l2-bmw車身電氣系統(tǒng)-產(chǎn)品信息3.1總線系統(tǒng)

本學員手冊中所包含的信息僅適用于BMW培訓班的學員有關(guān)技術(shù)數(shù)據(jù)方面的更改/補充情況請參見BMW的相關(guān)信息。信息狀態(tài)：2004年10月?2004BMW培訓，慕尼黑，德國。BMW（慕尼黑）的不得本手冊 實時傳車載網(wǎng)絡的有效目前還利用光脈沖進有關(guān)本學員手冊的所用所包含的信息有助于更好地理解所述系統(tǒng)及其功能。 學員手冊的當前由于BMW 本手冊時僅針對左側(cè)駕駛型車輛。右側(cè)駕駛型車輛部分操作元件的布置位置與本學員手冊的圖示情況不同。有關(guān)各車輛的其它信息請參見 和維修系統(tǒng)，或。目 用于整個培訓過 針對車 總線系統(tǒng)及其應 序 為何使用總線系統(tǒng) 總線系統(tǒng)概 網(wǎng) 功 數(shù)字系 信息傳輸方 接口連接方 接口數(shù)據(jù)傳輸方 數(shù)據(jù)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)格 串行接口的傳輸速度和傳輸形 目的用于整個培訓過針對實際應用的參考您將了解到總線系統(tǒng)在BMW車輛中發(fā)揮的本手冊用于整個培訓過程，并為BMW售后

的SIP基礎(chǔ)知識。在技術(shù)培訓的基礎(chǔ)上，經(jīng)過培訓中的實際練習，本手冊將使學員能夠進行BMW車輛總線系統(tǒng)方面的工作。

記通讀SIP（培訓和信息）內(nèi)有關(guān)這個的車型總線系統(tǒng)及其應車型生產(chǎn)K總線I總線M總K-CAN下列表格說明了總線系車型生產(chǎn)K總線I總線M總K-CANXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX序言為何使用總線系統(tǒng)目前，從小型車輛到高級車輛都使用了大量的電子裝置?？梢灶A見，在未來幾年內(nèi)車輛還會使用的電子系統(tǒng)。無論是機構(gòu)還是客戶都要求進行這方面有進展。機構(gòu)關(guān)注于降低廢氣排放和燃油消耗。而客戶則希望不斷改善駕駛舒適性和安全性。很早以前就已經(jīng)使用了能夠滿足這些要求的控制單元。例如，數(shù)字式發(fā)電子系統(tǒng)和安全氣囊系統(tǒng)就采用了控制單元。由此實現(xiàn)的復雜功能必然要求控制單元之間進行。

通常情況下，通過信號線路傳輸數(shù)據(jù)。但由于控制單元的功能越來越復雜，因此只能以更高的成本實現(xiàn)這種數(shù)據(jù)傳輸方式。各控制單元原本獨立的處理過程通過各種總線系統(tǒng)相互聯(lián)系起來。也就是說，對處理過程進并使這些過程共同發(fā)揮作用。因此增加了車載網(wǎng)絡內(nèi)的。此外，通過這種交換方式還能執(zhí)行很多新功能。例如，以前使用的車載網(wǎng)絡已無法實現(xiàn)這些要求。以前所用車輛網(wǎng)絡的局車內(nèi)空間要求提組件配置難以控整個系統(tǒng)可靠性

為了盡可能減少這些不利因素，針對車載網(wǎng)絡使用了網(wǎng)絡系統(tǒng)。在下文中將該網(wǎng)絡系統(tǒng)稱為總線系統(tǒng)可通過“串行接口”使車內(nèi)各個控制單元聯(lián)網(wǎng)。由此帶來的種種好處促進了這些系統(tǒng)在車輛上的應用。總線系統(tǒng)的優(yōu)提高整個系統(tǒng)的可靠減少各種電纜數(shù)減小導線靈活多重使用傳感

能夠傳輸復雜數(shù)進行系統(tǒng)變更時靈活性較隨時能夠擴展數(shù)據(jù)范為客戶實現(xiàn)新功有總線系統(tǒng)概原則上總線系統(tǒng)主總線系子總線系

主總線系統(tǒng)負責跨系統(tǒng)的用于交換特定系統(tǒng)內(nèi)數(shù)據(jù)量相對較少的數(shù)主總線系主總線系統(tǒng)包括主總線系數(shù)據(jù)傳輸總線K總線9.6線性，單D總線10.5-115線性，單100線性，雙K-100線性，雙100線性，雙500線性，雙10星形，光22.5環(huán)形，光*在更早的車型中也稱為線總子總線系子總線系統(tǒng)包括子總線系數(shù)據(jù)傳輸總線K總線協(xié)9.6線性，單9.6線性，單DWA總線9.6線性，單LIN總線9.6–19.2線性，單網(wǎng)網(wǎng)關(guān)用作多個網(wǎng)絡之間的接口。即使各總目前BMW車輛上裝有下列網(wǎng)關(guān)：

車 網(wǎng) 組合儀 ZGM或 組合 接線功能數(shù)字系

羅馬數(shù)字系統(tǒng)是另一種常用的數(shù)字系十進1–十進制是一種常用的數(shù)字系統(tǒng)1–這種數(shù)字系統(tǒng)以10為基數(shù)。就是說，每個數(shù)因此，每一位數(shù)位都有十種不同的表示方式0,1,2,3,4,5,6,7,8,表示兩位數(shù)有100方式：第一位數(shù)字的種表示方式乘以第二位數(shù)字的 種表示式，即10210x10100種表示方式。該結(jié)果很容易算出（0至99）。103=10x10x10=1000種表示方此時涉及到10的乘方。各位值從左到右依次二進二進制是數(shù)據(jù)處理方面最常用的數(shù)字系統(tǒng)一，因為它只能識別兩種狀態(tài)：0和1，接通每個字符、甚至聲音都由特定順序的二進制字符構(gòu)成，例如10010110。計算機或控制

信息傳輸方模擬傳“模擬”這個概念來源于希臘語（ogos），模擬顯示數(shù)據(jù)（=信息）是指通過直接與數(shù)據(jù)

模擬信號的特點是，它可以采用0%至 之間的任意值。因此該例如：指針式測量儀器，水銀溫度計，指針式時鐘2–索 說 電壓 例如，聽音樂時耳朵接收到模擬信號（聲波連續(xù)變化）。電氣設備（音響系統(tǒng)、收音機、電話等）以同樣的方式通過連續(xù)變化的電壓表示出這種聲音。

這是由于下列干電纜導線電無線移動無線電信出于安全技術(shù)的原因，在車輛應用方面不通過模擬方式傳輸信息。此外，電壓變化太小則無法顯示出可靠的數(shù)值（S，安全氣囊，發(fā)動但當這種電信號由某一設備向另一設備傳輸時，機管理系統(tǒng)等）接收裝置接收到的信息與發(fā)射裝置發(fā)送的信并不完全相數(shù)字傳“數(shù)字”這個概念來源于拉丁語“Digitus索引說明U電因此，“數(shù)字”就是指可以用幾個手指就算的所有事務，更確切的說，就是分為各個獨t時間階段的所有事3–

