交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)資料

交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)資料交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)資料交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)資料xxx公司交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)資料文件編號：文件日期：修訂次數(shù)：第1.0次更改批準(zhǔn)審核制定方案設(shè)計，管理制度1.“交通”定義為“人、貨物、信息的地點(diǎn)間，并且伴隨著人的思維意識的移動”。2.交通的分類：（1）本原性交通需求，其移動的目的是為了移動者自己，且由他人難以代替的交通需求。如上學(xué)，訪友，觀光，度假。（2）派生性交通需求，由其他活動引起的，并且可以由他人代替的需求交通。如業(yè)務(wù)，工作等3.交通規(guī)劃的定義，交通規(guī)劃是有計劃地引導(dǎo)交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實施的方法。4.交通規(guī)劃的前提：（1）規(guī)劃主體的存在（2）對規(guī)劃對象的期望狀態(tài)，方向，認(rèn)識的一致性（3）規(guī)劃主體可以在某種程度上左右規(guī)劃對象的可能性（4）在特定的時點(diǎn)，對規(guī)劃的必要性的認(rèn)識（5）作業(yè)本身的可能性5.交通規(guī)劃的構(gòu)成要素需求要素、供給要素、市場要素。6.交通規(guī)劃按交通服務(wù)分類為，（1）公共交通規(guī)劃，研究公共電汽車、新交通系統(tǒng)、軌道交通等公共交通線路、網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)行、服務(wù)等的規(guī)劃。（2）特定用戶交通規(guī)劃，研究以殘疾人、老齡人、中小學(xué)生等交通弱者為對象的交通規(guī)劃。（3）特定交通服務(wù)規(guī)劃，研究急救活動用、避難用交通服務(wù)等的規(guī)劃。7.交通規(guī)劃的主要內(nèi)容有，交通調(diào)查、交通與土地利用、交通需求量預(yù)測、交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計、交通網(wǎng)絡(luò)分析評價。8.交通調(diào)查種類：（1）居民出行調(diào)查（2）貨物流動調(diào)查（3）機(jī)動車OD調(diào)查（4）斷面交通量調(diào)查9.交通需求量預(yù)測，是交通規(guī)劃的核心內(nèi)容之一，是決定網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、斷面結(jié)構(gòu)等的依據(jù)。其內(nèi)容包括交通發(fā)生與吸引（第一階段）、交通分布（第二階段）、交通方式劃分（第三階段）和交通量分配（第四階段）。被稱為“四階段預(yù)測法”。10交通調(diào)查定義，指利用客觀的手段，對道路交通流及有關(guān)的交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并且對調(diào)查資料進(jìn)行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過程。11交通調(diào)查的目的：為交通規(guī)劃提供全面、系統(tǒng)而又真實可靠的實際參考資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，依據(jù)這些數(shù)據(jù)準(zhǔn)確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀，對交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸、交通量等做出準(zhǔn)確可靠的預(yù)測，并制定出合乎社會發(fā)展規(guī)律的并且與交通需求相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，達(dá)到規(guī)劃工作、指導(dǎo)交通建設(shè)和發(fā)展的目的。12交通調(diào)查在交通規(guī)劃中的作用主要體現(xiàn)在（1）交通調(diào)查資料是交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評價的基礎(chǔ)。（2）交通調(diào)查可以為交通需求預(yù)測模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（3）交通調(diào)查資料也是制定交通規(guī)劃目標(biāo)的重要數(shù)據(jù)。13交通調(diào)查的種類：1，按照調(diào)查的對象劃分。（1）為了掌握交通流的各種現(xiàn)象，以道路上的車輛為對象的調(diào)查。（2）為了明確人們的活動性質(zhì)而進(jìn)行的調(diào)查，調(diào)查重點(diǎn)是居民出行的起屹點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行次數(shù)以及停車情況等。2，按照交通調(diào)查的組織部門劃分。（1）全國統(tǒng)一組織規(guī)劃的交通調(diào)查，主要有，全國干線公路調(diào)查，機(jī)動車OD調(diào)查，城市交叉口以及主要路段交通調(diào)查。（2）按照項目需要組織的調(diào)查，主要有，地區(qū)出入交通量調(diào)查，交叉口流量、流向、車型、延誤、排隊長度調(diào)查，車輛停放調(diào)查，交通事故以及事故多發(fā)點(diǎn)調(diào)查，道路交通條件和交通環(huán)境調(diào)查，道路通行能力調(diào)查，行人交通調(diào)查。14．交通調(diào)查的內(nèi)容：交通運(yùn)輸調(diào)查，社會經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查，相關(guān)政策與法規(guī)調(diào)查，建設(shè)資金調(diào)查，交通規(guī)劃影響調(diào)查。15.