種貨運量與相應的運輸距離計算：貨運密度：貨運密度是設計線或區(qū)段km貨流比：輕車方向貨運量CQ 與重車方向方向貨運量CZ 的比值。貨運波動系數：一年內最大的月貨運量與全年月平均貨運量的比值，以表示。鐵路設計年度：鐵路設計線交付運營后，設計線的力量與之相適應的年度，分為近期、遠期。近期為交付運營后第五年，遠期為交付運營后第十年。必要時，可增加初期，初期為交付運營后第三年。各期運量均鐵路每晝夜可以

12、通過的列車對數雙線為每一方向的列車數通過力量的因素：區(qū)間、車站、機務設備、給水設備和供電設備。力量設計方法：一般是依據區(qū)間通過能 力來設計其他設備的力量，使之相互協(xié)調，且均不小于區(qū)間通過力量。列車運行阻力：根本阻力：列車在空曠地段沿平直軌道運行時遇到的阻力，該力在列車運行中總是存在的。附加阻力列車在線路上運行時受到的額外阻力如坡道阻力，曲線阻力，隧道阻力。起動阻力：列車啟動時的阻力。列車制動力：機車車輛 瓦制動，機車動力制動。影響牽引噸數的主要技術標準：牽引種類和機車類型、限制坡度、到發(fā)線有效長牽引種類機車牽引動力的類別機車類型同一機車牽引種類中不同機車的型號限制坡度設計線單機牽引時限制列車牽

13、引質量的最大坡度；到發(fā)線有效長車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。影響通過力量的主要技術標準： 正線數目、車站分布、閉塞方式。正線數目連接并貫穿車站的線路的數目。車站分布該標準主要包括車站的分布原則和車站分布的最小站間距離。閉塞方式鐵路為了保證行車安全、提高運輸效率，利用信號設備等來治理列車在區(qū)間運行的方法，閉塞方式主要有電氣路簽、半自動閉塞和自動閉塞等。線路中心線：路基橫斷面上距外軌半個軌線路設計的根本要求 鉤，不斷鉤，不脫軌，不途停，不運緩與旅客乘車舒適。力爭節(jié)約資金綜合考慮工程和運營的影響，力爭到達到達最正確投資效益。合理布置建筑物既要滿足各類建筑物的技術要求，還要保

14、證它們協(xié)調協(xié)作、總體布置合理夾直線是指相鄰兩曲線間的直線段，即前一曲線的終點HZ1與后一曲線的起點ZH2間的直線。滿足養(yǎng)護修理的要求，滿足行車平穩(wěn)的要求曲線超高外軌超高是指曲線外軌頂面與內軌頂面水平高度之差。作用抵消慣性離心力的作用，到達內外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路穩(wěn)定性和安全性最大超高允許值 1安全因素：即車輛在有超高的曲線中停車或低速通過時，假設從曲線外側舒適。最大超高允許值一般線路地段：150mm；單線鐵路上、下行速度懸殊地段：125mm 為什么設置緩和曲線直線與圓曲線間要設置緩和曲線。作用：在緩和曲線范圍內，其半徑由無限大漸變到圓曲線半徑，從而使350m

15、圍內，由標準軌距逐步加寬到圓曲線上的加寬量。限制坡度：建鐵路的最大坡度在單機牽引路段成為限制坡度。影響因素 1 鐵路等級 2 運輸需求和機車類345在線路縱斷面的變坡點處設置的與坡段直線相切的豎向圓弧稱為豎曲線。 在線路縱斷面上，假設各坡段直接連接成折線，列車通過變坡點時，產生的車輛振動和局部加速度增大，乘車舒適度降低；當機車車輛重心未達變坡點時，將使前轉向架的車輪懸空，當懸空高度大于輪緣高度時， 將導致脫軌；當相鄰車輛的連接處于變坡點四周時，車勾要上下錯動其值超過允許值將會引起脫鉤。會讓站作業(yè)：辦理列車到發(fā)、會讓、越行，也辦理少量客貨運作業(yè)。越行站的作業(yè)主要辦理同方向列車越行，必要時辦理反方

