D型便梁加固線路頂進(jìn)箱橋施工技術(shù)

型便梁加固線路頂進(jìn)箱橋施工技術(shù)

型低高度便梁架空線路方案頂進(jìn)箱橋，取得了明顯的效果，既保證了行車安全。又提高了施工質(zhì)量和效率。同時(shí)大大減少了對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_。．

型低高度便梁簡(jiǎn)介．

結(jié)構(gòu)

型低高度便梁分為

、、、、

等標(biāo)準(zhǔn)跨度型便梁縱梁主梁采用箱形結(jié)構(gòu)，高度和寬度隨跨度增大而遞增，橫梁寬度為．．長(zhǎng)度為．，橫梁兩端通過連接板及牛腿縱梁定位相連，橫梁上設(shè)有若干孑L

眼，以便于安裝扣件，固定鋼軌。在梁底通過節(jié)點(diǎn)板設(shè)置斜連接系桿以增強(qiáng)

型梁整體穩(wěn)定性。

下面以

型便梁為例附圖說明詳見圖

、圖

。．

特點(diǎn)．．

與同等跨度的下承式板梁和工字鋼梁相比較。

型便梁建筑高度均低于下承式板梁和工字鋼

梁。．．

型便梁為定型標(biāo)準(zhǔn)化構(gòu)件，設(shè)計(jì)合理、結(jié)

構(gòu)簡(jiǎn)單、組裝方便、使用壽命長(zhǎng)，不易變形損壞。其設(shè)置于線路兩側(cè)路基上的基礎(chǔ)支墩埋置較淺，便于

施工。．．

型便梁加固線路后，相當(dāng)于架設(shè)了下承式鋼板梁橋，橋上線路穩(wěn)定性得以保證增大了行車與梁下施工的安全系數(shù)，減少了梁上線路的維修工作量。．．

型便梁架設(shè)時(shí)，可在列車天窗間隙時(shí)間進(jìn)行移設(shè)、組裝。而且采用

型便梁加固線路頂進(jìn)作業(yè)，列車時(shí)速可提高至／。．．

因線路荷載由便梁傳入基礎(chǔ)支墩．梁下路基

基本處于無(wú)荷載狀態(tài)下，這樣便于在線路兩側(cè)同時(shí)挖土，不間斷挖土頂進(jìn)，大大縮短了施工工期。而且不受行車干擾，安全系數(shù)大。．．

在頂進(jìn)過程中，箱橋無(wú)來(lái)自線路上部的荷

載。因此，頂進(jìn)阻力可降低

／

左右，同時(shí)可以克服橋梁頂進(jìn)中出現(xiàn)的慣性“扎頭”現(xiàn)象。

型低高度便梁加固線路施工方法．

基礎(chǔ)支墩施工測(cè)量軌面標(biāo)高并根據(jù)梁底標(biāo)高確定基礎(chǔ)支墩開挖深度及縱梁應(yīng)處的位置，通常復(fù)線單線每組

型梁設(shè)置八個(gè)四個(gè)兩側(cè)路基上，基礎(chǔ)支墩采用挖孔樁施工，在挖基時(shí)，利用鋼護(hù)筒作為挖孔支護(hù)，邊挖邊下沉，避免塌方，影響行車安全也可利用特制孔徑的鋼筋混凝土園管代替鋼護(hù)筒直接挖土下沉。挖基至設(shè)計(jì)標(biāo)高后．做好墊層，安放鋼筋籠，灌筑鋼筋混凝土基礎(chǔ)支墩．待鋼筋混凝土支墩強(qiáng)度達(dá)到一定程度后方可取出護(hù)筒，在護(hù)筒與支墩周圍間隙內(nèi)填土夯實(shí)，最后在基礎(chǔ)支墩頂面固定支座和螺栓。．

