汽車防抱死制動系統(tǒng)(ABS)

1、ABS系統(tǒng)宣城市工業(yè)學(xué)校 李昱1概述ABS的的理論基基礎(chǔ)ABS的的構(gòu)造與與工作原原理ABS的的控制技技術(shù)典型ABS舉例例目 錄21、概述述車輛電子子控制技技術(shù)概況況防抱死制制動系統(tǒng)統(tǒng)ABS工工作原理理簡介ABS的的發(fā)展3車輛電子子控制技技術(shù)概況況(1)問：車輛中應(yīng)應(yīng)用的機(jī)機(jī)電一體體化系統(tǒng)統(tǒng)有多少少種？答： 幾十種。4發(fā)動機(jī)：汽油機(jī)燃燃油噴射射控制系系統(tǒng)柴油機(jī)燃燃油噴射射控制系系統(tǒng)泵噴嘴共軌系統(tǒng)統(tǒng)增壓器自自動控制制系統(tǒng)發(fā)動機(jī)與與變速器器聯(lián)合控控制系統(tǒng)統(tǒng)柴油機(jī)啟啟動控制制系統(tǒng)廢氣再循循環(huán)自動動控制系系統(tǒng)電子控制制消聲器器冷卻系自自動控制制系統(tǒng)底盤：變速器自自動控制制系統(tǒng)無級變速速自動控控制系統(tǒng)統(tǒng)離

2、合器自自動控制制系統(tǒng)電子控制制動力轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)統(tǒng)主動、半半主動懸懸架系統(tǒng)統(tǒng)電子控制制空氣懸懸架系統(tǒng)統(tǒng)防抱死制制動系統(tǒng)統(tǒng)驅(qū)動力防防滑轉(zhuǎn)系系統(tǒng)車速自動動控制系系統(tǒng)汽車無人人駕駛系系統(tǒng)其它：刮雨器自自動控制制車窗開關(guān)關(guān)自動控控制安全氣囊囊全自動空空調(diào)汽車導(dǎo)航航系統(tǒng)機(jī)電一體體化系統(tǒng)統(tǒng)5車輛電子子控制技技術(shù)概況況(2)主要的車車輛機(jī)電電一體化化系統(tǒng)電子控制制噴油系系統(tǒng)電子控制制懸架系系統(tǒng)自動導(dǎo)航航系統(tǒng)防抱死制制動系統(tǒng)統(tǒng)驅(qū)動防滑滑控制系系統(tǒng)提高了了汽車的的經(jīng)濟(jì)性性、安全全性、可可靠性和和舒適性性，減少少了汽車車有害尾尾氣的排排放，降降低了汽汽車的環(huán)環(huán)境噪聲聲污染。6車輛電子子控制技技術(shù)概況況(3)電子控制制

3、裝置占整車成成本7防抱死制制動系統(tǒng)統(tǒng)及其功功能簡稱：ABS（Antilock BrakingSystem ）車輛制動動效果的的評價指指標(biāo)制動距離離短：車車輪與路路面之間間的制動動力盡可可能大制動跑偏偏、側(cè)滑滑和失去去轉(zhuǎn)向能能力：車車輛與路路面之間間的側(cè)向向力越大大越好車輪抱死死的危害害路面制動動力減小小側(cè)向力減減小防抱死制制動系統(tǒng)統(tǒng)的功能能：防止止車輪抱抱死不帶ABS的車車輛行駛表表現(xiàn)帶ABS的車輛行駛表表現(xiàn)8ABS在在車輛上上的安裝裝9液壓制動動原理簡簡介 油制動盤活塞支架10ABS工工作原理理簡介輪速傳感器傳感器轉(zhuǎn)子制動分缸制動燈開關(guān)制動盤電子控制單元ECU執(zhí)行器Actuator11輪速傳

