飛機(jī)維修工作的分類

1、飛機(jī)維修工作的分類飛機(jī)的維修部門是民航正常運(yùn)作的重要保障單位，負(fù)責(zé)保持飛機(jī)處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運(yùn)行?！斑m航”意味著航空器符合民航當(dāng)局的有關(guān)適航的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內(nèi)外形象和裝修。一般而言，飛機(jī)的維修部門分為兩級：一級是維修基地：進(jìn)行內(nèi)廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機(jī)器以及維修廠房，負(fù)責(zé)飛機(jī)的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。二級是航線維修也稱為外場維修，飛機(jī)一般不進(jìn)入車間，航線上對運(yùn)行的飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)和修理，這類航線維護(hù)包括航行前、航行后和過站維護(hù)。小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的

2、維修公司或大航空公司維修基地完成。下面按對飛機(jī)的維修工作進(jìn)行具體分類介紹：航線維修（維護(hù)）：也稱為低級維修；包括：航行前維護(hù)：每天執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護(hù)工作；過站（短停）維護(hù)：每次執(zhí)行完一個飛行任務(wù)后，并準(zhǔn)備再次投入下一個飛行任務(wù)前，在機(jī)場短暫停留期間進(jìn)行的維護(hù)工作；過站維護(hù)主要是檢查飛機(jī)外觀和飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，添加各類工作介質(zhì)（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，適當(dāng)保留無法排除并對安全不夠成影響的故障，確保飛機(jī)執(zhí)行下一個飛行任務(wù)。航行后維護(hù)：也叫過夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護(hù)工作，一般在飛機(jī)所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運(yùn)行故障、徹底排除每日飛行

3、任務(wù)中按相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)保留的故障項目，并做飛機(jī)內(nèi)外的清潔工作。以上各類維護(hù)定義僅針對一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機(jī)在基地停留超過一定時間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不論當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。定期維修（維護(hù)）：也稱為高級維修;飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備在經(jīng)過一段時間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進(jìn)行更換或添加，所以經(jīng)過一段時間的飛行后，就必須進(jìn)行相關(guān)的檢查和修理，并對飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查和測試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和

4、缺陷，使飛機(jī)恢復(fù)到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務(wù)。目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法前蘇聯(lián)飛機(jī)的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時.來劃分的，國產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期歐美飛機(jī)的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。一般來說4A=B4B=C8C=D各類檢查的飛行間隔時間主要因機(jī)型而定。定檢時飛機(jī)停場，按規(guī)定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是飛機(jī)長期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機(jī)的各個系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于

5、D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機(jī)會在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計。A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時間來進(jìn)行此項工作，對于同一機(jī)型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機(jī)運(yùn)營者、航空公司維修部門根據(jù)飛機(jī)的實際運(yùn)行狀況、維修經(jīng)驗的積累等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長以減少不必要的維修費用。在實際運(yùn)作中，飛機(jī)運(yùn)營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間如國內(nèi)波音737一般規(guī)定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

6、特種維修（維護(hù)）：由于某種特殊原因而進(jìn)行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修這類維修一般包括：經(jīng)過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設(shè)備、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特定部位進(jìn)行的特別檢查和修理；受外來物撞擊、碰傷后的修理；發(fā)現(xiàn)飛機(jī)某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理按適航部門或制造廠家的要求對飛機(jī)進(jìn)行加、改裝工作兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進(jìn)行客艙翻新飛機(jī)的租賃在現(xiàn)代金融產(chǎn)業(yè)中，租賃占據(jù)著與銀行、保險、信托、證券同樣重要的地位。由于航空運(yùn)輸企業(yè)的設(shè)備（飛機(jī)）投資巨大，更新周期較短，使得對資金的需求大量增加，租賃就形成了航空運(yùn)輸業(yè)獲得設(shè)備（飛機(jī)）、通過融物進(jìn)行融資的重要手段。國內(nèi)民航飛機(jī)大部分

