鐵路線路及站場第三章道岔課件

1、鐵路線路及站場第三章道岔鐵路線路及站場第三章道岔第一節(jié) 單開道岔 鐵道線路相連接或交叉設(shè)備的總稱為道岔。道岔是鐵道軌道的重要組成部分，它可以使機車車輛由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路或越過另一條線路。 道岔種類很多，常見的有普通單開道岔、對稱道岔、三開道岔、交分道岔、交叉設(shè)備等。第一節(jié) 單開道岔 鐵道線路相連接或交叉設(shè)備的總稱為道 一、單開道岔 各種類型道岔中，用得最多的是單開道岔。單開道岔是將一條鐵路線分為兩條，主線為直線，側(cè)線由主線的左側(cè)或右側(cè)岔出。站在道岔前部面向尖軌尖端，凡側(cè)線由主線左側(cè)岔出的稱為左開道岔，側(cè)線由右側(cè)岔出的稱為右開道岔。 單開道岔主要由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍又及護軌部分組成，

2、如圖31所示。圖31 單開道岔 一、單開道岔 各種類型道岔中，用得最多的是單開道岔 (一)轉(zhuǎn)轍器部分 轉(zhuǎn)轍器部分是由基本軌、尖軌、跟端結(jié)構(gòu)、聯(lián)結(jié)零件(拉桿、連接桿、頂鐵、滑床板、軌撐、轍前墊板、轍后墊板)及轉(zhuǎn)轍機械等所組成，如圖32所示。圖32 轉(zhuǎn)轍器1基本軌；2轍前墊板；3尖軌；4拉桿；5滑床板；6連接桿； 7軌撐；8頂鐵；9尖軌跟部；10轍后墊板。 (一)轉(zhuǎn)轍器部分圖32 轉(zhuǎn)轍器 基本軌位于尖軌外側(cè)，其作用除承受車輪的垂直壓力并經(jīng)墊板將其傳遞于岔枕上外，還與尖軌共同承受車輪的橫向水平推力，并保持尖軌位置的穩(wěn)定。基本軌一般多用125 m 或25 m 的標(biāo)準(zhǔn)軌制作，由于尖軌與基本軌密貼時，產(chǎn)生

3、一個轉(zhuǎn)轍角，因此轉(zhuǎn)轍部分的軌距必須加寬，以滿足機車車輛固定軸距和車輪與鋼軌良好接觸的需要。 基本軌位于尖軌外側(cè)，其作用除承受車輪的垂直壓力并經(jīng)墊 尖軌是用與基本軌同類型的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌或特種斷面鋼軌刨制而成，按其平面狀態(tài)分為直尖軌和曲線尖軌兩種，如圖33所示。直尖軌左右開道岔可通用，加工制造簡單，尖軌尖端刨削部分短，橫向剛度大，尖軌動程與跟端輪緣槽小，我國現(xiàn)場許多道岔都采用此種尖軌。曲線尖軌左右開道岔不能通用，加工較復(fù)雜，但與同號直線型尖軌道岔相比，可縮短道岔長度，增大導(dǎo)曲線半徑，提高列車側(cè)向過岔速度。兩根尖軌用連桿連接在一起，通過轉(zhuǎn)轍機械，使兩尖軌可以開通直線或側(cè)線，引導(dǎo)機車車輛的運行方向。圖33

4、 直線、曲線尖軌 尖軌是用與基本軌同類型的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌或特種斷面鋼軌刨制而 尖軌跟端結(jié)構(gòu)要求以跟部為軸，保證尖軌由一個位置扳動至另一個位置時擺動靈活。常見的有間隔鐵式尖軌跟端結(jié)構(gòu)與彈性可彎式尖軌跟端結(jié)構(gòu)。 間隔鐵式尖軌跟端結(jié)構(gòu)，如圖34所示。它由間隔鐵、夾板、轍跟軌撐以及用于聯(lián)結(jié)的套管、螺栓等組成。間隔鐵可保持尖軌跟端處與基本軌有固定的間隔寬度，保證車輪正常通過。夾板與螺栓相配合可保證跟端連接牢固和尖軌擺動靈活。轍跟軌撐可固定跟端結(jié)構(gòu)的位置。這種跟端結(jié)構(gòu)簡單、零件少、尖軌轉(zhuǎn)動靈活。但穩(wěn)定性較差、易發(fā)生病害，一般用在轍岔號數(shù)較小的道岔上。 圖34 尖軌跟端結(jié)構(gòu)1基本軌；2尖軌；3間隔鐵；4夾板；5套

