世界各國(guó)已建成和在建的長(zhǎng)度大于10km的公路隧道概況

世界各國(guó)已建成和在建的長(zhǎng)度大于10km的公路隧道概況世界各國(guó)長(zhǎng)度大于10km的公路隧道概況公路隧道在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中，起到越來(lái)越重要的作用，同時(shí)在城市建設(shè)中，以節(jié)約土地和保護(hù)環(huán)境為宗旨，城市道路隧道也方興未艾?？傮w上，公路隧道已由重丘走向深山、由陸域走向水下、由山區(qū)走向城市。面對(duì)地震、火災(zāi)和暴雨等災(zāi)害日益頻發(fā)，面對(duì)高地應(yīng)力、活動(dòng)斷裂、高寒、高海拔和富水等復(fù)雜地質(zhì)條件，面對(duì)保護(hù)環(huán)境和節(jié)約能源等日益增強(qiáng)的建設(shè)理念，面對(duì)世界各國(guó)的實(shí)際需要，公路隧道建設(shè)尚存在突出技術(shù)瓶頸亟待解決。下面介紹世界各國(guó)已建成和在建的長(zhǎng)度大于10km的公路隧道。1.勃朗峰隧道勃朗峰隧道是連接法國(guó)和意大利的公路隧道。位于法、意邊境，在阿爾卑斯山最高峰--勃朗峰底下。意大利和法國(guó)先后于1958、1959年開(kāi)鑿隧道，整個(gè)工程完成于1962年8月。使巴黎與羅馬間的距離縮短約220公里，對(duì)于縮短法、意間的陸上交通距離有重要意義。（1）隧道特點(diǎn)勃朗峰隧道是意法之間通過(guò)阿爾卑斯山的單洞雙向公路交通隧道，寬8.6m,長(zhǎng)11.6km。其中有一條7m寬的車(chē)道，兩旁各有一條0.8m寬的人行道。從法國(guó)至意大利由136號(hào)車(chē)道兩邊每隔300m交替設(shè)置了緊急停車(chē)帶，每條緊急停車(chē)帶前均設(shè)置有一道供載重車(chē)輛掉頭的橫通道；每隔一條緊急停車(chē)帶設(shè)有一個(gè)單獨(dú)送風(fēng)的具有2h耐火極限的安全避難所，可以用于保護(hù)人員，但兩段隧道內(nèi)的安全避難所不是在同一時(shí)間建設(shè)，設(shè)計(jì)也不相同；每隔100m設(shè)置了一個(gè)緊急電話亭，配有火災(zāi)報(bào)警按鈕，電話以及2個(gè)手動(dòng)滅火器；每隔150m還為消防隊(duì)員設(shè)置了消防栓；通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)置自隧道兩端的設(shè)備間開(kāi)始，以隧道中央為中心兩邊對(duì)稱，通風(fēng)管道位于車(chē)道下方，其中4條送風(fēng)管道連通兩端入口，每條風(fēng)管通過(guò)沿隧道的邊墻下端，每10m一個(gè)的通風(fēng)口對(duì)八分之一長(zhǎng)的隧道段送風(fēng)，每條風(fēng)管可以75m3/h的速度補(bǔ)風(fēng)，每一端入口的最大新風(fēng)量為300m3/h，隧道總送風(fēng)量為600m3/h。第五條風(fēng)管既可用于排除交通污染空氣，也可用于火災(zāi)時(shí)排煙，一般該風(fēng)管能夠通過(guò)與每300m緊急停車(chē)道等高的拱壁上的排煙口，從每半段隧道以150m3/h速度排煙。（2）曾發(fā)生事故1999年3月24日由于一輛裝有24t貨物的冷藏貨車(chē)在隧道內(nèi)起火，造成39人遇難，火情在隧道內(nèi)持續(xù)了53h。前面資料中提及，勃朗峰隧道是意大利和法國(guó)之間通過(guò)阿爾卑斯山的交通要道。據(jù)資料分析，隧道內(nèi)氣流流動(dòng)，90%的情況下，由法國(guó)向意大利方向流動(dòng)。但由于當(dāng)天氣候因素和人為因素，導(dǎo)致隧道內(nèi)的氣流流動(dòng)方向變?yōu)橐獯罄蚍▏?guó)方向流動(dòng)（后面解釋人為因素）。結(jié)果導(dǎo)致法國(guó)一側(cè)向意大利方向的38輛汽車(chē)（包括另外緊隨其后的同型號(hào)載同物品的2輛貨車(chē)），全部在大約5-8秒期間引起的滾滾流向法國(guó)入口方向的隧道大火吞噬，造成全部人員遇難。而起火貨車(chē)相對(duì)方向的車(chē)輛（包括棄車(chē)而逃的卡車(chē)司機(jī)和隨后從意大利一側(cè)進(jìn)入隧道的消防隊(duì)員），也就是由意大利駛往法國(guó)方向的車(chē)輛，全部掉頭，獲救。這次事故引發(fā)點(diǎn)是“隧道中一輛滿載面粉和黃油的比利時(shí)卡車(chē)中部失火”，但事情的復(fù)雜性在于，駕車(chē)司機(jī)進(jìn)入隧道中部才停車(chē)，試圖滅火，無(wú)效后報(bào)警棄車(chē)逃向隧道的意大利出口方向。主要問(wèn)題：首先，隧道的自動(dòng)滅火裝置在這次濃煙報(bào)警過(guò)程中，全部失靈；其次，當(dāng)貨車(chē)失火過(guò)程的開(kāi)始，隧道內(nèi)監(jiān)視器還能夠正常工作的時(shí)候，法國(guó)、意大利雙方?jīng)]有及時(shí)的溝通和協(xié)調(diào)處理方式，導(dǎo)致意大利一方面為了保護(hù)消防人員及營(yíng)救遇難者，在隧道的一側(cè)通過(guò)通風(fēng)設(shè)備導(dǎo)入通風(fēng)，這樣，在隧道的法國(guó)一側(cè)因火災(zāi)而急劇減少的氧氣和氣流得到補(bǔ)充，并氣流急劇在很短時(shí)間飛速向法國(guó)一側(cè)蔓延。隧道的道路寬度，即使法國(guó)一側(cè)的司機(jī)也能夠掉頭逆向逃離隧道，但為什么沒(méi)有像意大利一側(cè)的司機(jī)得以掉頭而成功逃生？原因之一就是隧道的氣流和火焰、有毒氣體的流向。另外一個(gè)原因，多數(shù)司機(jī)（尤其是靠近貨車(chē)附近的）短時(shí)間內(nèi)還沒(méi)有意識(shí)到隧道火災(zāi)，由于其特殊的氣流環(huán)境而產(chǎn)生了巨大的危險(xiǎn)性。自動(dòng)滅火裝置的失靈，他們沒(méi)有意識(shí)到，從資料上顯示，在最初的時(shí)候，后面的司機(jī)還通過(guò)各種方式提醒前面貨車(chē)司機(jī)其車(chē)身側(cè)面起火。一直到隨著貨車(chē)起火而停車(chē)。歐盟在這起火災(zāi)后還組織有關(guān)國(guó)家對(duì)正在運(yùn)營(yíng)的20座長(zhǎng)隧道進(jìn)行了測(cè)試和安全評(píng)估,結(jié)果發(fā)現(xiàn)近一半低于安全標(biāo)準(zhǔn)。其問(wèn)題主要在于無(wú)避難隧道、無(wú)應(yīng)急出口、無(wú)避難洞室，沒(méi)有設(shè)置緊急停車(chē)帶，通風(fēng)系統(tǒng)只有送風(fēng)而不能對(duì)排風(fēng)口的開(kāi)與關(guān)進(jìn)行遙控?