數(shù)字表示方式就是以數(shù)字形式表示不斷變化的參數(shù)。尤其在計算機內(nèi)，所有數(shù)據(jù)都以“”和“”的序列形式表示出來（二進制。因此，“數(shù)字”是“模擬”的對立形式。例如：數(shù)字萬用表、數(shù)字時鐘、CD、二進制傳“Bi”一詞來源于希臘語，表示“2因此，一個二進制信號只能識別兩種狀態(tài)：和1，或高和低

例如車燈亮起–繼電器已斷開–繼電器已吸合供電–未供4–索引說明索引說明1高U電壓2低t時間信號電為了能夠清楚區(qū)分車輛應用方面的分高和低 高電平為6V至12種電平狀態(tài)明確規(guī)定了每種狀態(tài)的對應范圍：低電平為0V至22V至6V之間的范圍即所謂的范圍用5–索引說明索引說明1高電平范U電壓2t時間3低電平范代碼表代碼就是以一組字符集表示另一組字符集的明確規(guī)定。例如電碼。該電碼的每個字母和數(shù)字都大家熟悉的求救信號SOS（saveoursouls——拯救我們的生命用電碼表示

EDP中的重要代碼包括ASCII和十六進制例如，計算機用戶按壓鍵盤上的D鍵。該字母就會以一個二進制序列01000100表示出來（設碼）。這個字符序列隨即通過導線以電信號形式從鍵盤處傳輸至計算機。計算機將該字符序列正確解釋（）為字母。該字符序列及其電信號稱為短短短短 長長 短短 代碼用于將通過加密形式表示的信息轉(zhuǎn)化為另一種表示形式，但信息內(nèi)容保持不變。比特和字計算機中的所有信息都以比特（二進制數(shù)字=必須將所有數(shù)據(jù)（字母、數(shù)字、聲音、等）八比特構(gòu)成一個字節(jié)?？梢詫?56個字符進更大字節(jié)單位的常用名稱1千字節(jié)（KB）210字節(jié)，即1024字1兆字節(jié)（MB）=220字節(jié)，即1024（1,048,576字節(jié)1千兆字（GB）230字節(jié)1024（1,073,741,824字節(jié)換算系數(shù)不是1000，而是1024。接口連接方基礎(chǔ)知接口負責建立計算機與周圍環(huán)境（其他設備）

6–索引說明索引說明1計算3軟件2接口4硬件通過接口連接不同設備時有點對點連多點點對點連點對點連接僅適用于在一條傳輸路徑上連接兩個設備。制單元通過K總線相互連接。7–多點連

8–多點連接時可在同一傳輸路徑上連接兩個以上的設備。為此必須為各設備分配明確的代碼（地址以便設備能夠有針對性地做出響應。

將傳輸路徑的控制功能主要分配給其中一個設備。該設備變?yōu)橹骺乜刂茊卧?。其它所有設備都具有副控功能。接口數(shù)據(jù)傳輸方單工半雙工傳全雙工傳單工傳例如：PC–

9–索 說 半雙工傳兩個設備可以相互交換數(shù)據(jù)。在此過程中，二者可以交替充當發(fā)送裝置或接收裝置。但無法同時傳輸數(shù)據(jù)。

例如10–索引說明索引說明1發(fā)送3接收2數(shù)據(jù)4開關(guān)全雙工傳每個方向都有一根導線（數(shù)據(jù)通道）。例如使用時可同時進行發(fā)送和接收（和接

11–索 說 數(shù)據(jù)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)對某一信息進行加密時，通常使用7（ASCII）或8位代碼（IBM；擴展ASCII碼）。因此，數(shù)據(jù)傳輸?shù)某Ｓ脝挝粸橐粋€8位代碼=1字節(jié)。

并行傳輸形

以并行形式傳輸數(shù)據(jù)時，兩個設備之間的電纜必須包括七或八根平行排列的導線（加接地導線）。12–索引說明索引說明1發(fā)送最高值數(shù)2數(shù)據(jù)最低值數(shù)3接收式。

但是由于插接裝置和電纜方面的費用較高，因此只能在傳輸路徑較短時采用并行傳輸方式。例如：PC–串行傳輸形串行接口主要用于在數(shù)據(jù)處理設備之間進行數(shù)字通信。

以比特為單位依次傳輸數(shù)據(jù)的缺點是延長了傳輸時間。一個8位并行接口可在一個時間單位內(nèi)傳輸一個數(shù)據(jù)字節(jié)，而一個串行接口至少需要八個單位時間才能傳輸相同字節(jié)的數(shù)據(jù)。不過，傳輸距離越長就越能體現(xiàn)出串行傳輸?shù)膬?yōu)勢。13– 數(shù)據(jù) 串行接口的傳輸速度和傳輸口：傳輸距離較長，例如對能力（導線）要求較數(shù)據(jù)量較

只有當接收裝置未在相同時間周期內(nèi)對數(shù)據(jù)位進行分析時，傳輸數(shù)據(jù)中才會出現(xiàn)錯誤。傳輸速度稱為波特率。以此可以說明每秒鐘傳輸多少個信號狀態(tài)（符號）。根據(jù)傳輸方式，一個符號也可以傳送多位數(shù)據(jù)（并行。此時的波特率小于比特率。只有當每個符號只傳送一位數(shù)據(jù)時（串行），（1:波特率）同步數(shù)據(jù)傳

這種方式就是同步傳輸形式。此時只需使用發(fā)送裝置的時鐘脈沖發(fā)生器。必須通過一根單獨的導線將其節(jié)拍頻率傳送給接收裝置。14–索引說明索引說明1同步4起始2數(shù)據(jù)5接收3停止

因此，在信息組起始處發(fā)送一個起始符號，在停止處發(fā)送一個停止識別符號。異步數(shù)據(jù)傳發(fā)送和接收裝置之間最常用的時間管理方式是異步傳輸形式。進行異步數(shù)據(jù)傳輸時，發(fā)送和接收裝置之間沒有共同的系統(tǒng)節(jié)拍。通過起始位和停止位識別數(shù)據(jù)組的開始和結(jié)束。只有當接收裝置確認已接收到之前的數(shù)據(jù)后，發(fā)送裝置才會傳輸下面的數(shù)據(jù)。這種方式相對較慢。此外，數(shù)據(jù)傳輸率還取決于總線長度。進行異步數(shù)據(jù)傳輸時，僅針對字符的持續(xù)時間建立并保持發(fā)送和接收裝置之間的同步性。這種方式又稱為起止方式。根據(jù)每次達到同步所需的時間，此時的比特率低于同步數(shù)據(jù)傳輸時的比特率。

進行異步傳輸時，每個字符起始處都有一個起始位。接收裝置可通過該起始位與發(fā)送裝置的節(jié)拍保持同步。隨后發(fā)送五至八位數(shù)據(jù)位，并可能發(fā)送一個檢查位（校驗位。在導線上發(fā)送數(shù)據(jù)位時首先發(fā)送最低值數(shù)位。最后發(fā)送最高值數(shù)位。此后還有一或兩個停止位。這些停止位用于傳輸兩個字符之間的最小停頓。停止位為接收裝置創(chuàng)造了接收下面字符的準備時間。下圖說明了進行異步數(shù)據(jù)傳輸時的字符框架結(jié)構(gòu)：15–索引說明索引說明1接收6檢查2起始7停止3最低值數(shù)位8停止458位數(shù)9信號：自由總5最高值數(shù)位波特K總線/系統(tǒng)概 E85總線概 功 概 K總線的電壓電 KE85總線概下面幾頁列出了E85的系統(tǒng)概覽。圖中顯示了K總線及其控制單元。