5、管；6軌撐。 尖軌跟端結(jié)構(gòu)要求以跟部為軸，保證尖軌由一個位置扳動至 彈性可彎式尖軌跟端結(jié)構(gòu)是在尖軌跟端前1520 m處，把尖軌軌底兩側(cè)邊緣切掉，使之與鋼軌頭部寬度相同，形成柔性點，尖軌可繞該處彈性彎曲，如圖35所示。這種跟端結(jié)構(gòu)堅固、穩(wěn)定、簡單，易于保養(yǎng)，在我國一些高速行車線上的大號碼道岔上廣泛采用。圖35 可彎式尖軌 彈性可彎式尖軌跟端結(jié)構(gòu)是在尖軌跟端前1520 頂鐵是保證基本軌與尖軌共同承受車輪橫向壓力而設(shè)于尖軌軌腰處的。頂鐵的長度應(yīng)按安裝頂鐵處尖軌與基本軌工作邊的支距計算確定，以尖軌尖端靠貼基本軌時，頂鐵剛好與基本軌腹部靠貼為好。 連接桿是將兩根尖軌聯(lián)接成一個框架式整體一起擺動，同時保持

6、兩尖軌在平面上的相對位置，一般設(shè)23根。安裝在尖軌最前面與轉(zhuǎn)轍機械梧連的一根為拉桿，用以轉(zhuǎn)換尖軌位置。圖32 轉(zhuǎn)轍器1基本軌；2轍前墊板；3尖軌；4拉桿；5滑床板；6連接桿； 7軌撐；8頂鐵；9尖軌跟部；10轍后墊板。 頂鐵是保證基本軌與尖軌共同承受車輪橫向壓力而設(shè) 滑床板設(shè)在尖軌范圍的軌枕上，支承尖軌和基本軌，保證尖軌在滑床板頂部的滑床平臺上能左右平滑擺動。為此，對滑床平臺要經(jīng)常清掃并涂以潤滑劑。 軌撐設(shè)于基本軌外側(cè)，以防止基本軌橫向移動并保持軌距。通常由基本軌始端第二根岔枕至跟端前一根岔枕范圍內(nèi)每根岔枕上的基本軌外側(cè)都安設(shè)軌撐。 圖32 轉(zhuǎn)轍器1基本軌；2轍前墊板；3尖軌；4拉桿；5滑床板

7、；6連接桿； 7軌撐；8頂鐵；9尖軌跟部；10轍后墊板。 滑床板設(shè)在尖軌范圍的軌枕上，支承尖軌和基本軌，保證尖 轍前墊板又稱軌撐墊板，設(shè)于尖軌尖端前部一段基本軌下面，用以固定軌撐的位置，并與軌撐共同防止基本軌向外橫向移動。轍后墊板設(shè)于尖軌跟后一段長度內(nèi)，用以保持尖軌跟后導(dǎo)曲線支距的準(zhǔn)確。 轉(zhuǎn)轍機械用于扳動尖軌到不同的位置，使道岔能準(zhǔn)確地開通直線或側(cè)線。常用的轉(zhuǎn)轍機械有手動和電動兩大類。手動轉(zhuǎn)轍機械多用于非集中操縱的道岔上，電動轉(zhuǎn)轍機械用于集中操縱的道岔上。圖32 轉(zhuǎn)轍器1基本軌；2轍前墊板；3尖軌；4拉桿；5滑床板；6連接桿； 7軌撐；8頂鐵；9尖軌跟部；10轍后墊板。 轍前墊板又稱軌撐墊板，

8、設(shè)于尖軌尖端前部一段基本軌下面 (二)轍叉及護軌 轍叉設(shè)于道岔中兩條線路相交處，由翼軌和心軌及聯(lián)結(jié)零件等組成，如圖36所示。圖36 轍叉構(gòu)造示意圖 (二)轍叉及護軌圖36 轍叉構(gòu)造示意圖 轍叉心軌兩工作邊所夾的角a，稱為轍叉角，其交點稱為轍叉理論尖端。由于制造工藝的緣故，實際上的轍叉尖端有68 mm的頂面寬度，叫轍叉實際尖端。 兩翼軌間的最小距離處，稱為轍叉咽喉。從轍叉咽喉至轍叉實際尖端之間有一段軌線中斷地帶，車輪有失去引導(dǎo)誤入異線而發(fā)生脫軌事故的可能，所以此處被稱為有害空間。為保證車輪在有害空間處進入正確的輪緣槽，防止進入異線，通常在轍叉兩側(cè)相對應(yīng)位置的基本軌內(nèi)側(cè)設(shè)護軌。護軌是用普通鋼軌經(jīng)過

