我國(guó)瀝青路面設(shè)計(jì)指標(biāo)與極限標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)瀝青路面面設(shè)計(jì)指標(biāo)與與極限標(biāo)準(zhǔn)1了解我國(guó)瀝青青路面設(shè)計(jì)方方法的歷程，，理解彎沉與與設(shè)計(jì)極限狀狀態(tài)的基本概概念與我國(guó)瀝瀝青路面設(shè)計(jì)計(jì)的兩個(gè)基本本方程的含義義；2理解與掌握設(shè)設(shè)計(jì)彎沉、允允許彎拉應(yīng)力力、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度度系數(shù)的基本本概念？了解解這三項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)的確定方法法。3彎沉與彎拉應(yīng)應(yīng)力計(jì)算點(diǎn)位位、計(jì)算方法法？4了解軸載換算算、結(jié)構(gòu)厚度度等效換算及及計(jì)算參數(shù)的的確定，掌握握路面設(shè)計(jì)程程序與方法。。221我國(guó)瀝青路面面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方方法發(fā)展歷史史回顧公路柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范(1978)-交通部公路局公路柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范(JTJ014-86)-交通部公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范(JTJ014-97)-交通部公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范(JTGD50-2019)-交通部公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范(1966)-交通部路面設(shè)計(jì)規(guī)范（草案）(1958)-交通部公路總局331我國(guó)瀝青路面面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方方法發(fā)展歷史史回顧58版《路面設(shè)計(jì)規(guī)范范（草案）》設(shè)計(jì)理論:單圓均布荷載載作用下彈性性半空間理論論解設(shè)計(jì)指標(biāo):相對(duì)彎沉設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):設(shè)計(jì)模量綜合模量Ee441我國(guó)瀝青路面面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方方法發(fā)展歷史史回顧66版《公路路面設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)范》設(shè)計(jì)理論、設(shè)設(shè)計(jì)指標(biāo)和設(shè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)均未未變化；調(diào)整了值值和安全系數(shù)數(shù)的計(jì)算公式式551我國(guó)瀝青路面面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方方法發(fā)展歷史史回顧78版《公路柔性路面面設(shè)計(jì)規(guī)范》設(shè)計(jì)理論:雙圓垂直均布布荷載作用下下雙層彈性體體系理論設(shè)計(jì)指標(biāo):雙輪輪隙中心心路表容許彎彎沉設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):實(shí)際彎沉A1為路面類型系系數(shù)用彎沉作設(shè)計(jì)計(jì)指標(biāo)，提出出了容許彎沉沉的概念661我國(guó)瀝青路面面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方方法發(fā)展歷史史回顧78版《公路柔性路面面設(shè)計(jì)規(guī)范》軸載換算方法法—疲勞等效原則則多層體系換算算為雙層體系系的方法——彎沉等效提出了公路自自然區(qū)劃初步建立了我我國(guó)柔性路面面設(shè)計(jì)體系路表彎沉--路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)的第一個(gè)指指標(biāo)定義：路面結(jié)構(gòu)受到到荷載作用時(shí)時(shí)產(chǎn)生的路表表凹陷量（沉沉陷量或稱垂垂直位移）稱稱彎沉。注意：設(shè)計(jì)時(shí)用的的是回彈彎彎沉，即加載時(shí)總總彎沉，，減減掉卸載后后的彎沉，，稱回彈彎彎沉，，簡(jiǎn)簡(jiǎn)稱稱彎沉。