圖中所示的另外兩個總線系統(tǒng)， 和PT-CAN將在其它章節(jié)1-E85的KE85的K總線索引說明索引說明CD換碟導航敞篷車車頂模塊駐車裝EWS電子禁起動防盜收音GM通用模塊雨量和光線傳感高保真音響座椅中控臺開關(guān)中 功能K概K總線用于將普通車輛電氣系統(tǒng)、信息和通信

其它具有通信功能并相互交換數(shù)據(jù)的控制單元也連接到K總線上。K總線是一個雙向單線接口。數(shù)據(jù)傳由于K傳輸數(shù)據(jù)，因而采用半雙工模式傳輸數(shù)據(jù)。因

由于發(fā)送裝置并不發(fā)送系統(tǒng)節(jié)拍，因此以異步形式傳輸數(shù)據(jù)。為此，發(fā)送和接收裝置都使用各自的時鐘脈沖發(fā)生器。通過所傳輸字符的起始位使發(fā)送和接收裝置之間同步。1–索引說明索引說明1接收6檢查2起始7停止3最低值數(shù)位8停止458位數(shù)9信號：自由總5最高值數(shù)位首先發(fā)送一個起始位，接收裝置可通過該起始位與發(fā)送裝置的節(jié)拍保持同步。隨后根據(jù)所用代碼發(fā)送5至8個數(shù)據(jù)位，并可能發(fā)送一個檢驗位。最后還有兩個停止位。這些停止位用于傳輸兩個字符之間的最小停頓。它們?yōu)榻邮昭b置創(chuàng)造了接收下面字符的準備時間。在最高值數(shù)據(jù)位和停止位之間還可一個用于確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)男ｒ炍?。該校驗位負責對所傳?shù)據(jù)進行簡單檢查。奇偶性為一個二進制數(shù)據(jù)值中邏輯1電平的數(shù)量。如果該數(shù)據(jù)值的位數(shù)量為偶數(shù)（0，2，4，

如果具有偶數(shù)奇偶性，校驗位就會增加“”的數(shù)量使其變成偶數(shù)。如果某位已具有偶數(shù)奇偶性，發(fā)送裝置就會將校驗位設為邏輯“”。反之，如果某位具有奇數(shù)奇偶性，發(fā)送裝置就會將校驗位設為邏輯“1”的總數(shù)又變?yōu)榕紨?shù)。接收裝置對所接收字符的奇偶性進行分析。如果奇偶性與協(xié)調(diào)結(jié)果不符，就會發(fā)出傳輸錯誤的信號。K總線的電利用K總線傳輸信息時，電壓電平為0V12V電壓電平由低變高時為邏輯1。由高變低為邏輯0。2KK-序 概 系統(tǒng)概 K- F- 功 基礎(chǔ)知 數(shù)據(jù)傳 識別和處理錯 K-CAN分 序言K-概K-CAN表示車身控制器區(qū)域網(wǎng)絡。RobertBoschGmbH將CAN開發(fā)為應用于車輛的

性，因此可以通過CAN有效建立起非常高效的事件控制系統(tǒng)。在多主控系統(tǒng)CAN中，任應用于車K-CAN（車身控制器區(qū)域網(wǎng)絡）傳輸車身區(qū)域內(nèi)的信息。在E65/66中，K-CAN又分為K-CAN系統(tǒng)和K-CAN設備K-CAN使用傳輸速度為100kBit/s的雙絞銅線，并取代了以前的K總線。

CAN系列的另一個總線是-CA。CAN表示底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡。該總線的構(gòu)造和功能與KCANCAN只用于傳輸?shù)妆P組件的數(shù)據(jù)。例如動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)。優(yōu)CAN總線的優(yōu)點是與傳統(tǒng)布線方式相比數(shù)據(jù)提高了電磁兼容性（改善了應急運行K-K-下面幾頁介紹了E65的K-CAN。E65K- K-CAN系統(tǒng)K-CAN設-E65的K-CAN系統(tǒng)/設E65K總線索引說明索引說明掛車雨量中控臺操作中駐車后座區(qū)中控臺操滑動/便捷登車及起動前乘客座椅調(diào)節(jié)前乘客側(cè)后座椅調(diào)節(jié)控制駕駛員座椅調(diào)節(jié)防盜裝駕駛員側(cè)后座椅行李箱蓋舉升裝前乘客車門模前乘客側(cè)后部車車燈駕駛員車門模駐車距離裝駕駛員側(cè)后車門電源刮水器模輪胎充氣壓力裝F-E60的F-

索 說 DSC傳感器DSC傳感器 主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)伺服電 轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中 動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng) 主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)功能K-基礎(chǔ)知應用于BMW車輛的車身控制器區(qū)域（簡稱K-CAN），用于將舒適和車身電子系統(tǒng)組例如，車燈控制、座椅調(diào)節(jié)

傳輸速度為100kBit/sK-CAN以線性拓撲結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)。即與總線結(jié)總線結(jié)一個總線結(jié)構(gòu)形式網(wǎng)絡上的每個終端設備（節(jié)點、控制單元）都通過一根共同的導線連接起來。

1–K-CAN是一個多主控總線。連接到該總線上這些控制單元以事件控制方式進行通信。需要傳輸數(shù)據(jù)的控制單元在總線未占用時發(fā)送其信息?？偩€占用時，則發(fā)送具有最高優(yōu)先級的信息。由于沒有接收地址，每個控制單元都會接收到所發(fā)信息。因此，可以在運行期間向系統(tǒng)中添加其它接收站。無需更改軟件或硬件。目前使銅導線進行數(shù)據(jù)傳輸。但是也可以采用基于玻璃纖維或塑料光纜的解決方案。光纜對高溫很敏感，如發(fā)室內(nèi)出現(xiàn)的高溫。

使線導線的好處在于，即使出現(xiàn)故障時仍優(yōu)點易于易于導線網(wǎng)絡擴展能力有限終端電從電氣角度來看，一根載流導體始終具有歐姆電阻、電感電阻和電容電阻。從點“A”向點“”傳輸數(shù)據(jù)時，這些電阻的總電阻值會對數(shù)據(jù)傳輸產(chǎn)生影響。傳輸頻率越高，電感電阻和電容電阻產(chǎn)生的影響就越大。這樣，傳輸導線末端可能會接收到一個無法識別的信號。因此要通過終端電阻對導線進行“適配”，以便保持原有信號。820 12820 12

終端電阻用于確保總線系統(tǒng)K- 基本控制單 其它控制單K- 的電壓電CAN的電壓電平由低變高時為邏輯1。電壓電平再次變低時為邏輯0。2-K-CAN（GT-1）3-K-CAN索 說 信K- 上的喚醒功通過總線喚醒K-CAN網(wǎng)絡上的控制單元。因此取消了以前的總線端15喚醒導線功能。4-K-CAN

