客船和集裝箱船的檢驗(yàn)課件

2007年9月中國船級社客船與集裝箱船的檢驗(yàn)2007年9月中國船級社討論三個問題：驗(yàn)船師的角色客船檢驗(yàn)集裝箱船檢驗(yàn)討論三個問題：驗(yàn)船師的角色一、驗(yàn)船師的角色1、作用驗(yàn)船師的主要任務(wù)：對船舶安全、人員安全、環(huán)境保護(hù)等方面，按照IMO、船旗國和船級社等的相關(guān)要求進(jìn)行檢驗(yàn)；公正的第三方、在檢驗(yàn)方面有專長，這是業(yè)界需要驗(yàn)船機(jī)構(gòu)的主要原因；受委托進(jìn)行其他方面的檢驗(yàn)。一、驗(yàn)船師的角色1、作用2、與船舶安全有關(guān)的機(jī)構(gòu)船東設(shè)計(jì)院船廠和產(chǎn)品廠船旗國政府檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)保險(xiǎn)公司等等2、與船舶安全有關(guān)的機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)建造船東檢驗(yàn)IMO船旗國產(chǎn)品保險(xiǎn)關(guān)系設(shè)計(jì)建造船東檢驗(yàn)IMO產(chǎn)品保險(xiǎn)關(guān)系3、安全水平安全是相對的與國家、世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平相關(guān)，同時(shí)與工業(yè)界科技發(fā)展水平有關(guān)安全與公眾能夠接受的風(fēng)險(xiǎn)水平有關(guān)安全與航線的自然環(huán)境條件有關(guān)人命安全—船舶安全—環(huán)境污染3、安全水平安全是相對的3、船舶的安全目的實(shí)現(xiàn)船舶安全與許多方面有關(guān)，特別是與設(shè)計(jì)單位、造船廠和船東的關(guān)系最大。從硬件上講，船舶設(shè)計(jì)、建造的好壞直接影響到船面的安全。整個船舶涉及的方面繁多，作為船舶檢驗(yàn)部門，僅關(guān)系與人命安全、環(huán)境保護(hù)相關(guān)方面的技術(shù)要求。船舶質(zhì)量和安全的提高，主要依靠工業(yè)界技術(shù)的進(jìn)步，船船檢驗(yàn)僅起促進(jìn)作用。3、船舶的安全目的實(shí)現(xiàn)客船的特點(diǎn)船上有大量未受專門訓(xùn)練的旅客，海難會造成大量人員損失，政治影響和社會影響巨大結(jié)構(gòu)不同，特別的穩(wěn)性的要求不同二、客船的檢驗(yàn)客船的特點(diǎn)二、客船的檢驗(yàn)1、國際組織對客船，特別客滾船的要求的演變（1）1912年“泰坦尼克”號客船事故，震驚了世界，開始著手制訂SOLAS：

1914年第1版

1929年第2版

1948年第3版

1960年第4版內(nèi)容主要涉及到穩(wěn)性、救生、通信、值班等要求（2）1953年的“維多利亞公主”號火車渡船發(fā)生了第1次海難事故后，促進(jìn)IMO制定了“1960SOLAS公約”1967年修正案的生效，專門針對客船上設(shè)置的特種處所給出了具體的要求。此后一系列的客滾船事故，引起了IMO的重視，大幅提高了SOLAS對客滾船的要求。

1、國際組織對客船，特別客滾船的要求的演變（3）客滾船的特點(diǎn)由于采用滾動方式裝卸貨，大大提高了運(yùn)輸效率，所以客滾船成了一種高效的運(yùn)輸工具，但由于其特殊的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，存在下列不足：缺乏橫向艙壁有首尾門是潛大的薄弱點(diǎn)貨物的移動易造成穩(wěn)性損干舷低貨物布置與系固（3）客滾船的特點(diǎn)救生設(shè)備布置位置高降落困難車輛處所的防火安全等（4）事故推動了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的改進(jìn)1987年“自由企業(yè)先驅(qū)”號由于離港時(shí)首門未關(guān)閉，海水通過首門直接進(jìn)入車輛處所，導(dǎo)致沉船事故的發(fā)生，造成了193人喪生，海難事故震驚了世界。1994年9月“愛沙尼亞”號由于首門被巨浪打開，車輛甲板進(jìn)水，該船在幾分鐘內(nèi)沉沒，造成900多人死亡，船舶沉沒。