4、感感器安裝裝在汽車車驅(qū)動輪輪上，連連續(xù)不斷斷地測取取車輪的的轉(zhuǎn)速，并將這這些信號號傳遞給給ABS ECU，電電子控制制單元將將檢測到到的轉(zhuǎn)速速信號處處理后與與預(yù)先存存儲在電電子控制制單元中中的參考考值進(jìn)行行比較，如果車車輪的角角減速度度急劇增增大，表表明該車車輪即將將抱死，ABS ECU指示示執(zhí)行器器降低該該車輪制制動輪缸缸的制動動液壓，車輪開開始轉(zhuǎn)動動，當(dāng)傳傳感器的的信號表表明車輪輪又正常常轉(zhuǎn)動時時，ABSECU又又發(fā)出指指令升高高車輪制制動輪缸缸的制動動液壓，而執(zhí)行行器則根根據(jù)電子子控制單單元的指指令“降降低”、“增大大”或“保持”各車輪輪制動輪輪缸的制制動液壓壓，從而而以脈沖沖形式（每秒

5、約約410次）進(jìn)行制制動壓力力的調(diào)節(jié)節(jié)，將車車輪的滑滑移率始始終控制制在最佳佳滑移率率范圍內(nèi)內(nèi)，從而而保證在在制動過過程中車車輪與路路面之間間的地面面制動力力和側(cè)向向力最大大，縮短短制動距距離，最最大限度度地保證證制動時時車輪的的穩(wěn)定性性，提高高安全性性。ABS工工作原理理簡介12ABS的的發(fā)展(1)1932: 英國國專利“制動時時防止車車輪壓緊緊轉(zhuǎn)動車車輪的安安全裝置置”;1936: 德國國Bosch將將電磁傳感感器用于測量量車輪的的轉(zhuǎn)速;1978:德國Bosch將微處理器器引入ABS控制制;估計(jì)：本世紀(jì)初初，全世界界汽車ABS裝裝備的比比率將達(dá)達(dá)到90%以以上。13汽車ABS仍需需進(jìn)一步步

6、提高系系統(tǒng)的技技術(shù)性能能，提高高系統(tǒng)元元器件的的可靠性性，其發(fā)發(fā)展趨勢勢為：1.ABS/ASR一體化化:ASR是是驅(qū)動力力防滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)的的英文縮縮寫，全全稱為Anti-SlipRegulation。有有時也稱稱為驅(qū)動動力控制制系統(tǒng)，全稱為為TractionControlSystem，簡稱為為TRC。ASR也是是典型的的機(jī)電一一體化控控制系統(tǒng)統(tǒng)，其作作用是在在汽車的的啟動和和加速過過程中，控制傳傳遞到驅(qū)驅(qū)動輪上上的驅(qū)動動力矩，防止車車輪空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，從而而使啟動動和加速速過程快快速而穩(wěn)穩(wěn)定。由由于ASR與ABS所所需的工工作部件件和控制制原理等等有許多多相近的的地方，ABS制造公公司常將將二者集集成為

7、一一體，實(shí)實(shí)現(xiàn)信息息與資源源的共享享；ABS的的發(fā)展(2)14ABS的的發(fā)展(2)汽車ABS仍需需進(jìn)一步步提高系系統(tǒng)的技技術(shù)性能能，提高高系統(tǒng)元元器件的的可靠性性，其發(fā)發(fā)展趨勢勢為：2.減減小體積積，降低低重量: 現(xiàn)代代汽車裝裝備的輔輔助裝置置越來越越多，一一方面汽汽車的重重量隨之之增加，能耗與與運(yùn)行成成本也相相應(yīng)地增增加，另另一方面面，可供供這些裝裝置布置置的空間間受到限限制，因因此，減減小ABS的體體積，降降低系統(tǒng)統(tǒng)的總重重量一直直是ABS生產(chǎn)產(chǎn)公司追追求的目目標(biāo)；15ABS的的發(fā)展(2)汽車ABS仍需需進(jìn)一步步提高系系統(tǒng)的技技術(shù)性能能，提高高系統(tǒng)元元器件的的可靠性性，其發(fā)發(fā)展趨勢勢為：3