在K-CAN上傳輸一個優(yōu)勢位時CANHCANL導線之間的電壓差為3VCANH上對地電壓為4V。CANL上對地電壓為1V。終端電阻損壞時，電壓電平就會改變。這種電壓變化會對CAN系統(tǒng)產(chǎn)生影響?？偩€設備之間的通信會出現(xiàn)問題。索引 MOS- 發(fā)送和接收 MOS-CAN接收裝置直接將喚醒信息傳輸至控制單元的輸出級。輸出級接通總線端30，設備被識別并關(guān)閉故障設信，CAN協(xié)議包括控制單元功能。

超過規(guī)定的錯誤率時，就會限制相關(guān)控制單元的運行自由，甚至斷開該單元與網(wǎng)絡的連接。應急運行特只有K-CAN具有應急運行特性。出現(xiàn)下列情況時K-CAN作為單線總線運行：一個CAN導線（芯線）斷一個CAN導線（芯線）對地短一個CAN導線（芯線）對供電電壓短路數(shù)據(jù)傳信息以數(shù)據(jù)幀形式異步（即沒有同步脈沖）發(fā)送。該數(shù)據(jù)幀包括如下信息：數(shù)據(jù)幀的起始標標識符–用于標識信

長度不超過8字節(jié)的原始信識別錯誤的機數(shù)據(jù)幀的結(jié)束標5–索引名稱說明幀起表示一個信息格式開標識檢查Data數(shù)據(jù)0至8字節(jié)的數(shù)據(jù)區(qū)循環(huán)冗余碼校說明用于識別比特誤差的校驗確認在該區(qū)域內(nèi)確認接收幀結(jié)表示一個信息格式結(jié)幀間兩個信息之間的控制單元需要發(fā)送數(shù)據(jù)時會將其到總線上?？刂茊卧S即進入發(fā)送模式。此時其它所有控制單元都處于接收模式。接收信息后，這些控制單元根據(jù)標識符確定該信息是否與其相關(guān)。信息結(jié)束后，所用控制單元又能夠重新通過總線傳輸數(shù)據(jù)。

具有最低標識符即最高優(yōu)先級的控制單元可首先使用總線。此時該控制單元可發(fā)送其完整信息，而其它控制單元必須等到總線不被占用。如果準備發(fā)送的控制單元識別到總線已占用，其發(fā)送請求就會延當前傳輸過程結(jié)束。信息導向協(xié)CAN協(xié)議的基礎(chǔ)不是通過信息接收裝置尋址進行。而是以信息識別（標識符）標識所傳輸信息的方式傳輸數(shù)據(jù)。同時，該標識符還能說明所傳信息的優(yōu)先級。所有控制單元都根據(jù)所接收信息的標識符檢查該信息是否與其有關(guān)。信息優(yōu)先級排由于信息標識符同時決定著信息優(yōu)先級，因此可根據(jù)信息重要性進行快速總線。多主控功授予總線權(quán)的不是控制單元（總線主控單元）。每個總線設備都有同等的權(quán)利，可在總線未占用的情況下開始發(fā)送信息。無損仲由于隨時都可以總線，因此可能會出現(xiàn)多決總線需要在適當?shù)慕鉀Q策略范疇內(nèi)反復占用總線。因此CAN協(xié)議使用了一種程序，該程序可

出現(xiàn)特殊情況時（例如干擾影響時間較長），這種特性也能確保特別重要的信息具有傳輸優(yōu)先權(quán)。因此，即使在傳輸能力受限期間，也能夠保證系統(tǒng)功能。多個控制單元需要同時發(fā)送信息時，一種機制就會決定首先發(fā)送哪個信息。這種快速發(fā)送標準就是信息優(yōu)先級。因此，每個總線設備都能直接與其它任何設備進行通信。識別和處理錯在車輛上應用CAN協(xié)議時對數(shù)據(jù)傳輸安全性的要求非常高。為了滿足這些要求，CAN協(xié)

下列機制用于識別和處理錯比特電碼格式校驗和對比發(fā)送裝置是否遵守比K-CAN分在E38車輛上集成于ZKE（車身電子系統(tǒng)）的功能在E65車輛上分布于多個控制單K-CAN上。

E65引入了K-CAN系統(tǒng)和K-CAN設新控制單元和K-CAN功能包括，便捷登車及（PM）K-K- 系統(tǒng)設車輛組件（控制單元/模塊）的數(shù)量分配給了兩個“獨立的”總線系統(tǒng)。將K-CAN劃分為系統(tǒng)和設備減輕了總線系統(tǒng)的負荷。從而可以更好地使用總線，即使在發(fā)生碰撞的情況下。發(fā)生碰撞時，可能會因K-CAN內(nèi)路造成零件失靈。KCAN 設備就會延伸這些區(qū)域內(nèi)當KCAN設備失靈時，K-CAN系統(tǒng)仍保持可用性。

分開K- 系統(tǒng)和設備具有下列優(yōu)點可隨時通過總線擴展車輛組提高可靠目前只有在E65/66車輛上將K-CAN分為系統(tǒng)和設備兩個部分。K-CAN系K-CANK-CAN系統(tǒng)內(nèi)的組件包括基本控制單元、其基本控制單元車燈開關(guān)中心（自動恒溫空調(diào)便捷登車及起動系統(tǒng)（網(wǎng)關(guān)模塊（控制顯示組合其它控制單元中控臺操作中心后座區(qū)中控臺操作中心防盜裝置（底盤集成模塊（駐車暖風

控制器（車燈模塊駐車距離裝置（輪胎充氣壓力裝置雨量和光線傳感器（刮水器模塊（滑動/外翻式天窗（K-K-設K- K-CAN設備的組件包括基本控制單元、基本控制單元便捷登車及起動系統(tǒng)（前乘客側(cè)后車門模塊（駕駛員側(cè)后車門模塊（駕駛員側(cè)后座椅模塊（前乘客側(cè)后座椅模塊（電源模塊PT-序 概 系統(tǒng)概 PT- 功 基礎(chǔ)知 數(shù)據(jù)傳 識別和處理錯 序言PT-概PT-CAN表示動力傳動系控制器區(qū)域網(wǎng)絡。RobertBoschGmbH將CAN開發(fā)為應用性，因此能夠通過CAN有效建立起非常高效的事件控制系統(tǒng)。在多主控系統(tǒng)CAN中，任PT-CAN的傳輸速度為500kBit/s，是BMW車輛上最快的CAN總線

這種CAN總線的特點是使用了三根導線，而第三根導線作為喚醒導線使用，與CAN總線應用于車E38的傳動系管理系統(tǒng)第一次采用了CAN總 和變速箱自適應控制系統(tǒng)之間進

而PT-CAN則用于動力傳E38、E39和E46的CAN總線與從開始的PT-CAN相同。PT-PT-下面幾頁將介紹不同BMW車輛PT-CAN概覽。1–不同BMW車輛上的PT-CANE60索引說明索引說明主動定速巡航控動態(tài)變速箱電子控制自適應彎道照明電動燃油主動安全和網(wǎng)關(guān)模數(shù)字式柴油機電手動順序換檔變數(shù)字式發(fā)電子系E65索引說明索引說明主動定速巡航控動態(tài)自適應彎道照明連續(xù)式減震器電主動變速箱電子控制數(shù)字式柴油機電電子駐車制動數(shù)字式發(fā)電子系數(shù)字式發(fā)電子系2安全和網(wǎng)關(guān)模E83索引說明索引說明自適應彎道照明組合數(shù)字式發(fā)電子系統(tǒng)/數(shù)字式動態(tài)穩(wěn)定控制系電子動態(tài)穩(wěn)定控制系分動器控制單變速箱電子控制E85PT-索引說明索引說明數(shù)字電子系組合動態(tài)穩(wěn)定控制系變速箱電子控制手動順序換檔變電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)E87PT-索引說明索引說明數(shù)字式柴油機電子系變速箱電子控制數(shù)字式發(fā)電子系電動燃油動態(tài)穩(wěn)定控制系接線功能PT-基礎(chǔ)知應用于BMW車輛的動力傳動系控制器區(qū)域網(wǎng)絡（簡稱PT-CAN），用于將動力傳動系的