9、刨切彎折而成，并用間隔鐵、螺栓等零件與基本軌聯(lián)接。 轍叉心軌兩工作邊所夾的角a，稱為轍叉角，其交點稱為轍 我國目前單開道岔上常用的轍又有： 1錳鋼整鑄式轍叉 如圖37所示，它是用含錳量1014的高錳鋼把心軌和翼軌鑄成整體的轍叉。此種轍叉不僅整體性、穩(wěn)定性好，而且使用壽命長，維修工作量小，廣泛用于干線鐵路線上。圖37 整體鑄造式轍叉 我國目前單開道岔上常用的轍又有：圖37 整體鑄造 2鋼軌組合式轍叉 如圖38所示，它是由長心軌、短心軌和用普通鋼軌經(jīng)彎折、刨切加工而成的翼軌，用不同尺寸的間隔鐵和螺栓聯(lián)接拼裝緊固而成整體的轍叉。圖38 鋼軌組合式轍叉 2鋼軌組合式轍叉圖38 鋼軌組合式轍叉 3可動心

10、軌轍叉 如圖39所示，可動心軌轍叉是由長心軌、短心軌拼裝成的可動心軌和翼軌、叉跟基本軌、幫軌等組合而成。此種轍叉利用心軌可擺動與翼軌密貼的特征，消除了有害空間，不僅避免了車輪對心軌和翼軌的沖擊，而且還提高了列車直向過岔速度，廣泛用于高速行車的鐵路線上。圖39 可動心軌轍叉 3可動心軌轍叉圖39 可動心軌轍叉 (三)連接部分 在單開道岔中連接部分主要包括四根鋼軌，主線上的為兩根直線軌，側(cè)線上為兩根曲線軌(導(dǎo)曲線)。導(dǎo)曲線一般采用圓曲線，其半徑的大小決定于道岔的號數(shù)及列車側(cè)向過岔的速度。連接部分將轉(zhuǎn)轍器部分與轍叉部分連接起來構(gòu)成一組完整的道岔。 單開道岔的導(dǎo)曲線，一般不設(shè)外軌超高和軌底坡，為保持導(dǎo)

11、曲線的位置和圓順，在導(dǎo)曲線部分大多鋪設(shè)有墊板、軌距桿、軌撐及防爬設(shè)備。 目前，我國許多鐵路干線已改鋪 60 或 50 kgm 的 AT 型彈性可彎尖軌道岔。它的結(jié)構(gòu)特點是：尖軌采用矮型特種斷面鋼軌制造；尖軌跟部為彈性可彎式結(jié)構(gòu)；轍叉采用高錳鋼整體鑄造；扣件采用分開式可調(diào)剛性扣件；墊板與軌枕的連接全用螺旋道釘。因此，AT 型彈性可彎尖軌道岔剛度大、穩(wěn)定性好，各部連接緊固可靠，幾何尺寸易于保持，是較理想的道岔。 (三)連接部分 我國鐵路為適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的需要，鐵道部于1995年將繁忙干線的旅客列車運行速度從80100 kmh提高到140160 kmh，貨物列車的運行速度提高到8090 k

12、mh。實現(xiàn)這一目標(biāo)時，大力強化了線路設(shè)備，尤其是強化了道岔這一軌道結(jié)構(gòu)中的薄弱環(huán)節(jié)，使用了提速道岔。 所謂提速道岔，就是為了提高列車運行速度而裝設(shè)的道岔。影響列車運行速度的線路因素主要是道岔的長度與曲線半徑。原來的普通道岔因尖軌較短、曲線半徑小，限制了過岔速度，不利于提速列車的運行安全，因此需將正線上的道岔逐步改為提速道岔。提速道岔 我國鐵路為適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的需要，鐵道部于1二、提速道岔 1提速道岔的類型 提速道岔的類型主要有以下四種：預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土岔枕固定型轍叉、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土岔枕可動心軌轍叉、木枕固定型轍叉和木枕可動心軌轍叉。 2新型提速道岔應(yīng)滿足的使用條件 (1)列車直向允