；馂?zāi)后，該隧道共耗資3億歐元，經(jīng)過(guò)3年重修才開(kāi)放，在消防安全方面進(jìn)行了大量改造。其中增設(shè)了37個(gè)分別能容納50人的緊急庇護(hù)所，庇護(hù)所與隧道之間設(shè)有兩道可在1200的高溫環(huán)境下工作2h的防火防煙門(mén)，每100m設(shè)置排煙管道，設(shè)置116個(gè)安全凹區(qū)，內(nèi)設(shè)緊急電話和消防設(shè)備，每隔300m設(shè)置臨時(shí)停車(chē)帶和緊急照明設(shè)備，在隧道中部建立緊急救援中心，配備3臺(tái)消防車(chē)，安裝了126臺(tái)監(jiān)控?cái)z像機(jī)，每天通過(guò)隧道的載重卡車(chē)的數(shù)量控制在1100輛以內(nèi)為事故前的一半。勃朗峰隧道2.弗雷儒斯隧道弗雷儒斯公路隧道于1857年開(kāi)工，1871年完工，全長(zhǎng)12.87公里，穿過(guò)阿爾卑斯山連接法國(guó)的莫達(dá)訥和意大利的巴多內(nèi)基亞，之后分別通往法國(guó)里昂和意大利都靈，造價(jià)約20億法郎，相當(dāng)于7億美元。在該隧道開(kāi)始通車(chē)后的第一個(gè)20年，約有200萬(wàn)輛各種車(chē)輛通過(guò)。隧道內(nèi)線路坡度自北向南為+22‰、-0.5‰，海拔高度1338m，最大埋深約1600m。隧道原長(zhǎng)12.9公里，后因地層移動(dòng)，于1881年加長(zhǎng)到13.7公里。隧道穿過(guò)片麻巖、砂巖、石灰?guī)r、片巖等地層，用下導(dǎo)坑法修建，施工中未設(shè)豎井，由兩端掘進(jìn)，人工鑿孔，火藥爆破，手工裝碴，畜力運(yùn)輸，通風(fēng)和降溫條件很差。1861年開(kāi)始使用G.索梅耶設(shè)計(jì)的風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)，從而加快了施工進(jìn)度。由于未采取必要的通風(fēng)措施，曾發(fā)生司機(jī)窒息致死的事故。1915年改用電力機(jī)車(chē)牽引。（1）隧道設(shè)施隧道限速70km/h，設(shè)有中央控制室，配備了最新的煙霧和火焰探測(cè)器，每130m安裝一個(gè)消防栓并且設(shè)置了大型儲(chǔ)水箱；隧道中有11個(gè)配有緊急電話和揚(yáng)聲器的安全點(diǎn)，每個(gè)安全點(diǎn)都由一個(gè)獨(dú)立的通風(fēng)導(dǎo)管供應(yīng)新鮮空氣；隧道內(nèi)還安裝有視頻檢測(cè)器檢測(cè)車(chē)速，并且在每個(gè)入口安裝車(chē)輛過(guò)熱探測(cè)系統(tǒng)的，以查明任何過(guò)熱的車(chē)輛。（2）隧道消防配備隧道設(shè)有專(zhuān)職消防隊(duì)，在隧道的兩端及分別向內(nèi)4公里處均設(shè)有值班點(diǎn)。由于2005年6月4日發(fā)生了著名的弗雷儒斯公路隧道火災(zāi)，造成了兩位斯洛伐克貨車(chē)司機(jī)死亡的慘劇，2007年又修建了一條與主隧道平行的8米寬的救援隧道。弗雷儒斯公路（鐵路）隧道3.關(guān)越隧道日本關(guān)越隧道位于關(guān)越高速公路上越國(guó)境內(nèi)，全長(zhǎng)10920米，以最短途徑貫穿谷川連綿的山巒，為日本最長(zhǎng)，世界十大隧道之一。其將以往需耗時(shí)1.5小時(shí)的路程，減少為0.5小時(shí)。該隧道于1970年8月規(guī)劃設(shè)計(jì)，1977年3月第一期路線完工，1985年10月第一期路線開(kāi)通，1986年6月第二期路線完工，1991年10月4車(chē)道全線開(kāi)通。關(guān)越隧道的主要機(jī)電設(shè)備包括控制室，24小時(shí)集中管理?yè)Q氣系統(tǒng)、交通信息搜集及提供設(shè)備、避難設(shè)備、消防設(shè)備、照明設(shè)備、電力設(shè)備等。關(guān)越隧道系屬雙孔單向行車(chē)，且兩孔之間有一座導(dǎo)坑，導(dǎo)坑與車(chē)行主坑平行高度也相同，因此連接車(chē)行主坑及導(dǎo)坑之間的各車(chē)行橫坑及人行橫坑因高程相同，在從事隧道內(nèi)各項(xiàng)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)、事故處理救援及逃生等方面均可發(fā)揮更大效果。該隧道內(nèi)設(shè)有消防、通風(fēng)、火警、監(jiān)控、電力、照明、集塵及交控等設(shè)施，消防系統(tǒng)消防栓每隔50米設(shè)置1處，總計(jì)226處，并每隔5米設(shè)置灑水噴嘴、通風(fēng)系統(tǒng)換氣方式采用附電子吸塵器的豎井送排氣縱流換氣方式?；鹁到y(tǒng)每隔25米設(shè)置一只火災(zāi)傳感器。監(jiān)控系統(tǒng)各類(lèi)機(jī)電、交控設(shè)施作動(dòng)狀況傳送至控制中心。照明系統(tǒng)采源種類(lèi)為低壓鈉燈。集塵設(shè)備主要的作用是捕捉浮游顆粒，如空氣中的浮塵及柴油車(chē)輛排放的煙塵，經(jīng)過(guò)集塵設(shè)備處理后，能再將干凈空氣導(dǎo)入洞內(nèi)。交通系統(tǒng)每隔200米設(shè)置1組擴(kuò)音設(shè)備、1處緊急電話、信息緊急廣告牌、避難方向指示牌、安全門(mén)顯示燈及緊急停車(chē)帶等設(shè)施。綜上，該隧道各類(lèi)機(jī)電交控設(shè)施設(shè)置位置均位于隧道拱壁兩側(cè)及位于維修（護(hù)）道上端，在進(jìn)行各類(lèi)設(shè)施維護(hù)及檢修時(shí)，利用隧道保養(yǎng)專(zhuān)用的軌道式電車(chē)進(jìn)行保養(yǎng)檢修，如此在進(jìn)行隧道各類(lèi)機(jī)電交控設(shè)施保養(yǎng)時(shí)，并不需要封閉車(chē)道，車(chē)輛可正常通行，并可提高維修人員的安全性和作業(yè)方便性；另外維修道是高于主線約50cm,也可提高維護(hù)人員的作業(yè)安全。關(guān)越隧道4.AurlandLaerdal隧道位于挪威西部的24500米長(zhǎng)的Laerdal隧道于2000年11月建成通車(chē)，是挪威最大城市北根和首都奧斯陸間主要道路的連接線。隧道穿越山嶺，上覆巖層埋深達(dá)1500m，存在高地應(yīng)力引起的巖體穩(wěn)定，即巖爆問(wèn)題。為此，在隧道拱部和墻部設(shè)施了20萬(wàn)根錨桿和45000m3纖維噴射混凝土。在隧道掘進(jìn)過(guò)程中，在三處不同地點(diǎn)使用了現(xiàn)場(chǎng)計(jì)算機(jī)施工控制技術(shù)，在Laerdal隧道通風(fēng)系統(tǒng)中采用新鮮空氣從兩洞口吸入，廢氣則從斜井排出．