彎沉盆允許彎沉LRallowabledeformation）定義：路面面在使用期期末的不利利季節(jié)，在在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軸載作用用下，容許許出現(xiàn)的最最大回彈彎彎沉值稱允允許彎沉LR。這是72年交通部組組織彎沉調(diào)調(diào)查時(shí)提出出來(lái)的。對(duì)于不同的的路面結(jié)構(gòu)構(gòu)，達(dá)到相相同程度的的破壞狀態(tài)態(tài)，所承受受的標(biāo)準(zhǔn)軸軸載累計(jì)作作用次數(shù)Ne與相對(duì)應(yīng)的的回彈彎沉沉是不同的的。路表回彈彎彎沉是路面面結(jié)構(gòu)層與與路基回彈彈變形之和和，它與路路基頂面壓壓應(yīng)變有密密切關(guān)系，，且路基變變形占總變變形的量約約>90%。所以：路表回彈彎彎沉指標(biāo)反反映了結(jié)構(gòu)構(gòu)綜合剛度度。在一次輪載載作用下，，彎沉越大大且彎沉盆盆越陡深的的疲勞壽命命（FatigueLife）越短；彎彎沉越小小的且彎沉沉盆越寬緩緩的疲勞壽壽命（FatigueLife）越長(zhǎng)。彎沉值標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)(容許彎沉)狀態(tài)：以路面在車車輛荷載反反復(fù)作用下下出現(xiàn)縱向裂裂縫為臨界界狀態(tài)，以以縱向網(wǎng)裂裂為破壞狀狀態(tài)。所以，彎彎沉值主要要反映車輛輛荷載作用用下路面結(jié)結(jié)構(gòu)整體、、包括結(jié)構(gòu)構(gòu)層部分應(yīng)應(yīng)力與抗力力對(duì)比失衡衡狀態(tài)的表表觀特征。。以彎沉值作作為設(shè)計(jì)控控制指標(biāo)的的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)是便于直接量量測(cè)。因此我國(guó)國(guó)瀝青路面面設(shè)計(jì)方法法較長(zhǎng)時(shí)間間都以路表表彎沉作為為設(shè)計(jì)控制制指標(biāo)。我國(guó)的彎沉沉測(cè)試（deflectiontesting）采用Bzz-100標(biāo)準(zhǔn)軸載，，使用按前前進(jìn)卸荷法法則定。貝克曼梁彎彎沉儀落錘式彎沉沉儀（FWD）落錘式彎沉沉儀測(cè)彎沉沉示意圖121我國(guó)瀝青路路面結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)方法發(fā)發(fā)展歷史回回顧86版《公路柔性路路面設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范》設(shè)計(jì)理論:雙圓垂直均均布荷載作作用下三層層彈性體系系理論設(shè)計(jì)指標(biāo):雙輪輪隙中中心路表容容許彎沉值值設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):實(shí)際彎沉驗(yàn)算指標(biāo):容許拉應(yīng)力力考慮了不同同的層間接接觸狀態(tài)建立了多層層體系換算算為三層體體系的方法法路面疲勞開(kāi)開(kāi)裂由下而而上發(fā)生、、發(fā)展，它它的外觀特特征是先發(fā)發(fā)生縱向開(kāi)開(kāi)裂再逐步步發(fā)展成縱縱向網(wǎng)裂、、龜裂破壞壞。瀝青路面在在車輪反復(fù)復(fù)多次作用用下，瀝青青面層和剛剛性、半剛剛性基層的的層底拉應(yīng)應(yīng)力超過(guò)極極限，形成成初始裂縫縫并逐步擴(kuò)擴(kuò)展至斷裂裂的過(guò)程，，屬疲勞斷斷裂損傷。。通過(guò)大量路路面試驗(yàn)，，環(huán)道試驗(yàn)驗(yàn)和小梁疲疲勞試驗(yàn)后后表明，承承受一次加加載斷裂的的極限彎拉拉應(yīng)力與受受多次加載載后達(dá)到同同樣斷裂所所施加的疲疲勞應(yīng)力之之間的比值值與加載的的次數(shù)之間間存在如下下相關(guān)關(guān)系系：以彎拉應(yīng)力力作為控制制結(jié)構(gòu)層疲疲勞開(kāi)裂的的驗(yàn)算指標(biāo)標(biāo)——路面結(jié)構(gòu)材材料的極限限抗拉強(qiáng)度度（Mpa）由實(shí)驗(yàn)按按標(biāo)準(zhǔn)方法法測(cè)得；——路面結(jié)構(gòu)材材料的允許許拉應(yīng)力，，即該材料料能承受設(shè)設(shè)計(jì)年限內(nèi)內(nèi)加載的疲疲勞彎拉應(yīng)應(yīng)力（Mpa）；——抗拉結(jié)構(gòu)強(qiáng)強(qiáng)度系數(shù)。。允許拉應(yīng)力力與結(jié)構(gòu)強(qiáng)強(qiáng)度系數(shù)的的概念允許拉應(yīng)力力 的概概念：指路面結(jié)構(gòu)構(gòu)在行車荷荷載重復(fù)作作用下達(dá)到到疲勞臨界界狀態(tài)時(shí)結(jié)結(jié)構(gòu)層容許許的最大拉拉應(yīng)力。