運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評估

35/29第二章文獻(xiàn)回憶有關(guān)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評估的相關(guān)文獻(xiàn)特不豐富，各研究間的差異要緊系因評估指針的選取方式，以及采納的績效評估方法不同而產(chǎn)生。在評估指針的選取上，依評估指針層級的構(gòu)建方式可分為「不同的立場」與「投入－產(chǎn)出－消費(fèi)」二種概念形成初選指針集合。在績效評估方法的使用上，可區(qū)分為「多變量分析」、「層級分析法(AnalyticHierarchyProcess,AHP)」、「資料包絡(luò)分析法(DataEnvelopmentAnalysis,DEA)」、「模糊綜合評判(FuzzySyntheticDecision,FSD)」與「灰色關(guān)聯(lián)分析法(GreyRelationAnalysis,GRA)」五類。本章第一節(jié)回憶形成初選評估指針集合的績效評估概念與指針集合的組成內(nèi)容；第二節(jié)則針對各績效評估方法的特性與使用上的限制進(jìn)行探究；此外，本文旨在探討財務(wù)比率納入運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評估之研究，鑒此，比率分析法(ratioanalysis)的特性與其在績效評估上的應(yīng)用將于第三節(jié)中探討。2.1績效評估之研究概念與評估指針集合過去文獻(xiàn)關(guān)于運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效的評估指針，不論在產(chǎn)生方式上，或是在評估指針集合的內(nèi)容上，皆不盡相同。只是，許多學(xué)者先后提出初選指針選取原則以做為指針篩選的第一道關(guān)卡。茲整理(王傳芳、王國材，民78；張有恒等，民80；鄧振源，民79；蔡欽同，民81；胡宜珍，民83；Fieldingetal.,1985;Keeny,1982;TalleyandBecker,1982;Tanaboriboonetal.,1993)如下。一、具完備性(Completeness)。準(zhǔn)則須能涵蓋決策問題的所有重要特性。二、具可操作性(Operational)。準(zhǔn)則于決策者而言必有意義，且可公開研究。三、具可分解性(Decomposable)。可自高階層分解至低階層，使評估過程得以簡化。四、具衡量容易性(EaseofMeasuring)。期所選取之指針能便于衡量。五、具客觀性(Objectives)。期所選取之指針系能以量化方式來衡量績效，盡量排除主觀推斷之情況。上述五項(xiàng)原則僅能做為初選評估指針的初步推斷依據(jù)，至于評估指針的產(chǎn)生方式，本文將之區(qū)分為二類。第一類系以不同的立場(營運(yùn)者、消費(fèi)者、政府單位、專家學(xué)者)做為初選評估指針的產(chǎn)生方式。藍(lán)武王(民72)以消費(fèi)者的立場，將評估指針分為「路線因子(單位就業(yè)人口享有之路線數(shù)、單位公車旅次享有之路線數(shù))」、「站牌因子(單位就業(yè)人口享有之站牌數(shù)、單位公車旅次享有之站牌數(shù))」與「班次因子(單位就業(yè)人口享有之班次數(shù)、單位公車旅次享有之班次數(shù))」三大類共6個指針，用以評定市區(qū)公車分區(qū)服務(wù)水準(zhǔn)。韓復(fù)華等(民75)同時考慮營運(yùn)者與消費(fèi)者的立場，將評估指針區(qū)分為「成本收益性指針(單位行駛里程之營運(yùn)成本、單位行駛時刻之營運(yùn)成本、單位行駛班次之營運(yùn)成本、單位載客人數(shù)之營運(yùn)成本、單位延人公里之營運(yùn)成本、單位行駛班次之營運(yùn)收入、收益成本比)」、「服務(wù)性指針(沿線平均擁擠度、沿線加權(quán)擁擠度、沿線最高擁擠度、平均等車時刻、單位行駛公里所需時刻、平均旅次之旅行時刻、平均旅次長度與路線長度比)」與「效率性指針(平均產(chǎn)出營運(yùn)時刻、平均產(chǎn)出營運(yùn)里程、平均產(chǎn)出旅次數(shù)、平均產(chǎn)出旅次長度、單位車輛行駛旅次數(shù)、單位車輛載客旅次數(shù)、單位班次載客旅次數(shù)、出車率)」三大類共23個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)各路線、各站、或各部門之營運(yùn)與服務(wù)績效。王傳芳、王國材(民78)同時考慮營運(yùn)者與消費(fèi)者的立場，將評估指針區(qū)分為「車輛狀況指針(新車比例、保養(yǎng)狀況、車容清潔、乘坐舒適性)」、「營運(yùn)操作指針(候車班距、違規(guī)肇事率、載客服務(wù))」、「路線結(jié)構(gòu)指針(站距合適性、路線彎繞性)」與「乘客服務(wù)指針(過站不停現(xiàn)象、停站妥善性、司機(jī)品質(zhì)、乘客服務(wù)設(shè)備)」四大類共13個評估指針，用以評估公車營運(yùn)績效。張有恒等(民79)同時考慮營運(yùn)者與消費(fèi)者的立場，將評估指針區(qū)分為「安全指針(駕駛員是否遵守交通規(guī)則、緊急逃生設(shè)備、肇事與違規(guī)紀(jì)錄、車輛平均車齡)」、「舒適指針(車內(nèi)環(huán)境、駕駛員服務(wù)態(tài)度、車內(nèi)擁擠情形、行車平穩(wěn)性、車內(nèi)設(shè)備、冷氣車比例)」、「經(jīng)濟(jì)指針(票價結(jié)構(gòu)、勞工生產(chǎn)力、獲益率、每車公里成本)」、「便利指針(上下車方便程度、搭車方便性、旅客搭車信息提供情形、過站不停情形、購票或付費(fèi)之方便性、營運(yùn)服務(wù)時刻、出車率、誤點(diǎn)情形)」、「迅速指針(步行到站時刻、等車時刻、車內(nèi)行駛時刻、營運(yùn)方式之改變、路線彎繞程度、馬力加權(quán)之新車比例)」與「社會責(zé)任指針(博愛座之設(shè)置與治理、旅客對公車公司履行社會責(zé)任之整體評價、殘障公車、造成環(huán)境污染情形、服務(wù)路線)」六大類共33個評估指針，用以評估市區(qū)汽車客運(yùn)業(yè)之營運(yùn)服務(wù)績效。