16、向列車轉線，也辦理少量的客、貨運業(yè)務；中間站的作業(yè) 1、列車通過、會讓和越行，在雙線鐵路上還辦理調整反方向運行列車的轉線作業(yè)；2、旅客乘降和行李、包裹的收發(fā)與保管；3、貨物的承運、裝卸、保管與交付；4、零摘掛列車向貨場甩掛車輛的到發(fā)線：用于接發(fā)列車的站線I8500m，遠期貨物列600m；現有ABAB計其縱斷面，并圖示設計結果。10014000m25km/h，0.8；機車計算速s度為V =20km/h；平均速度V =22.5km/hc f w =79.2N/t；JP0解：11隧道地段設計：is is=0.8*8=6.4()計算上坡進洞端的加速緩坡取加速緩坡與隧道內為一樣的坡度，即i=6.4()；

17、則js41.7*(2520)S (79.210*6.4)0.5*L 617.3300 917.3(m)918m。200m，可設計為一個坡段，取L2=500m，7/7L2500i2 810.5*(12) 810.5*(4.56.5) 7.769L2500267 m8。900m，設計坡度為：7.2。R800 R800最終長度為 429.31 的直線段設計為一個坡段，不必折減，設計坡度為429.31-(900-870.69)=400m；2) 設計結果見圖示。某級雙線鐵路，承受SS4i=8，牽引質量G=3930t，承受自動閉xI=10min。舍為整數保存兩位數其他設計資料如下：列車類型旅客列車快貨列車

18、零擔列車摘掛列車列車對數(列/d)15222扣除系數2.32.04.03.0滿軸系數0.750.50.75通過力量儲藏系數 =0.15，貨運波動系數 =1.10；貨車凈載系數 Kj=0.72，日均綜合修理“天窗”時間T=120min。t解：1通過力量為：(mm)N 1440 t 1440 120 1322輸送力量T10對/dN N1(N N N N ) 132 (152.3222423) 62.31.15NNN NNHPTKHLZZ= 62.3 20.7520.50.75=66.3/dN=66/dHG0.72= 2829.6 (t)jC 365N G10101.10Mt/a線路中心線：路基橫斷

19、面上距外軌半個軌距的鉛垂線與路肩水平線的交點在縱向上的連線。面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏狀況，其高程為路肩高程。HZZH12間的直線。夾直線最小長度受以下條件把握：1.線路養(yǎng)護要求.2.行車平穩(wěn)要求.曲線超高是曲線外軌頂面與內軌頂面的水平高度之差.列車在曲線上行駛時.由于離心力的作用,將列車推向外股鋼軌,加大了外股鋼軌的壓力,也使旅客感到不適,貨物產生位移等.因此,需要將曲線外軌適當抬高,使列車的自身重力產生一個向心的水平分力,以抵消離心力的作用,使內外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等,滿足旅客舒適感提高線路的穩(wěn)定性和安全性.曲線超高的設置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法.最

20、大超高允許值:輪軌系統(tǒng)客運專線實設超高允許值不應大于 200mm我國在制定相應的標準和規(guī)章時,通常在一般線路地段最大超高取 150mm;在單線鐵路上,上、下行列車速度相差懸殊的地段 ,最大超高取125mm曲線半徑對工程和運營有哪些影響?1,曲線半徑對行車速度的限制. 2.曲線半徑對工程的影響:增加線路長度,降低粘著洗漱,軌道需要加強,增加接觸導線的支柱數量. 3.曲線半徑對運營的影響:增加輪軌磨耗,修理工作量加大,行車費用增高.緩和曲線:曲率半徑和外軌超高均漸漸變化的曲線.緩和曲線的作用:在緩和曲線范圍內,其半徑由無限大漸變到圓曲線半徑,從而使車輛產生的離心力漸漸增加,有利于行車平穩(wěn);在緩和曲