反映結(jié)構(gòu)層層強(qiáng)度隨累累計(jì)當(dāng)量軸軸次Ne作用次數(shù)衰衰減的指標(biāo)標(biāo)可用結(jié)構(gòu)構(gòu)強(qiáng)度系數(shù)數(shù)Ks來(lái)表示。結(jié)構(gòu)強(qiáng)度系系數(shù)Ks的定義式：：瀝青類面層層或整體性性基層材料料的極限抗抗彎拉強(qiáng)度度與與允許許疲勞強(qiáng)度度之比值定定義為結(jié)構(gòu)構(gòu)強(qiáng)度系數(shù)數(shù)。161686規(guī)范存在的的不足三層體系與與實(shí)際路面面結(jié)構(gòu)不符符，層間滑滑動(dòng)假設(shè)與與實(shí)際狀態(tài)態(tài)不符、作作為設(shè)計(jì)控控制指標(biāo)的的容許彎沉沉不起控制制作用；原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)相對(duì)大量量采用的半半剛性基層層瀝青路面面結(jié)構(gòu)而言言明顯偏低低；設(shè)計(jì)參數(shù)與與設(shè)計(jì)狀態(tài)態(tài)相矛盾，無(wú)法法進(jìn)行竣工工驗(yàn)收；三參數(shù)補(bǔ)強(qiáng)強(qiáng)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)方法與改改擴(kuò)建工程程的實(shí)際不不符；提出彎沉綜綜合修正系系數(shù)的前提提條件發(fā)生生了變化。。171我國(guó)瀝青路路面結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)方法發(fā)發(fā)展歷史回回顧97版《公路瀝青路路面設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范》設(shè)計(jì)理論:雙圓垂直均均布荷載下下多層彈性性連續(xù)體系系理論設(shè)計(jì)指標(biāo):雙輪輪隙中中心路表設(shè)計(jì)彎沉值設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):實(shí)際彎沉——修正了綜合合彎沉修正正系數(shù)驗(yàn)算指標(biāo):容許拉應(yīng)力力重新建立了了瀝青面層層和半剛性性基層的軸軸載換算方方法建立以彈性性層狀體系系理論為基基礎(chǔ)的補(bǔ)強(qiáng)強(qiáng)設(shè)計(jì)方法法181我國(guó)瀝青路路面結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)方法發(fā)發(fā)展歷史回回顧2019版《公路瀝青路路面設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范》設(shè)計(jì)理論、、設(shè)計(jì)指標(biāo)標(biāo)和設(shè)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)均未變變化（基層類型型系數(shù)采用用插值技術(shù)術(shù)取值）調(diào)整了材料料參數(shù)的取取值方法和和推薦值我國(guó)已經(jīng)頒頒布6部規(guī)范一直直沿用了路路表彎沉的的設(shè)計(jì)指標(biāo)標(biāo)，原因是是該指標(biāo)反反映了結(jié)構(gòu)構(gòu)綜合剛度度，具有可可檢測(cè)性。。我國(guó)現(xiàn)行《公路瀝青路路面設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范》（JTGD50-2019）將路面竣工后后第1年的不利季季節(jié)取為設(shè)設(shè)計(jì)狀態(tài)，根據(jù)彎沉沉變化規(guī)律律和容許彎彎沉值調(diào)查查結(jié)果，可可得設(shè)計(jì)彎彎沉計(jì)計(jì)算公式：：---為設(shè)計(jì)年限限內(nèi)的累計(jì)計(jì)當(dāng)量軸次次；---（gradation）為公路等等級(jí)系數(shù)；；---（surfacecourses）為面層類類型系數(shù)；；---（basecourses）為基層類類型系數(shù)。。設(shè)計(jì)彎沉值值的概念與與得出設(shè)計(jì)彎沉定定義：：根據(jù)設(shè)計(jì)年年限內(nèi)一個(gè)個(gè)車道上預(yù)預(yù)測(cè)通過(guò)的的累計(jì)當(dāng)量量軸次，公公路等級(jí)，，面層類型型而確定的的路面彎沉沉設(shè)計(jì)值。。設(shè)計(jì)彎沉是是路面竣工工驗(yàn)收時(shí)應(yīng)應(yīng)該達(dá)到的的彎沉標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。