物流管理理論基礎(chǔ)講義課件

1、第二章 物流管理理論基礎(chǔ) 第二章 物流管理理論基礎(chǔ) 目錄第1節(jié) 建立物流理論體系的意義第2節(jié) 物流基本理論學說第3節(jié) 物流管理理論體系目錄第1節(jié) 建立物流理論體系的意義本章重點1商物分流理論、物流冰山說、第三利潤源說、效益背反理論等物流基本理論學說2物流時間管理、物流質(zhì)量管理的概念、基本管理內(nèi)容、管理途徑或措施3物流資源整合的內(nèi)涵和方式本章重點1商物分流理論、物流冰山說、第三利潤源說、效益背反案例：物流冰山說與物流成本的計算案例內(nèi)容見教材P.20思考：你認為物流成本與現(xiàn)行會計制度的哪些會計科目相關(guān)？物流費用應(yīng)包括哪些項目？案例：物流冰山說與物流成本的計算案例內(nèi)容見教材P.20第1節(jié) 建立物流理

2、論體系的意義物流是一門交叉學科，現(xiàn)代的物流服務(wù)需求不能通過單純的運輸或倉儲等作業(yè)來滿足，必需通過物流的方式來解決，物流的核心就是集成，物流就是追求更大、更高層次的系統(tǒng)范圍的最優(yōu)，這種集成需要新的理論指導，也產(chǎn)生了新的理論，集成將理論的外延進行了擴展，進而形成物流學科理論的核心。第1節(jié) 建立物流理論體系的意義物流是一門交叉學科，現(xiàn)代的物流物流學科包含的交通運輸、包裝、裝卸搬運、流通加工、信息等相關(guān)領(lǐng)域，這些相關(guān)領(lǐng)域在業(yè)務(wù)上的相關(guān)性和它們與物流的相關(guān)性得到了越來越多的專業(yè)人士的認識。從現(xiàn)代物流的角度來看，將商品從供應(yīng)鏈的一端轉(zhuǎn)移到另一端的效率和成本，除了與運輸有關(guān)以外，還與儲存、包裝、裝卸搬運、信

3、息處理等管理活動有關(guān)，這些管理活動必需進行綜合規(guī)劃、設(shè)計和管理才能取得整個供應(yīng)鏈運作的最優(yōu)效果。對于在一定層次和高度已經(jīng)認識清楚的事物，人們將會從更高的層次上來認識，這就需要站在更高的層次對下面層次的更多事物進行集成，尋求更大范圍內(nèi)的目標優(yōu)化。物流學科的發(fā)展也是這樣的。以前，人們認識的重點是物流所包含的這些學科，當對它們有比較深入的了解后，人們認識到這些學科必需進行集成才能達到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學科的范圍。物流學科包含的交通運輸、包裝、裝卸搬運、流通加工、信息等相關(guān)第2節(jié) 物流基本理論學說自物流概念出現(xiàn)以來，圍繞物流理論的研究迅速發(fā)展起許多物流理論。比較有代表性的如商

4、物分流理論、黑大陸理論、物流冰山理論和物流整體理論等，這些理論構(gòu)成基本的物流理論體系。這些理論對于理解和認識物流運營活動起到了重要的理論指導作用。第2節(jié) 物流基本理論學說自物流概念出現(xiàn)以來，圍繞物流理論的一、商物分離(商物分流)理論所謂商物分離，是指流通中兩個組成部分商業(yè)流通和實物流通各自按照自己的規(guī)律和渠道獨立運動。 商物分離形式如圖21所示。如果物流以本身的特殊性與商流過程分離，與和商流過程完全一致比較，顯然要合理得多。 一、商物分離(商物分流)理論所謂商物分離，是指流通中兩個組圖21 商物分離示意圖 圖21 商物分離示意圖 商流和物流也有其不同的物質(zhì)基礎(chǔ)和不同的社會形態(tài)。從馬克思主義政治

5、經(jīng)濟學角度看，在流通這一統(tǒng)一體中，商流明顯偏重于經(jīng)濟關(guān)系、分配關(guān)系、權(quán)力關(guān)系，因而屬于生產(chǎn)關(guān)系范疇。而物流明顯偏重于工具、裝備、設(shè)施及技術(shù)，因而屬于生產(chǎn)力范疇。所以，商物分離實際是流通總體中的專業(yè)分工，職能分工，是通過這種分工實現(xiàn)大生產(chǎn)式的社會再生產(chǎn)的產(chǎn)物。這是物流科學中重要的新觀念。商流和物流也有其不同的物質(zhì)基礎(chǔ)和不同的社會形態(tài)。從馬克思主義二、黑大陸和物流冰山說著名的管理學權(quán)威PF德魯克曾經(jīng)講過：“流通是經(jīng)濟領(lǐng)域里的黑暗大陸”。德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動的模糊性尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們更認識不清的領(lǐng)域，所以，“黑大陸”說法現(xiàn)在轉(zhuǎn)向主要針對物流而言。 二、黑大陸和物流