同時(shí)設(shè)置了處理煙塵和二氧化氮的空氣凈化裝置。凈化裝置設(shè)于與主洞平行的旁側(cè)隧道中，距入口約10km。該項(xiàng)目包括公路在內(nèi)的總成本約1.4億歐元，每延米隧道造價(jià)約5000歐元。隧道平均日交通量1100輛，為單洞雙車(chē)道隧道．從開(kāi)通以來(lái)尚未發(fā)生任何交通事故。由于隧道交通量小，污染空氣處理裝置幾乎都未實(shí)際使用過(guò)。AurlandLaerdal隧道5.坪林隧道雪山隧道，原名坪林隧道，簡(jiǎn)稱雪隧，是臺(tái)灣第一、全世界第五長(zhǎng)的公路隧道，為蔣渭水高速公路（別稱北宜高速公路）的一部份，位在新北市坪林區(qū)與宜蘭縣頭城鎮(zhèn)之間。其位于蔣渭水高速公路里程15.2公里至28.1公里處，全長(zhǎng)約12.9公里。1991年7月開(kāi)工，2006年6月16日啟用通車(chē)。（1）隧道背景在雪山隧道通車(chē)之前，臺(tái)灣所有的陸上運(yùn)輸隧道（不分鐵路、公路，并排除二者的地下化部份）長(zhǎng)度排名皆由臺(tái)鐵的鐵路線擁有。雪隧通車(chē)徹底改寫(xiě)了以往紀(jì)錄，并使臺(tái)鐵失去了“臺(tái)灣最長(zhǎng)隧道擁有者”的頭銜。另由于隧道施工難度高，早在未更名之前，就以“坪林隧道”名稱列入《大英百科全書(shū)》中。由于雪山隧道有三分之二位于臺(tái)北縣坪林鄉(xiāng)（今新北市坪林區(qū)）境內(nèi)，施工之初依照中華民國(guó)國(guó)道命名慣例而暫名“坪林隧道”，前總統(tǒng)陳水扁基于隧道兩端分別為臺(tái)北縣坪林鄉(xiāng)與宜蘭縣頭城鎮(zhèn)，且當(dāng)?shù)貙傺┥缴矫}支脈末端，改名雪山隧道定案，相關(guān)單位于一周后完成更名作業(yè)。坪林隧道技術(shù)參數(shù)雖以“隧道”為名，雪山隧道是一座由多組隧道構(gòu)成的隧道群。除了東行線（12917m）、西行線(12942m)的兩座主隧道，尚包括中間的導(dǎo)坑(12941m)；兩座主隧道中間，有28座橫向的人行聯(lián)絡(luò)隧道、8座車(chē)行聯(lián)絡(luò)道，加上抽排風(fēng)系統(tǒng)所挖掘的豎井、三處通風(fēng)站、三座通風(fēng)中繼站合計(jì)12處橫向通風(fēng)隧道、六座通風(fēng)豎井及一號(hào)豎井頂部排風(fēng)用橫向排氣隧道，開(kāi)挖土方量：509萬(wàn)立方米，使用混凝土量：37萬(wàn)立方米，照明燈具：兩萬(wàn)盞，電纜線長(zhǎng)度：兩千公里，擴(kuò)音號(hào)角喇叭：558個(gè)等等，大大小小長(zhǎng)長(zhǎng)短短共58組隧道，是全世界規(guī)模最大雙孔公路隧道群。設(shè)計(jì)最高時(shí)速：90公里/小時(shí)（緩沖10km/hr，初期開(kāi)通并無(wú)緩沖值超過(guò)70km/hr即開(kāi)罰，2008年3月16日放寬速限至80公里，2010年11月開(kāi)始放寬速限至90公里）。（2）施工過(guò)程難點(diǎn)2002年尚在施工中的雪山隧道為完成蔣渭水高速公路建設(shè)的關(guān)鍵工程。施工期間遭遇臺(tái)灣工程史中未曾面對(duì)的困難，造成工程嚴(yán)重受阻且進(jìn)度大幅落后，并使得通車(chē)時(shí)程比預(yù)估的1998年足足晚了8年。細(xì)數(shù)雪山隧道工程艱難之處，主要因素在于隧道處極度惡劣的地質(zhì)環(huán)境，其中包括了6處地震帶斷層、98處剪裂帶及36處地下涌泉，隧道工程常常因此而受到阻礙，有施工人員形容，雪山隧道就像是“泡在水里長(zhǎng)大的隧道”。整個(gè)雪山隧道工程使用2大1小3部全斷面隧道鉆掘機(jī)（TBM）進(jìn)行快速挖掘，負(fù)責(zé)主隧道工程的大型TBM，1部造價(jià)約新臺(tái)幣10億余元，獨(dú)力挖通導(dǎo)坑的小型TBM約3.2億元。其中一部大型TBM，在進(jìn)行隧道東口工程時(shí)，通過(guò)硬度比鋼還要高的四棱砂巖地層，一度遭遇每秒750升的大涌水。在挖掘過(guò)程中，共發(fā)生過(guò)63次巖盤(pán)崩落，全斷面鉆掘機(jī)曾26度受困。位于西行線（通車(chē)后改稱為北上線）的另一部在1997年12月15日的一次隧道崩塌事故中，被大量土石掩埋而損毀報(bào)廢。之后施工單位為了加快工程進(jìn)度，在第二號(hào)豎井內(nèi)增開(kāi)新的工作面，并用傳統(tǒng)鉆炸法施工，以增加工作面的方式提升施工速度，才讓整體施工進(jìn)度大幅改善。（3）消防與安全在長(zhǎng)公路隧道中，消防工作顯得特別重要，因?yàn)樵诿荛]的空間里，若發(fā)生火災(zāi)會(huì)比在空曠處更難以救援。比如法國(guó)與意大利邊境的勃朗峰隧道曾在1999年3月24日發(fā)生火災(zāi)事故。一輛載運(yùn)面粉和瑪琪琳的比利時(shí)卡車(chē)在隧道內(nèi)6公里處失事，引起溫度一度高達(dá)攝氏1,000度如同煉獄般的熊熊大火。事故發(fā)生后，法國(guó)、意大利及瑞士三國(guó)聯(lián)合救災(zāi)，花了3天才將火勢(shì)撲滅，最后計(jì)有39人不幸罹難。事故地點(diǎn)因高溫燃燒造成隧道頂拱崩塌，后續(xù)花了3年時(shí)間封閉維修才重新開(kāi)放通車(chē)。雪山隧道在防災(zāi)設(shè)計(jì)上每隔350米設(shè)有一個(gè)人行逃生出口連接導(dǎo)坑，每1,400米更設(shè)有兩座主隧道的車(chē)行聯(lián)絡(luò)道，以利發(fā)生災(zāi)難時(shí)能讓車(chē)輛利用對(duì)向隧道順利離開(kāi)事故現(xiàn)場(chǎng)。鑒于長(zhǎng)隧道內(nèi)行車(chē)時(shí)，駕駛可能因周遭環(huán)境單調(diào)而容易造成視覺(jué)疲勞，使得車(chē)禍更加容易發(fā)生。隧道的內(nèi)壁繪制了臺(tái)灣原住民服裝的圖案以增加景觀變化，更可提醒用路人目前開(kāi)到了何處。另外為了避免高速行駛應(yīng)變不及發(fā)生車(chē)禍，通車(chē)后初期，隧道內(nèi)限制行車(chē)時(shí)速在50至70公里間。隧道內(nèi)行車(chē)安全距離須保持50米以上（若遇壅塞導(dǎo)致行車(chē)速度低于50公里或完全停止時(shí)，則應(yīng)保持20米車(chē)距）。超速、未保持安全車(chē)距、任意變換車(chē)道等違規(guī)者將由臺(tái)灣國(guó)道警察局嚴(yán)格拍照告發(fā)取締，并得連續(xù)累積處分以確保其他用路人的行車(chē)安全。隧道工程原本于2005年底就已經(jīng)完工，但是因?yàn)橄兰鞍踩菥毼赐瓿删鸵_(kāi)放通車(chē)，而招致當(dāng)?shù)厣鐣?huì)很大的批評(píng)聲浪，迫使交通部原本打算于2006年1月19日的通車(chē)計(jì)劃取消。