21、線范圍內,外軌超高由零遞增到圓曲線上的超高量,使向心力漸漸增加,與離心力的增加相協(xié)作;當曲線半徑小于350m,軌距需要加寬時,在緩和曲線范圍內,由標準軌距逐步加寬到圓曲線上的加寬量.影響限制坡度選擇的因素:1 鐵路等級 2 運輸需求和機車類型 3.地形條件 3.鄰線的牽引定數 5.符合規(guī)定豎曲線:在線路縱斷面的變坡點處設置的與坡斷直線相切的豎向圓弧.為什么要設置豎曲線?在線路縱段面上,假設各坡直接連接成折線,列車通過變坡點時,產生的車輛震驚和局部加速度增大,乘車舒適度降低,當機車車輛重心未到達變坡點時,將使前轉向架的車輪懸空,當懸空高度大于輪緣高度時,將導致脫變坡點處用豎曲線把折線斷面平順地連

22、接起來，以保證行車的安全和平順。曲線地段最大坡度減緩的留意事項:1.當設計坡度值和曲線阻力之和不大于最大坡度值時,此設計坡度不用減緩.2.既要保證必要減緩值,又不要減緩過多,以免損失高度,使線路額外展長.3.減緩時,設計的曲線長度系未加設緩和曲線前的圓曲線長度;設計的貨物列車長度應取近期長度,因近期長度短于遠期長度,按近期.450m且不應短于200m.通常狀況下,所取的坡斷長度還不宜大于貨物列車長度.5.減緩后的設計坡度值,取小數點后一位.這種需要制動的破斷,一方面使列車在坡頂具有位能,因制動而消耗的一局部,不能充分被利用;另一方面輪箍閘瓦因制動而磨損,增大行車費用,所以稱為有害坡段.這種不需

23、要制動的坡段,未能完全得到利用,又不會引起輪箍閘瓦的磨耗,不至于增大行車費用,所以稱為無害坡段.成為最大無害坡段.站坪兩端的線路平面和縱斷面P981,豎曲線和緩和曲線不應深入戰(zhàn)坪,2,進站起動緩坡(近戰(zhàn)信號機一般設于距近戰(zhàn)道岔尖軌尖端不少于 50M 的地點,起動緩坡設在進站信號機前方)3,出站加速緩坡(車站前方有長大上坡道時,為使列車出站后能轉快加速,縮短運行時分,當地形條件允許時,在站坪外上坡端設計一段坡度較緩的坡段,這種緩坡稱為出站加速緩坡)4.站坪與區(qū)間縱斷面的協(xié)作.計算題：曲線地段最大坡度減緩的方法2-2 P第三章隧道內的最大坡度折減例2-48588-90套線: 當沿河谷定線時,遇到主

24、河谷自然坡度大于最大坡度,而側谷又比較開闊時,經常在側谷內承受套線180。燈泡線:在谷口狹窄的側谷內,承受套線展線,在谷口往往需要修建隧道或深路塹引起較大工程;為了更好的適應谷口狹窄地形,可以承受燈泡形展線.它是由三個或三個以上的曲線組成(假設三個曲線則中間一個曲線180360);螺旋線:在地形特別困難的地段,線路可以迂回 360成環(huán)狀,稱為螺旋線.在上,下兩線穿插處,可以用跨線橋或隧道通過.河谷定線及特點定義:沿河而行的路線稱為河谷線.包括越嶺埡口的選擇，越嶺高程的選擇，越嶺引線定線越嶺引線定線應留意：1,河谷較開闊,橫坡較緩且地質良好時,抱負的線路位置為不受洪水沖刷的階地.2,河谷狹窄,橫

25、坡較陡,且地質不良時,線路應由避開山坡與外移建橋(順河橋)的方案進展比較.3,河谷格外彎曲時,可依據山咀或河灣的實際狀況,實行沿河繞行或取直方案.越嶺引線定線時應留意:1,結合地形條件選擇合理的最大坡度(限制坡度或加力坡度).越嶺地區(qū)高差大,為避開大量人工展線,除應爭辯低高程的長隧道越嶺方案外,還應與承受較陡坡度.(承受多機牽引或大功率機車)的方案進展技術經濟比較.2,為了能把握合理的展線長度,應從埡口往兩側(從高處往低處)定線,以避開展線缺乏或過長.由于埡口兩側自然坡度上陡下緩,在上游應盡量利用支溝側谷合理展線,使線路盡早降入主河溝的開闊臺地.3,埡口四周,地形尤為困難,在有充分依據時,引線可