中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展概況及未來二年市場發(fā)展前景分析

中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展概況及未來二年市場發(fā)展前景分析

從總盤子的角度看，2015年到2018國補總盤子為530億、628億、548億和538億。2016年達到補貼高峰，主要原因是客車單車帶電度數(shù)高，接近180KWh，當年對客車的超額補貼，存在套利空間，進而促進客車銷量激增。而從2017年到2018年，我們測算結(jié)果表明總盤子略有下滑，但不明顯。

從結(jié)構(gòu)來看，乘用車特別是高續(xù)航里程的乘用車逐漸替代客車成為補貼的主力。2017年客車補貼占比為44.8%，而2018年客車補貼占比僅為28.8%。乘用車補貼占比從2017年35%增長到2018年64%。新能源乘用車快速蛻變?yōu)檠a貼主力說明其市場空間之大及新能源汽車市場發(fā)展之快。2017年全球乘用車銷量約7000萬，新能源乘用車正逐漸提高市場滲透率，預計全球新能源汽車的滲透率預計從2018年的3%增加至2025年的20%。

國家補貼有兩個趨勢，一是每年補貼總盤子逐年等速下降，以便于市場2020年后正常轉(zhuǎn)運，避免斷崖式下跌的風險；二是扶優(yōu)扶強，扶持高續(xù)航里程、高能量密度的車型，從這一角度講就必須執(zhí)行分檔劃分不同降幅（甚至是高檔不降反升），而本質(zhì)上這兩個目標有所背離。2015年至2018年國家補貼總計

國家補貼首設(shè)過渡期，形式雖然變化，基本補強思路仍然保持。2018年2月13日財政部等四部委公布新能源汽車補貼方案。其中乘用車增加技術(shù)門檻，提高最高檔補貼；大幅調(diào)整客車補貼，同時降低其補貼運營里程。地補逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及新能源車運營等環(huán)節(jié)。本方案首設(shè)于2月12日至6月11日為過渡期，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應(yīng)標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

自2017年起，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策思路逐步從規(guī)模推動的普惠補貼政策轉(zhuǎn)變?yōu)樘嵘a(chǎn)品品質(zhì)加強行業(yè)規(guī)范的政策組合，進一步發(fā)揮市場在新能源發(fā)展中的重要作用?；仡?018年，財政補貼處于退坡過程，技術(shù)門檻得到顯著提升，高續(xù)航里程，高電池能量密度，低能耗水平逐步成為補貼重點。過渡期內(nèi)A00級車型沖量及主流車型調(diào)整。2018年乘用車成為補貼主力，由于政策首設(shè)過渡期，過渡期內(nèi)A00庫存消化明顯，過渡期后300KM續(xù)航乘用車車型為主流，續(xù)航里程升級明顯，同時車企2018年應(yīng)對能量密度和Ekg指標壓力不大，主流能獲1或1.2倍補貼。經(jīng)過補貼對比測算，過渡期后，不同檔續(xù)航里程的車型補貼變動率在-25%至14%。其中續(xù)航里程較短的車型補貼退步最大，續(xù)航里程較遠的車型，如續(xù)航超過250KM的補貼不降反增。能量密度方面也遵從相似邏輯，能量密度低的車型補貼驟減，能量密度高的車型補貼持續(xù)增加。在Ekg方面，主流車型優(yōu)化比例為20-25%，獲1倍補貼。

過渡期后，車型升級，能量密度普遍提升至145Wh/kg，續(xù)航里程皆提升一檔。我們分析了過渡期前后TOP5車型及其對應(yīng)補貼，發(fā)現(xiàn)2018年過渡期后，主流車型的續(xù)航從原來的150KM提升至259KM左右。補貼方面，2018年7-9月TOP5的車型的單車補貼均不低于其對應(yīng)的2017年單車補貼，變化率從0%至+95%不等。與2017年相比，在新的補貼政策下，對主流更高檔乘用車補貼有所提升，與過渡期內(nèi)相比，補貼提升更加明顯。補貼調(diào)整引導主流車型朝更高端看齊。