救生設(shè)備布置位置高降落困難IMO采取的行動1988年4月修正案（舷門關(guān)閉指示器、電視監(jiān)視與水滲漏檢測、附加應(yīng)急照明等）

1988年10月修正案（破損穩(wěn)性等）

1989年4月修正案（水密艙壁開口設(shè)置動力滑動門等）

1990年5月修正案（引入破損穩(wěn)性的殘存“概率”概念等）

1991年5月修正案（貨物系固和堆裝方法指導(dǎo)、防火控制圖、防火保護(hù)等）

1992年4月修正案（分階段滿足SOLAS90標(biāo)準(zhǔn)日期等）

1992年12月修正案（脫險(xiǎn)通道設(shè)有低位照明等）

1994年5月修正案（船舶安全營運(yùn)管理、加強(qiáng)海上安全的特別措施）

1995年11月修正案（400客位以上的客滾船，2艙不沉）

2000年修正案（引入VDR）IMO采取的行動1988年4月修正案（舷門關(guān)閉指示器、電1999年12月，IMO著手“大型客船安全”的研究，后來又改為“客船安全”研究，認(rèn)為“客船本身最安全的救生艇”，并形成了下列新要求：設(shè)立船上安全中心；120m及以上或有三個或以上主豎區(qū)的系客船，在一艙失火或進(jìn)水的情況下，依自身的推進(jìn)系統(tǒng)返港；穩(wěn)性計(jì)算機(jī)；對艙室甲板以下的水密處所連續(xù)監(jiān)測進(jìn)水水位，并傳遞給穩(wěn)性計(jì)算機(jī)，即進(jìn)評估進(jìn)水過程中的穩(wěn)性；旋客及船員艙室的應(yīng)急照明建立岸基應(yīng)急操作中心1999年12月，IMO著手“大型客船安全”的研究，后來又改(4)薩拉姆98的教訓(xùn)及行動

事故：車輛艙起火，在紅海沉沒，411人遇難，611人失蹤原因：起火、水噴淋，車輛艙積水，穩(wěn)性喪失，快速沉沒(4)薩拉姆98的教訓(xùn)及行動客船和集裝箱船的檢驗(yàn)課件要求：規(guī)定封閉滾裝處所或特種處所的排水能力（在1°－2°橫傾和0.5°-1°縱傾浮態(tài)，單舷側(cè)2/3排水口和舷門能排放水霧系統(tǒng)泵和消防水槍的組合容量）甲板排水口的格柵構(gòu)造形式（1m高、0.4m2面積、柵孔寬25mm等）。

上述要求正于討論之中要求：2、中國政府的要求自1999年“11.24”渤海灣“大瞬輪”海難事故以后，中國政府采取了一系列的措施加強(qiáng)四客一危的航行安全，特別是客滾船的安全。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，我們在2006《法規(guī)》中對客滾船采取了下列措施：

(1)對排水口采取防止被堵的措施，要求在排水口加上合適的網(wǎng)罩；

(2)新增車輛處所、水密門的電視監(jiān)控設(shè)施；

(3)增加車輛處所的主動排水設(shè)施;(4)對重要設(shè)備的供電和控制電纜，如經(jīng)過車輛處所，應(yīng)采用耐火電纜。2、中國政府的要求3、檢驗(yàn)要點(diǎn)