7、是租賃的。飛機(jī)租賃的分類飛機(jī)租賃基本分為兩種：一種是經(jīng)營性租賃，另一種是融資性租賃。經(jīng)營性租賃：這和我們通常遇到的租賃形式相同，出租人擁有飛機(jī)，租用人在一定的財務(wù)或保證金保證下，按期交付租金以換取對飛機(jī)的使用權(quán)。這種租賃的租金比較高，租期比較短，通常不超過幾年，租金一般按月或按季交付。此外飛機(jī)的日常運(yùn)行、維護(hù)費和保險費也是由租用人支付的，租賃到期時退還飛機(jī)。這種租賃主要用于臨時性的滿足運(yùn)輸需要，或是航空公司在經(jīng)驗不足時來獲得對某型飛機(jī)或設(shè)備的使用經(jīng)驗，并不是航空公司租賃飛機(jī)基本方式。如我國的新疆航空公司在旺季（夏秋季）的運(yùn)輸量增加很多，因此在旺季租用獨聯(lián)體國家的飛機(jī)來緩解運(yùn)輸緊張的狀況。經(jīng)營性

8、租賃中又可分為濕租和干租。濕租指出租人除了出租飛機(jī)外還為飛機(jī)配備機(jī)組人員，提供維修等服務(wù)，使用人可以節(jié)省大量生產(chǎn)準(zhǔn)備投資。干租則是僅僅租賃飛機(jī)，其他項目完全由租用人自行解決。融資性租賃：這是航空公司使用的基本租機(jī)方式。它的特點是承租人和供貨（一般是飛機(jī)制造廠）共同向出租人融通資金，簽定長期租賃合同，以長期的融物方式代替融資。承租人選定機(jī)型和供應(yīng)廠商，談判確定使用的飛機(jī)，由出租人出資來購買飛機(jī)，具有所有權(quán)。飛機(jī)由承租人使用，出租人收取租金，對飛機(jī)的檢驗、交付及以后維護(hù)、使用以及經(jīng)營中的風(fēng)險不負(fù)責(zé)任。飛機(jī)的租賃期一般為1015年，接近飛機(jī)的使用壽命。到期后，承租人可以購買飛機(jī)或把飛機(jī)退給出租人，融

9、資租賃的交易至少涉及三方，簽定兩個以上的合同。兩個基本合同是出租方與供貨方簽定的購機(jī)合同，另一個是出租方和承租方的租賃合同，此外承租人要和供貨商有相應(yīng)的交貨和供貨協(xié)議。租賃經(jīng)營的優(yōu)缺點：租賃經(jīng)營對于承租人的好處是：不必籌集大筆資金就可以獲得設(shè)備的長期使用權(quán)，由此可以采用先進(jìn)的機(jī)型，提高市場競爭力。在整個租賃期內(nèi)租金按簽約的規(guī)定交付，避免了金融波動的風(fēng)險。租賃期限比貸款購機(jī)的融資期限長。此外，也避免保留過時的設(shè)備。對于承租人，融資租賃也承擔(dān)著一定的風(fēng)險。首先是當(dāng)事人違約的風(fēng)險，由于融資租賃的參與者多，環(huán)節(jié)多，某一方違約和有漏洞就會造成一定的糾紛和問題；其次，出租人和承租人在不同的國家，政治上和外

10、交上的風(fēng)險和事件都會使承租人承擔(dān)風(fēng)險。從金融上說一個航空公司租賃的飛機(jī)多，就會使資產(chǎn)負(fù)債率過多，使企業(yè)信譽(yù)下降。權(quán)衡以上的優(yōu)缺點，一個航空公司應(yīng)該適當(dāng)考慮自己的資本狀況，根據(jù)經(jīng)營條件都決定采用多大的租機(jī)比率。過高的租機(jī)比率，反映企業(yè)自有資金少，償債能力低，將會降低企業(yè)信譽(yù)，抗風(fēng)險能力弱。而過高的自有飛機(jī)比率，反映企業(yè)把大量資金投入該備，資金周轉(zhuǎn)的周期長，不利于企業(yè)的經(jīng)營。關(guān)于機(jī)場的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是機(jī)場用于起飛和著陸的限制條件。在1973年以前大多數(shù)國家使用的機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)只考慮天氣因素，即云高和能見度，所以叫作“機(jī)場最低大氣標(biāo)準(zhǔn)”。但是由于云底高度通常是不規(guī)則的，這個最關(guān)鍵位置上測

11、報；能見度也不是駕駛員在進(jìn)入而已很少在跑道人口著陸時沿跑道方向能看清地面標(biāo)志的最大距離。因此1973年3月，國際民航組織決定用“機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)”代替“機(jī)場最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”，并用裝設(shè)在跑道一側(cè)的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR代替習(xí)慣上使用的能見度?！皺C(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)”中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加了一項最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標(biāo)志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近中允許飛機(jī)下降的最低高，它是根據(jù)最后進(jìn)近區(qū)和復(fù)飛區(qū)最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度及其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進(jìn)近燈、跑道入口或其他可以識別跑道入口的標(biāo)志并且飛