最后依2004年原始三階段履勘計(jì)劃作業(yè)實(shí)施勘驗(yàn)，完成各項(xiàng)防救災(zāi)演練，并將履勘意見(jiàn)改善完成，在確保安全無(wú)虞后才在2006年6月16日下午1時(shí)正式開(kāi)放通車(chē)。之后國(guó)道5號(hào)“石碇至頭城”段（含雪山隧道）已經(jīng)于2007年11月15日開(kāi)放大客車(chē)通行，但限行外側(cè)車(chē)道。（4）運(yùn)營(yíng)狀況2008年5月1日，隧道內(nèi)速限由50-70km/h提高到60-80km/h，2010年11月1日提高到90km/h。由于雪山隧道僅有雙向4線道（單向僅2車(chē)道），預(yù)估在10年內(nèi)容量即會(huì)不足。相關(guān)部門(mén)亦在研議新建平行的北宜直線鐵路，縮短原有宜蘭線之里程作為替代。但在新線開(kāi)辟前，臺(tái)鐵新購(gòu)傾斜式電聯(lián)車(chē)太魯閣號(hào)，最高設(shè)計(jì)行車(chē)速度為150km/h，營(yíng)運(yùn)速度為130km/h，通過(guò)彎道時(shí)，可較傳統(tǒng)列車(chē)速度提高15-25km/h，臺(tái)北至花蓮間原自強(qiáng)號(hào)2小時(shí)30分的行車(chē)時(shí)間可縮短為2小時(shí)。坪林隧道6.終南山隧道（1）隧道工程背景秦嶺終南山特長(zhǎng)高速公路隧道位于國(guó)家高速公路網(wǎng)包頭-西安-安康-重慶-北海國(guó)道主干線的西安-柞水段，是陜西省公路主骨架的重要組成部分，國(guó)家規(guī)劃建設(shè)的西部八條省際公路“阿榮旗—北海”線的重要工程，是西康高速公路的控制性工程和陜西省“十五”期間交通三大標(biāo)志性工程之一。該隧道穿越秦嶺山脈牛背梁區(qū)段，隧道經(jīng)過(guò)地區(qū)為國(guó)家級(jí)牛背梁自然保護(hù)區(qū),地震烈度7度。接線路基寬度24.5m。秦嶺終南山特長(zhǎng)高速公路隧道為一次建成的四車(chē)道雙洞（分為東線、西線）高速公路隧道，長(zhǎng)18.020km，計(jì)算行車(chē)速度80km/h，建筑限界凈高5m，凈寬10.50m，其中行車(chē)道寬2×3.75m；在行車(chē)道兩側(cè)設(shè)0.50m的路緣帶及0.25m的余寬；考慮檢修通行的需要，在隧道內(nèi)兩側(cè)設(shè)寬度為0.75m的檢修道，高于路面0.40m。秦嶺終南山特長(zhǎng)高速公路隧道與先期建設(shè)的西康鐵路秦嶺隧道毗鄰，公路隧道在距鐵路隧道進(jìn)口南450m西120m處進(jìn)洞，進(jìn)口高程為896.9m，西線隧道洞內(nèi)以2.83km長(zhǎng)、0.3%的上坡，11.7km長(zhǎng)、1.1%的上坡，接以3.6km長(zhǎng)、0.3%的坡度下坡，在小峪街鐵路隧道出口西側(cè)30m出洞，出口高程為1025.4m；東線隧道與西線隧道坡度相同。隧道建設(shè)總投資約31.93億人民幣，2002年3月開(kāi)工建設(shè)，2007年1月主線建成通車(chē)，2008年8月31日，三個(gè)隧道通風(fēng)豎井建成，至此全部工程完成。終南山隧道（2）秦嶺終南山公路隧道的六大亮點(diǎn)eq\o\ac(○,1)是世界第一座最長(zhǎng)的雙洞高速公路隧道；eq\o\ac(○,2)是第一座由我國(guó)自行設(shè)計(jì)、自行施工、自行監(jiān)理、自行管理，建設(shè)規(guī)模最大的特長(zhǎng)高速公路隧道；eq\o\ac(○,3)通風(fēng)豎井是目前世界直徑最大、深度最大的豎井通風(fēng)工程；eq\o\ac(○,4)設(shè)置了非常完備的監(jiān)控和防災(zāi)救援系統(tǒng)；eq\o\ac(○,5)在亞洲首創(chuàng)設(shè)置了人性化的特殊燈光帶；eq\o\ac(○,6)開(kāi)發(fā)應(yīng)用了策略自動(dòng)生成軟件進(jìn)行隧道聯(lián)動(dòng)控制指導(dǎo)。（3）秦嶺終南山公路隧道創(chuàng)造了高速公路隧道建設(shè)史上的六項(xiàng)之最eq\o\ac(○,1)是世界上第一座最長(zhǎng)的雙洞高速公路隧道。eq\o\ac(○,2)是第一座由我國(guó)自行設(shè)計(jì)、自行施工、自行監(jiān)理、自行管理，綜合技術(shù)水平最高的高速公路特長(zhǎng)隧道。eq\o\ac(○,3)是目前世界口徑最大、深度最高的豎井通風(fēng)工程。隧道共設(shè)置三座通風(fēng)豎井，最大井深661米，最大豎井直徑達(dá)11.5米，豎井下方均設(shè)大型地下風(fēng)機(jī)廠房，工程規(guī)模和通風(fēng)控制理論屬國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，世界罕見(jiàn)，隧道通風(fēng)豎井被形象地形容為地球上最大的“煙囪”。eq\o\ac(○,4)擁有全世界高速公路隧道最完備的監(jiān)控技術(shù)。隧道每125米設(shè)置一臺(tái)視頻監(jiān)控?cái)z像機(jī)，兩洞共有攝像機(jī)288臺(tái)，是世界上高速公路攝像機(jī)安裝最密集的隧道。每250米設(shè)置一臺(tái)視頻事件檢測(cè)器和火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，對(duì)突發(fā)事件采用雙系統(tǒng)全方位自動(dòng)跟蹤監(jiān)控，并根據(jù)事件類(lèi)型提供最有效的救援方案；設(shè)計(jì)水平世界領(lǐng)先，許多關(guān)鍵技術(shù)屬國(guó)內(nèi)首創(chuàng)。eq\o\ac(○,5)擁有目前世界上高速公路隧道最先進(jìn)的特殊燈光帶，緩解駕駛員視覺(jué)疲勞，保證行車(chē)安全。通過(guò)不同的燈光和圖案變化，可以將特長(zhǎng)隧道演化成幾個(gè)短隧道，從而消除駕駛員的焦慮情緒和壓抑心理，為亞洲首創(chuàng)。eq\o\ac(○,6)首次創(chuàng)造性提出策略管理理論，并運(yùn)用了首套策略自動(dòng)生成軟件，在高速公路隧道管理理念中處于國(guó)際領(lǐng)先水平。對(duì)火災(zāi)、交通事故、養(yǎng)護(hù)等方面發(fā)生事件進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)測(cè)和管理，只要發(fā)生一個(gè)事件，策略自動(dòng)生成軟件就會(huì)自動(dòng)生成相應(yīng)的策略程序進(jìn)行全方位聯(lián)動(dòng)指導(dǎo)，保證秦嶺終南山高速公路隧道運(yùn)營(yíng)管理的準(zhǔn)確性和可靠性。