6、冰山說著名的管理學權(quán)威PF德魯克曾經(jīng)講過物流冰山說是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他專門研究物流成本時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財務(wù)會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”。冰山的特點，是大部分沉在水面之下，而露出水面的僅是冰山的一角。物流便是一坐冰山，其中沉在水面以下的是我們看不到的黑色區(qū)域，而我們看到的不過是物流的一部分。西澤修用物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”說，事實證明，物流領(lǐng)域的方方面面對我們而言還是不清楚的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開發(fā)的領(lǐng)域，正是物流的潛力所在。物流冰山

7、說是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他專門研究物流“物流冰山”說之所以成立，有三個方面的原因。一是物流成本的計算范圍太大。包括：原材料物流、工廠內(nèi)物流、從工廠到倉庫和配送中心的物流、從配送中心到商店的物流等。這么大的范圍，涉及的單位非常多，牽涉的面也很廣，很容易漏掉其中的某一部分，計算哪部分、漏掉哪部分。物流費用的大小相距甚遠。二是運輸、保管、包裝、裝卸、以及信息等各物流環(huán)節(jié)中，以哪幾種環(huán)節(jié)作為物流成本的計算對象問題。三是選擇哪幾種費用列入物流成本中的問題。比如，向外部支付的運輸費、保管費、裝卸費等費用一般都容易列入物流成本，可是本企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費用，如與物流相關(guān)的人工費、物流設(shè)施建設(shè)費

8、、設(shè)備購置費，以及折舊費、維修費、電費、燃料費等是否也列入物流成本中?此類問題都與物流費用的大小直接相關(guān)。因而我們說物流費確實猶如一座海里的冰山，露出水面的僅是冰山的一角。 “物流冰山”說之所以成立，有三個方面的原因。一是物流成本的計三、第三利潤源說“第三利潤源”的說法主要出自日本。“第三利潤源”，是對物流潛力及效益的描述。從歷史發(fā)展來看，人類歷史上曾經(jīng)有過兩個大量提供利潤的領(lǐng)域。第一個是資源領(lǐng)域，第二個是人力領(lǐng)域。這三個利潤源注目于生產(chǎn)力的不同要素；第一個利潤源的挖掘?qū)ο笫巧a(chǎn)力中勞動對象，第二個利潤的挖掘?qū)ο笫巧a(chǎn)力中的勞動者，第三個利潤源則主要挖掘生產(chǎn)力要素中勞動工具的潛力，與此周時又挖

9、掘勞動對象和勞動者的潛力，因而更具有全面性。第三利潤源的理論最初認識是基于兩個前提條件：第一，物流是可以完全從流通中分化出來，自成一個獨立運行的，有自身目標和管理，因而能對其進行獨立的總體的判斷；第二，物流和其他獨立的經(jīng)營活動一樣，它不是總體的成本構(gòu)成因素，而是單獨盈利因素，物流可以成為“利潤中心”型的獨立系統(tǒng)。 三、第三利潤源說“第三利潤源”的說法主要出自日本?！暗谌麧櫵?、效益背反說和物流的整體觀念效益背反指的是物流的若干功能要素之間存在著損益的矛盾，也即，某一個功能要素的優(yōu)化和利益發(fā)生的同時，必然會存在另一個或另幾個功能要素的利益損失，反之也如此。這是一種此漲彼消，此盈彼虧的現(xiàn)象?！靶б?/p>

10、背反”是物流領(lǐng)域中很經(jīng)常的很普遍的現(xiàn)象，是這一領(lǐng)域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)。雖然在許多領(lǐng)域中這種現(xiàn)象都是存在著的，但物流領(lǐng)域中，這個問題似乎尤其嚴重。 四、效益背反說和物流的整體觀念效益背反指的是物流的若干功能要單純認識物流可以具有與商流不同特性而獨立運動這一點，是物流科學走出的第一步，在認識效益背反的規(guī)律之后，物流科學邁出了認識物流功能要素這一步，而尋求解決和克服各功能要素效益背反現(xiàn)象。將包裝、運輸、保管等功能要素的有機聯(lián)系尋找出來，成為一個整體來認識物流，進而有效解決“效益背反”，追求總體的效果（圖22），這是物流科學理論的一大發(fā)展。 單純認識物流可以具有與商流不同特性而獨立運動這一點，是物

11、流科圖22 效益背反和總體效益圖22 效益背反和總體效益這種思想在不同國家、不同學者中的表述方法是不同的，例如美國學者用“物流森林”的結(jié)構(gòu)概念來表述物流的整體觀點，指出物流是一種“結(jié)構(gòu)”，對物流的認識不能只見功能要素而不見結(jié)構(gòu)，不能只見樹木不見森林，物流的總體效果是森林的效果，即使是和森林一樣多的樹木，如果各個孤立存在，那也不是物流的總體效果，這可以歸納成一句話：“物流是一片森林而非一顆顆樹木。”對這種總體觀念的描述還有許許多多的提法，諸如物流系統(tǒng)觀念，多維結(jié)構(gòu)觀念，物流一體化觀念，綜合物流觀念，后勤學和物流的供應(yīng)鏈管理等、都是這種思想的另一種提法或是同一思想的延伸和發(fā)展。 這種思想在不同國家