13、許過岔速度：旅客列車為160 kmh；貨運列車 23 t軸重時，為120 kmh；貨運列車 25 t軸重時，為90 kmh。 (2)列車側(cè)向允許過岔速度：各類列車均為50 kmh。二、提速道岔 1提速道岔的類型 3提速道岔的構(gòu)造特點 提速道岔的基本構(gòu)造與普通道岔相似，也是由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌和連接部分所組成。但由于提速道岔需滿足列車高速過岔的要求，因此與普通道岔相比，提速道岔有以下特點： (1)提速道岔的尖軌比普通道岔的尖軌長。60 kg過渡型12號道岔尖軌長77 m，AT型12號道岔尖軌長113 m，而60 kg提速12號道岔的尖軌長為1388 m。 (2)普通道岔的尖軌與轍叉連接為普通活動

14、連接，而提速道岔的尖軌與轍叉連接為非活動連接，這樣可減小車輪過岔時的沖擊和振動。 (3)提速道岔尖軌上設(shè)有兩處牽引點，心軌處亦設(shè)兩處牽引點，其目的是為增強其密貼性。 3提速道岔的構(gòu)造特點 (4)普通道岔尖軌均采用內(nèi)鎖閉裝置，而提速道岔尖軌則采用分動外鎖閉裝置。外鎖閉裝置能有效保證列車過岔的安全，減少轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)換力和尖軌密貼力，并可大大提高轉(zhuǎn)轍機的使用壽命及可靠性。 道岔外鎖閉裝置是指其鎖閉地點在轉(zhuǎn)轍機的外部。而國內(nèi)傳統(tǒng)的道岔鎖閉是在轉(zhuǎn)轍機內(nèi)部實現(xiàn)的，尖軌與基本軌的鎖閉方式屬于間接鎖閉，不適于提速的需要。外鎖閉裝置是將道岔的密貼尖軌與基本軌在線路上直接進行鎖閉。外鎖閉裝置有連動與分動兩種方式。所謂

15、連動，是指道岔兩尖軌通過連接桿連在一起，構(gòu)成框架結(jié)構(gòu)進行轉(zhuǎn)換；所謂分動，是指道岔兩尖軌間無連桿，靠外鎖閉裝置進行轉(zhuǎn)換。 (5)提速道岔的轉(zhuǎn)轍機采用三相交流大功率的轉(zhuǎn)轍機，這樣可減少電纜投資及轉(zhuǎn)轍機引起的道岔故障。 (4)普通道岔尖軌均采用內(nèi)鎖閉裝置，而提速道岔尖軌則 4提速道岔的作用 由于提速道岔相對普通道岔在構(gòu)造上有諸多改進，因而提速道岔除了能起到和普通道岔相同的作用外，還有以下作用： (1)與普通道岔相比，提速道岔導(dǎo)曲線半徑大，能提高列車直向或側(cè)向通過道岔的容許速度，滿足高速列車安全運行的要求。 (2)提速道岔的尖軌長度延長，并且尖軌與轍叉間采用了非活動式連接，這樣可減小車輪對尖軌及連接部

16、分的沖擊和振動，延長尖軌使用壽命。 (3)提速道岔在尖軌和心軌上設(shè)有兩處牽引點，并采用了分動外鎖閉裝置，因此能有效保證列車過岔的安全，減輕轉(zhuǎn)轍機的負(fù)荷，增加尖軌與基本軌的密貼。 (4)提速道岔采用了S700K型三相交流電動轉(zhuǎn)轍機。由于這種轉(zhuǎn)轍機設(shè)備精良，故障率低，轉(zhuǎn)換力大，且采用導(dǎo)線截面較小的電纜，因此能減少電纜投資及現(xiàn)場維修工作量，并大大延長轉(zhuǎn)轍機的使用壽命。 4提速道岔的作用第二節(jié) 其他類型道岔一、對稱道岔 對稱道岔是單開道岔的一種特殊形式。它的結(jié)構(gòu)和單開道岔基本相同，只是連接部分沒有直軌，而只有導(dǎo)曲線軌，如圖310所示。圖310 對稱道岔 對稱道岔與單開道岔相比具有以下特點： 1對稱道岔