8、.基基于CAN總線線的多控控制系統(tǒng)統(tǒng)集成網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)控制制:由由于汽車車上采用用的機(jī)電電一體化化控制裝裝置越來來越多，每個系系統(tǒng)都有有自己的的ECU和傳感感器，裝裝置和信信息不能能共享。采用基基于CAN總線線的多控控制系統(tǒng)統(tǒng)集成網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)控制制，將ABS與與其它系系統(tǒng)集成成控制，可以節(jié)節(jié)約成本本，提高高控制效效率。162、ABS的理理論基礎(chǔ)礎(chǔ)制動過程程中車輪輪的受力力及運(yùn)動動分析制動力系系數(shù)與側(cè)側(cè)向力系系數(shù)曲線線最佳滑移移率范圍圍17輪胎坐標(biāo)標(biāo)系z輪胎接地區(qū)中心運(yùn)動方向xyFzFyFx輪胎滾動方向輪胎旋轉(zhuǎn)軸輪胎接地區(qū)輪胎路面輪胎接地區(qū)中心運(yùn)動方向18制動力系系數(shù)/側(cè)側(cè)向力系系數(shù)Fx:沿X軸方向的的分力,

9、稱為地面制動動力，又稱縱向力;Fy:沿Y軸方向的的分力，稱為側(cè)向力，或稱橫向力；Fz：沿Z軸方方向的分分力，稱稱為法向反作作用力；fx:稱為制動力系系數(shù)；fy:稱為側(cè)向力系系數(shù)。19制動滑移移率:rvvRS 制動動滑移率率；v 車輛輛行駛速速度；vR 車輪輪圓周速速度；r 車輪輪動力半半徑； 車輪輪角速度度。顯然，車車輪作純純滾動時時，車輪輪實(shí)際行行駛速度度與車輪輪滾動的的圓周速速度相等等，即v=vR，制動滑滑移率為為0；車車輪作純純滑動，即車輪輪抱死時時，車輪輪的圓周周速度為為零，即即vR=0，制制動滑移移率為1；車輪輪既滾動動又滑動動時，制制動滑移移率在01之之間?？煽梢娭苿觿踊坡事拭枋?/p>

10、了了制動過過程中車車輪滑移移的程度度，滑移移率值越越大，表表明滑移移越嚴(yán)重重。描述制動動過程中中的滑移移程度20有側(cè)偏角角時的車車輪滑移移率側(cè)偏偏角：車車輪滾動動方向與與車輛的的行駛方方向之間間的夾角角絕對滑移移率側(cè)向滑移移率縱向滑移移率v-vRcosvvRcosvRvvRsin以上討論論的是汽汽車在直直線路面面上行駛駛的情形形。當(dāng)汽汽車轉(zhuǎn)向向或行駛駛在彎曲曲的道路路上時，由于慣慣性等因因素的作作用，車車輪受到到側(cè)向力力的作用用。此時時車輪的的滾動方方向與汽汽車的行行駛方向向不一致致，兩者者之間的的夾角稱稱為側(cè)偏偏角。有有側(cè)偏角角時的車車輪滑移移率定義義如下:21制動滑移移率與車輪運(yùn)運(yùn)動狀態(tài)態(tài)

11、的關(guān)系系S純純滾動S邊邊滾動動邊滑動動S純純滑動結(jié)論：滑滑移率描描述了制制動過程程中車輪輪滑移的的程度，滑移率率值越大大，表明明滑移越越嚴(yán)重。22制動力系系數(shù)特性性曲線滑移率00.20.40.60.810 0.2 0.4 0.6 0.8 11.2fsOABfmSm制動時輪輪胎與路路面之間間的制動動力系數(shù)數(shù)與滑移移率有著著密切的的關(guān)系，這種函函數(shù)關(guān)系系通常用用滑移率率制動動力系數(shù)數(shù)特性曲曲線來描描述側(cè)向力系系數(shù)2300.20.40.60.81.01.20o2o4o6o8o10o12o14o16o18o側(cè)偏角側(cè)向力系系數(shù)特性性曲線由圖可知知，當(dāng)側(cè)側(cè)偏角不不超過5時，側(cè)向附附著系數(shù)數(shù)隨著側(cè)側(cè)偏角的的