臺北市政府交通局(民82)同時考慮營運(yùn)者、消費(fèi)者與政府單位的立場，將評估指針區(qū)分為「車輛及場站績效指針(馬力加權(quán)之新車比率、冷氣車比率、場站空間)」、「量化之乘客服務(wù)水準(zhǔn)指針(發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)性、過站不停比率、車內(nèi)信息服務(wù)設(shè)施、行車肇事率指針、環(huán)保品質(zhì)指針)」、「質(zhì)化之乘客服務(wù)水準(zhǔn)指針(車容整潔、駕駛平穩(wěn)性、舒適與噪音、駕駛員服裝儀容與態(tài)度、駕駛員遵循路線)」與「配合交通局重要設(shè)施指針(行車安全與治理、執(zhí)行乘車排隊(duì)運(yùn)動、車廂外廣告檢查；過站不停與服務(wù)態(tài)度)」四大類共17個評估指針，用以評估臺北市聯(lián)營公車營運(yùn)服務(wù)績效。張有恒、蔡欽同(民82)以消費(fèi)者立場，將評估指針區(qū)分為「安全(肇事率、車輛平均車齡)」、「舒適(車內(nèi)擁擠情形、冷氣車比例)」、「經(jīng)濟(jì)(成本效率性、成本效果性、服務(wù)效果性)」、「便利迅速(轉(zhuǎn)車方便性、班次可靠性)」與「社會責(zé)任(造成環(huán)境污染情形)」五大目標(biāo)共10個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)營運(yùn)服務(wù)績效。曾國雄、王榮祖(民83)同時考慮營運(yùn)者、消費(fèi)者與政府單位的立場，將評估指針區(qū)分為「供給面指針(職員績效、車輛績效、維修績效、益本比)」、「需求面指針(肇事率、平均車齡、車內(nèi)擁擠度、冷氣車比例、駕駛平穩(wěn)性、班次可靠性、轉(zhuǎn)車方便性、服務(wù)態(tài)度)」與「監(jiān)督面指針(環(huán)境污染、行車安全治理、站牌與場站治理、車廂外廣告)」三大類共16個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)整體營運(yùn)績效。游明敏、張學(xué)孔(民88)以消費(fèi)者的立場，選擇「飛航安全」、「班機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)」、「班機(jī)時刻安排便利選擇」、「訂位、購票簡便」、「售票、售票員服務(wù)態(tài)度」、「空服員服務(wù)態(tài)度」、「機(jī)位舒適」、「機(jī)艙內(nèi)之布置及清潔」、「空中餐飲服務(wù)」、「行李托運(yùn)」、「機(jī)型大小」與「票價」12個指針，用以評估國內(nèi)民航客運(yùn)業(yè)之服務(wù)水準(zhǔn)。周文生、曾群明(民89)同時考慮營運(yùn)者、消費(fèi)者、政府單位與專家學(xué)者的立場，將評估指針區(qū)分為「可靠(有無照表收費(fèi)、儀表是否完整、有否黏貼申訴電話)」、「舒適(車輛整潔、服務(wù)態(tài)度、司機(jī)服裝儀容、乘坐之寧適性)」、「安全(貼不透明反光紙、車門能否自由打開、車號標(biāo)示清晰、品牌標(biāo)志設(shè)置齊全)」與「便利(準(zhǔn)點(diǎn)性、是否拒載短程)」四大類共13項(xiàng)指針，用以評估品牌出租車之服務(wù)品質(zhì)。AllenandDicease(1976)同時考慮營運(yùn)者與消費(fèi)者的立場，將評估指針區(qū)分為「服務(wù)量指針(路線密度、路線分布、涵蓋路線－每平方公里、涵蓋路線－每人、車輛利用程度、班距、服務(wù)人口與車座位容量比、路線尖峰乘客人數(shù)、路線擁擠度)」、「服務(wù)品質(zhì)指針(車速、班次可靠性、乘坐舒適性、搭乘方便性、安全性、服務(wù)之改善革新、運(yùn)輸效率、環(huán)境污染、生產(chǎn)力、工作旅次對總旅次之比、服務(wù)利用率、乘客密度、路線利用密度、車內(nèi)擁擠情形、座位使用情形、實(shí)際路線與期望路線符合程度)」與「益本比指針(差不多費(fèi)率、費(fèi)率合理性、收費(fèi)方式、營運(yùn)成本與營業(yè)收入之比率、路線成本經(jīng)濟(jì)性、路線收入經(jīng)濟(jì)性、相對每乘客之營收、相對每乘客之營運(yùn)成本、維修成本在營運(yùn)成本中所占比例)」三大類共34個評估指針，用以評估運(yùn)輸系統(tǒng)營運(yùn)與服務(wù)績效。Alter(1976)僅考慮消費(fèi)者立場，選擇可及性、旅行時刻、可靠性、服務(wù)直接性、服務(wù)班次與旅客密度共6個指針，用以評估大眾運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)水準(zhǔn)。Beckeretal.(1981)亦僅考慮消費(fèi)者立場，選擇車內(nèi)旅行時刻、可及性、班次數(shù)、服務(wù)直接性、可靠性、車內(nèi)環(huán)境、駕駛員服務(wù)態(tài)度、車內(nèi)擁擠情形、安全性、旅客搭車信息提供情形、上車方便性與相對每乘客之營運(yùn)赤字共12個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)服務(wù)水準(zhǔn)。Fieldingetal.(1985)考慮營運(yùn)者的立場，選擇單位成本之產(chǎn)出、服務(wù)利用率、相關(guān)于支出之收入成長率、職員效率、車輛效率、維修效率與安全性共7個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)營運(yùn)與服務(wù)績效。第二類則以Fieldingetal.,(1978),FieldingandAnderson(1984)提出的運(yùn)輸績效概念架構(gòu)做為評估指針初選的基礎(chǔ)。該架構(gòu)將運(yùn)輸業(yè)的營運(yùn)活動分解成服務(wù)投入(serviceinputs)、服務(wù)產(chǎn)出(serviceoutputs)與服務(wù)消費(fèi)(serviceconsumption)三個過程，任意兩個過程之間的關(guān)系構(gòu)成三種衡量運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效的指針類型：1.服務(wù)投入與服務(wù)產(chǎn)出間的「成本效率(costefficiency)」，成本效率系衡量產(chǎn)生運(yùn)輸服務(wù)的資源利用程度；2.