例如，數(shù)字式發(fā)電子系統(tǒng)和動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（PT-CAN=500kBit/s）。PT-CAN以線性拓撲結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)。即與總線結(jié)總線結(jié)PT-CAN與K-CAN總線結(jié)構(gòu)的不同之處僅

第三個導線僅作為喚醒導線使用PT- 的電壓電總線未啟用時低位和的總線電平為2.5啟用總線后，CAN低位的電壓電平降低到低位（1.0V）。而CAN的電壓電平升高到（4V），因此為邏輯1。1-PT-CAN

索 說 PT-CAN未啟 PT-CAN未啟 CAN低位信 伏特（總線電平 時 PT- 的終端電終端電阻用于確?？偩€系統(tǒng)內(nèi)準確的信號程。

索 說 發(fā)送和接收單 MOS-控制終端電終端電 TCAN的終端電阻安裝在距離最遠的兩個控制單元上。兩個120O電阻并聯(lián)連接得到總電阻60?？稍贑A-H和CA-L導線之間的總線上測到該電阻。2-PT-CAN2-PT-CANPT- 網(wǎng)絡內(nèi)的喚醒導喚醒導線是一根單獨的導線。喚醒導 的原有功能無關(guān)

數(shù)據(jù)傳數(shù)據(jù)傳輸方式與K-CAN相同數(shù)據(jù)幀的起始標標識符–用于標識信長度不超過8字節(jié)的原始信識別錯誤的機數(shù)據(jù)幀的結(jié)束標

控制單元將其到總線上。其它所有控制單元都接收該信息并確定是否與自身有但當多個控制單元需要同時發(fā)送數(shù)據(jù)時，就由信息優(yōu)先級決定首先由哪個控制單元發(fā)送。如果準備發(fā)送的控制單元識別到總線已占用，其發(fā)送請求就會延當前傳輸過程結(jié)束。識別和處理錯在車輛上應用CAN協(xié)議時對數(shù)據(jù)傳輸安全性的要求非常高。為了滿足這些要求，CAN協(xié)

下列機制用于識別和處理錯比特電碼格式校驗和發(fā)送裝置是否遵守比特設碼規(guī)序 為何使用光纜 功 塑料光 光學傳輸原 服務信 使用光纜時的特殊之 維修信 為何使用光纜今天，光纜技術(shù)已應用于電信和工業(yè)設備。該技術(shù)能在確保傳輸大量數(shù)據(jù)的同時提供其它優(yōu)勢。使用銅導線時，較高的數(shù)據(jù)傳輸率會造成較強的電磁輻射。這種輻射可能會干擾車內(nèi)的其它功能。

與銅導線不同的是，提供相同帶寬時，光纜所最常用的光纜包塑料玻璃光纜塑料光 與玻璃光纜相比，塑料光纜纖維橫截面更大–簡化了技術(shù)制造對灰塵相對不敏更易于使用，因為塑料不會成本結(jié)光纜是一根較細的圓柱形塑料纖維，外面著一層較薄的護皮。真正的光纜在護皮材料內(nèi)，護皮材料僅起到保護光纜本身的作用。

–索 說 光學傳輸原

信號對輻射源進行控制，使該光源的輻射強度與信號的波動情況相對應。對比光學信息系統(tǒng)和傳統(tǒng)信息比較光學信息系統(tǒng)和調(diào)制解調(diào)器傳輸系統(tǒng)（計算機–互聯(lián)網(wǎng)），可發(fā)現(xiàn)兩個系統(tǒng)很相似：

2–索引說明索引說明A光傳4光電二極管（接收二極管B電傳5接收1信號6解調(diào)器（調(diào)制解調(diào)器的接收部分2發(fā)光二極管（發(fā)送二極管7導線3光纜8調(diào)制器（調(diào)制解調(diào)器的發(fā)送部分通過調(diào)制解調(diào)器調(diào)器的發(fā)送部分即調(diào)制器轉(zhuǎn)化為模擬信號。

光傳而在進行光學信息傳輸時，通過一個發(fā)光二極管將數(shù)字信號轉(zhuǎn)化為光信號。這些光信號通過光纜傳輸至下一個控制單元。些模擬信號通 網(wǎng)絡傳輸給下一個計算機?；癁閿?shù)字信號在這臺計算機上，調(diào)制解調(diào)器的接收部分即解調(diào)器將模擬信號轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號。光學傳輸原由控制單元產(chǎn)生的電信號在一個發(fā)送組件內(nèi)轉(zhuǎn)化為光信號后射入光纜內(nèi)。纖維內(nèi)芯用于傳導光波。纖維內(nèi)芯外裹有一層護皮，以免光線溢出芯外。護皮可反射光線，從而使光線繼續(xù)在芯內(nèi)傳送。3–

索 護皮 接收二極光線以此方式經(jīng)過光纜。通過一個接收組件，光線再次轉(zhuǎn)化為電信號。光線衰4–

索 護 接收二極應已針對BMW車輛研發(fā)了兩種用于數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓鈱W總線系統(tǒng)：MOST和byteflight。光線長度為650nm（紅光）

可使用三種不同的顏分不同總線系統(tǒng)的光纜：黃綠色橙色：保養(yǎng)維修使用光纜時的特殊之進行車輛導線束方面的工作時必須特別。與

彎曲半徑小于5彎折光纜紐結(jié)或擠壓光光纜緩沖保護層損開口端有污物或光纜彎曲半塑料光纜的彎曲半徑不得小于0mm。50m大約相對于一個飲料瓶的直徑。彎曲半徑更小時會影響光纜的性能，甚至造成塑料光纜完全損壞。

–紐

即使僅僅短促紐結(jié)過一次，也會損壞光–擠壓部橫截面變形。傳輸時就會丟失光線。所系電纜扎帶過緊也可能會造成這種擠壓。

–摩擦部與銅導線不同的是，光纜上的摩擦部位不會造系統(tǒng)就會受到干擾或完全失靈。

–過度伸過度伸長會使芯線拉長并減小纖維內(nèi)芯橫截面面積。從而減少通過的光量。拉伸光纜時同樣可能造成光纜損壞。

–過

例如，油漆烘干或焊接時不得超過85°C端面有污物或劃端面有污物或劃痕時也可能會導致出現(xiàn)問題。雖然可以避免無意中接觸端面，但操作不當仍可能會造成故障。–