在國家補貼與車型的關(guān)系中，企業(yè)是否有動力推廣—車型的關(guān)鍵指標是國家補貼-電池成本（即國家補貼能否涵蓋電池成本）。在過渡期內(nèi)國家補貼基本無法涵蓋成本，過渡期后改善明顯，以出貨量第一的北汽EC為例，過渡期補貼不足以覆蓋電池成本，過渡期后，補貼超過成本2100元。2017年與2018年乘用車補貼政策對比

2018年1-5月TOP5車型補貼

這里假設(shè)上半年乘用車電池采購成本為1.55元/Wh（含稅）。2018年7-9月TOP5車型補貼

2018年前三季度，新能源汽車銷量為72.1萬輛，其中乘用車銷售62.85萬輛，占比87.2%，

YOY+93.9%；在新能源乘用車中，EV銷售45.23萬輛，YOY+75.3%，占比72%；PHEV銷售17.63萬輛，YOY+166.3%，占比28%。PHEV同比增速超過EV。預計乘用車全年銷售超100萬輛，YOY+72.4%，其中EV超70萬輛，YOY+48.8%，PHEV約30萬輛，YOY+171%。2018年乘用車月度銷量呈波浪式增長。主要原因有二，一是因2017年年底電池和整車庫存積壓過多，前幾個月一直在消耗去年庫存，未帶動產(chǎn)業(yè)鏈需求，二是18年首設(shè)過渡期，過度期末5，6月沖量明顯。從下半年月度銷量來看，逐月穩(wěn)步增長，恢復常態(tài)。同時由數(shù)據(jù)分析得知，因受補貼影響較大，EV月度銷量相比于PHEV波動較大，但整體波動相對于2017年有所減弱。歷年新能源乘用車銷量（單位：萬輛）

歷年新能源乘用車銷量結(jié)構(gòu)（單位：%）

2017年與2018年1-10月度銷量（單位：輛）

2017年EV與PHEV月度銷量（單位：輛）

2018年1-10月EV與PHEV月度銷量（單位：輛

中長期來看，新能源汽車的真實需求究竟如何？我們通過1）限牌與非限牌地區(qū)，非限牌地區(qū)中營運與非營運的新能源汽車銷量占；2）新能源汽車主流車型的變化兩個角度來分析新能源汽車的需求。

角度一：

非限牌地區(qū)銷量占比增加，反映新能源車替換燃油車真實需求。在2018年前十個月，非限牌城市銷量占比為48.1%，雖與2017年相比略有下滑，但相較于2015年（41.4%），2016年（40.2%）仍是大幅提升。其中非限牌地區(qū)，浙江，山東，河南仍為消費主力，廣西頂替湖南首次進入銷量前十在非限牌地區(qū)的新能源汽車銷售中，個人險占比為75%，營運險占比為25%，與2017年全年（個人險72%，營運險28%）相比，提升了3個百分點。新能源汽車在非限牌地區(qū)銷售占比穩(wěn)步提升，反映出市場對新能源汽車的牌照便利需求進一步弱化，同時非限牌地區(qū)中的個人險比例逐漸提升，反映出新能源汽車逐步成為更多私家車主的選擇。由此我們認為市場對新能源汽車存在真實需求。歷年新能源汽車限牌VS.非限牌城市占比（單位：%）