12、、不同學者中的表述方法是不同的，例如美國學五、成本中心說、利潤中心說、服務(wù)中心說和戰(zhàn)略說 這實際是對物流系統(tǒng)起什么作用、達到什么目的的不同認識、不同觀念，因而也派生出不同的管理方法。成本中心的含義，是物流在整個企業(yè)戰(zhàn)略中，只對企業(yè)營銷活動的成本發(fā)生影響，物流是企業(yè)成本的重要的產(chǎn)生點，因而，解決物流的問題，主要是通過物流管理和物流的一系列活動降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點，又是指降低成本的關(guān)注點，物流是“降低成本的寶庫”等說法正是這種認識的形象描述。 五、成本中心說、利潤中心說、服務(wù)中心說和戰(zhàn)略說 這實際是對物利潤中心的含義，是物流可以為企業(yè)提供大量直接和間接的利潤，是形成企業(yè)經(jīng)

13、營利潤的主要活動。非但如此，物流也是國民經(jīng)濟中創(chuàng)利的主要活動。物流的這一作用，被表述為“第三利潤源”。服務(wù)中心說代表了美國和歐洲等一些國家學者對物流的認識，這種認識認為，物流活動最大的作用，并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗，降低了成本或增加了利潤，而是在于提高企業(yè)對用戶的服務(wù)水平進而提高了企業(yè)的競爭能力。特別強調(diào)其服務(wù)保障的職能。通過物流的服務(wù)保障，企業(yè)以其整體能力來壓縮成本增加利潤。 利潤中心的含義，是物流可以為企業(yè)提供大量直接和間接的利潤，是戰(zhàn)略說是當前非常盛行的說法，實際上學術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界越來越多的人已逐漸認識到，物流更具有戰(zhàn)略性，是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項具體的任務(wù)。將物流和企業(yè)的生存和發(fā)展直接

14、聯(lián)系起來的戰(zhàn)略說的提出，對促進物流的發(fā)展有重要意義，企業(yè)不追求物流的一時一事的效益，而著眼于總體，著眼于長遠，于是物流本身戰(zhàn)略性發(fā)展也提到議事日程上來。戰(zhàn)略性的規(guī)劃，戰(zhàn)略性的投資，戰(zhàn)略性的技術(shù)開發(fā)是最近幾年促進物流現(xiàn)代化發(fā)展的重要原因。 戰(zhàn)略說是當前非常盛行的說法，實際上學術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界越來越多的人六、后勤學 在美國先使用實物分銷一詞，爾后又稱之為后勤。在經(jīng)濟界使用后勤(Logistics)一詞，是第二次世界大戰(zhàn)以后的事。美國從本世紀六十年代開始，逐漸用Logistics一詞取代了Physical Distribution一詞，七十年代后勤一詞引進日本，日本同樣翻譯成“物流”，但是卻按新的解釋來

15、解釋，也即賦與了物流一定新的含義。六、后勤學 在美國先使用實物分銷一詞，爾后又稱之為后勤。在經(jīng)歐美等國將實物分銷改稱為后勤，不是無緣無故地改稱，而是這一經(jīng)濟形態(tài)的實際內(nèi)容確實發(fā)生了變化。原來集中于銷售領(lǐng)域的活動，在這門科學越來越形成、經(jīng)濟活動實踐越來越深入之后，發(fā)現(xiàn)局限性太大了，經(jīng)濟理論研究和經(jīng)濟活動的實踐都證明，這一領(lǐng)域效益的取得，單在銷售領(lǐng)域是不行的，必須有更大的系統(tǒng)和更強的綜合戰(zhàn)略，也即，德魯克講的“黑大陸”不僅存在于銷售領(lǐng)域，同樣也存在生產(chǎn)和產(chǎn)前的供應(yīng)領(lǐng)域，必須按這更廣泛的領(lǐng)域建立新的概念。后勤的概念便是這樣一個概念，它不僅包含了企業(yè)產(chǎn)后的實物分銷的營銷領(lǐng)域，而且還包含了企業(yè)產(chǎn)前的供應(yīng)