根據(jù)相對(duì)彎彎沉變化系系數(shù)的的定定義，將取取值為，，由由此便可得得到路面使使用期內(nèi)任任一年的彎彎沉評(píng)價(jià)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)2我國(guó)現(xiàn)行設(shè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的的得出—97設(shè)計(jì)規(guī)范的的設(shè)計(jì)指標(biāo)標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)的的得出路況狀況分分級(jí)（好、、中、差））—測(cè)彎沉三類類布點(diǎn)—確定允許彎彎沉的極限限狀態(tài)—數(shù)據(jù)溫度與與季節(jié)修正正—彎沉臨界狀狀態(tài)方程回回歸—方程超載、、面層類型型、基層類類型、道路路等級(jí)修正正—分析彎沉隨隨年限的變變化，定義義彎沉相對(duì)對(duì)系數(shù)（相相對(duì)彎沉））AT——AT=LO/LR——取LO=LD，并取AT=1.2得到設(shè)計(jì)彎彎沉LD和設(shè)計(jì)狀態(tài)態(tài)22222我國(guó)現(xiàn)行設(shè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的的得出—97設(shè)計(jì)規(guī)范的的設(shè)計(jì)指標(biāo)標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)的的得出以容許彎沉沉為指標(biāo)的的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的提出（1）容容許許彎彎沉沉的的調(diào)調(diào)查查———92-93年不不利利季季節(jié)節(jié)實(shí)實(shí)測(cè)測(cè)分別別調(diào)調(diào)查查了了吉吉林林、、山山東東、、山山西西、、四四川川、、湖湖南南、、湖湖北北、、西西藏藏、、江江西西、、黑黑龍龍江江、、天天津津、、上上海海九九省省兩兩市市計(jì)計(jì)60多個(gè)個(gè)路路段段兩兩萬(wàn)萬(wàn)多多個(gè)個(gè)測(cè)測(cè)點(diǎn)點(diǎn)彎彎沉沉調(diào)調(diào)查查。。調(diào)查查路路段段大大多多為為使使用用了了三三年年以以上上未未經(jīng)經(jīng)罩罩面面，，并并開(kāi)開(kāi)始始出出現(xiàn)現(xiàn)局局部部結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)性性破破壞壞的的高高速速公公路路、、一一級(jí)級(jí)公公路路、、二二級(jí)級(jí)公公路路的的半半剛剛性性基基層層瀝瀝青青路路面面。。2323以容容許許彎彎沉沉為為指指標(biāo)標(biāo)的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的提提出出路況等級(jí)路面外觀描述好I平整無(wú)裂縫或只有平均間距12～15m以上的細(xì)橫縫(縫寬3.0mm以下)中II基本平整，有平均間距小于12～15m的較寬橫縫或不規(guī)則的縱、橫縫或局部出現(xiàn)網(wǎng)狀裂縫。差I(lǐng)II有明顯變形，橫縫和縱縫聯(lián)成間距1.5～2m以上的塊狀裂縫或間距為10～50cm的網(wǎng)狀裂縫和龜裂。（2）調(diào)調(diào)查查路路段段的的分分類類24以容容許許彎彎沉沉為為指指標(biāo)標(biāo)的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的提提出出路況等級(jí)路面外觀描述好I彎沉測(cè)點(diǎn)附近半徑大于1m的范圍內(nèi)無(wú)任何可見(jiàn)的結(jié)構(gòu)性破壞。中II測(cè)點(diǎn)不落在開(kāi)裂部位，但在半徑小于1m的范圍內(nèi)有裂縫。差I(lǐng)II測(cè)點(diǎn)正好位于縱、橫縫縫邊或半徑大于1m的龜裂縫中心。（3）測(cè)測(cè)點(diǎn)點(diǎn)的的分分類類2525（4）極極限限標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的選選擇擇(極限限狀狀態(tài)態(tài)設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)法法與與極極限限強(qiáng)強(qiáng)度度設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)法法)開(kāi)始始破破損損狀狀與與完完全全破破損損狀狀態(tài)態(tài)之之間間的的中中間間狀狀態(tài)態(tài)為為極極限限狀狀態(tài)態(tài)，，并并以以此此作作為為決決定定容容許許彎彎沉沉的的依依據(jù)據(jù)。。