型低高度便梁架設(shè)見圖

．，

根據(jù)箱橋頂進(jìn)所需加固線路位置長(zhǎng)度，在既有線鋼軌上標(biāo)出

型

米處鎖定線路。無(wú)縫線路區(qū)段需進(jìn)行應(yīng)力放散．．

按設(shè)計(jì)位置先將一片梁體就位，另一片縱梁高出軌枕面

．2m

左右，以便抽換軌枕。待縱梁墊穩(wěn)撐牢后開始安裝聯(lián)結(jié)板及牛腿，在安裝橫梁之前，干擾．對(duì)施工安全也有很好的保障。

將軌枕間距適當(dāng)調(diào)整，要求橫梁的位置與軌枕位置

一致．抽換軌枕應(yīng)遵循按工務(wù)“隔六抽一”的規(guī)定，

由縱梁兩端向中心抽換，抽一根枕木，插入一根橫

梁，插入橫梁時(shí)要對(duì)準(zhǔn)聯(lián)結(jié)板定位，上滿高強(qiáng)螺栓，連接牢固。在每根橫梁與鋼軌接觸處需要墊大塊絕緣橡膠板，絕緣橡膠板應(yīng)采用厚度為

的特制氯丁橡膠墊板，以防止軌道電路短路。為加強(qiáng)線路的橫向穩(wěn)定性，在橫梁上安裝擋碴板，并搗固道床。

同時(shí)將墊高的另一片縱梁降落就位，聯(lián)結(jié)縱橫梁，逐段扒出石碴．安裝斜桿和所有聯(lián)結(jié)系統(tǒng)。最后安裝橫梁上的走行軌組合扣件，固定鋼軌。．

型便梁拆除橋梁施工完畢，對(duì)橋兩側(cè)路基坍塌部分進(jìn)行滲水土回填，并回填橋上道碴，拆除

型施工便梁。

拆除便梁時(shí)仍利用“天窗”時(shí)間突擊進(jìn)行，首先在便梁范圍內(nèi)填上石碴，拆除橫梁下斜桿及連接系，換上軌枕，上緊扣件，搗固道床，松動(dòng)牛腿和連接板，擋碴板，移出一片縱梁，抽出橫梁，移出另一片縱梁，方軌枕。拆除完畢后，經(jīng)運(yùn)營(yíng)單位現(xiàn)場(chǎng)配合人員確認(rèn)達(dá)到放行列車條件，方可開通線路，經(jīng)整修養(yǎng)護(hù)線路后逐漸恢復(fù)至正常速度。

施工安全措施．

施工前首先辦理有關(guān)單位會(huì)簽手續(xù)，提報(bào)施工段線路慢行計(jì)劃，并按規(guī)定設(shè)好慢行牌。．

在無(wú)縫線路區(qū)段架設(shè)

型梁之前，需要對(duì)長(zhǎng)軌進(jìn)行應(yīng)力放散，架設(shè)時(shí)在橫梁上安裝擋碴塊并搗

固道床．以增加長(zhǎng)軌條的橫向穩(wěn)定性。．

設(shè)置專業(yè)人員對(duì)列車作業(yè)下路基縱橫方向的邊坡及施工區(qū)的情況進(jìn)行監(jiān)控，保證施工人員及機(jī)

具安全?；A(chǔ)支墩施工所用鋼護(hù)筒其厚度應(yīng)不小于．支墩砼應(yīng)滲入一定量的早強(qiáng)劑。．

經(jīng)常檢查軌底膠墊，各部連接螺栓，發(fā)現(xiàn)松動(dòng)移位及時(shí)緊固糾正。．幾點(diǎn)啟示．

采用

型便梁加固線路，線路安全穩(wěn)定性大大提高，列車限速由一般加固的

／

提高至

／?？梢蕴岣吡熊囃ㄟ^能力，減少對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_．對(duì)施工安全也有很好的保障。．