–維修信MOST系統(tǒng)內(nèi)的光纜只允許在兩個控制byteflight系統(tǒng)內(nèi)的光纜維修。

為了將套管正確安裝在光纜上，使用卷邊準確的操作方法參見卷邊鉗使用說明序 序 系統(tǒng)概 功 基礎(chǔ)知 數(shù)據(jù)傳 發(fā)送和接收模 主控單 序言序BW與Motorola、Elms和Ifinon一起開發(fā)了byteflight與安全性相關(guān)的程序。該總線系統(tǒng)主要用于傳輸特別緊急的安全氣囊系統(tǒng)數(shù)據(jù)。

byteflight技術(shù)對汽車應用領(lǐng)域特別有利，因為在數(shù)據(jù)傳輸率較高時對實時請求所謂要求很高。此外，還必須在強度很高的電磁環(huán)境中確保數(shù)據(jù)傳輸準確無誤。應用于車byteflight首次安裝在E65/E66/E67車輛上，這兩個安全系統(tǒng)負責控制安全氣囊、安全用于與安全相關(guān)的組件，例如安全氣囊系統(tǒng)此后，又安裝于E85、E60/E61和byteflight系統(tǒng)應用于安全系統(tǒng)ISIS（智能型安全和信息系統(tǒng)）和ASE（高級安全電子系統(tǒng)）。

緊器和斷開安全蓄電池E65和E60對在E65新車型和所有E60車型中，已SIM和ZGM的功能集成在SGM

E60車門模塊承擔前車門式傳感器的功網(wǎng)關(guān)模塊（網(wǎng)關(guān)模塊（安全和信息模塊轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心 車輛中心式傳感器（SFZ 車輛中心式傳感器（SFZ左側(cè)A柱 式傳感器（SASL） 右側(cè)A柱 式傳感器（SASR）左前車門 左側(cè)B柱 式傳感器（SBSL） 左側(cè)B柱 式傳感器（SBSL） 右側(cè)B柱 式傳感器（SBSR） 右側(cè)B柱 式傳感器（SBSR）后座式傳感器（駕駛員座椅 式傳感器（SSFA） 后座式傳感器（下面幾頁將介紹不同BMW車輛

在這些系統(tǒng)中，byteflight的主控單元是安全–對比不同BMW車輛上的E65（2001-索 說 索 說 左側(cè)A柱 右側(cè)A柱 SSFA 駕駛員座椅 左側(cè)B柱 右側(cè)B柱 式傳感器 STVR 右前車門 式傳感器 安全和信息模 后座 式傳感E65（自 起索 說 索 說 左側(cè)A 式傳感 后座 式傳感 右側(cè)A 式傳感 前乘客座 左側(cè)B柱 右側(cè)B柱 SFZ 索 說 索 說SBSL 左側(cè)B柱 右側(cè)B柱式傳感器 SFZ 索 說 索 說右B右前Kombi 左側(cè)B右B右前功能基礎(chǔ)知BMW車輛使用byteflight將控制單元聯(lián)網(wǎng)。這些控制單元用于控制安全氣囊系統(tǒng)、乘員保護系統(tǒng)和安全型蓄電池接線柱。數(shù)據(jù)傳輸使用塑料光纜。光纜通過光脈沖傳輸數(shù)據(jù)。因此，相對于傳統(tǒng)銅導線來說，光纜在復雜的電磁環(huán)境中更不易于受到外部干擾。

數(shù)據(jù)傳輸速度為10MBit/s。也就是說，其數(shù)據(jù)傳輸率比高速總線PT-CAN高出20多控制單元聯(lián)網(wǎng)時僅需要一根光纜，該光纜可朝兩個方向雙向傳輸數(shù)據(jù)。星形結(jié)byteflight系統(tǒng)采用星形結(jié)構(gòu)1–

主控單元接收各個副控單元發(fā)送的數(shù)據(jù)。隨即又將這些數(shù)據(jù)重新發(fā)送給所有副控單元。設有地址代碼的副控單元接收這些數(shù)據(jù)。由于主控單元不具有控制功能，而僅承擔純粹的分配功能，因此各控制單元必須通過一個協(xié)議進行通信。該協(xié)議規(guī)定了哪個控制單元何時可以發(fā)送數(shù)據(jù)。優(yōu)點易于易于主控單元有故障或過載時造由于采用了星形拓撲結(jié)構(gòu)，因此即使單個控制單元（副控單元）失靈，byteflight也能正常工作。在byteflight網(wǎng)絡的每個控制單元內(nèi)都通 索 說主控副控單 1,2,3,4,5n設備1、2、3、4、5、星形結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡中的從屬控制單元（副控單元）通過一根單獨的導線連接到控制單元（主控單元）上。

安全和信息模塊構(gòu)成了星形結(jié)構(gòu)的中心。在款BMW車型中安全和網(wǎng)關(guān)模塊處于這個中數(shù)據(jù)傳byteflight有多個傳感器安裝在車輛內(nèi)的關(guān)鍵位置處。它們位于通過總線系統(tǒng)與SIM或SGM連接的式傳感器內(nèi)。所有式傳感器。

該數(shù)據(jù)幀包括如數(shù)據(jù)幀的起始標標識同CAN總線一樣，數(shù)據(jù)也通過數(shù)據(jù)電碼12字節(jié)以下的信除數(shù)據(jù)字節(jié)的數(shù)量外數(shù)據(jù)電碼結(jié)構(gòu)完全相同byteflight可傳輸最長為12個字節(jié)的數(shù)據(jù)。

識別錯誤的機數(shù)據(jù)幀的結(jié)束標2–索引名稱說明標識長度包括數(shù)據(jù)字節(jié)的數(shù)量（不超 字節(jié)D數(shù)據(jù)0D數(shù)據(jù)最大的結(jié)束數(shù)據(jù)校驗和由ID、和15位數(shù)據(jù)構(gòu)低位循環(huán)冗余碼校驗和由ID、和15位DATA構(gòu)成1起始2起始3停止byteflight結(jié)合了同步和異步數(shù)據(jù)傳輸?shù)膬?yōu)點。因此能夠確保重要信息的快速時間和次要信息的靈活使用SIM或SGM發(fā)出一個同步脈沖，其它控制3–索引名稱說明1標識決定電碼優(yōu)先23優(yōu)先級較低的電4正常狀態(tài)下的同步脈5優(yōu)先級較高的電循環(huán)碼。通過標識符進行區(qū)別。允許范圍位于1255之間，其中1表示最高優(yōu)先級

優(yōu)先級較高的信息如傳感器優(yōu)先級較低的信息如狀態(tài)信息和信息ISIS有多個傳感器安裝在車輛內(nèi)的關(guān)鍵位置處。每個字節(jié)之前都有一個起始位。每個字節(jié)之它們位于通過byteflight連接SIM的式識符。數(shù)據(jù)電碼的優(yōu)先級通過該標識符系統(tǒng)不斷查詢所有傳感器信息并將數(shù)據(jù)分配給所有式傳感器。

都有一個停止位。下一個字節(jié)是長度字節(jié)，示數(shù)據(jù)字節(jié)之后不超過12個字節(jié)。接下來是校驗和。電一個電碼的長度范圍為4.6s至16s4–傳感器與SIM索 說1安全和信息模何通過byteflight傳輸至SIM的。55–發(fā)送 索 說安全和信息模 上圖說明了由式傳感器提供的所有數(shù)據(jù)電碼是如何傳輸至所有式傳感器的。