以容容許許彎彎沉沉為為指指標(biāo)標(biāo)的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的提提出出縱向向開(kāi)開(kāi)裂裂26（5）數(shù)數(shù)據(jù)據(jù)處處理理若路路段段只只有有I類點(diǎn)點(diǎn),表明明路路段段尚尚未未破破壞壞,不納納入入統(tǒng)統(tǒng)計(jì)計(jì)；若路路段段只只有有III類點(diǎn)點(diǎn),表明明路路段段完完全全破破壞壞,不納納入入統(tǒng)統(tǒng)計(jì)計(jì)；；I類路路段段剔剔除除III類點(diǎn)點(diǎn)：：III類路路段段剔剔除除I類點(diǎn)點(diǎn)：：II類路路段段：：以容容許許彎彎沉沉為為指指標(biāo)標(biāo)的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的提提出出27（6）數(shù)數(shù)據(jù)據(jù)修修正正季節(jié)節(jié)修修正正和和溫度度修修正正結(jié)構(gòu)構(gòu)類類型型和和公公路路等等級(jí)級(jí)修修正正路面等級(jí)結(jié)構(gòu)類型高速公路1.00瀝青混凝土1.00一級(jí)公路1.00瀝青碎石(上拌下貫)1/1.10二級(jí)公路1/1.10瀝青表處1/1.20以容容許許彎彎沉沉為為指指標(biāo)標(biāo)的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的提提出出28（7）容容許許彎彎沉沉的的回回歸歸統(tǒng)一一換換算算為為標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)狀狀態(tài)態(tài)：：不不利利季季節(jié)節(jié)，，軸軸載載100KN、路路面面標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)溫溫度度為為20℃℃、一一級(jí)級(jí)公公路路瀝瀝青青混混凝凝土土路路面面。。半剛剛性性基基層層瀝瀝青青路路面面：：以容容許許彎彎沉沉為為指指標(biāo)標(biāo)的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的提提出出29（8）柔柔性性基基層層瀝瀝青青路路面面彎彎沉沉的的驗(yàn)驗(yàn)證證以容容許許彎彎沉沉為為指指標(biāo)標(biāo)的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的提提出出30（9）超超載載因因素素影影響響考考慮慮考慮慮當(dāng)當(dāng)時(shí)時(shí)我我國(guó)國(guó)公公路路上上各各類類車車輛輛普普遍遍超超載載的的現(xiàn)現(xiàn)象象，，通通過(guò)過(guò)交交通通資資料料計(jì)計(jì)算算所所得得的的累累計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軸軸次次少少于于實(shí)實(shí)際際累累計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軸軸次次，，將將容容許許彎彎沉沉曲曲線線向向右右平平移移一一段段距距離離，，及及公公式式右右端端乘乘以以1.1，且且將將回回歸歸方方程程指指數(shù)數(shù)調(diào)調(diào)整整為為0.2，得得到到：：:公路路等等級(jí)級(jí)系系數(shù)數(shù)，，:面層層結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)系系數(shù)數(shù):基層層類類型型系系數(shù)數(shù)以容容許許彎彎沉沉為為指指標(biāo)標(biāo)的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的提提出出31（10）容容許許彎彎沉沉的的各各類類修修正正系系數(shù)數(shù)高速公路一級(jí)公路二級(jí)公路三、四級(jí)公路1.01.01.11.2瀝青混凝土路面瀝青碎石、瀝青貫入、瀝青上拌下貫路面瀝青表面處路面1.01.11.2半剛性基層柔性基層1.01.6以容容許許彎彎沉沉為為指指標(biāo)標(biāo)的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的提提出出3297設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)規(guī)范范的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)指指標(biāo)標(biāo)與與標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