服務(wù)產(chǎn)出與服務(wù)消費(fèi)間的「服務(wù)效果(serviceeffectiveness)」，服務(wù)效果系衡量消費(fèi)者對運(yùn)輸服務(wù)的使用程度；3.服務(wù)消費(fèi)與服務(wù)投入間的「成本效果(costeffectiveness)」，成本效果系衡量運(yùn)輸服務(wù)消費(fèi)量與資源投入量之間的關(guān)系。由上述知，此類研究方式關(guān)于評估指針的選取，系建立在運(yùn)輸投入與產(chǎn)出間資源運(yùn)用效率與產(chǎn)出利用率的架構(gòu)下，可同時檢視產(chǎn)生運(yùn)輸服務(wù)所需的成本以及運(yùn)輸服務(wù)的利用程度。差不多上該架構(gòu)大概較偏重營運(yùn)者的觀點(diǎn)，只是，由于納入服務(wù)消費(fèi)的觀念，使得消費(fèi)者關(guān)于運(yùn)輸服務(wù)的中意程度可藉由服務(wù)效果的相關(guān)指針顯示出來，而政府單位關(guān)于運(yùn)輸業(yè)的表現(xiàn)亦可由成本效果的相關(guān)指針予以衡量。因此，將運(yùn)輸業(yè)的營運(yùn)績效分為效率與效果的看法亦為一般學(xué)者所同意(DajaniandGilbert,1978；Zerrlloetal.,1981)并用以選取績效評估指針。張國平(民76)以從業(yè)職員數(shù)、耗用油料數(shù)、材料費(fèi)用、資本費(fèi)用做為資源投入的要素，以一般車車公里與高級車車公里做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，再利用DEA的方法進(jìn)行運(yùn)輸部門生產(chǎn)力之評估。胡宜珍(民83)將初選評估指針按營運(yùn)者立場區(qū)分為「成本效率性」、「成本效果性」、「服務(wù)效果性」三大類共22個指針，以及按消費(fèi)者立場區(qū)分為「量化指針」與「質(zhì)化指針」二大類共19個指針，再利用灰色關(guān)聯(lián)分析法分不擷取出7個營運(yùn)績效代表性指針(路線成本經(jīng)濟(jì)性、維修成本效率、路線收入經(jīng)濟(jì)性、生產(chǎn)力指針、平均每車之營運(yùn)收入、平均每班次承載之乘客人數(shù)、單位車公里之肇事次數(shù))與8個服務(wù)績效代表性指針(可及性、發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)性、冷氣車比率、交通違規(guī)率、環(huán)保品質(zhì)指針、車容整潔度、轉(zhuǎn)車方便性、行車平穩(wěn)性)，共同用以評估公車營運(yùn)與服務(wù)績效。葉清江(民83)以人事費(fèi)用、燃料費(fèi)用、維修費(fèi)用、提供座位數(shù)做為資源投入的要素，以營業(yè)收入、飛行公里、載客人數(shù)做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，再利用DEA的方法進(jìn)行國內(nèi)線航空公司營運(yùn)效率之評估。陳敦基、蕭智文(民83)以職員數(shù)、車輛數(shù)、耗油量做為資源投入的要素，以延車公里、班次數(shù)做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，以延人公里、乘客數(shù)做為服務(wù)消費(fèi)的要素，再利用DEA法評估公路客運(yùn)業(yè)總體績效。FieldingandAnderson(1984)以勞動、資本、耗油量做為服務(wù)投入要素，以總延車小時、總延車英哩、總?cè)萘坑⒘?、服?wù)可靠性做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，以乘客數(shù)、總延人英哩、營業(yè)收入、行車安全做為服務(wù)消費(fèi)的要素。由這些要素間的關(guān)系將營運(yùn)績效分為12個績效概念60個初選評估指針，再藉由因素分析法從中擷取9個代表性評估指針(每單位營業(yè)費(fèi)用之延車小時收入、每單位延車英哩收入之乘客數(shù)、每尖峰車輛之延車英哩、每加侖燃油之延車英哩、每單位政府補(bǔ)助之售票收入、每單位都市人口數(shù)之延車小時收入、每維修職員之延車英哩、每單位營業(yè)費(fèi)用之售票收入、每行車肇事次數(shù)之延車小時收入)，用以評估大眾運(yùn)輸營運(yùn)績效。ChuandFielding(1992)以年車輛營業(yè)費(fèi)用、年維修費(fèi)用、年管銷費(fèi)用、年其它費(fèi)用做為資源投入的要素，以年延車小時收入做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，以年乘客旅次數(shù)做為服務(wù)消費(fèi)的要素，再利用DEA法評估公路客運(yùn)業(yè)之營運(yùn)績效。Tanaboriboonetal.(1993)將績效評估指針分為「資源效率(每位職員之延車小時、每單位延車公里收入之營業(yè)費(fèi)用、每單位延車小時之營業(yè)費(fèi)用、每單位延車公里之維修費(fèi)用、每車之延車公里、每車之延車小時、平均每班次之職員數(shù)、相關(guān)于配置車輛之實(shí)駛車輛數(shù))」、「資源效果(每車次之總費(fèi)用、每單位營業(yè)費(fèi)用之售票收入、每單位總費(fèi)用之售票收入、每位乘客之營業(yè)費(fèi)用、每公升燃油之乘客數(shù)、每車之乘客數(shù)、每單位延人公里之營業(yè)費(fèi)用)」、「服務(wù)效果(每單位延車公里收入之乘客數(shù)、每單位元容量公里收入之乘客數(shù)、每單位延車公里收入之售票收入、每單位延車小時之乘客數(shù)、每單位延車小時之售票收入)」與「特征指針(每位乘客之售票收入、每位乘客之延人公里、每車之營業(yè)費(fèi)用、每單位延車公里之延車公里收入、每小時之延車公里收入)」共四大類25個指針，用以評估公車系統(tǒng)營運(yùn)績效。2.2績效評估的方法運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之績效評估，本質(zhì)上具有多屬性(或多準(zhǔn)則)、多層次之性質(zhì)。用以衡量績效良窳的評估項(xiàng)目中，包括可量化與不可量化的指針，而這些指針間常具有沖突性、相關(guān)性或獨(dú)立性等特性，因處理方式的不同，使得績效評估的方法亦呈現(xiàn)多樣性。