采用

型便梁加固線路，施工工期較其它加固形式可縮短一半。在頂進(jìn)過程中，由于沒有線路上部荷載，可以從兩側(cè)同時(shí)挖土形成兩個(gè)工作面。

能夠減小頂進(jìn)誤差，提高工程質(zhì)量，減少頂進(jìn)中的養(yǎng)護(hù)維修和加固工作量。．

關(guān)于

型便梁加固線路施工方法，有待于在具體的施工中．不斷總結(jié)積累經(jīng)驗(yàn)，使其進(jìn)一步完善，進(jìn)一步規(guī)范合理，在行車安全和施工安全上有運(yùn)用

型便梁架空加固道岔

工程概況

杭州市新開河箱涵工程下穿浙贛上下行及機(jī)走線

三股道，采用頂進(jìn)施工，施工中浙贛上、下行可用

便梁加固，而機(jī)走線為

／

道岔，橋中軸線基本相對(duì)

道岔中心，不能用

型便梁常規(guī)加固法。該道岔曲股

為機(jī)車進(jìn)出庫(kù)走行線，直股通

專用線，行車速度都不高。設(shè)計(jì)箱頂覆土厚

．

m，路基與地面平，線路兩

．m。

縱托橫挑加固方案．

加固方案

鑒于以上特點(diǎn)，決定采用

梁作加長(zhǎng)橫梁橫挑搭在縱梁頂部、線路鋼軌架在扣軌

梁上的縱托橫挑法方案

見圖。

本方案考慮到正線用的是

便梁以及道岔結(jié)

構(gòu)的自重大、機(jī)走線機(jī)車連掛最不利荷載、道岔軌道幾

何尺寸要求較高和頂進(jìn)時(shí)挖土放坡等因素，選用

型縱梁。這樣可在保證挖土斷面和正線斷面相等的情

況下，機(jī)走線縱梁比正線縱梁長(zhǎng)

m

左右埋人路基中，

作為縱梁抗傾覆的約束條件，并且確保軌道高低在動(dòng)

載產(chǎn)生縱梁撓度時(shí)也不超限，留有安全系數(shù)。為減少橫梁撓度，兩片縱梁盡量靠攏。經(jīng)實(shí)地放

樣，橫梁跨度在．～．m

之間?？紤]到道岔枕木盒

只有

em

左右，為減少穿橫梁的工作量和使結(jié)構(gòu)盡

量簡(jiǎn)易，決定用三扣

舊軌軌束梁作橫梁。經(jīng)挖土

放坡計(jì)算及保證一定的安全系數(shù)，橫梁布置在橋中軸

線兩側(cè)各

m

．m，共計(jì)

道。．

計(jì)算最不利橫梁，跨度

．

m，為安全及方便計(jì)

力如圖

。

舊軌抗彎截面模量

考慮％折減，則有：

肼一

。．

·m

一=肘一／．≤【

，

=0．

／

一

，

肼．

Il1Ill≤【／．

由此可見，橫梁強(qiáng)度足夠，撓度在允許范圍內(nèi)，

扣

舊軌橫梁可用。

施工步驟

縱梁支墩準(zhǔn)備。分開式混凝土支墩設(shè)于枕木

兩側(cè)路基上。為保證支墩穩(wěn)定不下沉，平面尺寸?。?/p>

m×．

m。支墩上表面距離軌

底

．

m，混凝土高

度

．

m，下部放

層鋼筋網(wǎng)。采用人工挖孔灌筑混凝

土，封鎖線路

次。施工結(jié)束后恢復(fù)線路到正常狀態(tài)，

支墩上部排放枕木，用編織袋裝石碴回填，以減少縱梁

就位時(shí)的挖土工作量。

縱梁就位?？v梁就位為本法的關(guān)鍵工作。在

封鎖線路的條件下，采用人工拉槽，機(jī)械吊裝。先在線

路兩側(cè)同時(shí)挖一條

m×．

m×．

m

的構(gòu)槽，再利

用軌道車

吊機(jī)單頭吊空縱梁，其下放小車和鋼軌，

橫移縱梁到槽位，再用軌道車吊機(jī)分

次單頭吊空縱

梁，抽掉鋼軌和枕木垛，徐徐落入槽位。最后在縱梁兩

側(cè)回填石碴，梁端用枕木頭支撐固定，搗固線路恢復(fù)行

車。

穿扣軌橫梁。從橋中軸線向兩側(cè)逐孔扒清枕

木盒內(nèi)道碴，利用列車間隙橫穿扣軌梁架空線路。

施工組織．

支墩準(zhǔn)備

只支墩分二次作業(yè)，每次封鎖線路

。施工負(fù)