16、領(lǐng)域，如圖23所示。 歐美等國將實物分銷改稱為后勤，不是無緣無故地改稱，而是這一經(jīng)圖23實物分銷與后勤 圖23實物分銷與后勤 美國后勤管理協(xié)會對企業(yè)后勤的定義是：“企業(yè)為了滿足客戶的要求，在使原材料、半成品、成品和相關(guān)信息在原產(chǎn)地和消費地之間實現(xiàn)高效且經(jīng)濟的運輸和儲存過程中必須從事的計劃，實施和控制等全部活動?！彼?，可以明顯看出，后勤和實物分銷的區(qū)別在于，前者在后者基礎(chǔ)上有了延伸和擴展，但本質(zhì)是相同的，當然，也不能小視這一延伸和擴展，這是建立在現(xiàn)代科學技術(shù)手段可以實現(xiàn)對這一延伸擴展的控制的基礎(chǔ)上；是建立在比以前更大的信息系統(tǒng)有可能變?yōu)楝F(xiàn)實的基礎(chǔ)上，是建立在能管理和協(xié)調(diào)這么大的系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，所

17、以本質(zhì)雖同，水平卻有時代的差別。美國后勤管理協(xié)會對企業(yè)后勤的定義是：“企業(yè)為了滿足客戶的要求七、物流的供應(yīng)鏈管理 物流各功能要素的效益背反關(guān)系的解決，是系統(tǒng)管理的重要操作。物流科學對解決這一問題的傳統(tǒng)方法是沿著形成物流的供應(yīng)鏈，在各種效益背反、相互矛盾的主要功能要素環(huán)節(jié)之間，去權(quán)衡利弊，去協(xié)調(diào)關(guān)系，去尋求兩條背反趨勢曲線的合成曲線的最優(yōu)范圍，或干脆放棄全部鏈，去管理部分環(huán)節(jié)，這種處理辦法在物流系統(tǒng)變得更大、更復雜之后，往往不再有效。物流的“供應(yīng)鏈管理”便是針對這一狀況出現(xiàn)的新管理思想。 七、物流的供應(yīng)鏈管理 物流各功能要素的效益背反關(guān)系的解決，是供應(yīng)鏈的含義是從采購開始經(jīng)過生產(chǎn)、分配、銷售最后

18、到達用戶，這不是孤立的行為，而是一定流量的環(huán)環(huán)相扣的“鏈”，物流活動是受這一供應(yīng)鏈決定的制約的，例如效益觀和庫存觀，供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)都有不同的利益和觀念，各功能之間存在天生的沖突也是難以避免的，但是由于現(xiàn)代管理和現(xiàn)代技術(shù)可以提供總體的信息使各個鏈節(jié)共享，因此可大大擴展視野，使之能從總體上管理整個“鏈”而不是如同過去那樣只管理各鏈節(jié)之間的“接口”，或只管其中一部分鏈節(jié)。供應(yīng)鏈管理實際上就是把物流和企業(yè)全部活動作為一個統(tǒng)一的過程來管理。 供應(yīng)鏈的含義是從采購開始經(jīng)過生產(chǎn)、分配、銷售最后到達用戶，這供應(yīng)鏈管理有四個要點：第一，供應(yīng)鏈是一個單向過程，鏈中各環(huán)節(jié)不是彼此分割的，而是通過鏈的聯(lián)系成為一個整體

19、。第二，供應(yīng)鏈管理是全過程的戰(zhàn)略管理，從總體來考慮，如果只依賴于部分環(huán)節(jié)信息，由于信息的局限或失真，可能導致計劃失真。第三，不同鏈節(jié)上的庫存觀不同，在物流的供應(yīng)鏈管理中，不把庫存當作維持生產(chǎn)和銷售的措施，而將其看成是供應(yīng)鏈的平衡機制。第四、供應(yīng)鏈管理采取新的管理方法，諸如用簡化供應(yīng)鏈方法防止信號的堆積放大，用解除最薄弱鏈尋求總體平衡，用經(jīng)濟控制論方法實現(xiàn)控制等等。 供應(yīng)鏈管理有四個要點：第三節(jié) 物流管理理論體系 在物流管理理論體系中，為建立良好的客戶關(guān)系，提高客戶滿意度，應(yīng)該關(guān)注物流成本管理、物流時間管理、物流質(zhì)量管理和物流資源管理等內(nèi)容。第三節(jié) 物流管理理論體系 在物流管理理論體系中，為建立

20、良好一、物流成本管理物流成本有狹義、廣義和傳統(tǒng)之分。狹義的物流成本僅指由于物品移動而產(chǎn)生的運輸、包裝、裝卸等費用；廣義的物流成本是指生產(chǎn)、流通、消費全過程的物品實體與價值變化而發(fā)生的全部費用，它具體包括了從生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部原材料的采購、供應(yīng)開始，經(jīng)過生產(chǎn)制造中的半成品、產(chǎn)成品的倉儲、搬運、廢品回收等發(fā)生所有成本?？梢哉J為，物流成本就是完成各種物流活動所需的費用。 一、物流成本管理物流成本有狹義、廣義和傳統(tǒng)之分。狹義的物流成物流成本管理就是用成本管理物流，物流管理可以說是以成本管理為手段的物流管理方法。通過對物流活動的管理降低物流成本，提高物流活動的經(jīng)濟效益。 物流成本管理在物流管理中占有重要的地位