本文將績效評估方法區(qū)分為多變量分析(因素分析、集群分析、判不分析)、層級分析法(AHP)、資料包絡(luò)分析法(DEA)、模糊綜合評判(FSD)、灰色關(guān)聯(lián)分析法(GRA)五種，并據(jù)此進(jìn)行相關(guān)文獻(xiàn)的回憶。盡管這幾種方法差不多上從全面性的角度對具有多準(zhǔn)則特性的方案進(jìn)行綜合決策，只是，由于他們各自的原理和適用的情境不盡相同，若使用時未能審慎考慮，可能造成評估結(jié)果產(chǎn)生偏頗。2.2.1多變量分析在績效評估上的應(yīng)用多變量分析系針對兩種以上的變量資料，利用多元空間的統(tǒng)計方法，將復(fù)雜的問題或現(xiàn)象予以數(shù)量化后，再對其作合理且有系統(tǒng)的整理，以達(dá)成分類、推斷、評估、預(yù)測等目的的一種分析法。其中在績效評估中常用的三種方法，分不是：(1)因素分析法(factoranalysis，F(xiàn)A)－從眾多阻礙績效的因素中萃取出獨(dú)立的評估因素，以降低評估指針間的相關(guān)性；(2)集群分析(clusteranalysis，CA)－藉由觀看各受評對象在所有評估指針的表現(xiàn)是否相近，將具有相同性質(zhì)的受評者歸為一類；(3)判不分析(discriminateanalysis，DA)－依集群分析的數(shù)據(jù)建立判不函數(shù)，一旦有新的受評者加入，即可判不其應(yīng)歸屬何群。多變量分析的進(jìn)展已臻于完備，關(guān)于其理論探討的專書亦十分豐富，以下僅針對其在績效評估方面的應(yīng)用與使用上的限制加以講明。陳武正、楊美珠(民78)以因素分析法從27個阻礙臺鐵客運(yùn)績效與28個阻礙列車不營運(yùn)績效的指針中，分不萃取14個與12個評估指針，并以車種之類不為目標(biāo)變量進(jìn)行判不分析。林玲圓(民81)以臺灣地區(qū)60家航運(yùn)公司民國79年的營運(yùn)資料為例，利用因素分析法從23個財務(wù)比率中萃取七個因素，再以集群分析法將60家航運(yùn)公司分為七群，并描述各群之特性，最后由判不分析所建立的判不函數(shù)，可作為新進(jìn)航運(yùn)公司經(jīng)營特性的分析之用。林惠茹(民81)以臺灣地區(qū)11家航運(yùn)公司民國75年到79年的資料為例，以因素分析法從34個財務(wù)比率中萃取六個因素，再利用集群分析法將11家航運(yùn)公司依各年度予以分群。姚介泰(民84)以因素分析法從30個財務(wù)比率中萃取12個對航空公司獲利能力阻礙較大的因素。Fielding,BrennerandFaust,(1985)以4個營運(yùn)特性(車隊(duì)規(guī)模、平均行車速度、延車英哩、尖離峰行駛車輛數(shù)之比)為因素，利用層次(hierarchy)集群分析法將274家固定路線的公車運(yùn)輸系統(tǒng)分為12個同級群。Fielding,BabitskyandBrenner,(1985)以因素分析法從30個指針中擷取7個評估指針，用以評估公路客運(yùn)業(yè)的績效。綜上所述，因素分析旨在擷取評估指針，集群分析旨在進(jìn)行受評對象的分群，判不分析旨在進(jìn)行新受評者的歸類。此類方法的概念系建立在機(jī)率論下的隨機(jī)過程，其理論基礎(chǔ)較為完備。只是，對樣本資料量大小的要求以及資料分布需符合典型機(jī)率分布的假設(shè)系多變量分析方法的要緊限制。此外，Aaker(1981)認(rèn)為即使資料經(jīng)由檢定后能夠進(jìn)行因素分析，但仍有二項(xiàng)限制無法幸免：(1)關(guān)于因素的數(shù)目與內(nèi)容、因素的解釋與轉(zhuǎn)軸的選擇都涉及研究人員的主觀推斷；(2)在因素分析的過程中，并無統(tǒng)計檢定方法可供有規(guī)律的使用。亦即，關(guān)于因素分析的結(jié)果，究系為一種巧合，抑或是確具有某種意義仍有待研究。2.2.2層級分析法(AHP)在績效評估上的應(yīng)用AHP法系Saaty在1971年所提出之績效評估方法，要緊應(yīng)用在不確定及多準(zhǔn)則的決策問題上。本法旨在利用層級結(jié)構(gòu)(hierarchicalstructure)，將復(fù)雜的問題由高層次(highlevel)往低層次(lowlevel)逐步分解。透過兩兩成對比較的方式，確定各層次中諸因素(指針)間的相對重要性，并匯合有關(guān)決策人員的推斷，以求得各方案相對重要性的優(yōu)勢排序(outranking)。有關(guān)AHP之理論，在Saaty(1980,1988,1994)、Saaty與Vargas(1982)及Saaty與Keans(1985)等專書或文獻(xiàn)中已有詳細(xì)講明，國內(nèi)學(xué)者則以鄧振源、曾國雄(民78)對此有較完整且深入的敘述。AHP法的應(yīng)用范圍相當(dāng)廣泛，最早系Saaty(1977a,1977b)將其應(yīng)用于進(jìn)行蘇丹之運(yùn)輸規(guī)劃，隨后眾多學(xué)者相繼發(fā)表一系列針對運(yùn)輸投資打算選擇的相關(guān)文獻(xiàn)(Paketal.,1987；Gomes,1990；Azis,1990；徐村和、粘淑惠，民86)，鄧振源(民81)與Saaty(1995)曾對此領(lǐng)域的相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行回憶。之后，AHP法在其它運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用，更如雨后春筍般的涌現(xiàn)，舉凡區(qū)位選擇(Banai-Kashani,1990)、路線選擇(曾國雄、李穗玲，民84)、甚或運(yùn)具選擇(Banai-Kashani,1984,1989；Sharp,1987)等皆有其蹤跡。此外，本法亦被廣泛的應(yīng)用在其它非運(yùn)輸領(lǐng)域的范疇中，如：行銷策略及媒體選擇問題(何照義等，民73；徐村和、楊宗欣，民89；WindandSaaty,1980；Daviesetal.,1993)，外幣選擇權(quán)投資策略(汪美香、許溪南，民89)，高等教育系統(tǒng)中資源調(diào)整及績效評估(王國明、顧志遠(yuǎn)，民84)等。若決策問題本身具有多層次、多準(zhǔn)則的特性，皆可應(yīng)用AHP法對各評估方案進(jìn)行比較、排序。