責(zé)人

名，帶領(lǐng)兩個(gè)

挖土，

打混凝土，

恢復(fù)線路。．

縱梁就位

作業(yè)地點(diǎn)。施工組織：施工負(fù)責(zé)人

名，兩個(gè)

人小組，

分別負(fù)責(zé)挖一側(cè)溝槽土方，軌道吊一組

人，后勤服務(wù)

人。

計(jì)劃安排：

挖溝槽土方，移吊縱梁一片就位

，回填石碴恢復(fù)線路

。．

穿扣軌梁

利用列車運(yùn)行間隙，

個(gè)工作日內(nèi)穿完

道橫

梁。施工負(fù)責(zé)人

名，帶領(lǐng)兩個(gè)

個(gè)

人小組調(diào)整線路，一個(gè)

人小組防護(hù)。

安全措施

加強(qiáng)縱梁沉降觀察，控制線路方向，經(jīng)常檢查養(yǎng)護(hù)線路。

穿扣軌梁時(shí)，加裝絕緣軌距拉桿，提高整體剛

度。同時(shí)岔枕和支距墊板千萬(wàn)不能抽掉，以確保線路

方向，而且施工時(shí)用大膠墊防護(hù)軌道電路。

橫梁端部反壓枕木，扣壓螺栓加強(qiáng)檢查，防止

松動(dòng)，確?？v橫梁的連接穩(wěn)定。

道岔導(dǎo)曲線上股曲中至叉趾段超高增加

mm，以防止由于橫梁撓度不均出現(xiàn)反超高。線路限速

，并用絕緣軌距拉桿兩端焊

接鋼柱接長(zhǎng)，最后與縱梁連接固定以控制線路方向。

三扣橫梁用

形螺栓和鋼板捆扎牢固。

施工完畢后，因箱頂回填土密實(shí)度不足，拆梁

時(shí)要備足道碴，經(jīng)常養(yǎng)護(hù)線路，控制線路下沉。

加強(qiáng)勞動(dòng)安全教育和管理。

施工效果和體會(huì)

經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)，本法加固的道岔線路穩(wěn)定安全，

靜態(tài)檢查軌道幾何尺寸完全符合要求，用動(dòng)態(tài)儀檢查

線路狀況良好。檢測(cè)表明，

型縱梁的最大橫向振幅

為

不包括縱梁

度值約為計(jì)算值的一半，說明安全系數(shù)充足。本法不僅解決了道岔大跨度架空的難題，而且

萬(wàn)余元，而且橫梁加工精度要求高，費(fèi)

時(shí)費(fèi)力，加工費(fèi)又要

萬(wàn)余元，且因道岔等加固工程項(xiàng)

目畢竟很少碰到，橫梁利用機(jī)會(huì)少，保養(yǎng)成本又大。兩法相比成本差約

萬(wàn)余元。

施工工藝上有簡(jiǎn)單實(shí)用的優(yōu)點(diǎn)。

型便梁的橫梁間距為

．

m，而岔枕間距在

．

．

m，位置

和支距墊板尺寸也是固定的，架設(shè)時(shí)須調(diào)整枕木位置。

枕距調(diào)整后，將導(dǎo)致道岔結(jié)構(gòu)性破壞，軌道幾何尺寸難

綜上所述，縱托橫挑法具有經(jīng)濟(jì)和安全的優(yōu)勢(shì)，在

一定的條件下值得推廣應(yīng)用。同時(shí)，當(dāng)線下覆土厚度不足時(shí)，可變化為縱抬橫吊法，即扣軌橫梁用

形構(gòu)件

既有線路運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下架空線路施工方法淺述

概述在既有線路改造、線路提速及病害整治過程中．尤其是對(duì)橋涵工程進(jìn)行改造時(shí)，常需要對(duì)線路進(jìn)行架空加固施工，以確保不中斷行車及保證施工和運(yùn)營(yíng)的安全。這種施工方式已在世界各國(guó)的鐵路上廣泛采用。其突出的優(yōu)點(diǎn)在于：無(wú)需臨時(shí)便線維持通車，