)以設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)彎彎沉沉為為指指標(biāo)標(biāo)的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的提提出出(1)以容容許許彎彎沉沉為為設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)狀狀態(tài)態(tài)所所存存在在的的主主要要問(wèn)問(wèn)題題路面面的的計(jì)計(jì)算算彎彎沉沉值值與與容容許許彎彎沉沉值值處處于于不不同同的的工工作作狀狀態(tài)態(tài)———容許許彎彎沉沉值值對(duì)應(yīng)應(yīng)路路面面損損傷傷至至極限限狀狀態(tài)態(tài)時(shí)的的彎彎沉沉值值，，而計(jì)算算彎彎沉沉值值為路路面面無(wú)損損傷傷狀狀態(tài)態(tài)時(shí)的的彎彎沉沉值值。。對(duì)路路面面竣竣工工后后是是否否滿滿足足設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)要要求求無(wú)無(wú)法法進(jìn)進(jìn)行行檢檢驗(yàn)驗(yàn)極限限強(qiáng)強(qiáng)度度設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)法法和和極極限限狀狀態(tài)態(tài)設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)法法概概念念混混淆淆。。設(shè)計(jì)計(jì)狀狀態(tài)態(tài)的的概概念念：：將竣竣工工后后第第一一年年的的不不利利季季節(jié)節(jié)近近似似確確定定為為路路面面整整體體結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)的的最最大大剛剛度度狀狀態(tài)態(tài)，，取取作作設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)狀狀態(tài)態(tài)。。3397設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)規(guī)范范的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)指指標(biāo)標(biāo)與與標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)以設(shè)計(jì)彎彎沉為指指標(biāo)的設(shè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的提出出(2)半剛性基基層瀝青青路面彎彎沉變化化資料的的收集與與處理共收集32個(gè)路段(1條高速公公路、19條一級(jí)公公路和12條二級(jí)公公路)歷年路表表彎沉值值，進(jìn)行行彎沉變變化規(guī)律律的研究究。為排除復(fù)復(fù)雜因素素的影響響，提出了相相對(duì)彎沉沉（相對(duì)對(duì)彎沉系系數(shù)）的的概念，相對(duì)彎沉沉值等于于某一時(shí)時(shí)段實(shí)測(cè)測(cè)彎沉值值與竣工工驗(yàn)收彎彎沉值之之比。AT=LT/L0所有彎沉沉值同時(shí)時(shí)換算為為不利季季節(jié)、溫溫度20℃條件下的的彎沉值值。2019年完成的的瀝青路路面設(shè)計(jì)計(jì)指標(biāo)與與參數(shù)研研究課題題，匯總總了國(guó)內(nèi)內(nèi)31段試驗(yàn)路路和實(shí)體體工程4-8年的跟蹤蹤觀測(cè)數(shù)數(shù)據(jù)，分分析得到到描述彎彎沉逐年年變化規(guī)規(guī)律的函函數(shù)：(3)半剛性基基層瀝青青路面彎彎沉變化化規(guī)律在路面竣竣工后第第1個(gè)不利季季節(jié)取T值為1，以后各各年依次次類推。。設(shè)瀝青青路面設(shè)設(shè)計(jì)年限限為15a，通過(guò)上上式計(jì)算算各年的的列列于表表2。確定AT取值：利用山西西的西三三、山東東的淄州州、壽光光、上海海的滬嘉嘉、隨州州等31段試驗(yàn)路路和生產(chǎn)產(chǎn)路長(zhǎng)期期跟蹤觀觀測(cè)數(shù)據(jù)據(jù)，觀測(cè)測(cè)時(shí)間以以四~六年居多，且且結(jié)構(gòu)以以半剛性性基層瀝瀝青路面面為主，，點(diǎn)繪彎彎沉變化化規(guī)律圖圖，并定定義相對(duì)對(duì)彎沉系系數(shù)AT為以后各各年的彎彎沉與與竣工工后第一一年的路路表彎沉沉的的比比值，，，，計(jì)算AT隨年份的的變化。。半剛性瀝瀝青路面面路表彎彎沉的變變化分三三個(gè)階段段，1-2年彎沉減減小階段段，第2年達(dá)到最最小值；；2-4年彎沉快快速增大大階段，，這一階階段易出出現(xiàn)早期期破壞；；4年以后進(jìn)進(jìn)入結(jié)構(gòu)構(gòu)疲勞破破壞的穩(wěn)穩(wěn)定發(fā)展展階段，，直到破破壞。