AHP法應(yīng)用在績效評估的相關(guān)領(lǐng)域時，最常見的方式是將產(chǎn)業(yè)中各運(yùn)輸業(yè)者視為不同的待評方案，再利用該法建立層級結(jié)構(gòu)，并求取各因素(指針)間的相對權(quán)重，最后配合其它系統(tǒng)評估方法，進(jìn)行績效分?jǐn)?shù)的計算與排序。Bagchi(1989)應(yīng)用AHP法進(jìn)行運(yùn)輸公司選取之研究；曾國雄、王榮祖(民83)結(jié)合AHP法、模糊多屬性決策法(FMADM)與TOPSIS多評準(zhǔn)決策法進(jìn)行臺北市公車系統(tǒng)績效評估；曾國雄、胡宜珍(民84)與周文生、曾群明(民89)結(jié)合AHP法與灰色多準(zhǔn)則決策法分不進(jìn)行臺北市公車系統(tǒng)績效評估與品牌出租車服務(wù)品質(zhì)評鑒指針之?dāng)X取。應(yīng)用AHP法進(jìn)行績效評估時，要緊包括4個步驟：(1)建立層級結(jié)構(gòu)；(2)進(jìn)行成對比較，建立成對比較矩陣。亦即某一層級的要素，以其上一層級的要素做為評估之考量基準(zhǔn)，進(jìn)行要素間的成對比較；(3)計算特征值與特征向量，經(jīng)由一致性檢定建立績效評估指針間的相對權(quán)重；(4)依照各指針間的相對權(quán)重，求取各業(yè)者之績效優(yōu)勢程度并進(jìn)行排序。綜上所述，AHP法在計算各要素(指針)間之重要性時，其結(jié)果必須通過一致性檢定，較有理論基礎(chǔ)且較具客觀性是此法之優(yōu)點(diǎn)。只是，藉由各領(lǐng)域?qū)＜疫M(jìn)行各要素間之成對比較時，此法并未整合各專家之意見，當(dāng)出現(xiàn)意見差距頗大時，可能使最后得到之要素間的相對權(quán)重值無法符合真實(shí)狀況。針對此一現(xiàn)象，近來已有學(xué)者結(jié)合Delphi法與AHP法提出德菲層級分析法(DHP)以尋求專家的共識性(KhorramshahgolandMoustakis,1988)。此外，AHP法在進(jìn)行兩兩要素間的成對比較時，評價值只有一點(diǎn)，若有位評估者認(rèn)為評價值系介于兩個評比尺度之間時，AHP法即無法解決此類具模糊性的問題(Buckley,1985)。鑒此，RuoningandXiaoyan(1992)、Lasek(1992)將AHP法擴(kuò)充至模糊環(huán)境中考慮，以彌捕此項(xiàng)缺失。2.2.3資料包絡(luò)分析法(DEA)在績效評估上的應(yīng)用DEA法最早系源于Farrell(1957)以生產(chǎn)效率前緣(productionfrontier)觀念評估決策單位(DecisionMakingUnit,DMU)而進(jìn)展出來的效率評估模式。由于Farrell的模式僅限于單一產(chǎn)出，Charnesetal.于1978年將其擴(kuò)充至多項(xiàng)投入與多項(xiàng)產(chǎn)出的衡量，并正式定名為資料包絡(luò)分析法。本法系將觀測值以效率前緣的方式予以包絡(luò)的方法，由生產(chǎn)面來分析問題。其評估效率的概念乃是將所有決策單位的投入項(xiàng)與產(chǎn)出項(xiàng)投射(map)到空間中，以查找出其最高產(chǎn)出或最低投入的邊界。此邊界即DEA中所謂之效率前緣，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上稱之為包絡(luò)線，系由待測之DMU中所有可能之相對效率最高點(diǎn)所組成，凡落在邊界上的DMU被稱為有效率，不在邊界上的DMU則被認(rèn)為無效率。有關(guān)DEA法的理論或應(yīng)用之相關(guān)文獻(xiàn)，截至1995年為止已不下500篇。理論部分要緊包括DEA模式的構(gòu)建與效率衡量方式兩類。在模式構(gòu)建方面，DEA法是每次將一個DMU的產(chǎn)出與投入的比值作為目標(biāo)式，在所有DMU的效率值不得大于1的限制下，為每一個DMU找出一組投入項(xiàng)的權(quán)數(shù)與產(chǎn)出項(xiàng)的權(quán)數(shù)，使得該DMU之效率值(各項(xiàng)產(chǎn)出的加權(quán)總和除以各項(xiàng)投入的加權(quán)總和)為最大。最常見的為Charnesetal.(1978)提出之CCR模式與Bankeretal.(1984)提出之BCC模式。前者系在固定規(guī)模酬勞的假設(shè)下，衡量DMU的整體技術(shù)效率(overalltechnicalefficiency)；后者則假設(shè)規(guī)模酬勞能夠變動的情況下，將CCR模式中的整體技術(shù)效率分解成純粹技術(shù)效率(puretechnicalefficiency)與規(guī)模效率(scaleefficiency)，用以衡量DMU的相對效率。所謂純粹技術(shù)效率系指在相同的規(guī)模下，相關(guān)于其它決策單位，能夠用較少的投入達(dá)到有效利用資源的能力；規(guī)模效率系指當(dāng)生產(chǎn)技術(shù)可變動的情況下，決策單位是否處于最適生產(chǎn)規(guī)模，使得產(chǎn)出水準(zhǔn)所需的平均投入量最低；而純粹技術(shù)效率與規(guī)模效率之乘積即為DMU之整體技術(shù)效率。在效率衡量方式上，傳統(tǒng)的DEA系采納射線效率衡量(radialefficiencymeasure)，只是，ChangandGuh(1995)在研究具有l(wèi)oglinear生產(chǎn)函數(shù)之DMU的效率值時，射線效率衡量方式將因投入與產(chǎn)出資料單位尺度的不同，使得計算出來之效率值亦不同，因此提出以垂直距離取代射線距離的距離效率衡量(distanceefficiencymeasure)。有關(guān)DEA的使用程序及其應(yīng)用在黃旭男(民82)論文中有詳細(xì)的介紹。DEA法的應(yīng)用范圍相當(dāng)廣泛，且由于其以投入與產(chǎn)出之比值為效率衡量的概念而未涉及獲利能力高低的特性，使得該法大多應(yīng)用于非營利事業(yè)的績效評估。如：醫(yī)院效率的評估(GrosskopfandValdmnis,1987)、學(xué)校行政效率的評估(歐進(jìn)士、林秋萍，民89；SmithandMayston,1987；Beasley,1990)、戶政機(jī)關(guān)生產(chǎn)力之研究(陳健全，民79)、臺灣林業(yè)效率之評估(蕭基淵，民78；KaoandYang,1992)、法院效率之評估(Kittelsenetal.,1992)、項(xiàng)目執(zhí)行績效的評估(袁建中等，民88)等。