無(wú)需大型機(jī)械設(shè)備，材料省，工期較短。

現(xiàn)常用的線路架空加固方法可根據(jù)架空縱梁形式分為：吊、扣軌法：工字鋼梁法；

型便梁法。

架空施工方法．

吊、扣軌法．．

方法簡(jiǎn)介架空縱梁結(jié)構(gòu)采用軌束梁。軌束梁是通過螺桂及角鋼連接而成的鋼軌束，可分為吊

軌梁與扣軌梁兩種形式●見圖

。吊軌梁的

施工相對(duì)簡(jiǎn)單，也易于操作，但吊軌梁受力

狀況不如扣軌梁，一般用于架空跨度較小，

不間斷行車的情況下見圖

l

上?？圮壛悍?/p>

為單層和雙層兩種，設(shè)置較復(fù)雜，結(jié)構(gòu)高度

較大，成本也較高。原線路基本軌下扣軌法

在安拆扣軌梁時(shí)須要點(diǎn)開天窗施工，對(duì)行車

干擾較大，不適用于運(yùn)輸繁忙的線路?，F(xiàn)在

一般改用將線路基本軌下的縱向扣軌

其兩端搭在縱向扣軌上見圖

l

下

在施工中醬遍采用。支點(diǎn)一般采用枕木垛，但在支點(diǎn)距施工開挖臨時(shí)邊坡較近及路基土質(zhì)較差易坍塌等情況下，均不宜在路肩上搭設(shè)枕木垛，以免危及行車安全，可采用混凝土挖孔樁作支點(diǎn)，

以保證架空結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。

．L

適用范圍吊、扣軌結(jié)構(gòu)安裝較繁瑣，攮大架空跨

度及剛度較小，穩(wěn)定性較差，可靠度不商。

但架空所用材料簡(jiǎn)單，可利用廢舊鋼軌，運(yùn)輸方便，單次架空加固費(fèi)用較低。適用曲線

半徑>~300

米

吊、扣軌結(jié)構(gòu)尺寸小，適用

于施工操作空間小，結(jié)構(gòu)高度受限制的情況，

如橋梁上防水層修補(bǔ)、無(wú)碴無(wú)枕粱的承軌臺(tái)

修復(fù)、隧道內(nèi)仰拱修復(fù)、路基及隧道內(nèi)翻漿

冒泥病害的整治。另外在低路堤上增建改建

小孔徑犧洞、囡線路旁開挖基坑而對(duì)行車安

全有影響時(shí)、橋臺(tái)錐體的下沉變形癇害整治

等需要架空加固線路的情況下，都宜采用吊、

扣軌法．以降低架空加固成本。

工字鋼粱法

利用工字鋼粱架空加固的方法主要有：

基本軌下工字鋼束粱法：工寧鋼吊粱法見

圉

。．．

基本軌下

lT

字鋼束梁法的架空縱梁

結(jié)構(gòu)采用熱軋工字鋼束梁，束粱有單層與雙

層兩種布置形式，每片粱的組成有單排和多排，多排工字鋼束梁采用螺栓連結(jié)或通過角

鋼框架箍緊，雙層工字鋼束梁的上下兩層工

字鋼通過鉚接或焊接形成整體

單層工字鋼

束梁最大架空跨度

．

米，雙層工字鋼束粱

最大架空跨度可達(dá)