21、。黑大陸理論、第三利潤理論以及物流冰山理論等都說明了物流成本管理是物流管理的重要內(nèi)容，而降低物流成本與提高物流服務(wù)水平構(gòu)成物流管理最基本的內(nèi)容。通過對物流成本的有效把握，利用物流要素之間的效益背反關(guān)系，科學、合理地組織物流活動，加強對物流活動過程中費用支出的有效控制，降低物流活動中的物化勞動和活勞動的消耗，從而達到降低物流總成本，提高企業(yè)和社會經(jīng)濟效益的目的。 物流成本管理就是用成本管理物流，物流管理可以說是以成本管理為二、物流時間管理 物流管理就是使物流加速，從這層意義上說，物流管理就是對物流時間的管理。通過物流加速減少倉庫，減少庫存量，以時間消滅空間，在最短的時間內(nèi)，以最低的成本為客戶提供

22、最高價值的產(chǎn)品，現(xiàn)代物流企業(yè)已經(jīng)認識到加快物流速度、減少物流時間消耗對于降低成本提高競爭力的重要性。物流管理中的時間管理已經(jīng)成為決定企業(yè)生存和發(fā)展的戰(zhàn)略能力的關(guān)鍵所在，成為企業(yè)在激烈競爭中的新的經(jīng)濟增長點。 20世紀70年代以前，成本是主要的競爭優(yōu)勢，80年代是質(zhì)量，90年代是交貨時間，即所謂基于時間的競爭。二、物流時間管理 物流管理就是使物流加速，從這層意義上說，物基于時間的競爭是由波士頓咨詢公司顧問喬治斯托克(George Stalk)和托馬斯候特(Thomas Hout)提出來的，他們在與時間競爭一書中提議在每個過程中的每個階段都要盡量地壓縮時間。根據(jù)斯托克的研究，基于時間的競爭要求在相

23、同的資源和成本下，盡可能地縮短流程時間，加快速度。實踐上，基于時間的競爭主要是一種用作降低成本而不是提高競爭力的方式。更短的時間周期意味著更高的效率和更低的成本。基于時間的競爭沒有從質(zhì)量和數(shù)量方面入手，而是無意識地刺激了成本的降低。如何在最短的時間內(nèi)，以最低的成本為客戶提供最高價值的產(chǎn)品，這就是基于時間變量的競爭優(yōu)勢最深刻的內(nèi)涵，企業(yè)能否構(gòu)建出這種競爭優(yōu)勢，直接決定著企業(yè)競爭能力的高低與競爭的成敗?；跁r間的競爭是由波士頓咨詢公司顧問喬治斯托克(Georg（一）物流時間分類 根據(jù)物流過程中的運動狀態(tài)，可以將物流時間分成物流的運動時間與物流的靜止時間兩大類。物流的最基本特征是運動，物流的運動時間

24、構(gòu)成了物流過程中的主要時間，它主要包括外部途中運輸、內(nèi)部移動時間及產(chǎn)品加工時間。物流的靜止時間主要包括庫存時間、等待時間和交接時間。在大多數(shù)情況下物流的靜止時間是不產(chǎn)生價值的，它延長了物流時間，占用了有限的資金，更重要的是它極大地降低了物流服務(wù)水平，掩飾了物流系統(tǒng)中的管理問題。 （一）物流時間分類 根據(jù)物流過程中的運動狀態(tài)，可以將物流時間（二）物流時間管理的途徑物流主要體現(xiàn)在運動環(huán)節(jié)，運動環(huán)節(jié)占據(jù)了物流時間的主要部分，但是利用運動環(huán)節(jié)來實現(xiàn)物流加速較困難，容易引起成本的明顯上升。物流中的靜止時間，通常不能創(chuàng)造價值，只能作為創(chuàng)造價值的必要條件出現(xiàn)。縮短物流中的靜止時間是實現(xiàn)物流時間管理的重要途徑

25、，因為它引起的直接成本上升有限，有時候甚至可以減少物流的系統(tǒng)成本。但是靜止時間，作為連接物流運動過程的必需環(huán)節(jié)和緩沖，在具體管理上存在著現(xiàn)實困難，依賴于整個系統(tǒng)周密的生產(chǎn)運營計劃、切實的執(zhí)行和系統(tǒng)可靠性，取決于物流系統(tǒng)的整體管理水平。 （二）物流時間管理的途徑物流主要體現(xiàn)在運動環(huán)節(jié)，運動環(huán)節(jié)占據(jù)1運輸時間的管理減少運輸時間可以從以下兩個方面來考慮：（1）減少運輸距離。在相同的交通工具下，提高物流速度主要是減少運輸距離。減少運輸距離主要涉及倉庫和物流中心的選址。企業(yè)在一定成本下的選址應(yīng)盡可能地縮短運輸距離。例如，原材料倉庫應(yīng)設(shè)在距離原材料供應(yīng)較近的地方；中轉(zhuǎn)倉庫應(yīng)設(shè)在靠近碼頭、鐵路等交通比較發(fā)達