12、機(jī)已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續(xù)下降至最低下降高以下，否則應(yīng)保持規(guī)定的最低下降高至復(fù)飛點開始復(fù)飛。決斷高是使用下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近中決定繼續(xù)下降或立即復(fù)飛的最低高度限制，它是根據(jù)障礙物的高度，復(fù)飛時飛機(jī)的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導(dǎo)航設(shè)施的儀表進(jìn)近中防止飛機(jī)與機(jī)場周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)分為著陸最低標(biāo)準(zhǔn)和起飛最低標(biāo)準(zhǔn)。著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)所用的導(dǎo)航設(shè)施分為非精密進(jìn)近和精密進(jìn)近兩類。使用全向信標(biāo)（VOR、無方向信標(biāo)（NDB等無下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近為非精密進(jìn)近，非精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個因

13、素。使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR的儀表進(jìn)近（有下滑引導(dǎo)）為精密進(jìn)近，精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括決斷高和跑道視程（或能見度）兩個因素，其數(shù)值決定于運(yùn)行分類。I類（CatI）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高不低于60米，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米。II類（CatII）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。IIIA類（CatIIIA）運(yùn)行；精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。IIIB類（CatIIIB）運(yùn)行；精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程

14、小于200米但不小于50米。IIIC類（CatIIIC）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)無決斷高和無跑道視程的限制。此外，對一種導(dǎo)航設(shè)施制定儀表過近程序和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)按照飛機(jī)分類(按飛機(jī)在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時失速速度的倍的速度分為ABCD和E類)分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數(shù)值。起飛最低標(biāo)準(zhǔn)通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時。起飛最低標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)增加一個云高，或為滿足飛越障礙物的安全要求規(guī)定一個最小凈上升梯度。另外，一個機(jī)場的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)低于飛機(jī)最關(guān)鍵的發(fā)動機(jī)失效時在這個機(jī)場著陸的最低標(biāo)準(zhǔn)，除非起飛機(jī)場有適用的備降機(jī)場，而且這個備降機(jī)場應(yīng)具有適

15、于發(fā)動機(jī)失效時飛機(jī)著陸的天氣條件和地面設(shè)施。機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是對飛機(jī)起飛和著陸飛行最關(guān)鍵位置所規(guī)定的最低安全保障，因此對于如何執(zhí)行最低標(biāo)準(zhǔn)各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設(shè)計儀表進(jìn)近程序制定最低標(biāo)準(zhǔn)提供可靠的依據(jù)。ETOPSSZ發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行：ETOPS(ExtendedTwin-engineOPerationS)ETOP是國際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出的一項特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺發(fā)動機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時，要求飛機(jī)能在剩余一臺發(fā)動機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場（改航機(jī)場diversionairport

16、）。這就是通常所說的ETOP矍求。比如，獲得“180分鐘ETOPS就是指飛機(jī)單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場所規(guī)定的時間不能超過180分鐘。這樣就要求該飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求。ETOPSE要應(yīng)用在跨洋飛行，因為此時可供選擇的備降機(jī)場較少，如果沒有ETOPSg力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。簡單而言，ETOPSfg力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開辟更多的直飛跨洋航線。ETOPS勺目的是提供高水平的安全性，便于雙發(fā)飛機(jī)不受先前限制的與四發(fā)和三發(fā)飛機(jī)一樣續(xù)航。下面就延程飛行概念、ETOPS的由來、形成、發(fā)展應(yīng)用和前景作一簡要介紹“60分鐘限制”早在1919年6月，英

17、國空軍約翰阿爾科克上尉和阿瑟布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不著陸飛行，用一架經(jīng)改裝的由維克斯（Vickers）公司生產(chǎn)的維米（Vimy）雙翼轟炸機(jī)從紐芬蘭飛到愛爾蘭，該飛機(jī)使用的是兩臺羅爾斯-羅伊斯公司（Rolls-Royce）生產(chǎn)的活塞發(fā)動機(jī)。然而，由于活塞發(fā)動機(jī)的性能較差，可靠性低，如此長時間飛行是非常冒險的，活塞發(fā)動機(jī)作為飛機(jī)的動力經(jīng)歷了較長的一段時間，兩次世界大戰(zhàn)后，大量軍用運(yùn)輸機(jī)、轟炸機(jī)投入到商用飛行，出于安全性考慮，根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝的活塞發(fā)動機(jī)的可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂了所謂“60分鐘限制”(60-minuterules)。在1953年，在美國聯(lián)邦航空局FAA頒布的條例中開