交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某一斷面或某一車道的車輛數(shù)或行人數(shù)，是描述交通流特性最重要的三個參數(shù)之一。16．交通量按照特性分有，平均交通量，高峰小時交通量。17交通量調(diào)查的計數(shù)方法：人工計數(shù)法、浮動車法、機(jī)械計數(shù)法等。18.區(qū)間車速調(diào)查主要方法：牌照法、跟車法、流動車測速法。19．交通密度指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數(shù)，一般用輛每（km。車道）表示。20.交通密度調(diào)查主要有出入量法和攝影法，后者又分為地面（高處）攝影觀測法和航空攝影觀測法。21.交通延誤有固定延誤、運(yùn)行延誤、停車延誤、行程時間延誤、排隊延誤、引道延誤。固定延誤是指由于交通控制裝置引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關(guān)，主要發(fā)生在交叉口處。行程時間延誤是實際行駛的總時間與完全排除干擾后以暢行速度通過調(diào)查路段的行駛時間之差。表：指根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個小區(qū)間出行量的表格。調(diào)查的目的：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成、流量、流向、車輛的起訖點(diǎn)、貨物類型等數(shù)據(jù)，從而推求遠(yuǎn)景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。調(diào)查又稱為起訖點(diǎn)調(diào)查。是對某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個體的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)的調(diào)查。25.出行指居民或車輛為了某一目的地從一地向另一地移動的過程，可以分為車輛出行和居民出行。出行作為記測單位，具備三個基本屬性：（1）每次出行有起、訖兩個斷點(diǎn)；（2）每次出行有一定的目的；（3）每次出行采用一種或幾種交通方式。境內(nèi)出行指起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。過境出行指起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行。內(nèi)外出行指起訖點(diǎn)中有一個在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。26．OD調(diào)查的種類：居民OD調(diào)查，車輛OD調(diào)查，貨流OD調(diào)查。27．OD調(diào)查的方法：路邊詢問法，表格調(diào)查法，家庭訪問法，明信片調(diào)查法，車輛牌照法。28交通小區(qū)的劃分原則：（1）同質(zhì)性。（2）以鐵路、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限，不但資料準(zhǔn)確，且易于核對。（3）盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計資料。（4）分區(qū)的過程中要考慮道路網(wǎng)。（5）保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開。（6）分區(qū)越小，計算數(shù)據(jù)越多，成果就越細(xì)，但工作量也越大。反之工作量小，但有可能掩蓋該范圍內(nèi)的交通特點(diǎn)。29調(diào)查精度檢驗：分隔核查線檢驗。區(qū)域境界線檢驗。把由OD調(diào)查表推算出來的交通特征與現(xiàn)有的統(tǒng)計資料進(jìn)行比較，檢查其誤差程度是否滿足要求。在調(diào)查區(qū)域內(nèi)，擬定交通樞紐、公共活動集散中心作為校核點(diǎn)，將起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果與該店上實測的交通量相比，作為市內(nèi)OD調(diào)查精度的重要依據(jù)。30．交通量自動調(diào)查機(jī)械裝置一般由車輛檢測器和計數(shù)裝置兩部分組成。檢測器有超聲波檢測器、光電檢測器、雷達(dá)檢測器感應(yīng)線圈檢測器、視頻式檢測器。31．我國城市用地分為10大類、46中類、73小類。居民用地大類分為四中類，即一、二、三、四類居住用地。32.漢森模型的特征:（1）自區(qū)的可達(dá)性不能在其所在區(qū)考慮；（2）時間距離不明確；適用于短期預(yù)測。33勞瑞模型：研究封閉城市的前提下，定量描述各土地利用之間的相互作用，是決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布模型。土地利用主體：基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，住戶部門。34城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式大致分為：方格網(wǎng)式，帶狀，放射狀，環(huán)形放射狀和自由式等。35.城市的基本布局形態(tài)一般分為：中央組團(tuán)式，分散組團(tuán)式，帶狀，棋盤式和自由式。36道路網(wǎng)密度（km/km^2）=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長（km）/城市建成區(qū)用地面積（km^2）.37.建立層次結(jié)構(gòu)模型中的模型分為三類：目標(biāo)層，中間層，方案層。38發(fā)生與吸引交通量的影響因素：土地利用，家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成，年齡和性別，汽車保有率，自由時間，職業(yè)和工種，外出率，企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)，家庭收入，其他。39生成交通量的預(yù)測方法，（1）原單位法，求得原則有兩種，一是個人單位法，二是面積原單位法。（2）聚類分析法。（3）個人分類方法。