26、的地方：配送中心應(yīng)設(shè)在距離目標客戶較近的地方。（2）提高運輸速度。企業(yè)設(shè)置的物流部門利用率普遍較低，造成資源的浪費，并且占用資金，增加成本?，F(xiàn)代的市場競爭要求企業(yè)將物品的外部運輸外包給第三方物流企業(yè)，隨著現(xiàn)代物流的全球化，第三方物流能滿足跨地區(qū)的物品配送對速度的高要求。1運輸時間的管理減少運輸時間可以從以下兩個方面來考慮：2加工時間的管理企業(yè)提高加工速度、減少加工時間的關(guān)鍵是壓縮加工等待時間。加工等待時間可以由如下三部分組成：一是等待自己所屬批次被處理：二是等待自己的前一個批次被處理；三是完成特定的管理流程所耗費的時間。一般來說，浪費的加工等待時間由以上三項平分，稱之為“33法則”。此法則表明

27、，考慮的首要因素是批量的大小，可以在原有設(shè)施布局基礎(chǔ)上減小批量，增加運輸頻次，但此時換產(chǎn)調(diào)整時間長、設(shè)備故障停機時間長等又成為等待時間的重要因素。另外，生產(chǎn)計劃是否穩(wěn)定均衡也是加工時間管理的一個重要因素?？刹捎迷趩挝粫r間內(nèi)，將所有產(chǎn)品的品種數(shù)量平均化生產(chǎn)的計劃方式，又稱混流方式?；炝骺梢砸栽?、周為單位，甚至以日為單位?；炝魇前凑珍N售速度來安排的數(shù)量與品種均衡，使產(chǎn)品在每一工序起始盡可能擺脫“33法則”陰影，領(lǐng)先于競爭者實現(xiàn)在極短的時間內(nèi)交貨。2加工時間的管理企業(yè)提高加工速度、減少加工時間的關(guān)鍵是壓縮3庫存時間的管理如果以庫存物品的存放時間作為控制對象，可以將庫存還原成物流過程中的一個環(huán)節(jié)，通過

28、控制庫存占用的物流時間，達到減少庫存和加速物流的目的。庫存的時間管理有著突出的優(yōu)勢，一方面，將庫存控制回放到物流系統(tǒng)管理，拋棄了孤立的庫存數(shù)量管理方式；另一方面，由于庫存時間經(jīng)常會不可避免地帶來物品的損耗，物流時間管理以庫存物品的時間為管理核心，充分考慮時間對物品的影響，避免了對個別物品庫存時間的忽視。另外，由于信息流的時間滯后性需求被直接轉(zhuǎn)化為庫存，如果需求和信息流明確，就可以通過準時化、小批量和計劃手段達到前后工序的無縫連接，在追求零庫存的過程中不斷降低庫存水平。3庫存時間的管理如果以庫存物品的存放時間作為控制對象，可以4等待時間的管理縮短現(xiàn)場等待時間，依賴于整個系統(tǒng)周密的生產(chǎn)運營計劃和執(zhí)

29、行。大多數(shù)的生產(chǎn)過程都是由多個環(huán)節(jié)組成的，而且不同環(huán)節(jié)的工序經(jīng)常在空間上存在距離，需要一定的運輸工具把在制品輸送到下一個環(huán)節(jié)或者進行必要的倉儲；另外，加工速度與運輸工具充分運行時的工作速度和批量經(jīng)常存在一定差異，而且生產(chǎn)過程中前后工序的加工速度可能存在差異，因此在加工過程中經(jīng)常出現(xiàn)等待時間。此外，在運輸過程中由于通關(guān)、裝卸、信息處理、必要手續(xù)的辦理等原因帶來的物流停頓，尤其在多種運輸方式聯(lián)運中，物品在不同運輸方式間的轉(zhuǎn)移過程，等待占用時間較多，因此在物品運輸過程中也會經(jīng)常出現(xiàn)等待時間。加工過程中的等待時間，由經(jīng)濟運輸批量、加工精度的穩(wěn)定性、運輸工具的運載能力等因素決定。較大的經(jīng)濟運輸批量決定了

30、物品較長的等待時間，前后工序中加工的不穩(wěn)定性需要一定的物品儲備作緩沖，延長了物品的等待時間，運輸工具運載能力越高，物品的等待時間就會越短。等待時間管理應(yīng)以此為依據(jù)，適當考慮信息傳遞需要的合理時間和不確定因素帶來的不利影響。 4等待時間的管理縮短現(xiàn)場等待時間，依賴于整個系統(tǒng)周密的生產(chǎn)5交接時間的管理交接時間管理主要以交接過程的合理工作時間為依據(jù)，兼顧信息傳遞和管理手續(xù)所需要的必要時間，另外，物流交接人員的現(xiàn)場出勤狀況也影響了交接時間。低水平的整體計劃和執(zhí)行、物流交接人員的不足，都會影響現(xiàn)場的交接時間。 5交接時間的管理交接時間管理主要以交接過程的合理工作時間為三、物流質(zhì)量管理 物流質(zhì)量管理就是依