．

米。適用曲線半徑≥

．

米。

．寧鋼束粱架空線路具有結(jié)構(gòu)強(qiáng)度商、

跨艘大、穩(wěn)定性好、可不限制行車速度的優(yōu)點(diǎn)，適合在臨時(shí)渡線中及搶通線路時(shí)采用。

工字鋼束粱安裝復(fù)雜，費(fèi)用高。運(yùn)輸比

較困難，特別是長(zhǎng)大工字鋼需采用軌道車運(yùn)

壘架空地點(diǎn)?；拒?/p>

_F

工字鋼束梁的安拆須長(zhǎng)時(shí)

I

適合運(yùn)

工寧鋼縱

粱同扣軌梁一樣，挪到線路軌枕外，在軌枕

問橫穿三扣軌或架空鋼枕，其兩端搭在縱梁

上，這種施工方式操作相對(duì)簡(jiǎn)單，可不中斷

行車。因雙層工字鋼束梁需采用鉚接或焊接

自動(dòng)或半自動(dòng)焊接

使用。

．

工字鋼吊梁法是鐵路局工務(wù)部門經(jīng)

常采用的一種架空施工方法，縱梁一般為單

片工字鋼，有多種型號(hào)，橫梁為配套的定型

鋼枕?？v梁與橫梁、橫粱與基本軌之間通過

螺栓連接成整體見圖

下。使用時(shí)可不抽

枕安設(shè)在既有枕木之間。架空支

點(diǎn)一般采用混凝土挖孔樁。適用曲線半徑≥

米。

工字鋼吊梁具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，拆裝方便，

可不中斷行車，強(qiáng)度高，橫向剛度大的優(yōu)點(diǎn)，

最大跨度可迭

米，適用于中小跨度的線路

架空加同，使用方便，頗受歡迎。但需限制列車慢行速度，最大行車速度

／，對(duì)運(yùn)

輸有一定影響。工字鋼結(jié)構(gòu)尺寸較大，

適用于橋梁上、隧道內(nèi)等施工操作空間狹小的

情況。單次架空加固費(fèi)用高于吊、扣軌法。．

型便粱法

型便梁是由工廠制作專門用于線路架

空的定型鋼梁結(jié)構(gòu)，主要有

、

甲、、

四種型號(hào)。跨度為

米，可以適用于各種跨度的線路架空加固。

型便梁結(jié)構(gòu)主

要有縱粱、橫粱、斜桿、牛腿、擋碴板等構(gòu)件通過螺栓連接組裝而成見圖

／

米。型便梁架空跨度大，承受荷載大，須采用混凝土挖孔樁作為架空支點(diǎn)。

型便

對(duì)運(yùn)營(yíng)干擾小，適用范圍廣泛，尤其在大跨度線路架空中使用時(shí)，工期短．效率高，優(yōu)勢(shì)明顯。由于

型便粱結(jié)構(gòu)尺寸大，同樣不適用于施工操作空間狹小的情況，運(yùn)輸時(shí)需采用軌道

i。

型便梁因需抽換枕木、安設(shè)斜杼及擋碴板，所以拆裝較工字鍘吊粱復(fù)雜，但穩(wěn)

定性好、可靠度史高。

型便梁購(gòu)置費(fèi)用高，

單次架空加固費(fèi)

如在線路提速改

以增設(shè)

F

穿式立交通道架空．可短期租用

型便梁，以降低成本。

主要技術(shù)參數(shù)表

架空注意事項(xiàng)