相關(guān)式傳感器決定使哪個乘員保護系統(tǒng)觸發(fā)?？偪偝滔到y(tǒng)根據(jù)規(guī)定的時間間隔分配來控制總情況。執(zhí)行這個控制程序時，只能在規(guī)定時間內(nèi)發(fā)送特定信息。該信息通過其標識符進行識別。當然，這個程序要求所有總線設備都保持相當準確的時間同步性。byteflight通過循環(huán)（反復）發(fā)送一個脈沖，既所謂的同步脈沖，使該系統(tǒng)同步化。該同步脈沖由控制單元、IM或SM發(fā)送。信息可在兩個同步脈沖之間的時間間隔內(nèi)發(fā)送

傳輸控制單元A發(fā)送標識符4控制單元B發(fā)送標識符1。標識符1和4的時間長度取決于信息傳輸要求。首先發(fā)送帶有標識符1的信2和3的發(fā)送請求。由于未規(guī)2和3的時間，因此它們的等待時間顯得很在每個循環(huán)周期內(nèi)都同步發(fā)送非常重要的信息。此時可發(fā)送帶有標識符4的信息。次要信息發(fā)送和接收模發(fā)送和接收模塊能夠?qū)㈦娦盘栟D(zhuǎn)化為光信號并通過光纜發(fā)送。每個式傳感器都有一個電子光學發(fā)送和接收模塊（SE）。這些SE模塊分別通過byteflight的光纜連接在IM內(nèi)的智能型星形連接器上。M內(nèi)的每個式傳感器也都有一個發(fā)送和接收模塊。66–星形連接器和帶有發(fā)送和接收模塊 索 說 byteflight上傳輸?shù)乃行畔⒍际且怨饷}沖形式發(fā)送的數(shù)據(jù)電碼。SM內(nèi)的SE模塊接收所連式傳感器發(fā)送的光脈沖。在智能型星形連接器內(nèi)，數(shù)據(jù)電碼發(fā)送給所

E模塊由一個發(fā)光二極管（）和一個光電二極管構(gòu)成。利用接的技術(shù)將一個二極管安裝在另一個二極管之上。從而實現(xiàn)兩個部件與光纜的最佳連接。發(fā)送和接收模塊包括用于驅(qū)動電路的LE外，該模塊還包括用于將光信號轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號的接收放大器。它還集成了光傳輸質(zhì)量的監(jiān)控功能。閉式傳感器：沒有在規(guī)定時間內(nèi)接收到光超出允許衰減范圍時，可能就會出現(xiàn)下列某種故障：光纜紐結(jié)，從而增大衰減光纜承受壓力負光纜承受拉伸負荷（拉長光纜光纜byteflight主控單元執(zhí)行產(chǎn)生同步脈沖（SyncPuls）使式傳感器進入模式在ISIS內(nèi)SIM設定為byteflight主控單（總線主控單元）。在ASE內(nèi)SGMbyteflight主控單元功

原則上來說，每個式傳感器都可以通過軟件設定為總線主控單元。但系統(tǒng)內(nèi)只能有一個總線主控單元。所有其它總線設備（總線副控單元）都通過同步脈沖進行同步化。每個總線設備都可以在同步脈沖之間將電碼發(fā)送到byteflight上。同步脈SIM內(nèi)的byteflight總線主控單元以s為時間間隔發(fā)送同步脈沖。模式通過

處于狀態(tài)時，一個同步脈沖的持續(xù)時間約為2s。同步脈沖時間通常約為3μs。7byteflight索引說明索引說明AZ循環(huán)BZ循環(huán)C同步Z循環(huán)D電碼Z循環(huán)總線主控單元必須根據(jù)所有現(xiàn)有傳感器信息決定是否將式傳感器設為模式。由總線主控單元設置模式后，安全系統(tǒng)的所有引爆電路都將設為準備觸發(fā)狀態(tài)。需要觸發(fā)一個輸出級時，必須始終將兩個獨立的信號傳輸?shù)絙yteflight上。

式傳感器內(nèi) 電路的高壓側(cè)開關(guān)通過byteflight的 模式來控制。低壓側(cè)開關(guān)由式傳感器內(nèi)的微處理器控制。觸發(fā)算法通過所傳輸?shù)膫鞲衅餍盘栯姶a識別出是否需要使低壓側(cè)開關(guān)閉合。下圖以某個輸出級為例列出了觸發(fā)所需的–使某個電路觸發(fā)的信號流索 說1 高壓側(cè)開3 7 微處7序 什么是 系統(tǒng)概 功 基礎(chǔ)知 數(shù)據(jù)傳 序言什么是 MOST表示“多傳輸系統(tǒng)”。MOST總 MOST總線傳輸控制單元、音頻、和

MOST技術(shù)提供了一種控制數(shù)據(jù)多樣性和MOST可達到較高的數(shù)具有良好的電磁兼容為何在BMW車內(nèi)使用 ?收音機電導航CD換碟放大器多功能信息顯示屏/車載監(jiān)視

后繼研發(fā)期間，車輛上所用的多組件不斷增多，組件功能范圍也不斷擴展。這些組件組成的新邏輯網(wǎng)絡大大增加了系統(tǒng)的復雜性。由于以前使用的總線系統(tǒng)已無法應對這種系統(tǒng)復雜性，因此需要一種新型總線技術(shù)，即MST。下面幾頁將介紹不同BMW車輛上MOST1–不同BMWMOST 放大 E60索引說明索引說明車輛通信計算安全和網(wǎng)關(guān)模CD換碟平視顯示TOP-頂級高保真音響多功能音頻系統(tǒng)E65索引說明索引說明音頻系統(tǒng)控制導航天線放大器/調(diào)諧式數(shù)字音頻服控制SG后部CD換碟安全和網(wǎng)關(guān)模組合E87索引說明索引說明車輛通信計算收音機2（BMWCD換碟接線TOP-頂級高保真音響多功能音頻系統(tǒng)通用充電和免提收音機1（BMWAudio/BusinessCD）功能基礎(chǔ)知MOST采用輸各種數(shù)（控制單元、音頻和圖像數(shù)據(jù)）并提供各種數(shù)據(jù)服務（S、TMC等）。MST據(jù)。只能朝一個方向傳輸數(shù)據(jù)。光纜用作傳輸媒介。各組件通過MOST共同組成一個單元（接后即可使用）原則可以非常簡單地通過各組件擴展系統(tǒng)。MOST能夠控制并動態(tài)管理分布在車內(nèi)的各

多網(wǎng)絡的一個重要特征在于，它不僅能夠特征較高的數(shù)據(jù)傳輸率：22.5同步/異步數(shù)據(jù)傳 將控制單元的節(jié)點分配光纜作為傳輸媒環(huán)形MOST不僅表示一種傳統(tǒng)意義上的網(wǎng)環(huán)形結(jié) 接收裝 發(fā)射裝 接收裝 發(fā)射裝

1–在環(huán)形結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡內(nèi)每個終端設備（節(jié)點、控制