除和常規(guī)船一樣的檢驗(yàn)項(xiàng)目外，特別要注意下列內(nèi)容：（1）水密門的控制就地控制（手動機(jī)械控制、動力控制）門的開啟和關(guān)閉艙壁甲板以的遙控操縱，手動關(guān)閉駕駛室的集中控制，關(guān)閉每扇，或全部關(guān)閉，不能打開3、檢驗(yàn)要點(diǎn)除和常規(guī)船一樣的檢驗(yàn)項(xiàng)目外，特別要注意下列（2）水密門的動力源如集中液壓控制，應(yīng)設(shè)兩套，一套能使所有的水密門進(jìn)行閉閉—開啟—關(guān)閉操作。液壓儲能裝置低位、低壓報(bào)警系統(tǒng)的有效性；如設(shè)置分離的液壓系統(tǒng)，應(yīng)對每個系統(tǒng)進(jìn)行操作試驗(yàn)；(3)水密門的關(guān)閉報(bào)警關(guān)閉水密門動作之前，有5-10S的報(bào)警完全關(guān)閉時(shí)，停止報(bào)警（2）水密門的動力源(4)水密門的沖水試驗(yàn)應(yīng)對水密門的兩側(cè)進(jìn)行水密試驗(yàn)。(5)車輛跳板試驗(yàn)空載連續(xù)收放，檢查有效性、連續(xù)聲不報(bào)警的有效性檢查起負(fù)荷報(bào)警裝置；負(fù)荷試驗(yàn)；（6）車輛系固裝置的檢驗(yàn)系固件的產(chǎn)品證書；根據(jù)系固設(shè)備布置圖檢查系固點(diǎn)和結(jié)構(gòu)型式和安裝位置系固點(diǎn)與船體的焊接，建造時(shí)選10%系固點(diǎn)進(jìn)行探傷試驗(yàn)。便攜式系固設(shè)備，如鏈條、張緊裝置、綁繩、車輛墊快等，特別注意檢查受力構(gòu)件的產(chǎn)品證書。(4)水密門的沖水試驗(yàn)(7)客滾船附加照明檢驗(yàn)乘客公共處所和走道的附加應(yīng)急照明3小時(shí)（8）客船的低位照明（9）滾裝處所的壓力水霧系統(tǒng)試驗(yàn)確認(rèn)專用水泵出口壓力達(dá)到規(guī)定值；噴水試驗(yàn)40s,檢查規(guī)定區(qū)域(建造時(shí)）水霧噴嘴證書(7)客滾船附加照明檢驗(yàn)(10)客船的附加檢驗(yàn)每隔5年進(jìn)行空船總量檢驗(yàn)，如差2%，或重心位置縱向偏差超過1%L，則重新做傾斜試驗(yàn)。盡實(shí)際可能確認(rèn)尖艙、機(jī)器處所的艙壁、軸隧、防撞艙壁及雙層底等布置沒有實(shí)質(zhì)性變化；艙底排水系統(tǒng)的布置水線以下的船體外板開口及其關(guān)閉設(shè)施載重線標(biāo)志破艙穩(wěn)性資料的檢查破損控制圖的張?zhí)?10)客船的附加檢驗(yàn)艙壁和甲板的防火完整性；起避處所和服務(wù)處所的艙壁；穿過耐火分隔艙壁及甲板的管道、電纜等；起居處所和服務(wù)處所內(nèi)的梯道與電梯的保護(hù)；阻火分隔上的開口；可燃材料限制使用的狀況；脫險(xiǎn)通道的暢通性及指示標(biāo)志特種處所的保護(hù)（通風(fēng)口、艙底抽水排水、防火措施）等等艙壁和甲板的防火完整性；三、集裝箱船的檢驗(yàn)1、集裝箱船舶特點(diǎn)平甲板船船，帶艏樓及尾下降甲板設(shè)有前傾式艏柱、球鼻艏、主型尾甲板大開口、尾部大外飄貨艙內(nèi)設(shè)置水密橫艙壁且通常采取增大艙寬，減小舷側(cè)雙殼距離，并盡可能減少艙口角隅半徑等設(shè)計(jì)以增大裝箱容積為保證船體強(qiáng)度，通常加大上甲板的析厚三、集裝箱船的檢驗(yàn)1、集裝箱船舶特點(diǎn)高置縱向連續(xù)艙口圍板、使用高強(qiáng)度鋼并在貨艙內(nèi)頂部設(shè)置縱桁注意事項(xiàng)：由于采用大開口，船舶受彎扭組合載荷較大，最重要的設(shè)計(jì)就是上甲板艙口角隅、艙口圍頂板角隅的型狀及尺寸，通常采用的措施是橫艙壁上部設(shè)計(jì)成箱型結(jié)構(gòu)、甲板角隅處插入加厚板。