L

與基奉軌之問應(yīng)安設(shè)絕緣

橡膠墊板或采用其他有效的防聯(lián)電措施。

．．

在無(wú)縫線路地段，如作業(yè)溫度不符合

有關(guān)規(guī)定，應(yīng)在加固前進(jìn)行應(yīng)力釋放，然后在規(guī)定的瑣定溫度范甩內(nèi)鎖定線路．并在距

加固地點(diǎn)一定范圍以內(nèi)的線路上設(shè)置防爬器

和防爬支撐以加強(qiáng)鎖定，防

lE

鋼軌脹跑?！?/p>

同完成恢復(fù)線路時(shí)，應(yīng)先拆除線路加固設(shè)施，

再撤除防爬器和防爬支撐，最后進(jìn)行道床整．．

組成線路架空結(jié)構(gòu)的備桿件之間是

通過螺栓連接的，在列車活載的反復(fù)沖擊作

用下，螺栓會(huì)產(chǎn)生松動(dòng)現(xiàn)象。所以在使用過

程中，應(yīng)隨時(shí)檢查，上緊松動(dòng)的螺栓，確保行車砹施：安全

．．

在曲線線路上進(jìn)行架空加固，當(dāng)線路

曲線超高大于架空結(jié)構(gòu)最大超高對(duì)，可對(duì)線

路進(jìn)行小范

改造，按架空結(jié)構(gòu)要求調(diào)低超

高值，施工完成后，高限速下非標(biāo)準(zhǔn)

型便梁的應(yīng)用及監(jiān)測(cè)段恩新

中鐵十四局集團(tuán)第二工程公司，山東泰安

工程概況

新建贛龍鐵路桐子窩隧道出口段以交角

。下穿

京九鐵路，原設(shè) 計(jì)方案為明洞，上覆土厚僅．

m，采

用明挖法施工。為盡可能減少對(duì)京九 線的影響和方便

施工，后將明洞方案改為地道橋框架結(jié)構(gòu)，框架頂面距

京九線鋼軌頂約

．

m，框架全長(zhǎng)

．

m，采用頂拉

法施工。京九線為雙線

I級(jí)鐵路，鋼軌為

／m

軌。

雙線鐵路實(shí)測(cè)線間距為

．

特征值。

目前

／

以下，個(gè)別路

局甚至低至

／。但本工程地段位于南昌局與廣

州局的交接處，為不影響局間正常交接和對(duì)鐵道部列

車運(yùn)行圖造成太大影響，需將行車限速至客車

／

和貨車

／

／

有

較大提高，為保證行車安全，除對(duì)便梁進(jìn)行相應(yīng)改造外，還特邀中南大學(xué)土木建筑學(xué)院參加對(duì)列車通過鐵

路施工便梁進(jìn)行跟蹤測(cè)試，探討提高行車限速對(duì)鐵路

軌道和施工便梁的動(dòng)態(tài)特性及鐵路行車安全性的

非標(biāo)準(zhǔn)型鋼便梁．

非標(biāo)準(zhǔn)便梁種類及主要技術(shù)條件

根據(jù)線路資料和框架頂進(jìn)的相關(guān)要求，設(shè)計(jì)采用

和

鋼便梁，梁跨形式為×

m+1×

×

m。即需要

組

片和

組

片特殊

設(shè)計(jì)鋼便梁對(duì)京九鐵路進(jìn)行架空。非標(biāo)準(zhǔn)便梁要克服

緩和曲線不能上橋的慣例，并要求

片和

片鐵路便梁按撓跨比

做設(shè)計(jì)，同時(shí)滿足鐵路建

限一

以及規(guī)定限速的技術(shù)要求?？紤]配套施工，非

標(biāo)

型鋼便梁及全部的零配件、橡膠支座、鋼軌扣件

中的絕緣件均由寶雞橋梁廠設(shè)計(jì)、加工或代購(gòu)。

．

非標(biāo)準(zhǔn)便梁的主要變更

下穿地道橋的中心段位于京九線半徑

Ill

填方地段，曲線內(nèi)

側(cè)位于路塹挖方地段。一般鋼便梁

架設(shè)要求的

合理線間距為

．

Ill，該段京九鐵路實(shí)測(cè)線間距為

．

Ill(特征值，且下行線外側(cè)為山谷，現(xiàn)場(chǎng)放樣撥道后的最大線間距為

．

m。為此通過與寶雞橋梁廠聯(lián)