12、增大近近似線性性地增大大；當(dāng)側(cè)側(cè)偏角范范圍達(dá)到到510時，側(cè)側(cè)向力系系數(shù)繼續(xù)續(xù)增大并并達(dá)到最最大值；當(dāng)側(cè)偏偏角再增增大時，側(cè)向力力系樹反而有有所下降降。側(cè)向力系系數(shù)24路面對制制動力系系數(shù)特性性曲線的的影響00.20.40.60.811.200.20.40.60.81滑移率干水泥路濕水泥路雪路冰路側(cè)向力系系數(shù)25制動力系系數(shù)特性性曲線與與車速的的關(guān)系00.20.40.60.81.01.200.20.40.60.81滑移率V10km/h40102540干燥瀝青青路面潮濕瀝青青路面?zhèn)认蛄ο迪禂?shù)26不同側(cè)偏偏角時側(cè)向力系系數(shù)隨滑滑移率變變化的曲曲線0.000.200.400.600.801.001.

13、2000.20.40.60.811o6o12o=20o滑移率側(cè)向力系系數(shù)27不同滑移移率時側(cè)向力系系數(shù)隨側(cè)側(cè)偏角變變化的曲曲線0.000.200.400.600.801.001.200o2o4o6o8o10o12o14o16o18o0.40.30.20.160.120.080.04S=0.00側(cè)偏角側(cè)向力系系數(shù)28最佳滑移移率范圍圍0.000.200.400.600.801.001.2000.20.40.60.81滑移率側(cè)向附著著系數(shù)縱向附著著系數(shù)最佳滑移移率范圍圍側(cè)向力系系數(shù)293、ABS的的構(gòu)造與與工作原原理輪速傳感感器ABS執(zhí)執(zhí)行器制動液壓壓系統(tǒng)電子控制制單元ECU30小結(jié)車輛的制動性能

14、能與輪胎的的附著性能能密切相關(guān)關(guān)；輪胎的附著性能能與輪胎的的滑移率密切相關(guān)關(guān)；附著力滑移率率特性曲曲線與路況、行駛工況況密切相關(guān)關(guān)；最佳滑移移率范圍圍：0.10.3；制動時的的最差狀況況：輪胎抱死死。31輪速傳感感器：構(gòu)構(gòu)造1234561、導(dǎo)線線2、永久久磁鐵3、殼體體4、線圈圈5、極軸軸6、轉(zhuǎn)子子32輪速傳感感器的安安裝轉(zhuǎn)子：轉(zhuǎn)子是是一個帶帶齒的圓圓環(huán)，由由磁阻較較小的鐵鐵磁性材材料制成成，隨車車輪一起起轉(zhuǎn)動的的部件上上，如半半軸、輪輪轂或制制動盤等等，與車車輪同步步轉(zhuǎn)動；傳感頭：傳感頭頭根據(jù)極極軸形狀狀的不同同可以分分為鑿式式、菱式式和柱式式極軸輪輪速傳感感頭等，其內(nèi)部部結(jié)構(gòu)基基本相同同，

15、主要要由永磁磁體磁芯芯、傳感感線圈和和極軸等等組成。傳感頭頭直接安安裝在車車輪附近近不隨車車輪轉(zhuǎn)動動的部件件上，如如半軸套套管、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向節(jié)、制動底底板等。33輪速傳感感器：工工作原理理+V-V輸出信號感應(yīng)線圈輸出永磁體磁芯轉(zhuǎn)子極軸34ABS執(zhí)執(zhí)行器：2位2通進(jìn)油油閥構(gòu)造造1、進(jìn)油油管濾清清器2、密封封圈3、閥體體4、閥座座5、濾清清器6、彈簧簧7、閥芯芯8、O形形環(huán)9、銜鐵鐵10、密密封蓋11、線線圈12、線線圈架35ABS執(zhí)執(zhí)行器：3位3通電磁磁閥構(gòu)造造36ABS執(zhí)執(zhí)行器：2位2通出油油閥構(gòu)造造閥座O形環(huán)濾清支撐撐體濾清器密封圈閥芯彈簧閥體銜鐵線圈線圈架37ABS執(zhí)執(zhí)行器:常規(guī)制制動時的的工作