允許發(fā)送的信息在該環(huán)形導線上循環(huán)運行。該信息由每個節(jié)點（控制單元）并繼續(xù)傳送。某一節(jié)點需要發(fā)送數(shù)據(jù)時，會將“準備發(fā)送”信息轉(zhuǎn)換為“占用”信息。隨后添加接收裝置地址、一個故障處理代碼和相關(guān)數(shù)據(jù)。為了保持信號強度，數(shù)據(jù)包經(jīng)過的節(jié)點會再次產(chǎn)生相關(guān)數(shù)據(jù)（轉(zhuǎn)發(fā)器）。作為接收裝置分配有地址的節(jié)點這些數(shù)據(jù)并以循環(huán)形式繼續(xù)發(fā)送。數(shù)據(jù)再次到達發(fā)送裝置時，發(fā)送裝置就會將數(shù)據(jù)從循環(huán)中清除并重新發(fā)出“準備發(fā)送”信息。

具體情況：物理上的光線方向由主控（例如多功能音頻系統(tǒng)控制器至光纜連接器，再從連接器處至控制單元（例如行李箱內(nèi)的CD換碟機）。光線從最后一個控制單元處通過快速編程插頭返回主控單元。優(yōu)點分布式控故障查詢過程復數(shù)據(jù)傳每個 總線上。只有主控控制單元

某組件失靈時，接收裝置和發(fā)送裝置就會彼此連接在一起。從而保持環(huán)形總線的正常功能。 總線與其它總線系統(tǒng)之間的 只有為控制單元供電時，接收裝置和發(fā)送裝為了滿足數(shù)據(jù)傳輸應用方面 信息都分為三個部分控制數(shù)據(jù)：例如調(diào)節(jié)光強異步數(shù)據(jù)：例如導航同步數(shù)據(jù)：例如音頻、

NetService（網(wǎng)絡服務）將數(shù)據(jù)包分解為各個接收裝置和發(fā)送裝置是BMW與和 總線采用環(huán)形結(jié)構(gòu)。各通（同步通道、650nm（可見紅光）的光脈沖傳輸。使用異步通道和控制通道）在媒介上以同步方式傳輸。在整個環(huán)形總線內(nèi)都可獲得相關(guān)數(shù)據(jù)，即以無損方式數(shù)據(jù)（）并能夠用于不組件。MST各組件的安裝位置取決于功能。無需為將來的系統(tǒng)預留位置（例如雙線圈揚聲器）。

2-MOST索引說明索引說明1同步3控制2異步控制通控制信號（例如揚聲器音量控制信號和數(shù)同步通同步通道主要用于傳送音頻異步通異步通道傳輸導航系統(tǒng)的圖像數(shù)據(jù)，例如地圖視圖和方向箭頭。3MOST索 說 連接控制單通過一根只能朝一個方向傳輸數(shù)據(jù)的環(huán)形總線連接各控制單元。就是說，一個控制單元始終具有兩根光纜，一根用于發(fā)送裝置，一根用于接收裝置。在MOST控制單元內(nèi)采用一種純纖維連接單元內(nèi)的纖維安裝在控制單元內(nèi)的任意位置處。。這樣即可使纖維斷面縮回到導線束插頭內(nèi)。因此無需額外保護敏感（污物或劃傷等）的端面。

所有插頭的2芯光纜模塊都是一樣的。MOST合作組織已制定零件系列和觸點零件線腳1始終用于接入的光纜，線腳2用于繼4–在在 安裝在MOST總線內(nèi)的控制單元在主控控制單元的一個文件內(nèi)。生產(chǎn)車輛時以及對控制單元編程后進行加裝時就會這個控制單元及其在MOST總線上的順序在這個文件內(nèi)。BMW系統(tǒng)可以通過該文件確定所安裝的控制單元及其順序。

MST總線的控制單元開始工作時，所有控制單元都向主控控制單元發(fā)送其標識符。這樣主控控制單元就能識別出MST總線內(nèi)裝有哪些控制單元。如果某個或多個控制單元的失敗，則時可能會得出相應的故障結(jié)論。帶應用情況不同時，帶寬差異

希望在不遠的將來，所有車輛乘員都能同時調(diào)用各種服務，例如：駕駛員調(diào)出導航前乘客收聽收音某位后座區(qū)乘員收聽另一位后座區(qū)乘員AM- 1.4 同步應 AM- 1.4 同步 1.4 同步 1.4 1.4 同步1.41.4 電 1.4 電 1.4 同 1.4 同步 2.8-11 同步/導 250 異1.4 音頻數(shù)據(jù)的1.4MBit/s 用于傳輸控制信息的通道獲得700kBit/s 道44.1kHz的掃描頻（聲有兩個通道）較小帶寬。相當于每秒傳輸約2700 和16比特的同步、異步和控制通道以時分多路傳輸方式使用22.5MBit/s的MOST為同步和異步通道。

目前沒有任何裝置每秒能接收并處理900個將來MOST的數(shù)據(jù)傳輸率將達到50-150MBit/s。序 什么是子總線 功 LIN總 K總線協(xié)議和M總 比特串行數(shù)據(jù)接 序言什么是子總線

下面列出了最重要的子總線 總線（局域互聯(lián)網(wǎng)總線M總線K總線數(shù)據(jù)傳輸子總數(shù)據(jù)傳輸總線9.6線性，單K總線協(xié)9.6線性，單M總線9.6線性，單LIN總線9.6-19.2線性，單功能LIN總開發(fā)LIN總線的目的是為汽車行業(yè)提供一個

標準化可節(jié)省以下方面的成研發(fā)生產(chǎn)車輛部 總線系統(tǒng)由下列部件構(gòu)成控制單元（主控單元從屬控制單元（副控單元單線LIN總線使用一根雙向單線總線導線作用傳輸介質(zhì)?？偩€協(xié)議嚴格按等級分為主控單元和副

一個LIN總線系統(tǒng)最多只能有一個主控單LIN總線的數(shù)據(jù)傳輸率最高為19.2kBit/s。2.49.619.2安裝位 空調(diào)器（9.6kBit/s間（19.2kBit/s）輪胎充氣壓力裝置（9.6kBit/sLIN總線主控單空調(diào)器的操作單元是LIN總線主控LIN總線主控單元將控制單元的請求發(fā)送至LIN總線主控單元控制總線導線上的信息傳

每條信息的開始處都通過LIN總線主控單元發(fā)可傳輸2、4或8字節(jié)的數(shù)1LIN索引說明索引說明1同步6數(shù)據(jù)2同步7校驗3標識8信息4起始9信息5停標識符字節(jié)包括信息用于的兩個標識符用于確定主控單元是否將數(shù)據(jù)傳輸給副控單元，或主控單元是否在等待副控單元的答復。

信息段包括發(fā)送給副控單元的信息。校驗和位于信息結(jié)束處。校驗和可為數(shù)據(jù)傳輸提供更高的安全性。校驗和由主控單元通過數(shù)據(jù)字節(jié)構(gòu)成，位于信息結(jié)束處。LIN總線主控單元以循環(huán)形式傳輸當前LIN總線副控單空調(diào)器的LIN總線副控單元為（示例電氣加熱LIN總線副控單元等待LIN總線主控單元的

為結(jié)束休眠模式，LIN總線副控單元可自行LIN總線副控單元安裝在LIN總線系統(tǒng)設備K總線協(xié)議和M總從技術(shù)角度來看，K總線協(xié)議和M總線的結(jié)構(gòu)與K總線相同。與K總線不同的是，K總K總線協(xié)同K總線一樣，K總線