運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在本質(zhì)上屬管制經(jīng)濟(jì)學(xué)的范疇，其費(fèi)率、路線、班次等項(xiàng)目受到一定程度的政府管制或監(jiān)督，其績效衡量方式大多著重于生產(chǎn)力的高低，因此，DEA法在運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)績效評估的應(yīng)用例亦相當(dāng)多見。如：運(yùn)輸部門生產(chǎn)力的衡量(張國平，民76)、臺北市公車生產(chǎn)力之衡量(顧志遠(yuǎn)、張國平，民79；ChangandKao,1992)、公路客運(yùn)業(yè)績效評估(陳敦基、蕭智文，民83；ChuandFielding,1992)、港埠生產(chǎn)力之研究(RollandHayuth,1993；李怡容，民84)、航空公司營運(yùn)效率之研究(葉清江，民83)、機(jī)場生產(chǎn)力之研究(DavidandAshish,1997)等。傳統(tǒng)上關(guān)于績效評估之研究多偏重于多元績效指針之建立，再藉由個不績效指針比較出同業(yè)間績效的優(yōu)劣。這類衡量方法不可幸免的將遭遇指針權(quán)重值的決定以及多元指針難以整合的問題，DEA法能以一個比值(最大值為1)表示一個DMU投入與產(chǎn)出間的關(guān)系，且不需預(yù)設(shè)各投入、產(chǎn)出項(xiàng)的加權(quán)值即可整合各類績效因素，是使用DEA法的優(yōu)點(diǎn)。此外，效率前緣的觀念，使得DEA法可藉由差額變量分析進(jìn)一步了解各DMU尚有多少改善空間亦為其它績效評估方法所缺少之特性。只是，由于DEA法系奠基于柏拉圖最適(ParetoOptimality)的觀念所進(jìn)展出的績效評估方法，選擇阻礙DMU績效表現(xiàn)之投入與產(chǎn)出項(xiàng)目不宜過多，否則將使得大多數(shù)的DMU之效率值皆為1.0，如此將喪失效率衡量的用意，此為DEA法的限制之一。再者，若選擇出來的投入或產(chǎn)出項(xiàng)目間具高度互補(bǔ)性或替代性，可能使得評估結(jié)果產(chǎn)生偏頗。2.2.4模糊綜合評判(FSD)在績效評估上的應(yīng)用阻礙績效良窳的因素有專門多，當(dāng)其中部分(或全部)因素具有不確定性(uncertainty)、主觀性(subjectivity)、不精確性(imprecision)等性質(zhì)時，傳統(tǒng)二值邏輯觀念中非真即假、非是即非的處理方式，不易準(zhǔn)確的衡量此類因素對受評對象的績效阻礙程度。有不于其它績效評估方法，模糊理論最大的特色在于藉由隸屬函數(shù)(membershipfunction)的建立，將具模糊性質(zhì)的語意變量(linguisticterms)予以明確化，使得績效評估能更符合真實(shí)的狀況。模糊理論源于1965年Zadeh提出的模糊集合論(fuzzyset)，而有關(guān)模糊決策的研究則起始于1979年Bellman與Zadeh發(fā)表的「模糊環(huán)境下的決策」(Decision-MakinginaFuzzyEnvironment)一文。之后，許多與模糊決策方法與其應(yīng)用有關(guān)的文獻(xiàn)相繼發(fā)表(Nojiri,1980；Dimitrov,1983；Buckley,1984；SeoandSakawa,1985；MitaliandKeith,1987；Raoetal.,1988；NafariehandKeller,1991；Nola,1991)。模糊綜合評判系屬模糊決策方法的一種，其所要處理的問題是對受到多個因素(質(zhì)化或量化)阻礙的事物作出全面評價，按照指定的評判條件(指針集合與指針權(quán)重)對每個評估對象給予一個實(shí)數(shù)值作為總評指針，使得總評指針的大小反映全面評價的高低(區(qū)奕勤、張先迪，民80)。模糊理論在運(yùn)輸方面的應(yīng)用范圍甚廣，從交通操縱(trafficcontrol)、指派問題(assignmentproblem)、車輛路線與排班(vehicleroutingandscheduling)到運(yùn)具選擇(modechoice)等課題，都可應(yīng)用模糊理論協(xié)助解決，在Teodorovic’(1992)一文中有詳細(xì)的講明。FSD法應(yīng)用在績效評估時，須將眾多阻礙因素區(qū)分為量化與質(zhì)化指針兩類，分不建立連續(xù)型隸數(shù)函數(shù)與離散型隸屬函數(shù)，做為指針值轉(zhuǎn)換之用。量化指針之連續(xù)型隸屬函數(shù)系預(yù)先設(shè)立，以營運(yùn)數(shù)據(jù)為自變量，隸屬度為因變量，建立每一個量化指針在不同績效等級(如：佳、中、差)的隸屬函數(shù)，再依實(shí)際指針值之大小計算績效隸屬度。質(zhì)化指針之離散型隸屬函數(shù)由于沒有量化的數(shù)據(jù)可預(yù)先設(shè)立其隸屬函數(shù)，僅能經(jīng)由問卷調(diào)查，以受訪者對特定受評對象的某指針表現(xiàn)程度之回答為自變量，隸屬度為因變量，分不建立每一個質(zhì)化指針在不同績效等級(如：佳、中、差)的隸屬函數(shù)。張有恒、蔡欽同(民82)應(yīng)用FSD法與模糊多準(zhǔn)則決策(FMCDM)于公車系統(tǒng)營運(yùn)與服務(wù)績效之評估；張有恒、陳俊魁(民86)應(yīng)用FSD法進(jìn)行鐵路立體化方案選擇時的綜合評判；游明敏、張學(xué)孔(民88)應(yīng)用FSD法于國內(nèi)民航客運(yùn)業(yè)服務(wù)水準(zhǔn)之評估；ChangandShyu(1995)結(jié)合FSD法與FMCDM進(jìn)行公車民營化方案之選擇。應(yīng)用FSD法進(jìn)行績效評估時，要緊包括5個步驟(假設(shè)阻礙績效之因子結(jié)構(gòu)有兩層，第一層稱為因素，第二層為各因素再分解之元素，稱為評估指針)：(1)建立受評對象集、因素集、評估指針集與績效等級集；(2)建立各因素與各評估指針權(quán)重集；(3)建立各評估指針在不同績效等級下的隸屬度；(4)單因素綜合評判，依照各評估指針的權(quán)重及其績效隸屬度建立各因素在不同績效等級下的隸屬度；(5)模糊綜合評判，依照各因素的權(quán)重及其績效隸屬度計算各受評對象之績效分?jǐn)?shù)，以進(jìn)行綜合評判。