16、示意意圖制動總缸ABS ECU單向閥 1單向閥 2單向閥 3回位彈簧A 孔打開B 孔關(guān)閉0 A0 VC 孔38ABS執(zhí)執(zhí)行器: 常規(guī)規(guī)制動時時的3位電磁磁閥和泵泵電機(jī)工工作狀態(tài)態(tài)39ABS執(zhí)執(zhí)行器:壓力降低低時的工工作示意意圖制動總缸泵ABS ECU單向閥 1單向閥 2單向閥 3回位彈簧A 孔關(guān)閉B 孔打開5 A12 VC 孔40ABS執(zhí)執(zhí)行器:壓力降降低時的的3位電磁磁閥和泵泵電機(jī)的的工作狀狀態(tài)41ABS執(zhí)執(zhí)行器: 壓力力保持時時的工作示意意圖制動總缸缸ABSECU單向閥1單向閥2單向閥3回位彈簧簧A 孔關(guān)關(guān)閉B 孔關(guān)關(guān)閉2 A12VC 孔42ABS執(zhí)執(zhí)行器: 壓力力保持時時的3位位電磁閥閥

17、和泵電電機(jī)的工工作狀態(tài)態(tài)43ABS執(zhí)執(zhí)行器: 壓力力升高時時的工作作示意圖圖制動總缸缸ABSECU單向閥1單向閥2單向閥3回位彈簧簧A 孔打打開B 孔關(guān)關(guān)閉0 A12VC 孔44ABS執(zhí)執(zhí)行器: 壓力力升高時時的3位位電磁閥閥和泵電電機(jī)的工工作狀態(tài)態(tài)45制動液壓壓系統(tǒng)46電子控制制單元ECU計(jì)算電路計(jì)算電路輪速傳感器輸入放大電路輸出信號輪速傳感器FLRRFRRL電源監(jiān)控電路故障記憶電路警告燈驅(qū)動電路電磁閥控制電路電磁閥控制電路左前電磁閥右前電磁閥后輪電磁閥ABS警告燈電磁閥繼電器泵電動機(jī)繼電器繼電器電源外部信號輸出信號泵電動機(jī)監(jiān)視制動開關(guān)電磁閥繼電器監(jiān)視47小結(jié)ABS的的三大組組成部分分：轉(zhuǎn)速

18、速傳感器器、執(zhí)行行器和控控制器ECU；轉(zhuǎn)速傳感感器的工工作原理理：電磁磁感應(yīng)；ABS執(zhí)執(zhí)行器的的三大組組成部分分：電磁磁閥、泵泵電機(jī)和和低壓儲儲液器；ABS控控制器;ABS是是附加在在液壓制制動系統(tǒng)統(tǒng)上的輔輔助控制制系統(tǒng)。484、ABS的控控制技術(shù)術(shù)ABS的的布置及及通道ABS控控制方式式ABS控控制方法法ABS控控制過程程49ABS的的布置及及通道四通道式式三通道式式雙通道式式單通道式式50ABS的的布置及及通道：四通道道式壓力控制制閥輪速傳感感器51ABS的的布置及及通道：三通道道式壓力控制制閥輪速傳感感器52ABS的的布置及及通道：二通道道式壓力控制制閥輪速傳感感器53ABS的的布置及及