17、的左右導(dǎo)曲線均為側(cè)線，且側(cè)線對稱于轍叉角的平分線。 2對稱道岔的尖軌長度與單開道岔的相同時，其尖軌工作邊與直線方向基本軌所成的轉(zhuǎn)轍角僅為單開道岔轉(zhuǎn)轍角的一半。第二節(jié) 其他類型道岔一、對稱道岔 對稱道岔是單開道岔 3對稱道岔的轍叉號數(shù)與單開道岔的相同時，其轍叉工作邊與直線中心線之間的夾角為單開道岔轍叉角的一半，導(dǎo)曲線半徑將比單開道岔的約大一倍。 4對稱道岔的導(dǎo)曲線半徑與單開道岔的相同時，對稱道岔的長度比單開道岔的短。 由于對稱道岔與同號數(shù)的單開道岔相比，具有增大導(dǎo)曲線半徑和縮短道岔長度的特征，所以它常被鋪設(shè)于駝峰調(diào)車場頭部、三角線、貨物線及高速行車線上。 3對稱道岔的轍叉號數(shù)與單開道岔的相同時，

18、其轍叉工作二、三開道岔 在站場線路布置中，當(dāng)需要連接的線路較多且又受場地限制不能在主線上連續(xù)鋪設(shè)兩組單開道岔時，可把一組道岔納入另一組道岔中，形成三開道岔。 圖311為對稱三開道岔。這種道岔有兩對尖軌(一長一短為一對)，每對由一組轉(zhuǎn)轍機控制，決定尖軌的位置。連接部分有兩根直軌，兩對導(dǎo)曲線軌。轍又及護軌部分有三副轍又、四根護軌。三開道岔的優(yōu)點是道岔長度短；缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，尖軌削弱較大，使用壽命短，后轍叉無法在主線內(nèi)設(shè)護軌，主線行車速度受到限制。它一般只用于盡端式車站線路及駝峰調(diào)車場頭部。圖311 對稱三開道岔二、三開道岔 在站場線路布置中，當(dāng)需要連接的線路較多 三、菱形交叉 一條線路與另一條線路

19、在同一平面上相交，使機車車輛能跨越運行，交叉角度小于90。的連接設(shè)備，稱菱形交叉。菱形交叉由兩組相同角度的銳角轍又和兩組相同角度的鈍角轍叉所組成，如圖312所示。圖31 2 菱形交叉 三、菱形交叉 一條線路與另一條線路在同一平面上相交 銳角轍又的結(jié)構(gòu)與單開道岔中的轍叉結(jié)構(gòu)基本相同，鈍角轍叉分為固定型和可動心軌型兩種。 固定型鈍角轍又是由彎折基本軌、長心軌、短心軌、護軌、幫軌及聯(lián)結(jié)零件等組成如圖313所示。 圖313 固定型鈍角轍叉1基本軌；2幫軌；3短心軌；4長心軌：5護軌。 銳角轍又的結(jié)構(gòu)與單開道岔中的轍叉結(jié)構(gòu)基本相同，鈍角轍 可動心軌型鈍角轍叉是由彎折基本軌、可動心軌、幫軌、扶軌及連接桿等

20、組成，如圖314所示。菱形交叉可以單獨使用，也可以與四條曲鋼軌組合成復(fù)式交分道岔，或與四組單開道岔組成交叉渡線，如圖315所示 圖314 活動型鈍角轍叉1基本軌；2幫軌；3拉桿；4可動心軌；5扶軌。圖315 交叉渡線 可動心軌型鈍角轍叉是由彎折基本軌、可動心軌、幫軌、扶 四、交分道岔 交分道岔分為復(fù)式和單式兩種。在菱形交叉一側(cè)增添兩副轉(zhuǎn)轍器和一對連接曲線，即構(gòu)成單式交分道岔；在菱形交叉兩側(cè)各增添一對連接曲線，則構(gòu)成復(fù)式交分道岔。 一組復(fù)式交分道岔相當(dāng)于兩組對向鋪設(shè)的單開道岔，可以開通四個方向八條通路占地長度短，廣泛用于地面狹窄而又繁忙的站場咽喉區(qū)。復(fù)式交分道岔義分為固定式和活動式兩種。如圖31