2018年1-10月銷量前十省份（單位：輛）

2018年1-10月銷量前十省份銷量占比

2017年1-10月銷量前十省份（單位：輛）

2017年1-10月銷量前十省份銷量占比

2017年非限牌地區(qū)銷量上險結(jié)構(gòu)（單位：%）

2018年非限牌地區(qū)銷量上險結(jié)構(gòu)（單位：%）

角度二：

需求車型變化，反映新能源車替換燃油車真實需求2018年前10個月的EV銷售量中，A00占比52%，同2017全年相比，下滑16個點；A0占比15%，上升8個點；A級占比32%，上升8個點。在5月份，由于過渡期的設(shè)置，A00沖量明顯，因此1-5月A00占比同2017年相似，過渡期后，A00級下滑明顯，占比為43%。過渡期后，新能源汽車中，A級車占比上升至36%，高檔高續(xù)航車型逐漸成為乘用車EV的主力。高續(xù)航車型與燃油車性能更加接近，因此新能源A級車銷量占比增加的趨勢反映出新能源車正逐步替代燃油車，市場對新能源汽車存在真實需求。2017年1-10月乘用車EV銷量結(jié)構(gòu)（單位：%）

2018年1-10月乘用車EV銷量結(jié)構(gòu)（%）

2018年1-5月乘用車EV銷量結(jié)構(gòu)（%）

2018年7-10月乘用車EV銷量結(jié)構(gòu)（%）

2018年1-10月，客車銷售5.8萬輛，YOY+25%；其中EV銷售5.3萬輛，YOY+55.88%，占比92%；PHEV銷售0.5萬輛，YOY-50%,占比8%。與去年同期EV占比78%，PHEV占比22%相比，EV增長明顯，PHEV下滑顯著?？蛙嚾觐A計銷售超8萬輛，YOY-23.8%；其中EV銷售7.2萬輛，YOY-19.1%、PHEV銷售0.8萬輛，YOY-50%。2018年客車月度銷量增速保持常態(tài)化低增長。在2017年客車銷量呈波浪式增長，半年末與年末生產(chǎn)起量，尤其11，12月?lián)屟b明顯，環(huán)比銷售暴增。在2018年，由于補貼政策以乘用車為主，受此影響，整體客車需求疲軟，月度銷量僅在過渡期（5月）出現(xiàn)大幅增長，沖量明顯。歷年新能源客車銷量（單位：萬輛）

歷年新能源客車銷量結(jié)構(gòu)（單位：%）

注：由于缺少行業(yè)銷量數(shù)據(jù)，用合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)代替銷量數(shù)據(jù)，這里假設(shè)產(chǎn)銷一致，符合歷史情況。2017年&2018年1-10客車月度銷量（單位：輛）

2018年過渡期內(nèi)，客車單車補貼為2017年的0.7倍，過渡期后變動率為-33%。在客車補貼中，補貼上限為最關(guān)鍵因素，過渡期后每一檔變動率均為-40%，帶動補貼金額變動-40%。雖然能量密度系數(shù)計算起點的提高對目前主流客車沒有影響，但在系數(shù)上可得到的最高補貼額度較2017年下降8%。根據(jù)測算，在目前主流客車的單車帶電量較大情況下，單車補上限與能量密度最高補貼系數(shù)共同作用導致主流客車補貼退坡均約45%。2017年與2018年補貼政策補貼對比

2018年客車暢銷車型（EV）

19年網(wǎng)傳版補貼政策響高續(xù)航里程仍是重點，百公里耗電量最為關(guān)鍵。往年來看，網(wǎng)傳版本與最終版本通常會存在一定差距，需以主管部門公布正式文件為準。但19年補貼調(diào)整勢在必行，我們以此版本為例，將其與2018年補貼標準進行對比，分析補貼變化。

續(xù)航里程補貼基數(shù)：最低要求從150公里提高到了200公里；200-250公里區(qū)間、250-300公里區(qū)間、300-400公里區(qū)間和400-500公里區(qū)間的補貼標準分別從2.4萬元、3.4萬元，4.5萬元和5萬元下調(diào)一檔至1.5萬元、2.4萬元、3.4萬元和4.5萬元，下調(diào)幅度分別為37.5%、29.4%、24.4%和10%；500公里以上保持5萬元不變。