19、通道：單通道道式壓力控制制閥輪速傳感感器四通道式式制造成成本高，制動過過程中容容易產(chǎn)生生橫擺力力矩，ABS采采用這種種布置方方式的很很少。雙雙通道式式盡管制制造成本本低，但但很難兼兼顧汽車車對制動動效能和和方向穩(wěn)穩(wěn)定性的的要求，ABS采用這這種布置置方式的的也不多多見。實(shí)實(shí)際使用用的ABS液壓壓系統(tǒng)以以三通道道式居多多。三通通道式的的前輪有有兩個獨(dú)獨(dú)立的控控制通道道，后輪輪則只有有一個控控制通道道，在下下段的控控制方式式分析中中我們可可以看出出，采用用這種布布置方式式，可以以充分利利用兩個個前輪的的附著力力，同時時保證制制動過程程中的方方向穩(wěn)定定性。單單通道式式的控制制通道一一般布置置在汽車車

20、的后橋橋上，其其制造成成本低，在一些些輕型載載貨車上上有較廣廣泛的應(yīng)應(yīng)用。54ABS控控制方式式獨(dú)立控制制低選擇控控制高選擇控控制修正的獨(dú)獨(dú)立控制制智能選擇擇控制55ABS控控制方式式：獨(dú)立立控制控制方式式：每個車車輪都有有專用通通道，一一個輪速速傳感器器對應(yīng)一一個壓力力控制閥閥。優(yōu)點(diǎn)：每個車車輪的附附著系數(shù)數(shù)利用率率達(dá)到最最大值，以獲得得最佳制制動效果果，制動距離離短！缺點(diǎn)：對不對對稱路面面，由于于附著系系數(shù)不同同，左右右輪產(chǎn)生生的路面面制動力力不同，導(dǎo)致車車輛產(chǎn)生生附加的的橫擺力力矩，使使車輛難難以控制制，操縱性和和方向穩(wěn)穩(wěn)定性不不太好！多用于中中重型載載貨車的的后軸。56獨(dú)立控制制時的制

21、制動橫擺擺力矩57ABS控控制方式式：低選選擇控制制控制方式式：一個車車橋上的的兩個車車輪由一一條通道道控制，即兩個個輪速傳傳感器對對應(yīng)一個個壓力控控制閥，制動壓壓力取決決于預(yù)先先抱死車車輪的狀狀態(tài)，對對于不對對稱路面面，選擇擇附著系系數(shù)較低低的一側(cè)側(cè)車輪；優(yōu)點(diǎn)：左右車車輪產(chǎn)生生的制動動力相同同，減少少或消除除了橫擺擺和轉(zhuǎn)向向力矩；操縱性和和方向穩(wěn)穩(wěn)定性好好！缺點(diǎn)：附著系系數(shù)較高高的一側(cè)側(cè)車輪的的附著系系數(shù)得不不到充分分利用。制動距離離加大！58ABS控控制方式式：高選選擇控制制控制方式式：一個車車橋上的的兩個車車輪由一一條通道道控制，即兩個個輪速傳傳感器對對應(yīng)一個個壓力控控制閥，制動壓壓力取

22、決決于后抱死車輪輪的狀態(tài)態(tài)，對于于不對稱稱路面，選擇附附著系數(shù)數(shù)較高的一側(cè)車車輪進(jìn)行行控制；優(yōu)點(diǎn)：附著系系數(shù)得到到充分利利用；制動距離離短！缺點(diǎn)：對于附附著系數(shù)數(shù)不對稱稱的路面面，該控控制方式式會產(chǎn)生生附加的的橫擺力力矩。降低制動動時的方方向穩(wěn)定定性！59ABS控控制方式式：修正的獨(dú)獨(dú)立控制制控制方式式：和獨(dú)立立控制一一樣，每每個輪速速傳感器器對應(yīng)一一個壓力力控制閥閥。具體體控制方方式是，對一個個車橋上上的左右右輪中附附著系數(shù)數(shù)低的一一側(cè)車輪輪用獨(dú)立立控制，附著系系數(shù)高的的另一側(cè)側(cè)按一定定的比例例以低于于最大附附著系數(shù)數(shù)利用率率進(jìn)行控控制，或或者使其其控制壓壓力的建建立時間間推后一一段。優(yōu)點(diǎn)：