21、6和圖317所示。圖316 固定式交分道岔圖317 活動式交分道岔 四、交分道岔 交分道岔分為復(fù)式和單式兩種。在菱形交 固定式復(fù)式交分道岔由下列幾部分組成： 1轉(zhuǎn)轍器部分主要包括兩組轉(zhuǎn)轍機八條尖軌，每端的四條尖軌固定在一根拉桿上與轉(zhuǎn)轍機相連，操縱轉(zhuǎn)轍機，四條尖軌同時動作。 2轍又及護軌主要包括兩組固定式鈍角轍叉和兩組銳角轍叉。 3連接部分主要包括兩組導(dǎo)曲線。 活動式復(fù)式交分道岔主要是將固定式復(fù)式交分道岔的兩組同定鈍角轍義改為阿圳活動鈍角轍叉，增設(shè)了兩組轉(zhuǎn)轍機控制可動心軌的擺動，消除了此處的“有害審問” 活動式交分道岔與固定式交分道岔拉桿位置與線路開通方向的關(guān)系、見表31。 固定式復(fù)式交分道岔由

22、下列幾部分組成：表31 復(fù)式交分道岔拉桿位置與線路開通方向 固定式交分道岔 活動式交分道岔 連桿扳動方向線路開通方向 連桿扳動方向線路開通方向連桿1 連桿2 連桿1 連桿2 連桿3 連桿4 AB AB AD AD CD CD BC BC表31 復(fù)式交分道岔拉桿位置與線路開通方向 固定式第三節(jié) 道岔轍叉號數(shù)及允許過岔速度一、道岔的轍叉號數(shù) 轍叉號數(shù)也稱道岔號數(shù)。我國規(guī)定以轍又角()的余切值表示轍叉號數(shù)( N )，如圖318所示。式中 BC 轍叉心工作邊任意一點至另一工作邊的垂直距離； AC 轍叉心理論尖端沿工作邊至垂足的距離； 轍叉兩工作邊的夾角； N 轍叉號數(shù)。圖318 轍叉號數(shù)表示圖第三節(jié)

23、道岔轍叉號數(shù)及允許過岔速度一、道岔的轍叉號數(shù) 現(xiàn)場檢測道岔號數(shù)的最簡單方法是用腳量法，即先在轍叉心軌頂面上找出一腳長的寬度處，然后由此向前量至轍叉理論尖端處是幾腳，就是幾號道岔。 從 N cot 可以看出，轍叉角愈小，轍叉號數(shù)愈大；轍叉角愈大，轍叉號數(shù)愈小。我國常見道岔號數(shù)與轍叉角的對應(yīng)關(guān)系見表32。表32 道岔號數(shù)與轍叉角的對應(yīng)關(guān)系 道岔號數(shù)N 6(對稱) 7(三開) 9 12 18 轍叉角 9274480748620254454931047導(dǎo)曲線半徑R 180 m 180 m 180 m 330 m 800 m 現(xiàn)場檢測道岔號數(shù)的最簡單方法是用腳量法，即先在轍叉心二、允許使用的道岔 道岔是

24、線路提高速度的主要控制因素之一。機車車輛通過道岔的速度分為直向過岔速度與側(cè)向過岔速度兩種。 1允許直向過岔速度 機車車輛直向過岔速度主要受以下因素影響： (1)車輛進入轍叉時，車輪輪緣對護軌緩沖段及翼軌的沖擊。沖擊角愈大，動能損失及震動愈大，旅客愈不舒服。 (2)道岔幾何結(jié)構(gòu)不平順(如尖軌與基本軌的高差及尖軌部分軌距變化較大等)，造成運行不平穩(wěn)及搖晃。 (3)車輛通過有害空間時，車輪瞬間起落很大，造成車輛重心上下起伏、震動和強烈搖晃，列車速度愈大顛簸愈大。 鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定單開道岔直向過岔最高速度見表33。二、允許使用的道岔 道岔是線路提高速度的主要控制因素之表33 允許直向過岔最高速度(

25、kmh)鋼 軌 尖軌類型 轍叉類型 道岔號數(shù) 9 12 18 43 kgm 普通鋼軌尖軌 高錳鋼整鑄 85 95 50 kgm 普通鋼軌尖軌 高猛鋼整鑄 90 110 120 50 kgm AT彈性可彎尖軌 高錳鋼整鑄 120 50 kgm AT彈性可彎尖軌 可動心軌 160 60 kgm 普通鋼軌尖軌 高猛鋼整鑄 100 110 60 kgm AT彈性可彎尖軌 高猛鋼整鑄 120 60 kgm AT彈性可彎尖軌高猛鋼整鑄(提速道岔) 140 160 60 kgm AT彈件可彎尖軌 可動心軌 160 提高道岔允許直向過岔速度的主要辦法是： (1)采用可動心軌道岔，消滅有害空間。 (2)適當(dāng)加長