18、始明確規(guī)定，除非有FAA的批準(zhǔn)，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場單發(fā)飛行時間超過60分鐘的航線上飛行，國際民航組織隨后采取了類似的規(guī)定。取消對三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”到了二戰(zhàn)中、后期，開始研制性能更好的渦噴發(fā)動機(jī)，渦噴發(fā)動機(jī)也被用于客機(jī)。1952年世界上第一架噴氣式客機(jī)英國的慧星投入使用，它標(biāo)志著新一代客機(jī)的誕生。與以活塞式發(fā)動機(jī)客機(jī)相比，新一代客機(jī)具有載客量大、飛行速度高、飛行高度增大、航程遠(yuǎn)和采用增壓客艙等特點。五、六十年代，普拉特-惠特尼公司生產(chǎn)的JT8D系列發(fā)動機(jī)先后裝備在三發(fā)波音727系列、雙發(fā)波音737系列上，非常成功，在使用中性能和可靠性比活塞發(fā)動機(jī)有明顯的提高，正由于

19、有如此良好的飛行記錄，1964年，F(xiàn)AA取消了對三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”，這也就讓三發(fā)飛機(jī)進(jìn)行跨大西洋飛行成為可能，取消對三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”也大大促進(jìn)了三發(fā)寬體客機(jī)洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10的發(fā)展。此后，“60分鐘限制”就只針對雙發(fā)飛機(jī)了，與三發(fā)和四發(fā)飛機(jī)相比，雙發(fā)飛機(jī)在空中發(fā)生一發(fā)故障或熄火時，就只剩下一臺發(fā)動機(jī)工作，其風(fēng)險相對就要大些。為此，所以，在國際民航管理條例中特別規(guī)定，當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺發(fā)動機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時，要求飛機(jī)能在剩余一臺發(fā)動機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場?？湛?00-ETOPS的先驅(qū)1974年，歐洲空中客車公司開始向客戶交付全新設(shè)

20、計的A300寬體客機(jī)，在民航飛機(jī)上首次裝備了高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)-通用電氣公司CF6-80系列發(fā)動機(jī)，性能又有了很大的提高，為了打開市場，針對“60分鐘限制”，空客公司提出了“90分鐘改航時間”(90minutesdiversiontime)，進(jìn)一步拓寬了雙發(fā)飛機(jī)的航線范圍。這也得到國際民航組織的認(rèn)同。由于在性能和使用成本上，明顯優(yōu)于L-1011和DC-10,A300為此大受歡迎，并迅速在250座級寬體客機(jī)市場占據(jù)主導(dǎo)地位，隨后，波音開始研制波音757、767加以應(yīng)對。ETOPS既念形成與發(fā)展以高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)為動力的新一代雙發(fā)噴氣飛機(jī)的相繼投入使用，同時，民航飛機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，發(fā)動機(jī)可靠性

21、不斷提高，引發(fā)了人們對跨洋飛行、“60分鐘限制”的新一波討論。1983年，國際民航組織ICAO和美國聯(lián)邦航空）FAA認(rèn)為良好設(shè)計的雙發(fā)飛機(jī)進(jìn)行洲際飛行、跨洋飛行是很安全的，并提出了部分的指導(dǎo)方針，這也就形成最初的ETOP牖例，雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行的概念就此產(chǎn)生。1985年，F(xiàn)AA批準(zhǔn)了新的ETOP滌例，將ETOPS艮制時間由60分鐘延長到120分鐘。這個時間已經(jīng)完全可以讓雙發(fā)飛機(jī)執(zhí)行跨大西洋飛行了。自1985年120分鐘ETOP磔例出臺后，航空公司可以有效地將波音757、767、空客300、310等雙發(fā)噴氣飛機(jī)投入跨大西洋航線的飛行。這些飛機(jī)載客量較少，航空公司可以通過增加航班為出門旅行的人提