高置縱向連續(xù)艙口圍板、使用高強(qiáng)度鋼并在貨艙內(nèi)頂部設(shè)置縱桁客船和集裝箱船的檢驗(yàn)課件客船和集裝箱船的檢驗(yàn)課件艙壁的高應(yīng)力區(qū)域艙壁的高應(yīng)力區(qū)域貨艙內(nèi)高應(yīng)力區(qū)貨艙內(nèi)高應(yīng)力區(qū)邊艙內(nèi)舷側(cè)高應(yīng)力區(qū)域邊艙內(nèi)舷側(cè)高應(yīng)力區(qū)域舭部和雙層底艙內(nèi)高應(yīng)力區(qū)域舭部和雙層底艙內(nèi)高應(yīng)力區(qū)域(1)大型集裝箱船通常采用大量的高強(qiáng)度鋼建造，驗(yàn)船師應(yīng)對工廠的鋼料加工程序深入了解，對于容易出現(xiàn)鋼材混淆的下料環(huán)節(jié)比如小零部件制作應(yīng)增加巡回檢查的力度，并應(yīng)制訂現(xiàn)場檢驗(yàn)時(shí)對高強(qiáng)度鋼的識別方法?，F(xiàn)場驗(yàn)船師必須特別注意鋼材使用的正確性。(2)由于大量不同級別的高強(qiáng)度鋼的使用，焊接材料的匹配是至關(guān)重要的，應(yīng)認(rèn)真審查工廠提交的《焊接材料匹配表》，對于結(jié)構(gòu)受力較大的區(qū)域，如舷頂、上甲板、內(nèi)殼頂列板和縱向艙口圍板等區(qū)域，當(dāng)出現(xiàn)不同級別母材相焊接時(shí)，應(yīng)選用與較高級別母材相適應(yīng)的焊接材料。檢驗(yàn)要點(diǎn)：(1)大型集裝箱船通常采用大量的高強(qiáng)度鋼建造，驗(yàn)船師應(yīng)對工廠(3)對位于船舯0.6L區(qū)域內(nèi)的舷頂列板與其下一列板對接的十字接頭均應(yīng)進(jìn)行射線檢查，對于舷頂列板、上甲板和內(nèi)殼頂列板對接焊縫應(yīng)進(jìn)行100%超聲波檢查，應(yīng)特別注意舷頂列板、上甲板對接焊縫端部的超聲波檢查，船舯0.6L區(qū)域內(nèi)縱向艙口圍板和面板的對接焊縫也應(yīng)進(jìn)行超聲波檢查。大型集裝箱船在靠近上甲板一帶區(qū)域通常鋼板較厚（大于50mm），使用X射線探傷的成像效果不理想，最好采用超聲波探傷。(3)對位于船舯0.6L區(qū)域內(nèi)的舷頂列板與其下一列板對接的需進(jìn)行大開口扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度計(jì)算；強(qiáng)力甲板艙口的寬度在于0.89B或結(jié)構(gòu)布置非常規(guī)形式或結(jié)構(gòu)尺寸超出規(guī)范規(guī)定時(shí)，應(yīng)對其主要結(jié)構(gòu)的總體強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算找出全船應(yīng)力分布情況、變形分布情況。對于150m及以上的集裝箱船，還應(yīng)進(jìn)行全船疲勞強(qiáng)度評估。需進(jìn)行大開口扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度計(jì)算；2、集裝箱的系固(1)集裝箱系固手冊應(yīng)送審，對系固方式應(yīng)按規(guī)定的方法進(jìn)行受力計(jì)算后確定，并應(yīng)保證集裝箱和系固設(shè)備的強(qiáng)度(2)必要時(shí)，對艙口蓋以及船體結(jié)構(gòu)予以加強(qiáng)，以使其能承受來自集裝箱的慣性力和系固力(3)營運(yùn)檢驗(yàn)時(shí)，查驗(yàn)是否配置了附合系固手冊規(guī)定的相關(guān)系固設(shè)備。2、集裝箱的系固(1)集裝箱系固手冊應(yīng)送審，對系固方式應(yīng)按規(guī)3敞口集裝箱船（1）對于艙口集裝箱船還需注意貨艙艙底水的排放，排水能力由下列較大者確定：由綜合模型試驗(yàn)確定的海上航行狀態(tài)下最大的每小時(shí)貨艙上浪量；每小時(shí)100mm降雨量；模型在橫浪無動力狀態(tài)下耐波性試驗(yàn)所測得的貨艙每小時(shí)上浪量乘以安全系統(tǒng)2；最大敞口貨艙內(nèi)消所需水量的4/3;相當(dāng)于封閉貨艙所需要的排量3敞口集裝箱船（1）對于艙口集裝箱船還需注意貨艙艙底水的排應(yīng)至少有3臺艙底泵可用于排放貨艙艙底水，其中至少1臺應(yīng)用上述排量，且只能用于艙底水排放和壓載服務(wù)。（2）IMOMSC/Circ.608/Rev.1對敞口集裝箱船的干舷、完整穩(wěn)性、破艙穩(wěn)性等有具體的要求。應(yīng)至少有3臺艙底泵可用于排放貨艙艙底水，其中至少1臺應(yīng)用上述4、駕駛室視線