26、翼軌及護軌緩沖段，以減小沖擊角。 (3)改善道岔結(jié)構(gòu)，采用特種斷面尖軌，嚴(yán)格控制道岔直向軌距變化，增強道岔各部分的耐磨性等。表33 允許直向過岔最高速度(kmh)鋼 軌 2允許側(cè)向過岔速度 允許側(cè)向過岔速度主要受以下因素影響： (1)機車車輛由直線進入側(cè)線時，外輪輪緣對尖軌和導(dǎo)曲線外軌的沖擊，迫使車輛不斷改變運行方向。沖擊角愈大，車輪對鋼軌沖擊愈大，動能損失愈大，旅客愈不舒服。 (2)導(dǎo)曲線半徑的大小及導(dǎo)曲線不設(shè)超高。由于導(dǎo)曲線半徑一般較小，導(dǎo)曲線外軌一般不設(shè)超高，直接限制了列車側(cè)向過岔速度和影響了旅客的舒適度。 鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定單開道岔側(cè)向過岔最高速度見表34。表34 側(cè)向過岔最高速度(

27、kmh) 尖軌類型 道岔號數(shù) 8 9 lO 11 12 18 普通鋼軌尖軌 25 30 35 40 45 80AT彈性可彎尖軌 50 80 2允許側(cè)向過岔速度表34 側(cè)向過岔最高速度(k 提高允許側(cè)向過岔速度的主要辦法是： (1)采用大號數(shù)道岔，以增大導(dǎo)曲線半徑，減少沖擊角。 (2)采用曲尖軌、曲轍叉、或加長的直線尖軌，以減小轉(zhuǎn)轍角，加大導(dǎo)曲線半徑。 (3)采用對稱道岔。當(dāng)對稱道岔與單開道岔號數(shù)相同時采用對稱道岔可增大導(dǎo)曲線半徑，減小轉(zhuǎn)轍角和轍叉角，因此可以提高過岔速度。 目前，為了提高列車直向過岔速度中國、日本、英國等普遍采用了可動心軌轍叉，美國采用了可動翼軌轍叉。為了提高側(cè)向過岔速度普遍采

28、用大號數(shù)道岔，如法國鋪設(shè)的64號道岔，長20844 m，轍叉角0529，側(cè)向過岔最高速度可達220 kmh。為適應(yīng)我國繁忙干線提速需要，我國自行研制的30號道岔，側(cè)向過岔速度可達140 kmh。 提高允許側(cè)向過岔速度的主要辦法是：第四節(jié) 禁止使用的道岔 道岔結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，零件較多，在列車荷載作用下，如維修保養(yǎng)不及時極易發(fā)生病害。為保證列車運行安全，發(fā)現(xiàn)不正常情況應(yīng)立即采取措施消除。 技規(guī)規(guī)定，道岔應(yīng)經(jīng)常保持良好狀態(tài)，有下列缺點之一禁止使用： 1內(nèi)鎖閉道岔兩尖軌互相脫離，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置、心軌接頭鐵與拉板相互分離或外鎖閉裝置失效。 內(nèi)鎖閉道岔的兩尖軌用轉(zhuǎn)轍桿和連接桿聯(lián)結(jié)在一起，轉(zhuǎn)轍

29、器動作時，兩尖軌應(yīng)同時動作，且一側(cè)尖軌與基本軌密貼，另一側(cè)尖軌與基本軌分開，并保持一定距離使車輪順利地進入直股或側(cè)股。第四節(jié) 禁止使用的道岔 道岔結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，零件較多， 如果連接桿折損或有裂紋、連接桿螺栓松動，將會造成兩尖軌互相脫離，扳動時一根尖軌移動，而另一根尖軌不動或移動距離未達到要求，如圖319所示。此時，道岔成“四開”狀態(tài)，列車通過將會脫軌，不能保證行車安全。圖31 9 兩尖軌互相脫離 如果連接桿折損或有裂紋、連接桿螺栓松動，將會造成兩尖 2尖軌尖端與基本軌靜止?fàn)顟B(tài)不密貼 尖軌與基本軌靠攏后，如果在第一根拉桿處，尖軌與基本軌間有縫隙，則屬于不密貼，如圖320所示。此時，迎尖過岔的車輪