31、據(jù)物流系統(tǒng)運動的客觀規(guī)律，為滿足物流顧客的服務(wù)需求，通過制定科學合理的基本標準，運用經(jīng)濟方法實現(xiàn)計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制的活動過程。主要包括質(zhì)量保證和質(zhì)量控制。三、物流質(zhì)量管理 物流質(zhì)量管理就是依據(jù)物流系統(tǒng)運動的客觀規(guī)律（一）物流質(zhì)量管理的主要內(nèi)容1物流對象的質(zhì)量物流對象質(zhì)量保護是指在物品運送過程中對物品原有質(zhì)量(數(shù)量、形狀、性能等)的保證，盡量避免破損?，F(xiàn)代物流采用流通加工等手段，可以改善和提高物品質(zhì)量。物流對象質(zhì)量保護的內(nèi)容如下：（1）數(shù)量保護。在物流過程中，物品的散失、丟失、盜失等都會出現(xiàn)數(shù)量減少問題。（2）質(zhì)量保護。保證物品在物流中不發(fā)生超出約定的物理的、化學的、生物的質(zhì)量變化。（3）防

32、止災害。物流過程中最大的損失來自災害。 （一）物流質(zhì)量管理的主要內(nèi)容1物流對象的質(zhì)量2物流服務(wù)質(zhì)量物流服務(wù)質(zhì)量是物流質(zhì)量管理的一項重要內(nèi)容，物流具有極強的服務(wù)性質(zhì)，整個物流的質(zhì)量目標，就是以客戶滿意度為衡量指標的服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)質(zhì)量因不同用戶的要求而各異，因此，在物流過程中要了解和掌握顧客在品種、批量、配送額度、交貨期、運輸方式、信息提供、價格等方面現(xiàn)實的和潛在的要求，堅持以顧客需求為導向。當然，對服務(wù)的滿足也不能是消極被動的。因為由于“交替損益”的作用，有時用戶的某些服務(wù)要求，會增大成本或出現(xiàn)其他的問題。物流服務(wù)應(yīng)是積極、能動地推進服務(wù)質(zhì)量。此外，物流服務(wù)質(zhì)量是變化發(fā)展的，隨著物流領(lǐng)域綠色物流

33、、柔性物流等新的服務(wù)概念的提出，物流服務(wù)也會形成相應(yīng)的新的服務(wù)質(zhì)量要求。 2物流服務(wù)質(zhì)量物流服務(wù)質(zhì)量是物流質(zhì)量管理的一項重要內(nèi)容，物3物流工作質(zhì)量物流工作質(zhì)量是指物流各環(huán)節(jié)、各工種、各崗位的具體工作質(zhì)量。工作質(zhì)量和物流服務(wù)質(zhì)量有聯(lián)系但又不相同，物流服務(wù)質(zhì)量水平取決于各個工作質(zhì)量的總和，所以，工作質(zhì)量是物流服務(wù)質(zhì)量的保證和基礎(chǔ)。通過強化物流管理，建立科學合理的管理制度，充分調(diào)動員工積極性，不斷提高物流工作質(zhì)量，物流服務(wù)質(zhì)量也就有了一定程度的保證。為實現(xiàn)總的服務(wù)質(zhì)量，要確定具體的工作要求，以質(zhì)量指標形式確定工作質(zhì)量目標。將物流服務(wù)總的目標質(zhì)量分解成各個工作崗位具體實現(xiàn)的質(zhì)量目標，在技術(shù)、管理、操作

34、等方面努力提高服務(wù)質(zhì)量。 3物流工作質(zhì)量物流工作質(zhì)量是指物流各環(huán)節(jié)、各工種、各崗位的4物流工程質(zhì)量 物流工程質(zhì)量是指將物流質(zhì)量體系視為一個系統(tǒng)，用系統(tǒng)論的觀點和方法，對影響物流質(zhì)量的諸要素，如人的因素、體制因素、設(shè)備因素、工藝方法因素、計量與測試因素以及環(huán)境因素等統(tǒng)稱為“工程”而進行分析、計劃并進行有效控制。提高物流工程質(zhì)量是進行物流質(zhì)量管理的基礎(chǔ)工作。提高工程質(zhì)量，就能做到“預防為主”的質(zhì)量管理。優(yōu)良的工作質(zhì)量對于物流質(zhì)量的保證程度，受制于物流技術(shù)水平、管理水平、技術(shù)裝備水平。優(yōu)良的物流質(zhì)量是在整個物流過程中形成的，要想能“事前控制”物流質(zhì)量，預防物流損失，必須對影響物流質(zhì)量的諸因素進行有效