綜上所述，由于人類的語言、思維或決策等行為，經(jīng)常存在大量的模糊和非定量的特性，傳統(tǒng)明確集(crispset)的分類方式不再適用。藉由隸屬函數(shù)的建立，模糊理論試圖將存在人與人之間關(guān)于模糊性詞語的差距表現(xiàn)出來，使其較過去二值邏輯的處理方式更具公平性。FSD最大的優(yōu)點(diǎn)在于此法不僅能夠適用量化、明確的資料集，亦能適用于質(zhì)化、模糊的數(shù)據(jù)處理，使評估過程較符合人類的行為模式。只是，不同型式的隸屬函數(shù)將產(chǎn)生不同的評估結(jié)果，若能多比較不同的函數(shù)型式將使得評估結(jié)果更具可靠性。此外，F(xiàn)SD法系假設(shè)評估指針間彼此獨(dú)立，并未處理指針間可能的互補(bǔ)性或替代性，若評估指針數(shù)目較多或部分指針間具有高相關(guān)性，將使得評估結(jié)果有偏重某一類指針的可能性。再者，若評估指針皆為量化資料，且有客觀的衡量標(biāo)準(zhǔn)，在進(jìn)行受評對象之績效評估時，是否仍須以模糊觀念建立其隸屬函數(shù)亦仍須進(jìn)一步的探討。2.2.5灰色關(guān)聯(lián)分析法(GRA)在績效評估上的應(yīng)用在建立評估績效的相關(guān)指針集合時，指針集合的內(nèi)容應(yīng)兼具完整性與周延性，績效評估的結(jié)果才較有全面性。只是，正因阻礙績效良窳的因素眾多，而往往因素間的關(guān)系并不明確，若將其全部投入績效評估的工作中，將造成資源的白費(fèi)，也可能使評估結(jié)果產(chǎn)生偏誤。因此，若能將彼此具有高關(guān)聯(lián)性的因素予以類聚，并從中擇一為代表性阻礙因素，則不僅可了解因素間的關(guān)系、減少資源的白費(fèi)，并有助于評估結(jié)果的解釋。過去常用的系統(tǒng)決策方法是數(shù)理統(tǒng)計中的回歸分析、相關(guān)分析、因素分析等，然而，此類方法存在三個缺點(diǎn)：(1)需要大量的樣本；(2)數(shù)據(jù)的分布必須為典型的機(jī)率分布；(3)變化因素不能太多，使得傳統(tǒng)的方法在使用上有所限制?；疑P(guān)聯(lián)分析(GRA)系灰色系統(tǒng)理論的基礎(chǔ)，它是依照因素之間進(jìn)展態(tài)勢的相似或相異程度來衡量因素間接近的程度。由于關(guān)聯(lián)度分析是按進(jìn)展趨勢做分析，對樣本量的大小沒有太高的要求，分析時也不需要典型的分布規(guī)律，而且分析的結(jié)果與一般定性的分析相吻合，因而具有廣泛的應(yīng)用性(鄧聚龍，1992；白振義，1993)?；疑到y(tǒng)理論系鄧聚龍教授于1982年提出。所謂「灰色」是指吾人關(guān)于某系統(tǒng)的了解介于完全清晰(白色)與完全不明白(黑色)之間；關(guān)于灰色系統(tǒng)內(nèi)之事物，人們僅能藉邏輯推理的方式，利用某些已知或甚明的意識觀念及判不準(zhǔn)則，對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)加以論證，再利用模型表達(dá)之(張有恒、陳俊魁，民86)。而所謂「灰色關(guān)聯(lián)」意指兩個系統(tǒng)或系統(tǒng)中兩個因素間，隨時刻或不同對象而變化的不確定性關(guān)聯(lián)(史開泉等，1994)。依照因素之間進(jìn)展趨勢的相似或相異程度來衡量因素間的關(guān)聯(lián)性，稱為「灰色關(guān)聯(lián)分析」(鄧聚龍，1988)。若兩個因素間變化的趨勢具有一致性，則表示二者關(guān)聯(lián)度較高，反之，則較低?；疑到y(tǒng)的特征是訊息的不完全，而訊息不完全意謂著數(shù)據(jù)有限，如何在少量數(shù)據(jù)的情況下進(jìn)行研究，以查找系統(tǒng)的內(nèi)在結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)本質(zhì)是灰色系統(tǒng)的研究重點(diǎn)。其理論基礎(chǔ)有三個假設(shè)：訊息的差異仍然是訊息、訊息是認(rèn)知的依照、訊息一定具有灰性。因訊息間的差異及其變化因素皆可做為認(rèn)知的來源，故灰色系統(tǒng)具有少量數(shù)據(jù)即可分析的特性，正可彌補(bǔ)統(tǒng)計方法上的弱點(diǎn)。GRA法在績效評估上的應(yīng)用系利用指針間灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的大小，推斷指針間是否具有關(guān)聯(lián)性，將高關(guān)聯(lián)度的指針歸為一群，并從中擇一為代表性評估指針用以進(jìn)行績效評估的工作。孟東寧等(民84)結(jié)合AHP法與GRA法進(jìn)行武器系統(tǒng)的評選；曾國雄、胡宜珍(民85)以GRA法進(jìn)行公車系統(tǒng)營運(yùn)與服務(wù)績效評估指針擷取之研究；張有恒、陳俊魁(民86)以GRA法從18個鐵路立體化評估準(zhǔn)則中擷取9個代表性評估準(zhǔn)則；周文生、曾群明(民88)利用GRA法從23項(xiàng)阻礙出租車服務(wù)品質(zhì)的評鑒指針中擷取13個具代表性評鑒指針。綜上所述，克服傳統(tǒng)數(shù)理統(tǒng)計方法中有關(guān)使用上的限制是GRA法的優(yōu)點(diǎn)之一。GRA法系以參考序列和比較序列之間的距離為基礎(chǔ)，從距離中找出各因素間的差異性與接近性(傅立，1992)，將之量化為各因素間灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)值(詳見4.2節(jié))，并由此推斷各因素間關(guān)聯(lián)度的高低以作為因素類聚的標(biāo)準(zhǔn)。值得注意的是，GRA法重視的是關(guān)聯(lián)度大小的順序而不是關(guān)聯(lián)度的實(shí)際大小。GRA法多著重于評估指針的擷取，在進(jìn)行績效分?jǐn)?shù)的計算與排序時，應(yīng)結(jié)合其它系統(tǒng)決策法一并使用。此外，當(dāng)資料量夠大且符合典型的機(jī)率分布時，數(shù)理統(tǒng)計方法仍較為一般研究者所同意。