由于甲板上布置大量的集裝箱，容易對駕駛室的視線造成影響，所以在集裝箱的布置時(shí)要特別注意駕駛室的視線：（1）無論船舶的吃水、縱傾和甲板貨物的情況如可，從操縱位置和導(dǎo)航工作站了望海面視線在兩倍船長或500m（取小者）之外時(shí)，從船首兩舷各10的范圍內(nèi)不得受到阻擋。如圖所示。4、駕駛室視線由于甲板上布置大量的集裝箱，容易對駕駛室2倍的船長或500m取小者海面前視野2倍的船長或500m取小者海面前視野(2)由正橫前方的貨物、起貨裝置和其他障礙物帶來的操縱和導(dǎo)航控制工作站的海面視野的盲區(qū)，每一個應(yīng)不超過10，盲區(qū)總和應(yīng)不超過20；在盲區(qū)之間的視野應(yīng)至少為5，但在上述1規(guī)定的視域內(nèi)，每一單獨(dú)的盲區(qū)應(yīng)不超過5。(2)由正橫前方的貨物、起貨裝置和其他障礙物帶來的操縱和導(dǎo)航客船和集裝箱船的檢驗(yàn)課件3、從指揮位置上所見的水平視野應(yīng)延伸為1個不小于225的扇形區(qū)域，即從正前方至船舶任何一舷正橫后22.5。如圖所示。指揮位置視野3、從指揮位置上所見的水平視野應(yīng)延伸為1個不小于225的4、橋樓翼臺的視野應(yīng)為從船首另一邊45開始穿過正前方，再向后180的范圍內(nèi)。如圖所示。橋樓翼臺視野4、橋樓翼臺的視野應(yīng)為從船首另一邊45開始穿過正前方，再向4、主操舵位置的視野應(yīng)為從正前方至兩舷各至少60的角度。如圖所示。主操舵位置視野4、主操舵位置的視野應(yīng)為從正前方至兩舷各至少60的角度。如5、駕駛室正前窗下邊緣高度在駕駛甲板以上應(yīng)盡可能保持低的位置。在任何情況下該下部邊緣不得成為障礙，遮擋前視野。駕駛室前窗應(yīng)自垂直向外傾斜，其角度不小于10且不大于25玻璃前傾10～25駕駛甲板H盡可能低5、駕駛室正前窗下邊緣高度在駕駛甲板以上應(yīng)盡可能保持低的位置THANKYOU!THANKYOU!客船和集裝箱船的檢驗(yàn)課件客船和集裝箱船的檢驗(yàn)課件

其實(shí)，世上最溫暖的語言，“不是我愛你，而是在一起?！?/p>

所以懂得才是最美的相遇！只有彼此以誠相待，彼此尊重，相互包容，相互懂得，才能走的更遠(yuǎn)。相遇是緣，相守是愛。緣是多么的妙不可言，而懂得又是多么的難能可貴。否則就會錯過一時(shí)，錯過一世！擇一人深愛，陪一人到老。一路相扶相持，一路心手相牽，一路笑對風(fēng)雨。在平凡的世界，不求愛的轟轟烈烈；不求誓言多么美麗；唯愿簡單的相處，真心地付出，平淡地相守，才不負(fù)最美的人生；不負(fù)善良的自己。人海茫茫，不求人人都能刻骨銘心，但求對人對己問心無愧，無怨無悔足矣。大千世界，與萬千人中遇見，只是相識的開始，只有彼此真心付出，以心交心，以情換情，相知相惜，才能相伴美好的一生，一路同行。然而，生活不僅