35、控制。 4物流工程質(zhì)量 物流工程質(zhì)量是指將物流質(zhì)量體系視為一個系統(tǒng)（二）物流質(zhì)量管理的特點1全員參加管理：物流管理的全員性，正是物流的綜合性、物流質(zhì)量問題的重要性和復雜性所決定的，它反映了物流質(zhì)量管理的客觀要求。2全過程質(zhì)量控制：物流質(zhì)量管理是對物品的包裝、裝卸搬運、運輸、儲存、流通加工、配送等若干過程進行的全過程質(zhì)量管理，同時又是對物品在社會再生產(chǎn)全過程中進行全面質(zhì)量管理的重要一環(huán)。在這一全過程中，必須一環(huán)緊扣一環(huán)地進行全過程管理，并實現(xiàn)全過程信息處理的透明化。3全面整體管理：物流質(zhì)量管理不僅管理物流對象本身，而且管理物流工作質(zhì)量和物流工程質(zhì)量，最終對成本及交貨期起到管理作用，具有很強的全面

36、性。因而必須全面考慮系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)、各種資源以及整個物流活動的相互配合、相互協(xié)調(diào)，只有質(zhì)量管理的整體發(fā)展才能最終實現(xiàn)物流管理目標。（二）物流質(zhì)量管理的特點1全員參加管理：物流管理的全員性，（三）加強物流質(zhì)量管理的基本途徑 1樹立物流整體質(zhì)量管理思想2建立有效的物流質(zhì)量管理信息系統(tǒng)3加強物流質(zhì)量管理的主要措施主要可以從以下幾個方面考慮。（1）根據(jù)全面質(zhì)量管理理論，建立和完善物流質(zhì)量管理的計量和評估體系，切實消除物流過程中的差錯。 （2）積極引進現(xiàn)代質(zhì)量管理理論和技術(shù)，提高質(zhì)量管理水平。（3）運用有效的激勵措施，實行全員質(zhì)量管理。 （4）企業(yè)應(yīng)根據(jù)質(zhì)量管理環(huán)境確定質(zhì)量管理目標、質(zhì)量評價標準和質(zhì)量管

37、理措施。（三）加強物流質(zhì)量管理的基本途徑 1樹立物流整體質(zhì)量管理思四、物流資源管理 物流資源是一個系統(tǒng)的概念，從狹義上可理解為物流企業(yè)、物流市場以及運輸倉儲等物流基礎(chǔ)設(shè)施。從廣義上可理解為物流服務(wù)和物流作業(yè)所依賴的資金、技術(shù)、知識、信息、人員、場地、設(shè)備、設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)等所有元素。一方面，物流資源是物流業(yè)的生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，它決定著物流能力的大小和物流水平的高低。另一方面，現(xiàn)代物流的目標不是盲目發(fā)展和擴充物流資源，而是合理地整合和集成物流資源，通過整合形成物流核心能力，在降低物流成本的同時提高物流服務(wù)水平。 四、物流資源管理 物流資源是一個系統(tǒng)的概念，從狹義上可理解為（一）物流資源整合1物流資源整

38、合的內(nèi)涵 物流資源整合可以理解為：將本來相互聯(lián)系卻被分割開來管理的各種物流活動，重新整合為一個整體的過程，如包裝、保管、運輸、倉儲等原本是一些彼此緊密聯(lián)系的活動，但在實際的生產(chǎn)活動中卻分別管理著這些活動。由于物流資源整合是一個以客戶需求為導向的不斷演進的過程，所以物流資源整合也可以理解為：為適應(yīng)不斷變化的市場環(huán)境，在科學合理的制度下，借助現(xiàn)代科技特別是計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以培養(yǎng)企業(yè)核心競爭力為目標，將企業(yè)有限的物流資源與社會分散的物流資源無縫對接而實施的一種動態(tài)管理模式。（一）物流資源整合1物流資源整合的內(nèi)涵 2物流資源整合方式 物流資源整合的目的是為了增強客戶服務(wù)能力，提高客戶服務(wù)水平和獲得更高的投資回報。在物流企業(yè)長期的運營實踐中，產(chǎn)生了兼并重組、合資合作、協(xié)議聯(lián)盟、租賃托管、建立信息共享或交易平臺等物流資源整合方式。盡管不同的物流企業(yè)在實際運營中所采取的資源整合方式不盡相同，但可歸納為客戶資源整合、能力資源整合和信息資源整合三部分。2物流資源整合方式 物流資源整合的目的是為了增強客戶服務(wù)能（1）客戶資源整合。物流是以客戶為中心的活動，各種物流資源在相互利用和整合過程中同樣也必須遵循以客戶需求為導向的原則，即資源的相互結(jié)合必須