22、供更多的選擇，航空公司也可在歐洲和北美之間開通更多的點到點的新航線。1988年，F(xiàn)AA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS勺條款。ETOPS勺成功應(yīng)用也在一定程度上加速了三發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)市場的委縮，并減少了四發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)的市場分額，因為以往需要三、四發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)才能執(zhí)行的航線現(xiàn)在可以由雙發(fā)客機(jī)取代，這對于航空公司來說，好處是明顯的。波音767在ETOP昉面非常成功，算是這一領(lǐng)域的先鋒了，在1985年5月，F(xiàn)AA批準(zhǔn)波音767在遠(yuǎn)程飛行中距離備降機(jī)場最多可達(dá)120分鐘飛行時間（120分鐘ETOPS）1989年3月，波音767又率先被FAA批準(zhǔn)180分鐘ETOPS這樣

23、，767就可以執(zhí)飛更多的從美國出發(fā)的跨太平洋和跨大西洋航線。波音767運(yùn)營的ETOPS亢班是目前業(yè)內(nèi)最多的。ETOP系如何運(yùn)用的？ETOP舔例出臺，并不意味著所有雙發(fā)飛機(jī)都可以任意飛行ETOPS亢線，要執(zhí)行ETOPS亢班至少要具備兩個條件：-執(zhí)行該航班的機(jī)型已被有關(guān)適航部門批準(zhǔn)具備ETOPSfg力由于早期如空客300、310、波音757、767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線設(shè)計的，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必須進(jìn)行一些特別的驗證和需要積累一定的運(yùn)行經(jīng)驗，以滿足航程增加的需要。而且，當(dāng)時的發(fā)動機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無法在飛機(jī)交付時就能證明其空中停車率達(dá)到180分鐘ETOPS勺要求，這些雙發(fā)飛機(jī)只有在投入運(yùn)營一

24、段時間才會相繼獲得180分鐘ETOP軸力。目前，新研制的機(jī)型如波音777不存在這個問題，由于其在技術(shù)上更為先進(jìn)、可靠性進(jìn)一步提高，并經(jīng)過大量的試飛、測試工作才投入市場，所以它們在進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營前就已經(jīng)適航部門批準(zhǔn)具備了180分鐘ETOPS勺能力。這在遠(yuǎn)程客機(jī)市場競爭中也是一個重要“賣點”。運(yùn)營該飛機(jī)的航空公司獲得有關(guān)適航部門審核后具備執(zhí)行ETOPS亢班的能力飛機(jī)具有ETOPS勺能力，證明了其可靠性和安全飛行的能力后，為確保安全，適航部門一般還要對運(yùn)營該機(jī)型的航空公司進(jìn)行一段時間（1到2年）的審核，以確保該航空公司有足夠的保障能力、ETOPS1營經(jīng)驗，經(jīng)過這些程序之后，才會批準(zhǔn)其執(zhí)行ETOPS亢班

25、運(yùn)營。為了保證安全，相關(guān)機(jī)構(gòu)會持續(xù)性的監(jiān)督檢查ETOPS亢班的運(yùn)營情況，如果航空公司在運(yùn)行ETOPS亢班中保障不力，或經(jīng)常發(fā)生不安全隱患，也會被取消執(zhí)行ETOPS亢班的資格，經(jīng)過對某機(jī)型ETOPS1行的長期追蹤調(diào)查如果顯示無法保證ETOPS?全，也會暫停該機(jī)型的ETOP贛格。航空公司在執(zhí)行ETOPS亢班前，也有別于執(zhí)行其他航班，對飛機(jī)也有嚴(yán)格的要求，機(jī)務(wù)維修部門有專門的檢查單，加強(qiáng)對某些重要的設(shè)備、系統(tǒng)的檢查力度，相關(guān)機(jī)載設(shè)備都要確保狀態(tài)良好，以確保執(zhí)行ETOPS亢班的安全性新挑戰(zhàn)：207分鐘ETOPS美國航空運(yùn)輸協(xié)會（ATA代表一些航空公司提出將現(xiàn)在ETOPS的180分鐘限制延長15，至207分鐘，因為在選擇某些最佳跨太平洋ETOPSE行航路時，航路上會出現(xiàn)離備降機(jī)場距離超出180分鐘航程限制的情況，為了應(yīng)付以上可能出現(xiàn)的情況。同時在飛機(jī)運(yùn)營的可靠性有保證的前提