（4）創(chuàng)新點(diǎn)通風(fēng)技術(shù)研究創(chuàng)新點(diǎn)：首次給出符合我國(guó)現(xiàn)用車(chē)輛CO、VI的基準(zhǔn)排放量以及與隧道污染空氣、海拔高度、道路縱坡相關(guān)的基準(zhǔn)排放量修正系數(shù)，為特長(zhǎng)公路隧道確定需風(fēng)量提供了可靠依據(jù)。首次提出以人體血液中COHb飽和度安全值為限確定洞內(nèi)CO允許濃度的方法，為合理制定特長(zhǎng)公路隧道衛(wèi)生控制標(biāo)準(zhǔn)提供理論根據(jù)，并針對(duì)依托工程行車(chē)的不同工況給出相應(yīng)的CO衛(wèi)生控制標(biāo)準(zhǔn)。監(jiān)控技術(shù)研究創(chuàng)新點(diǎn):首次提出了基于安全系數(shù)的特長(zhǎng)公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)模功能設(shè)計(jì)法，給出了系統(tǒng)設(shè)施配置的原則與方法?？紤]交通異常類(lèi)型、交通量的大小及交通量空間分布情況，提出了雙洞雙車(chē)道隧道交通運(yùn)營(yíng)的多種工況及相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。管理系統(tǒng)研究創(chuàng)新點(diǎn)：基于GIS、VR等信息技術(shù)，開(kāi)發(fā)了特長(zhǎng)公路隧道管理系統(tǒng)軟件，實(shí)現(xiàn)隧道管理的立體展示、數(shù)據(jù)聯(lián)動(dòng)、三維定位和快速查詢。長(zhǎng)度大于10km的鐵路隧道挪威洛達(dá)爾隧道洛達(dá)爾隧道是位于挪威西部地區(qū)的世界最長(zhǎng)的公路隧道。隧道位于洛達(dá)爾和艾于蘭之間，全長(zhǎng)24.51千米，于1995年3月開(kāi)始動(dòng)工興建，2000年11月27日正式通車(chē)，整個(gè)工程項(xiàng)目共耗資約1億美元。挪威國(guó)王哈拉爾五世為隧道正式通車(chē)剪了彩。過(guò)去來(lái)往于奧斯陸和卑爾根的車(chē)輛不僅要在洛達(dá)爾乘三個(gè)小時(shí)的輪渡穿越洛達(dá)爾附近的松恩峽灣，而且還要在洛達(dá)爾和艾于蘭之間翻越很長(zhǎng)一段地勢(shì)非常險(xiǎn)峻的山路，并且在冬季冰凍時(shí)期禁止通行。洛達(dá)爾隧道通車(chē)后，奧斯陸與卑爾根之間的行車(chē)時(shí)間將從以往的14個(gè)小時(shí)縮短至7個(gè)小時(shí)，車(chē)輛在冬季照常通行無(wú)阻。根據(jù)設(shè)計(jì)，洛達(dá)爾隧道每小時(shí)通過(guò)車(chē)輛的能力為400輛。但由于挪威人口較少，這條隧道每晝夜通過(guò)的轎車(chē)將僅為1000輛。在洛達(dá)爾隧道修建期間，共實(shí)施了5000多次爆破,這條隧道在挪威布滿山脈和峽灣的地下綿延15英里，是世界上已經(jīng)竣工的最長(zhǎng)公路隧道。獨(dú)特之處:在沒(méi)有窗戶的封閉隧道中連續(xù)行駛20分鐘會(huì)讓人感覺(jué)乏味，所以心理學(xué)家和工程師決定采取措施，維持駕駛員的注意力集中?！耙粋€(gè)人在隧道的心理反應(yīng)是非常重要的……這決定了人們是接受這項(xiàng)設(shè)施或者是干脆回避它?！痹?jīng)參與過(guò)10個(gè)不同的隧道工程的伊利諾大學(xué)教授土木與環(huán)境工程教授優(yōu)素?！す呈舱f(shuō)，“就這條隧道的長(zhǎng)度來(lái)說(shuō)，需要一個(gè)精心設(shè)計(jì)的環(huán)境和照明系統(tǒng)?！甭暹_(dá)爾隧道中使用的一些解決方案包括明亮的藍(lán)色燈光和微妙的曲線，以吸引司機(jī)的注意力。不過(guò)，最重要的是該隧道分為幾個(gè)不同的部分，打破了整個(gè)行駛路線的單調(diào)性，給乘客造成一種印象，仿佛他們是在幾個(gè)小的隧道中行駛。挪威洛達(dá)爾隧道2.圣哥達(dá)隧道圣哥達(dá)隧道，世界著名隧道之一。在瑞士中南部艾羅洛附近列邦丁阿爾卑斯山中。山口海拔2112米，自古為中、南歐交通要道。鐵路隧道建在海拔1100米處，長(zhǎng)14.9公里，建于1970-1980年。從瑞士北方重鎮(zhèn)巴塞爾可直達(dá)意大利邊境的基亞索，在國(guó)際交通上有很大作用。1968年起，瑞士、意大利合建公路隧道，長(zhǎng)16.3公里，八十年代初竣工，是當(dāng)時(shí)世界上最長(zhǎng)的公路隧道。（1）建造背景由于瑞士的汽車(chē)量增長(zhǎng)以及意大利成為一個(gè)受歡迎的度假地，因此瑞士決定建造圣哥達(dá)隧道.從瑞士北方重鎮(zhèn)巴塞爾可直達(dá)意大利邊境的基亞索，在國(guó)際交通上有很大作用。這項(xiàng)正在進(jìn)行的工程將會(huì)成為世界上最長(zhǎng)的運(yùn)輸隧道——完工后的長(zhǎng)度將超過(guò)35英里。要貫通瑞士阿爾卑斯山不是件容易的事，所以完工時(shí)間推后了數(shù)年，造價(jià)也增加了數(shù)十億歐元。1980年9月5日圣哥達(dá)隧道建成?，F(xiàn)在這條隧道是歐洲車(chē)輛數(shù)非常大的一條隧道。2001年10月24日兩輛卡車(chē)在圣哥達(dá)隧道內(nèi)相撞起火，11人喪身。此后兩個(gè)月中圣哥達(dá)隧道被封閉。（2）隧道-道路情況圣哥達(dá)隧道是瑞士2號(hào)高速公路的一部分。這條高速公路從瑞士北部巴塞爾通到意大利邊境上的基亞索。隧道只有一根管道，向雙方運(yùn)行的車(chē)輛在同一根管道中運(yùn)行，每個(gè)方向只有一股道，管道內(nèi)限速80公里/小時(shí)。隧道內(nèi)必須保持150米車(chē)距。（3）特點(diǎn)盡管該地區(qū)屬于山地地形，但通過(guò)圣哥達(dá)基地隧道的火車(chē)在整個(gè)行程中幾乎處于同一海拔高度?！叭绻谒淼乐胁渴鸶咚勹F路，保持海拔高度不變是一個(gè)必須考慮的重要方面，“哈沙什解釋說(shuō)。雖然該項(xiàng)目的成本增加了，但是隧道可在促進(jìn)瑞士，意大利，德國(guó)，奧地利和其他許多歐洲國(guó)家之間的貿(mào)易中發(fā)揮重要作用圣哥達(dá)隧道的通車(chē)量非常高，隧道兩端往往堵車(chē)。相反的，另一條在格勞賓登州的穿越阿爾卑斯山的隧道，圣貝納迪諾公路隧道比圣哥達(dá)隧道短和車(chē)輛少。但由于那條路比圣哥達(dá)隧道的路長(zhǎng)，因此要用的總的時(shí)間比使用圣哥達(dá)隧道長(zhǎng)。圣哥達(dá)隧道的安全性令人感到擔(dān)心，因?yàn)樗挥幸粋€(gè)管道，而每個(gè)方向又只有一股道，因此它的安全性比多管道多股的隧道要差。