能量密度補貼系數(shù)：最低要求從105Wh/kg提高到了120Wh/kg；120-140Wh/kg區(qū)間、140-160Wh/kg區(qū)間和160-180Wh/kg區(qū)間的調(diào)整系數(shù)分別從1、1.1和1.2下調(diào)一檔至0.6、1.0和1.1，下調(diào)幅度分別為40%、9.1%和8.3%；180Wh/kg以上保持1.2不變。能耗補貼系數(shù)：百公里能耗低于國家規(guī)定的比率設(shè)置了10%的門檻；10%-25%區(qū)間和25%-40%區(qū)間分別從1和1.1下調(diào)一檔至0.5和1.1，下調(diào)幅度分別為50%和9.1%；40%以上保持不變在2019年，無論是否設(shè)置過渡期，Q1的下游銷量都會偏淡。假設(shè)沒有過渡期，則2019年Q1車企需要重新調(diào)整車型并錄入目錄，整體銷量偏淡；假設(shè)有過渡期，也不會出現(xiàn)2018年大幅搶裝的情況，主要原因是17年底車企庫存堆積，18年上半年庫存消化明顯，而在18年年底，車企庫存受整體宏觀經(jīng)濟影響整體庫存較低，因此19年Q1不會出現(xiàn)大幅消庫存的情況。假設(shè)存在過渡期（由于車企需要時間調(diào)整車型，存在緩沖期的概率較大），且過渡期為上時期補貼的7折，通過上表測算可知，過渡期較2018年相比，下滑比例在30%；過渡期后與2018年相比，低續(xù)航里程（150-300公里）的變動幅度較高，下滑幅度為29%-100%，而高續(xù)航里程（>300公里）變動幅度低，下滑幅度為0-25%。

網(wǎng)傳版補貼政策繼續(xù)向高續(xù)航里程，高能量密度和低百公里電耗調(diào)整。在續(xù)航里程方面，補貼的最低續(xù)航里程標準上調(diào)至200KM，且續(xù)航里程越高，補貼變動越??；每檔能量密度必須提高20Wh/kg才能保持補貼系數(shù)不變；電耗調(diào)整系數(shù)最為關(guān)鍵，在18年能耗調(diào)整處于10—25%，補貼系數(shù)為1，若19年能耗調(diào)整仍處于10-25%，系數(shù)將調(diào)整為0.5，下滑50%，車企則需要將能耗調(diào)整大于25%才能保證系數(shù)為1。2019年網(wǎng)傳版補貼政策測算

若主流車型不調(diào)整，19年補貼退坡在25%。我們對7-9月主流車型各項指標進行總結(jié)，發(fā)現(xiàn)它們續(xù)航里程多在300KM左右，能量密度在145Wh/kg左右，Ekg優(yōu)化系數(shù)在20-25%。以這些車型為樣本，各項指標不做調(diào)整，這些車型的補貼下滑幅度在25%。由于補貼多用來補助電池成本，假設(shè)補貼下降全部由電池承擔，電池的價格將下調(diào)0.25-0.3元/Wh以彌補補貼的減少。7-9月暢銷車型（純電動）

7-9月暢銷車型19年與18年補貼金額對比

若主流車型升級，預計補貼不下滑；假設(shè)電池成本下降20%，國家補貼仍能覆蓋電池成本。為應(yīng)對補貼退坡，假設(shè)主流車型升級，將續(xù)航里程提升至400km（2018年過渡期后300km）；能量密度提升至160Wh/kg（2018年140Wh/kg）；Ekg優(yōu)化系數(shù)提升至25%以上，則補貼較2018年不變。在車型升級后，補貼不變，我們以比亞迪元EV為例，做模擬測算，來探究補貼在什么情況下可覆蓋電池成本。

假設(shè)一：續(xù)航里程從300公里提升至400公里，帶電量提升10度電，則國家補貼為4.95萬；假設(shè)電池成本下降20%，則電池采購成本4.89萬；國家補貼仍能涵蓋電池成本。

假設(shè)二：續(xù)航里程從300公里提升至400公里，帶電量提升12度電，則國家補貼為4.95萬；假設(shè)電池成本下降