系并征得有關(guān)單位同意，將

型鋼便梁進(jìn)行改制：即

橫梁由

縮短為

，

梁按限速要求

重新設(shè)計(jì)牛腿將上牛腿

。：更換

，甲，牛腿上提，縱梁

按最底位置布置。

型鋼便梁改制后軌頂?shù)娇v梁頂部

的高度為

，滿足鐵路建限一

的要求。變更后

的

便梁橫斷面如圖

所示。

鋼便梁的應(yīng)用

．鋼便梁布置

框架與京九線的交角為。，型梁長(zhǎng)為．m，框架橫斷面的寬度為

．

m，撥道后鐵路線間距為

．

m。采用京九鐵路雙線中心計(jì)算

組

便梁中

心差距；．／．

m，即施工中采用

組

便梁中心里程在京九鐵路相差．

m

布置，鋼便

梁的定位線

≤

足。鋼便梁

的具體布置與線路的關(guān)系見圖。．

鋼便梁的基礎(chǔ)及其施工

．

m

長(zhǎng)

m

或嵌入基本承載力為

的長(zhǎng)石石英砂

．

m×．

m

支座的位置厚度為

em，在

支座位置厚度為

em，以滿足梁高的差異。

鋼便梁另一端采用

混凝土支墩。支墩分上下兩部分，頂部為．

m×．

m×．

m

立方體結(jié)構(gòu)，下部為．

m×．

m、厚度

．

m。

線路封鎖后按預(yù)定方案撥移京九下行線，使線間

距達(dá)到設(shè)計(jì)的

．

m

時(shí)，對(duì)京九線進(jìn)行臨時(shí)線路加固。

考慮到便于挖孔樁的施工及行車安全，在挖孔樁左右

各．

m

的范圍內(nèi)采用

／m

軌

—

扣軌束梁法

加固，加固長(zhǎng)度共計(jì)

m×

股。在挖孔樁頂部鎖口

段

m

范圍設(shè)

mm

厚的鋼護(hù)筒，鎖口段施工采用邊

挖邊沉鋼護(hù)筒分節(jié)長(zhǎng)度．

m，鋼護(hù)筒逐段焊接成

型的施工方法。

m

以下采用外齒式現(xiàn)澆混凝土護(hù)

壁支護(hù)，分節(jié)長(zhǎng)度為．～．

m，利用護(hù)壁混凝土凝固

期隔孔開挖。在限界外設(shè)置地錨和卷?yè)P(yáng)機(jī)架設(shè)簡(jiǎn)易提升裝置，用吊桶將挖孔樁內(nèi)的土外運(yùn)。鋼筋籠采用樁

內(nèi)綁扎、逐根人孑L、孑

L

內(nèi)焊接綁扎的施工方法。因既有

京九線此段為高填路堤段，不可能有施工便道直達(dá)挖

孔樁位置，故采用泵送混凝土，即將混凝土輸送管沿枕

木間隔通過京九線軌道，利用行車“天窗點(diǎn)”時(shí)間灌筑

混凝土。

．

支座

支座采用

根一束工

工字鋼，工字鋼之間采

用

根

的通常螺栓連接。支座頂面標(biāo)高要求

比設(shè)計(jì)低

，并在頂部的規(guī)定位置預(yù)埋螺栓，用兩

塊

鋼板及一塊

的橡膠墊塊代替，保證標(biāo)

高高于設(shè)計(jì)標(biāo)高

，以抵消列車通行后的下沉量。同時(shí)線路因抬高

，必須向線路兩端順延保證線

路的平順。梁跨以鐵路簡(jiǎn)支梁形式，一端兩側(cè)采用限

位角鋼，梁體能夠沿線路方向活動(dòng)；一端采用栓接限制

梁體活動(dòng)。

．

型鋼便梁的架設(shè)

加固京九線共用便梁

孔，由于列車開行的對(duì)數(shù)

密度大施工時(shí)間短、鋼梁自重大、梁片多以及施工場(chǎng)

地狹小等難點(diǎn)，為保證施工的絕對(duì)安全