圣哥達(dá)隧道3.日本青函海峽隧道日本是世界上較早開(kāi)始設(shè)計(jì)建造海底隧道的國(guó)家。著名的日本青函隧道就是當(dāng)前世界上最長(zhǎng)的一條隧道，因連接日本本州青森地區(qū)和北海道函館地區(qū)而得名。青函隧道為雙線隧道，全長(zhǎng)為53860米，其中海底部分為23300米。青函隧道于1964年開(kāi)始啟動(dòng)，歷經(jīng)24年的施工建設(shè)，共耗資6890億日元，于1988年3月13日正式投入運(yùn)營(yíng)。從青森站和函館站相對(duì)發(fā)出，電車(chē)從海底通過(guò)津輕海峽大概用了30分鐘，從此結(jié)束了日本本州與北海道之間只能靠海上運(yùn)輸?shù)臍v史。青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長(zhǎng)53.85公里，其中海底部分23.3公里，陸上部分本州一側(cè)為13.55公里，北海道一側(cè)為17公里。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調(diào)查海底地質(zhì)用的先導(dǎo)坑道；二是搬運(yùn)器材和運(yùn)出砂石的作業(yè)坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底。工期長(zhǎng)達(dá)24年，共耗資6890億日元。隧道海底段長(zhǎng)23.30公里。最大水深140米，最小覆蓋層厚100米，采用超前導(dǎo)坑和平行導(dǎo)坑法施工，以便提前探明地質(zhì)情況并作通風(fēng)、排水和出渣之用。平行導(dǎo)坑與正洞的中線間距30米，兩者之間每隔600米用橫向通道連接。陸上部分本州端長(zhǎng)13.55公里，北海道端長(zhǎng)17公里，各設(shè)3座斜井和1座豎井，由斜井底部開(kāi)挖位于正洞與平行導(dǎo)坑下方居中的超前導(dǎo)坑。青函隧道施工的艱難程度是令人難以想象的，它經(jīng)歷了一段艱巨的修建歷程。整個(gè)青函隧道是由清路隧道、供應(yīng)隧道和主隧道三部分組成。清路隧道是為進(jìn)行地質(zhì)勘探、設(shè)置通風(fēng)設(shè)備并排除海水滲入而修建的，供應(yīng)隧道則負(fù)責(zé)清路隧道和主隧道的物質(zhì)供應(yīng)，這兩條隧道的直徑均為4米。主隧道直徑有11米，用以鋪設(shè)鐵路新干線復(fù)線和較窄的普通鐵道。主隧道自1971年動(dòng)工興建以來(lái)，由南北兩支各1800名工程技術(shù)人員和工人組成的挖掘隊(duì)同時(shí)鑿進(jìn)。由于挖掘隊(duì)是在28℃的氣溫和80%的濕度下工作，條件極為艱苦，每4小時(shí)必須輪換一批人員，所以挖掘進(jìn)度十分緩慢。這么多年過(guò)去了，青函隧道仍對(duì)日本有著十分重要的意義，目前日本路當(dāng)局打算在隧道里鋪設(shè)具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對(duì)隧道加以綜合利用，提高經(jīng)濟(jì)效益。隨著科技的發(fā)展，世界上建造海底隧道的國(guó)家開(kāi)始增多。海底隧道的優(yōu)勢(shì)是顯而易見(jiàn)的，它不但大大縮短了交通距離，行車(chē)不必受自然條件的影響，而且海底隧道不占地、不妨礙航行、不影響生態(tài)環(huán)境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。對(duì)此，中鐵隧道集團(tuán)有限公司有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹說(shuō)：“采用跨海隧道與修建海上橋梁的方式相比，海底隧道具有全天候通行的特點(diǎn)，具有不破壞航運(yùn)、不影響景觀、不占地或少拆遷、交通不受大風(fēng)大霧影響等優(yōu)點(diǎn)，是一種更好的交通設(shè)施?！比毡厩嗪５姿淼?.英吉利海峽隧道英吉利海峽隧道也稱為英法海底隧道、歐洲隧道，是一條把英國(guó)英倫三島連接往歐洲法國(guó)的鐵路隧道，于1994年5月6日開(kāi)通。它由三條長(zhǎng)51km的平行隧洞組成，總長(zhǎng)度153km，其中海底段的隧洞長(zhǎng)度為3×38km，是世界第二長(zhǎng)的海底隧道及海底段世界最長(zhǎng)的鐵路隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7.6m,開(kāi)挖洞徑為8.36-8.78m；中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為4.8m，開(kāi)挖洞徑為5.38-5.77m。從1986年2月12日法、英兩國(guó)簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約（TreatyofKanterbury）到1994年5月7日正式通車(chē)，歷時(shí)8年多，耗資約100億英鎊（約150億美元），也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的工程項(xiàng)目。（1）建設(shè)過(guò)程隧道橫跨英吉利海峽，使由歐洲往返英國(guó)的時(shí)間大大縮短。隧道長(zhǎng)度50千米，僅次于日本青函隧道。海底長(zhǎng)度39千米。單程需35分鐘。通過(guò)隧道的火車(chē)有長(zhǎng)途火車(chē)、專(zhuān)載公路貨車(chē)的區(qū)間火車(chē)、載運(yùn)其他公路車(chē)輛（像是大客車(chē)、一般汽車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)）的區(qū)間火車(chē)。隧道由歐洲隧道技術(shù)公司經(jīng)營(yíng)，但因?yàn)樗淼澜ㄔ熨M(fèi)用極高，所以債務(wù)沉重。這項(xiàng)工程由三條隧道和兩個(gè)終點(diǎn)站組成。三條隧道由北向南平行排列，南北兩隧道相距30米，是單線單向的鐵路隧道，隧道直徑為7.6米；中間隧道為輔助隧道，用于上述兩隧道的維修和救援工作，直徑為4.8米。在輔助隧道的1/3和2/3處，分別為兩運(yùn)營(yíng)隧道修建了橫向聯(lián)接隧道。當(dāng)鐵路出現(xiàn)故障時(shí)，可把在一側(cè)隧道內(nèi)運(yùn)行的列車(chē)轉(zhuǎn)入另一隧道繼續(xù)運(yùn)行，而不中斷整個(gè)隧道的運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)。在輔助隧道線上，每隔375米，都有通道與兩主隧道相連，以便維修人員工作和在緊急情況下疏散人員。地質(zhì)鉆探工作從1958年做到1987年，重要的鉆孔達(dá)94個(gè)。