全球出現(xiàn)“電池荒”根源在哪

本文格式為Word版，下載可任意編輯——全球出現(xiàn)“電池荒”，根源在哪本報記者趙覺珵

汽車行業(yè)的“芯片荒〞還沒有終止，全球市場近期又出現(xiàn)動力電池供給不足的問題。近日有媒體報道稱，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬為了從國內(nèi)主要的動力電池生產(chǎn)商寧德時代順利拿到動力電池，在寧德時代蹲守一個星期。盡管何小鵬此后否認了這一報道，但能出現(xiàn)這樣的傳言，也證明電池短缺已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)重點關注的難辦問題。接受《環(huán)球時報》采訪的多家電池企業(yè)均確定了行業(yè)內(nèi)“電池荒〞的問題。到底是哪個環(huán)節(jié)導致“電池荒〞？未來怎么解決這個問題？《環(huán)球時報》記者對此進行了調(diào)查。

電池增產(chǎn)跟不上汽車需求

電池短缺的警鐘在今年年初已經(jīng)敲響。今年1月，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就在財報會議上表示，電池供給已經(jīng)成為“目前電動汽車普及的障礙〞。今年3月，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，今年二季度電池供給將遭遇最大瓶頸。今年5月，寧德時代曾透露，公司產(chǎn)品出現(xiàn)供給緊張的問題，該公司董事長曾毓群近期還表示，客戶最近催貨讓他“快受不了了〞。

全球新興能源市場調(diào)研機構SNEResearch此前預計，到2023年時，全球電動汽車對動力電池的需求將達406千兆瓦時，而動力電池供給預計為335千兆瓦時，缺口約18%。作為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)國，中國市場需求的迅速增長讓電池供給商的產(chǎn)能擴張腳步?jīng)]能及時跟上。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車累計銷售量為100.1萬輛，同比增長218.9%。

新能源汽車增速迅猛的中國市場對電池的需求量更大，國內(nèi)各地動力電池在滿負荷生產(chǎn)。XX省一家動力電池生產(chǎn)商的員工近日告訴《環(huán)球時報》記者，該公司的年產(chǎn)能約為4億塊電池，目前生產(chǎn)線正在全力生產(chǎn)，而該公司的新產(chǎn)線預計將在第四季度投產(chǎn)。

“目前全球你能想到的所有汽車品牌都在和弗迪電池探討基于刀片電池的合作，我們充分感受到了市場對電池的迫切需求，〞比亞迪子公司弗迪電池相關負責人23日接受《環(huán)球時報》記者采訪時稱，目前動力電池行業(yè)總體產(chǎn)能要大于汽車端需求量，只是高品質(zhì)產(chǎn)品的供給集中在頭部幾家企業(yè)，所以才會有“供不應求〞。

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠向《環(huán)球時報》記者分析認為，除需求增長外，動力電池的短缺也是全球供給鏈的結構性問題。王敬忠表示，“雖然中國的產(chǎn)能充沛，但由于其他一些國家和地區(qū)的疫情仍在持續(xù)，導致大量工廠處于關閉或無法完全恢復產(chǎn)能的狀態(tài)，這加劇了全球范圍內(nèi)的電池短缺〞。

據(jù)報道，長期為特斯拉Model3、比亞迪等多款新能源汽車供貨的鋰電池廠商贛鋒鋰業(yè)近期表示，鋰電池生產(chǎn)較為緊張，目前一個月基本有28天是在滿負荷進行生產(chǎn)。另一家電池生產(chǎn)商億緯鋰能近日則發(fā)布公告稱，公司現(xiàn)有場地及生產(chǎn)線已滿負荷運轉，但近一年仍將供不應求。

原材料漲價明顯

另一個值得注意的問題是電池原材料的價格大漲。公開數(shù)據(jù)顯示，作為電池電解液的重要材料，六氟磷酸鋰的價格近日已經(jīng)超過每噸30萬元，相比早些時候的10萬元/噸的報價成倍上漲。業(yè)內(nèi)人士對《環(huán)球時報》介紹稱，由于行業(yè)門檻較高，今年上半年，國內(nèi)六氟磷酸鋰沒有新增有效產(chǎn)能。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)六氟磷酸鋰新增的產(chǎn)能主要集中在天賜材料和多氟多兩家企業(yè)，其新增的產(chǎn)能基本有望集中在下半年釋放。

動力電池中漲價的遠不止六氟磷酸鋰。西部證券在近期發(fā)布的一份研報中表示，當時電池級碳酸鋰市場價格為8.95萬元/噸，較今年年初上漲66.30％；

而氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年年初上漲50.71％。這些上游原材料的短缺與價格上漲限制了電池企業(yè)快速增加大量產(chǎn)能的可能性。

弗迪電池相關負責人也向《環(huán)球時報》記者證明原材料漲價問題。該負責人表示，在上游原材料端，以碳酸鋰為例，其價格在過去一年間發(fā)生了較大波動，六氟磷酸鋰的價格也有一定漲幅。此外，鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，并被頭部礦業(yè)集團壟斷，電解液產(chǎn)能不足、擴產(chǎn)周期長，導致此次電池原材料價格出現(xiàn)波動。

有業(yè)內(nèi)人士告訴《環(huán)球時報》記者，此次電池短缺的問題甚至還可以向產(chǎn)業(yè)鏈的更上游追溯，也就是動力電池最基本的原材料——鋰和鈷。目前，動力電池主要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩大技術路線，兩者均需要用到鋰，后者還需要鈷作為原料。

公開數(shù)據(jù)顯示，鋰和鈷絕大部分儲存于南美洲、大洋洲和非洲，中國只占全球鋰和鈷儲量的2.4％和1.1％，相關原料需要大量進口。受疫情影響，國際運輸通道受阻，這不僅導致部分材料的運輸速度降低，價格也隨之上漲，進一步加劇了國內(nèi)車用動力電池材料的供給不足。國內(nèi)一些電池企業(yè)已經(jīng)認識到進口材料的不確定性，如寧德時代、蜂巢能源等企業(yè)均在研發(fā)不含鈷的電池或鈉離子電池。

減少海外依靠

面對“電池荒〞，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源、億緯鋰能等電池企業(yè)都已公布了擴產(chǎn)計劃。有統(tǒng)計顯示，今年上半年，中國多家動力電池企業(yè)擴大和優(yōu)化產(chǎn)能的相關投資工程共57筆，總投資規(guī)劃超3500億元。在海外，LG化學、三星SDI、松下等企業(yè)也有擴產(chǎn)動作。

盡管全球的電池擴產(chǎn)步伐正在加快，但招銀國際證券有限公司研究部副總裁蕭小川近日在接受采訪時也強調(diào)，電池廠商的擴產(chǎn)周期較長，以主流廠商的擴產(chǎn)規(guī)劃來說，從開始動工到完全釋放產(chǎn)能要18個月左右。此外，一線的車企，特別是外資、合資車型對鋰電池產(chǎn)品需要驗證周期。

目前，我國已經(jīng)是全球最大的動力電池生產(chǎn)國。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）公布的數(shù)據(jù)，2022年，全球前十的電池企業(yè)中，中國企業(yè)占據(jù)6席，分別為寧德時代、比亞迪、中航鋰電、遠景AESC、國軒高科和億緯鋰能，合計市場份額達41.1%。

在擴展產(chǎn)能的同時，國內(nèi)電池行業(yè)的另一個趨勢是加速減少對海外資源