AT反映了路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)在運(yùn)營(yíng)營(yíng)期的彎彎沉變化化。將實(shí)實(shí)測(cè)彎沉沉AT曲線（各各年份的的均值點(diǎn)點(diǎn)曲線））點(diǎn)匯在在擬合曲曲線圖上上，由擬擬合AT曲線函數(shù)數(shù)f(T)與實(shí)測(cè)各各均值點(diǎn)點(diǎn)之間的的曲線相相對(duì)偏差差僅2%，非常吻吻合。f(1)=1.0,f(2)=0.877,f(3)=0.981,f(4)=1.180,f(5)=1.274,因路齡以以4-6年為多，，取T=4得：年序012345678實(shí)測(cè)值1.3401.000.8900.9601.201.260-1.2941.30回歸值1.3381.000.8770.9811.1801.2741.2911.2971.302相對(duì)彎沉沉變化系系數(shù)的逐逐年變化化表確定設(shè)計(jì)計(jì)彎沉：因年年最最小，，此期間間路面整整體結(jié)構(gòu)構(gòu)處于最最大剛度度狀態(tài)。。為使設(shè)設(shè)計(jì)指標(biāo)標(biāo)與材料料參數(shù)齡齡期取值值相一致致，測(cè)參參數(shù)時(shí)，，半剛性性基層養(yǎng)養(yǎng)生時(shí)間間最長(zhǎng)的的設(shè)計(jì)齡齡期是6個(gè)月，竣竣工通車車一般在在9-10月初，正正好接近近于路面面竣工第一年的不利季季節(jié)3-4月份，實(shí)實(shí)測(cè)統(tǒng)計(jì)計(jì)也得到到竣工后后第一年年不利季季節(jié)測(cè)得得的彎沉沉值與最最大剛度度狀態(tài)所所對(duì)應(yīng)的的彎沉值值比較接接近，因因此將竣工后后第一年年的不利利季節(jié)近近似確定定為路面面整體結(jié)結(jié)構(gòu)的最最大剛度度狀態(tài)，，取作設(shè)設(shè)計(jì)狀態(tài)態(tài)。而AT獲得是取取自4~6年的路齡齡，再考慮基基層類型型（半剛剛性基層層取1，柔性基基層取1.6）單位為0.01mm。-這就是目目前的設(shè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。4197設(shè)計(jì)規(guī)范范的設(shè)計(jì)計(jì)指標(biāo)與與標(biāo)準(zhǔn)以設(shè)計(jì)彎彎沉為指指標(biāo)的設(shè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的提出出(4)以設(shè)計(jì)彎彎沉為控控制指標(biāo)標(biāo)的設(shè)計(jì)計(jì)彎沉計(jì)計(jì)算公式式設(shè)計(jì)彎沉沉值：其中，為為基基層類型型系數(shù)，，對(duì)半剛剛性基層層取1，對(duì)柔性性基層取取1.6相對(duì)彎沉沉變化系系數(shù)的逐逐年變化化表年序012345678實(shí)測(cè)值1.3401.000.8900.9601.201.260-1.2941.30回歸值1.3381.000.8770.9811.1801.2741.2911.2971.3024297設(shè)計(jì)規(guī)范范的設(shè)計(jì)計(jì)指標(biāo)與與標(biāo)準(zhǔn)彎沉綜合合修正系系數(shù)：路表實(shí)測(cè)測(cè)彎沉與與理論計(jì)計(jì)算彎沉沉的比值值F=Ls/L理收集了七七段試驗(yàn)驗(yàn)路49種路面結(jié)結(jié)構(gòu)，根根據(jù)七條條試驗(yàn)路路的相關(guān)關(guān)資料，，進(jìn)行了了理論彎彎沉和實(shí)實(shí)測(cè)彎沉沉的回歸歸，得到到彎沉綜綜合修正正系數(shù)的的回歸方方程：——土基回彈彈模量對(duì)對(duì)設(shè)計(jì)厚厚度影響響不大按重重新進(jìn)進(jìn)行回歸歸，得到到：14個(gè)省市、、48條公路、、71種路面結(jié)結(jié)構(gòu)的驗(yàn)驗(yàn)算表明明：所提提出的彎彎沉綜合合修正系系數(shù)是合合理的。。4397設(shè)計(jì)規(guī)范范的設(shè)計(jì)計(jì)指標(biāo)與與標(biāo)準(zhǔn)軸載換算算方法97規(guī)范中設(shè)設(shè)計(jì)彎沉沉計(jì)算與與瀝青層層層底拉拉應(yīng)力驗(yàn)驗(yàn)算時(shí)，，軸載換換算公式式為：——式中指數(shù)數(shù)按疲勞勞等效原原則，由由瀝青混混合料疲疲勞方程程得到半剛性基基層層底底拉應(yīng)力力驗(yàn)算時(shí)時(shí)，軸載載換算公公式為：：——式中指數(shù)數(shù)按疲勞勞等效原原則，由由半剛性性基層