淺層勘探在海底以下150m之內(nèi)，考慮隧道布置的范圍；深層勘探在海底以下800m之內(nèi)，主要為評(píng)價(jià)地震風(fēng)險(xiǎn)提供數(shù)據(jù)。海底鉆探曾采用大型北海石油鉆機(jī)，每個(gè)鉆孔平均費(fèi)用約為50萬(wàn)英鎊?？碧桨l(fā)現(xiàn)海底有一層泥灰質(zhì)白堊巖（ChalkMarl)，厚度約30m，飽和容重約23KN/m3，抗壓強(qiáng)度6-9MPa，變形模量800-1600MPa，蠕變系數(shù)φ=1.5，滲透系數(shù)（1-2)×10-7m/s。該巖層抗?jié)B性好，硬度不大，裂隙也較少，易于掘進(jìn)，隧道線路就布置在它的下部，距海底25-40m。由于巖層的起伏，而隧道要求一定的運(yùn)行坡度，所以隧道軸線在平面和立面上均呈平坦的W形。工程專(zhuān)家們認(rèn)為，充分的地質(zhì)資料和正確的判斷，使歐洲隧道找到了理想的巖層。隧道啟用后，把倫敦至巴黎的陸上旅行時(shí)間縮短了一半，3小時(shí)即可到達(dá)。從倫敦飛到巴黎，航程一般需要3小時(shí)左右。而事先還要訂票，經(jīng)隧道乘火車(chē)，時(shí)間一樣，卻省去不少麻煩。據(jù)英國(guó)鐵路當(dāng)局估算，每年通過(guò)隧道的旅客人數(shù)可達(dá)1800萬(wàn)人，貨運(yùn)可達(dá)800萬(wàn)噸。隧道的開(kāi)通填補(bǔ)了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大城市之間的來(lái)往。英、法、比利時(shí)三國(guó)鐵路部門(mén)聯(lián)營(yíng)的“歐洲之星”（Eurostar)列車(chē)車(chē)速達(dá)300km/h；平均旅行時(shí)間，在倫敦與巴黎之間為3個(gè)小時(shí)，在倫敦和布魯塞爾之間為3小時(shí)10分。如果把從市區(qū)到機(jī)場(chǎng)的時(shí)間算在內(nèi)，乘飛機(jī)還不如乘‘歐洲之星’快。歐洲隧道還專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)了一種運(yùn)送公路車(chē)輛的區(qū)間列車(chē)，稱“樂(lè)謝拖”（LeShuttle）。各種大小汽車(chē)都可以全天候地通過(guò)英吉利海峽，從而使歐洲公路網(wǎng)也連成了一體。人們稱譽(yù)這項(xiàng)工程為“一夢(mèng)200年海峽變通途”。(2)項(xiàng)目特點(diǎn)eq\o\ac(○,1)先進(jìn)技術(shù)西方傳媒和學(xué)術(shù)著作都稱歐洲隧道為人類(lèi)工程史上的一個(gè)偉業(yè)。這不僅因?yàn)樗傞L(zhǎng)踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計(jì)750多萬(wàn)立方米，相當(dāng)3座埃及大金字塔的體積；隧道襯砌中用的鋼材，僅法國(guó)一邊就相當(dāng)于3座埃菲爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術(shù)上的難題。它在技術(shù)上的方針是要求可靠、先進(jìn)?？煽颗c先進(jìn)之間不總是統(tǒng)一的，所以它幾乎排除了為隧道工程進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的創(chuàng)新設(shè)計(jì)的可能性，而是采取經(jīng)過(guò)試驗(yàn)的成熟技術(shù)，在各個(gè)部分精心選取歐美不同國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，以確保其高質(zhì)量和可靠性。將成熟的先進(jìn)技術(shù)在復(fù)雜的工程中成功地加以綜合應(yīng)用，本身就是一種創(chuàng)造，這樣做大大減小了工程風(fēng)險(xiǎn)。這種技術(shù)方針和觀念，在中國(guó)對(duì)高、新技術(shù)的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權(quán)衡技術(shù)的先進(jìn)性與可靠性以及資金、時(shí)間的限制之間，找到一個(gè)合適的度，是各種項(xiàng)目決策中值得認(rèn)真研究的。eq\o\ac(○,2)安全設(shè)計(jì)海底隧道的規(guī)劃設(shè)計(jì)把施工和運(yùn)行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風(fēng)險(xiǎn)和提高運(yùn)行、維護(hù)的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是后勤服務(wù)洞，每間距375m設(shè)置直徑為3.3m的橫向通道與兩個(gè)主洞連接，連接處有防火撤離門(mén)。后勤服務(wù)洞的主要功能是在隧道全長(zhǎng)范圍內(nèi)提供正常維護(hù)和緊急撤離的通道。在接到命令后，它可在90分鐘內(nèi)將全部人員從隧道和列車(chē)中撤到地面。它還是向主洞提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入后勤服務(wù)洞。后勤服務(wù)洞在施工期是領(lǐng)先掘進(jìn)的，這為主洞的掘進(jìn)提供了詳盡的地質(zhì)資料，對(duì)保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運(yùn)輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風(fēng)、通訊、防火等系統(tǒng)都充分考慮了緊急備用的要求。eq\o\ac(○,3)技術(shù)問(wèn)題列車(chē)在很長(zhǎng)的隧洞中高速行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生壓差和空氣動(dòng)力阻抗。特別是歐洲隧道列車(chē)的阻塞比（列車(chē)與隧道斷面之比）很高，如果沒(méi)有卸壓管，列車(chē)的驅(qū)動(dòng)力需要增加很多。為此隧道沿線每250m設(shè)一個(gè)2m直徑的卸壓管，從后勤服務(wù)洞的頂上跨過(guò)，把兩個(gè)鐵路主洞連接起來(lái)。在設(shè)計(jì)階段對(duì)卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動(dòng)力效應(yīng)，并避免在管中產(chǎn)生氣流沖擊。鐵路隧道和列車(chē)要承受車(chē)輛震動(dòng)的長(zhǎng)期反復(fù)荷載。為此鐵道路軌采用了一種稱作“松那飛”（Sonneville)的系統(tǒng)。