30、輪緣有可能軋傷尖軌或輪緣擠開尖軌使道岔成“四開”狀態(tài)導(dǎo)致脫軌。 造成尖軌與基本軌不密貼的主要原因有：尖軌拉桿尺寸和尖軌的軌距不符合標(biāo)準(zhǔn)；尖軌靠基本軌的內(nèi)側(cè)有飛邊；轉(zhuǎn)轍機安裝不正確，尖軌活動距離不夠；尖軌與基本軌之間有雜物卡住或冬季有凍塊塞住等。圖320 尖軌尖端與基本軌不密貼 2尖軌尖端與基本軌靜止?fàn)顟B(tài)不密貼圖320 尖軌尖 3尖軌被軋傷，輪緣有爬上尖軌的危險 因尖軌被軋傷后，尖軌頂面過低或尖軌成鋸齒狀如圖32l所示。此時，迎尖過岔的車輪輪緣有爬上尖軌造成列車脫線的危險。圖321 尖軌尖端軋傷 4尖軌頂面寬50 mm及其以上的斷面處，尖軌頂面低于基本軌2 mm及其以上 迎尖過岔的車輪從基本軌被

31、尖軌逐漸引離，至尖軌頂面寬50 mm處，車輪將全部落于尖軌，此時若尖軌較基本軌過低，如圖322所示，車輪就會突然降落，使車體劇烈振動。順尖軌過岔的車輪又可能爬不上基本軌，擠壓基本軌，甚至將基本軌擠翻造成列車脫線。圖322 尖軌頂面過低 3尖軌被軋傷，輪緣有爬上尖軌的危險圖321 尖軌 5基本軌垂直磨耗過大 因為鋼軌垂直磨耗，斷面積減小，強度削弱易折損。同時基本軌磨耗過低，會使尖軌尖端與基本軌的高度差減小，輪緣有可能軋傷尖軌，危及行車安全。 因為各種線路的行車速度不同，作用在鋼軌上的沖擊壓力不一樣，所以垂直磨耗限度規(guī)定也不一樣。 50 kgm 以下鋼軌，在正線上超過6 mm，到發(fā)線上超過8 mm

32、，其他站線上超過10 mm；60 kgm及以上鋼軌，在線路允許速度大于120 kmh的正線上超過6 mm，其他正線上超過8 mm，到發(fā)線上超過10 mm，其他站線上超過11 mm，禁止使用。 5基本軌垂直磨耗過大 6在轍又心寬40 mm的斷面處，轍叉心垂直磨耗超限 因轍叉心頂寬40 mm處恰為車輪壓力過渡的分界點，若此處垂直磨耗超限，如圖323所示，不但強度減弱，且頂面低于翼軌太多，會使迎轍叉尖通過的列車發(fā)生劇烈振動，順轍叉通過的車輪將向外擠壓翼軌，危及行車安全。 50 kgm及以下鋼軌在正線上超過6 mm，到發(fā)線上超過8 mm，其他站線上超過10 mm；60 kgm及以上鋼軌，在線路允許速度

33、大于120 kmh的正線上超過6 mm，其他正線上超過8 mm,到發(fā)生線上超過10 mm，其他站線上超過11mm，禁止使用。圖323 轍叉心垂直磨耗 6在轍又心寬40 mm的斷面處，轍叉心垂直磨耗超限 7轍叉心作用面至護輪軌頭部外側(cè)的距離小于1 391 mm，或翼軌作用面至護輪軌頭部外側(cè)的距離大于1 348 mm 此項規(guī)定主要是控制護輪軌的正確位置。從圖324可以看出，轍叉心與護軌工作邊的距離若小于1 39l mm，會使最大內(nèi)側(cè)距的輪對撞擊轍叉心或誤人異線，即護軌不起作用。翼軌與護軌工作邊的距離若大于1 348 mm，又會使最小內(nèi)側(cè)距圖324 轍叉間隔的輪對被翼軌、護軌卡住而不能順利通過。這樣，要求轍叉心與護軌工作邊的距離大于或等于1 391 mm，但又不能太大，以保證翼軌與護軌工作邊的距離小于或等于1 348 mm。根據(jù)生產(chǎn)實踐，這個距離以保持在l 39l1 394 mm之間較為合適。 7轍叉心作用面至護輪軌頭部外側(cè)的距離小于1 391 8尖軌或基本軌損壞 尖軌、基本軌損壞是指影響行車安全的鋼軌裂紋