2.2.6小結(jié)由以上各小節(jié)對各績效評估方法在績效評估上的應(yīng)用知，一個完整的績效評估過程應(yīng)包括五個部分：(1)依不同的研究概念(如2.1節(jié)所述)，建立初選評估指針集合(或?qū)蛹壗Y(jié)構(gòu))；(2)建立代表性評估指針集合；(3)建立評估指針權(quán)重集；(4)計算各受評對象之評估指針值；(5)建立綜合評判集。各種績效評估方法不可幸免地皆具有一定程度的主觀性，如：多變量分析關(guān)于因素的選擇與解釋、AHP法中關(guān)于層級結(jié)構(gòu)的分解；DEA法中關(guān)于投入與產(chǎn)出項(xiàng)目的選擇、FSD法中關(guān)于隸屬函數(shù)的適合型式、GRA法中關(guān)于灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)門檻值的推斷等。此外，各種方法盡管都能夠單獨(dú)應(yīng)用于績效評估中，只是，各種方法因使用上的限制與其本身的特性，在績效評估的領(lǐng)域中各有其較為適用的部分，茲將各種方法的概念、使用上的優(yōu)點(diǎn)、使用時的注意事項(xiàng)及較適合的用途整理如表2-1所示。2.3比率分析與營運(yùn)績效本文旨在探討納入財務(wù)比率于運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效的評估中，如何將財務(wù)比率與傳統(tǒng)上所使用的運(yùn)輸指針予以整合，實(shí)為本研究所進(jìn)展或所應(yīng)用之方法的必要所需。因此，本節(jié)首先對財務(wù)比率的意義與分類方式進(jìn)行相關(guān)文獻(xiàn)的回憶。此外，比率分析(ratioanalysis)法雖常被廣泛的應(yīng)用在企管實(shí)務(wù)上的企業(yè)經(jīng)營績效評估，但在運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的績效評估中并不多見，故第二小節(jié)回憶此法在績效評估上的應(yīng)用。2.3.1財務(wù)比率的意義與分類方式自從財務(wù)比率于十九世紀(jì)提出以來，藉由比率分析的方式評估企業(yè)經(jīng)營績效的相關(guān)文獻(xiàn)日益眾多，成為企管實(shí)務(wù)中企業(yè)診斷的要緊工具之一。所謂財務(wù)比率系指財務(wù)報表中任意兩個會計科目相除所得的比值，而比率分析是經(jīng)由觀看各財務(wù)比率值的高低以及財務(wù)比率間的關(guān)系，發(fā)覺公司目前存在的問題或了解以后可能面臨的狀況。治理階層透過比率分析評估經(jīng)營績效、建立以后目標(biāo)、發(fā)覺潛在問題，并尋求改善之道(葉日武，民86)。常用的財務(wù)報表有四種：損益表(incomestatement,I/S)、資產(chǎn)負(fù)債表(balancesheet,B/S)、現(xiàn)金流量表(statementofcashflows)與股東權(quán)益變動表(statementofowner’sequity)。這些報表是匯總企業(yè)在某一特定時點(diǎn)或某一段期間內(nèi)有關(guān)財務(wù)狀況及經(jīng)營成果之相關(guān)會計科目的資料。財務(wù)報表中任何兩個會計科目的比值皆可構(gòu)成一個財務(wù)比率，具有簡化數(shù)字、消除規(guī)模差異、應(yīng)用靈活、計算簡單但意義深遠(yuǎn)等優(yōu)點(diǎn)(葉日武，民86)；正因財務(wù)比率為數(shù)眾多，比率分析在實(shí)證上常面臨分類不易與代表性比率的擷取等問題。表2-1各種績效評估方法應(yīng)用于績效評估時的比較績效評估方法概念使用上的優(yōu)點(diǎn)使用時的注意事項(xiàng)較適合的用途多變量分析FA奠基于機(jī)率論下的隨機(jī)過程理論基礎(chǔ)較為完備樣本量必須夠大數(shù)據(jù)分布須符合常態(tài)分配重要因素的擷取CA受評對象的分群DA新受評者的歸類AHP以層級結(jié)構(gòu)分解復(fù)雜的問題，并建立成對比較矩陣求取指針間的相對權(quán)重可將復(fù)雜的問題予以分解各評估指針權(quán)重的決定須通過一致性檢定，結(jié)果較具客觀性各層級結(jié)構(gòu)的組成項(xiàng)目不宜過多未探討指針間的關(guān)系求取評估指針的權(quán)重DEA藉由相對有效率的DMU之產(chǎn)出或投入值所建構(gòu)的包絡(luò)曲線，衡量各DMU的相對效率將多元指針整合成單一指針不須預(yù)設(shè)指針的權(quán)重值了解尚未達(dá)到相對有效率的DMU尚有多少改善空間投入與產(chǎn)出項(xiàng)目不宜過多樣本量太少會阻礙包絡(luò)曲線的準(zhǔn)確性未探討指針間的關(guān)系著重于生產(chǎn)面問題的研究FSD藉由隸屬函數(shù)的建立，分不轉(zhuǎn)換質(zhì)化與量化指針值，進(jìn)行各受評對象的模糊綜合評判評估過程較符合人類行為模式隸屬函數(shù)的選擇會阻礙評估結(jié)果未探討指針間的關(guān)系評估指針中有模糊性質(zhì)者GRA藉由兩個指針間灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)值的大小，推斷指針間是否具有關(guān)聯(lián)性對樣本大小沒有太高的要求資料分布不須符合典型的機(jī)率分配無法直接處理非量化的指針灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的門檻值高低會阻礙指針分群結(jié)果評估指針的分群在財務(wù)比率的分類問題上，各學(xué)者的方式不盡相同，Leopold(1989)將財務(wù)比率分為「短期流淌性」、「資金流量」、「資本結(jié)構(gòu)與長期償債能力」、「投資酬勞」、「營運(yùn)績效」及「資產(chǎn)運(yùn)用」等六大類；日本進(jìn)展出聞名的五力分析，將財務(wù)比率分為「收益力」、「安定力」、「活動力」、「成長力」與「生產(chǎn)力」等五大類；國內(nèi)的中華征信所則將之分為「財務(wù)結(jié)構(gòu)」、「獲利能力」、「經(jīng)營效能」、「償債能力」與「成長性」等五大類。不論分類的方式為何，比率分析之因此廣為企業(yè)界所使用，究其緣故系財務(wù)報表為衡量企業(yè)經(jīng)營成果及財務(wù)狀況的要緊依據(jù)(許是祥譯，民86；王淑芬，民84)。2.3.2財務(wù)比率在績效評估上的應(yīng)用以財務(wù)比率為要緊