一系列連續(xù)焊接的鐵軌下面設(shè)彈性減振裝置，使車(chē)輛在軌道上行駛非常平穩(wěn)。該系統(tǒng)的部件要經(jīng)過(guò)多種性能測(cè)試，包括經(jīng)歷1000萬(wàn)次荷載周期的疲勞試驗(yàn)，以確保系統(tǒng)的可靠性。該隧道還采用一種由鐵路控制中心操縱的“司機(jī)臺(tái)信號(hào)系統(tǒng)”（KabSignal)。這種信號(hào)不是在機(jī)車(chē)外面或軌道旁邊，而是顯示在司機(jī)臺(tái)的屏幕上。一旦司機(jī)對(duì)信號(hào)沒(méi)有作出反應(yīng)，自動(dòng)列車(chē)保護(hù)裝置就會(huì)使列車(chē)減速，直到停止，保證列車(chē)安全行駛。長(zhǎng)隧洞掘進(jìn)時(shí)的通風(fēng)往往是施工中的一個(gè)難題。歐洲隧道對(duì)空氣循環(huán)的途徑和風(fēng)機(jī)的布置都作了詳細(xì)的規(guī)劃和研究。不僅設(shè)置通風(fēng)管，而且也利用隧洞本身作為通風(fēng)通道，使開(kāi)挖面的風(fēng)量達(dá)到13.5m3/s，符合社會(huì)保障與安全組織和地下工程協(xié)會(huì)規(guī)定的通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)。(3)重大事故eq\o\ac(○,1)火災(zāi)事件2008年9月11日，英吉利海峽海底隧道發(fā)生火災(zāi)，在發(fā)生火災(zāi)2天后，于9月13日開(kāi)始恢復(fù)客運(yùn)服務(wù)，但是仍未達(dá)到正常水平?；馂?zāi)造成14人輕微中毒或受傷，隧道內(nèi)的交通全部中斷，這種情況將一直持續(xù)到次日早間，大量旅客滯留在法國(guó)和英國(guó)的車(chē)站。此外，兩輛“歐洲之星”列車(chē)在火災(zāi)發(fā)生后返回了起點(diǎn)站，其他列車(chē)也被取消。2008年9月13日開(kāi)始恢復(fù)客運(yùn)服務(wù)后，客運(yùn)列車(chē)只能在隧道中一條未受火災(zāi)影響的軌道上運(yùn)行，“歐洲之星”列車(chē)的班次也因此減少，運(yùn)行的列車(chē)數(shù)量大約是正常時(shí)期的60%，而貨運(yùn)服務(wù)9月13日凌晨已完全恢復(fù)?；馂?zāi)發(fā)生在距隧道法國(guó)出口5公里的地方，一輛貨車(chē)因剎車(chē)系統(tǒng)過(guò)熱而著火，隨后波及了另外兩輛卡車(chē)。事故共造成6人輕微中毒，8人受輕傷。英吉利海峽海底隧道曾分別在1996年和2006年發(fā)生過(guò)兩起火災(zāi)，其中1996年的火災(zāi)造成交通中斷1個(gè)月之久。英吉利海峽海底隧道橫穿英吉利海峽最窄處，西起英國(guó)東南部港口城市多佛附近的?？怂雇ǎ瑬|至法國(guó)北部港口城市加來(lái)，全長(zhǎng)50．5公里，其中海底部分長(zhǎng)37公里，1994年5月正式通車(chē)。整個(gè)隧道由兩條直徑為7．6米的火車(chē)隧道和一條直徑為4．8米的服務(wù)隧道組成。兩條火車(chē)隧道之間相距30米，服務(wù)隧道平臥其間?；疖?chē)隧道與服務(wù)隧道間每隔375米有一橫向通道，用于隧道維修以及發(fā)生事故時(shí)緊急疏散乘客。eq\o\ac(○,2)偷渡通道2015年7月27日晚約有2000移民嘗試進(jìn)入法國(guó)加來(lái)港歐洲隧道公司營(yíng)運(yùn)區(qū)，試圖穿越英法海底隧道前往英國(guó)。目前，有一名男子因非法穿越喪生。歐洲隧道公司發(fā)言人表示，有人發(fā)現(xiàn)一些移民在27日午夜和28日凌晨6時(shí)間進(jìn)入隧道營(yíng)運(yùn)區(qū)。為此，當(dāng)?shù)鼐旌徒?00名安保人員被緊急召集以阻止這種行為。在這次非法穿越中，有很多人受傷。公司發(fā)言人稱，“這是過(guò)去一個(gè)半月來(lái)最大規(guī)模的入侵行動(dòng)?！蹦壳埃@起事件已經(jīng)造成歐洲隧道公司服務(wù)嚴(yán)重延誤。英國(guó)方面的旅客已經(jīng)耽擱約一個(gè)小時(shí)，而法國(guó)的旅客也耽擱了半小時(shí)?！丢?dú)立報(bào)》稱，當(dāng)?shù)貢r(shí)間周二清晨，一名年齡在25－30歲之間的蘇丹男性移民在試圖進(jìn)入英法海底隧道時(shí)被一輛貨車(chē)撞死。警方稱，周一晚上和周二凌晨期間，移民50人一組越過(guò)安全圍欄。事實(shí)上，歐洲隧道公司每天都面臨著處理試圖偷渡到英國(guó)的移民問(wèn)題，有時(shí)候這種穿越會(huì)帶來(lái)致命傷害。為此，該公司要求英法政府提供補(bǔ)助。法國(guó)內(nèi)政部長(zhǎng)伯納德周二在倫敦與英國(guó)內(nèi)政大臣特雷莎·梅就移民問(wèn)題舉行會(huì)談。特雷莎·梅在會(huì)后宣布，英國(guó)決定提供額外700萬(wàn)英鎊來(lái)加強(qiáng)在英法海底隧道鐵路終點(diǎn)站加來(lái)的安保。英吉利海峽隧道5.新關(guān)角隧道新關(guān)角隧道，作為西格（西寧-格爾木）鐵路二線工程的控制性工程，于2007年11月6日全面開(kāi)工，采用鉆爆法施工，全長(zhǎng)32.645公里，由中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，新關(guān)角隧道設(shè)計(jì)為兩座平行的單線隧道，設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)160公里，兩線間距40米，均位于直線段上共設(shè)置了11座斜井（合計(jì)15.26公里）及9.8公里的平行導(dǎo)坑輔助正洞掘進(jìn)，建設(shè)總工期為5年，實(shí)際將近7年。2014年4月15日，新關(guān)角隧道全線貫通。新關(guān)角隧道位于青藏鐵路西（寧）格（爾木）段的青海天峻縣境內(nèi)，平均海拔超過(guò)3600米，施工現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)條件極端復(fù)雜。隧道開(kāi)通后將使火車(chē)翻越關(guān)角山的時(shí)間縮短近2小時(shí)，大大提高青藏鐵路的運(yùn)力。建設(shè)歷程：截止2013年4月25日，國(guó)內(nèi)在建最長(zhǎng)鐵路隧道、世界高海拔第一長(zhǎng)隧新關(guān)角隧道正洞完成開(kāi)挖61382.8米，占設(shè)計(jì)的94%。3月20日，由中鐵十六局集團(tuán)一公司承建的青藏鐵路西格二線控制性工程關(guān)角隧道4號(hào)斜井與5號(hào)斜井Ⅱ線實(shí)現(xiàn)零誤差貫通，標(biāo)志著世界高海拔第一鐵路