40發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測的方法：原單位法，增長率法，聚類分析法，函數(shù)法，41聚類分析法的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：①直觀、容易了解②資料的有效利用③容易檢驗與更新④可以適用于各種研究范圍缺點(diǎn)：①每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略②因各小格樣本數(shù)的不同，得到的出行率用于預(yù)測時，會失去其一致的精確性③同一類變量類別等級的確定是憑個人主觀，失之客觀④當(dāng)本方法用于預(yù)測時，每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測將是一項繁雜工作42.交通分布：第二階段，是把交通的發(fā)生與吸引量預(yù)測獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換裁成小區(qū)之間的空間OD量。43增長系數(shù)法的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：（1）結(jié)構(gòu)簡單、實用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間（2）可以適用于小時交通量或日交通量等的預(yù)測，也可以獲得各種交通目的之間的OD交通量（3）對于變化較小的OD表的預(yù)測非常有效（4）預(yù)測鐵路車站之間的OD分布非常有效。缺點(diǎn)：（1）必須有所有小區(qū)的OD交通量（2）將來的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化時不適用，交通小區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時不適用，土地利用發(fā)生較大變化不適用（3）現(xiàn)狀交通量為零，將來預(yù)測值也為零，對于可靠性較低的OD交通量，將來的預(yù)測誤差將被擴(kuò)大。44.重力模型法的優(yōu)缺點(diǎn)：2.重力模型的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：（1）直觀上容易理解。（2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生的影響。（3）特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時，也能預(yù)測。（4）能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況缺點(diǎn)：（1）缺乏對人的出行行為的分析，跟實際情況存在一定的偏差。（2）一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。（3）交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間。（4）內(nèi)內(nèi)出行時間難以確定。（5）交通小區(qū)之間的距離小時，預(yù)測值偏大。（6）利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計算出的分布量必須借助于其它方法進(jìn)行收斂計算。45.交通方式劃分：出行者出行選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件發(fā)生時，交通方式間交通需求的變化。46.交通方式選擇的影響因素：交通特性，出行者屬性，地區(qū)特性，出行時間48.交通流分配，就是將預(yù)測得出的交通小區(qū)i和交通小區(qū)j之間的分布交通量q（ij），根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實際地分配到路網(wǎng)中各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段a的交通流量x（a）。49交通流分配的作用：（1）將現(xiàn)狀OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況，如果有某些路段的交通量觀測值，還可以將這些觀測值與在相應(yīng)路段的分配結(jié)果進(jìn)行比較，以檢驗?zāi)Ｐ偷木取＃?）將規(guī)劃年OD交通量預(yù)測值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以發(fā)現(xiàn)對規(guī)劃年的交通需求而言的，現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計提供依據(jù)。（3）將規(guī)劃年OD交通量預(yù)測值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評價交通網(wǎng)絡(luò)方案的合理性。50．交通阻抗，指路段行駛時間與路段交通負(fù)荷，交叉口延誤與交叉口負(fù)荷之間的關(guān)系。交通阻抗由路段上的阻抗和節(jié)點(diǎn)處的阻抗兩部分組成。51.理想路段阻抗函數(shù)的性質(zhì)：（1）真實性（2）函數(shù)應(yīng)該單調(diào)遞增（3）函數(shù)應(yīng)該連續(xù)可導(dǎo)（4）函數(shù)應(yīng)該允許一定“超載”，即當(dāng)流量等于或超過通過能力時，走行時間行駛時間不應(yīng)該為無窮大（5）從實際應(yīng)用的角度出發(fā)，阻抗函數(shù)應(yīng)該具有很強(qiáng)的移植性。平衡原理（兩個）：第一原理定義，在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路時，網(wǎng)絡(luò)將會達(dá)到平衡狀態(tài)。第二原理定義，系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來分配。53靜態(tài)交通流分配，在交通流分配中OD矩陣是已知且確定的，不考慮其隨時間而變化，因此稱之為靜態(tài)交通流分配。54.動態(tài)交通流分配，就是將時變的交通出行合理分配到不同的路徑上，以降低個人的出行費(fèi)用或系統(tǒng)總費(fèi)用。55.靜，動交通流分配的區(qū)別：靜態(tài)交通流分配是以O(shè)D交通量為對象、以交通規(guī)劃為目的而開發(fā)出來的交通需求預(yù)測模型；而動態(tài)交通流分配則是以路網(wǎng)交通流為對象、以交通控制與誘導(dǎo)為目的開發(fā)出來的交通需求預(yù)