23、綜合了了獨(dú)立控控制和低低選擇控控制的優(yōu)優(yōu)點(diǎn)；制動距離離較短！方向穩(wěn)穩(wěn)定性較較好！60ABS控控制方式式：智能能選擇控控制控制方式式：一個車車橋上的的兩個車車輪由一一條通道道控制，即兩個個輪速傳傳感器對對應(yīng)一個個壓力控控制閥。左右輪附附著系數(shù)數(shù)相同: 低選選擇控制制左右輪附附著系數(shù)數(shù)不同: 當(dāng)附附著力低低的一側(cè)側(cè)其附著著系數(shù)相相對較高高時，用用低選擇擇控制；而其附附著系數(shù)數(shù)相對較較低時，選擇系系統(tǒng)趨向向于高選選擇控制制。61ABS控控制方法法邏輯門限限值控制制PID控控制模糊控制制62這種控制制方法是是基于車車輪角速速度對制制動力矩矩、制動動力系數(shù)數(shù)和滑移移率的變變化十分分敏感，在制動動過程中中

24、，車輪輪抱死總總是出現(xiàn)現(xiàn)在d/dt相當(dāng)大大的時刻刻，因此此可以預(yù)預(yù)選一個個角減速速度門限限值-a，當(dāng)實(shí)實(shí)際的角角減速度度超過此此門限值值時，ECU發(fā)發(fā)出指令令，開始始降低制制動壓力力使車輪輪得以加加速旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)；再選選一個角角加速度度低門限限值+a1，當(dāng)當(dāng)車輪的的角加速速度達(dá)到到此門限限值時，ECU發(fā)出指指令，使使制動壓壓力保持持不變；當(dāng)車輪輪的角加加速度增增大到高高門限值值+a2時，又又開始增增大制動動壓力，車輪作作減速運(yùn)運(yùn)動。所所以可以以采用一一個輪速速傳感器器作為輸輸入信號號，同時時在ECU中設(shè)設(shè)置合理理的車輪輪角加、減速度度門限值值，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)防抱死死制動的的控制，這種方方法稱為為簡單邏邏輯門

25、限限值控制制，其其邏輯判判定條件件可以表表示為：邏輯門限限值控制制(1)63邏輯門限限值控制制(2)d/dtap保壓，上上一個是是減壓過過程d/dtap增壓，上上一個是是保壓過過程An-角減速速度門限限值;Ap-角加速速度門限限值。64速度加速度壓力電磁閥車輪圓周加速度門檻值 a2000加壓保壓減壓保壓加壓保壓加壓減壓保壓車輪圓周速度車速車輪圓周加速度車輪圓周加速度門檻值 a1車輪圓周j減速度門檻值 b制動時間 t065簡單邏輯輯門限值值控制可可以適應(yīng)應(yīng)不同的的路面特特性，但但當(dāng)路面面制動力力系數(shù)發(fā)發(fā)生突變變時，系系統(tǒng)不能能快速適適應(yīng)，此此外，在在初始和和高速緊緊急制動動情況下下，有可可能使防防抱制動動邏輯在在后續(xù)的的控制中中失效，因此需需要將角角速度和和滑移率率這二個個門限結(jié)結(jié)合起來來，以識識別不同同的路況況。目前前，ABS采用用的基本本上都是是基于車車輪加、減速度度門限值值及滑移移率的控控制方法法。邏輯門限限控制具具有控制制簡單，計(jì)算量量小，便便于實(shí)現(xiàn)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)，目前前已經(jīng)在在汽車上上應(yīng)用的的ABS產(chǎn)品幾幾乎無一一例外地地采用該該方法。邏輯門門限控制制的缺點(diǎn)點(diǎn)在于控控制系統(tǒng)統(tǒng)中的各各種門限限及保壓壓時間都都是通過過反復(fù)試試驗(yàn)得出出，耗資資巨大，產(chǎn)品開開發(fā)周期期長，