中國鐵路市場化進程課件

制作人：李默文李宬伯冷孟宇陳心華中國鐵路市場化進程一.中國鐵路總公司的橫空出世二.什么是市場化三.中國鐵路為什么要進行市場化改革四.鐵總在改革過程中遇到的問題！五.專家對鐵路改革提出的建議一.中國鐵路總公司的橫空出世

新華網(wǎng)北京3月14日電據(jù)中國鐵路總公司有關負責人介紹，2013年3月14日下午，中國鐵路總公司成立大會在原鐵道部舉行，中共中央政治局委員、國務委員兼國務院秘書長馬凱出席并講話。這位負責人指出，國務院批復明確：中國鐵路總公司是經(jīng)國務院批準，依據(jù)《中華人民共和國全民所有制工業(yè)企業(yè)法》設立，由中央管理的國有獨資企業(yè)，由財政部代表國務院履行出資人職責，交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業(yè)監(jiān)管。中國鐵路總公司注冊資金為10360億元。盛光祖為公司法定代表人。“鐵老大”一去不復返

沉痛悼念鐵道部：他是無產(chǎn)階級革命家(一生虧損，從未贏利)，他勇于擔當(既是運動員，又是裁判員)，作風硬朗(人稱“鐵老大”)，生活簡樸(票價降幾分錢)，關心同事(干部待遇很高)，慎言慎行(發(fā)言人一語驚天下)，做事豪放(光宣傳片就上千萬)，因病醫(yī)治無效，于2013年3月初在北京去逝，享年64歲。

鐵道部曾被稱為“鐵老大”，這個戲稱一方面反映了近年來高鐵的飛速發(fā)展，但從另一方面來講，也點明了其政企不分，形成了一個龐大的封閉運行體系。而從民眾的角度看，“鐵老大”姿態(tài)也是高高在上，年年“春運”買票難、管理低效、服務意識差、霸王條款層出不窮。在客觀上2011年年初原鐵道部部長劉志軍落馬和“7.23”溫州動車事故發(fā)生后，社會各界對鐵路系統(tǒng)政企分開的呼聲日漸高漲，客觀上促進了鐵路改制的提速。二.什么是市場化市場化含義有兩種：

1.是指建立國家調節(jié)的市場經(jīng)濟體制，并由此形成統(tǒng)一的市場運行機制和市場體系。

2.是指在短期內(nèi)實現(xiàn)用市場經(jīng)濟體制取代雙軌過渡體制的改革過程。是一項在開放的市場中，以市場需求為導向，競爭的優(yōu)勝劣汰為手段，實現(xiàn)資源充分合理配制，效率最大化目標的機制。市場經(jīng)濟相比計劃經(jīng)濟的優(yōu)勢第一大優(yōu)勢；它在資源配置和經(jīng)濟結構調整中有自我調節(jié)，自動平衡的功能，這主要是通過價格機制和利潤機制來進行的。第二大優(yōu)勢；市場機制配置資源的靈活性，應變能力強。第三大優(yōu)勢；動力刺激和競爭淘汰壓力。

四.鐵總在改革過程中遇到的問題！

1.2.6萬億債務問題（截止今年九月底為3.94萬億元）票價由誰來定

關于民眾最關注的票價問題，就存在著諸多悖論。票價由誰來定？如果繼續(xù)由物價局來定，那么就仍然屬于計劃經(jīng)濟的范疇，如果完全交給市場調節(jié)，就需要有民營企業(yè)參與競爭，但這一點目前仍無法實現(xiàn)，即便是經(jīng)過改制后的鐵路運營集團依然無法避免一家獨大的格局。然而，更讓民眾擔憂的是，政企分開后，鐵路實施公司化運營，市場化的服務沒搞上去，以市場化為名義的漲價先行。

3.龐大的鐵路帝國如何引入民資鐵總不放權，民資入鐵難?；貓笾芷陂L，投資收益低。五.專家對鐵路改革提出的建議1.有建議中國鐵路總公司橫向切割為運營、投資、建設三大公司。2縱向分拆為若干區(qū)域集團公司更能形成有效競爭的市場環(huán)境。中石化的混合所有制2014年九月，能源業(yè)內(nèi)一樁大規(guī)模并購吸引了眾多人的目光——中石化出售旗下銷售公司近30%股權，由境內(nèi)外25家投資者認購，本輪增資擴股，成為今年乃至近年來全球最大一次并購，也率先拉開了大型國有企業(yè)混合所有制經(jīng)營的序幕。中石化完成今年以來全球最大的并購，以1071億現(xiàn)金出售增資擴股后中石化銷售公司接近三成的股份，引入社會和民營資本。傅成玉說，國企代表了中國經(jīng)濟的實力，民營企業(yè)代表經(jīng)濟的活力，實力加活力構成了競爭力。傅成玉：我們?nèi)钡木褪腔盍?，改我們的體制機制。過去能改的好改的我們都改了，現(xiàn)在說真正涉及到觸及靈魂的東西自己改不動了，要借外力。國企改革的最終目標是市場化和去行政化。廣鐵集團的“自主經(jīng)營”

1993年，原廣州鐵路局改制為廣鐵集團，改制后的廣鐵集團享有多項生產(chǎn)經(jīng)營自主權，如自主決定人事管理、員工報酬、內(nèi)部機構設置、生產(chǎn)布局安排、外貿(mào)、資金使用、部分運輸產(chǎn)品價格等。對于廣鐵集團，也有不同看法，認為改制20年來，雖進行公司化運作，但是與其他鐵路局并無實質區(qū)別。但老百姓卻早已感受到公司化的優(yōu)質服務。面對眾多買站票者，廣鐵集團的每列車廂都配備了十幾個塑料凳，優(yōu)先老弱病殘孕婦使用，很人性化。車站環(huán)境相比其他路局也更好，服務更人性化。

大多數(shù)鐵路物流企業(yè)的信譽度較差。眾所周知，在我國，鐵路一直都是處于壟斷地位，由此造成其市場競爭意識十分淡薄，也缺乏對市場需求的主動了解與分析。與此同時，鐵路物流的工作人員普遍存在服務意識淡薄、服務態(tài)度差以及服務水平低的現(xiàn)象，導致鐵路物流的整體形象和信譽受到了嚴重的損害。其他國家鐵路運輸企業(yè)的組織模式美國的平行線競爭模式歐洲的網(wǎng)運分離模式日本的區(qū)域公司模式

目前最小發(fā)車間隔已經(jīng)達到3分鐘，春運（圣誕、元旦）及暑運（盂蘭盆節(jié)）可以跑到170對車以上，而東京站東海道新干線場，僅僅只有3個站臺，6條股道。中國鐵路的借鑒1.提高旅行速度，重新認清“大站快車”：在日本，為了提高中距離旅客旅行速度，通常都會開行快速列車，這樣的列車并非每站皆停，然而在它?？康囊恍┐笳?，可以和每站皆停的列車進行換乘。這樣，乘客可以乘坐所謂“慢車”到鄰近的大站，換乘快速列車就可以了。2.優(yōu)化運營方式，改善乘車體驗：隨著京津冀一體化的提出，各種城際鐵路的設想與規(guī)劃如雨后春筍般冒了出來。然而就目前投入運營的城際鐵路來看，效果不盡人意，這都是運營方式存在根本性的錯誤所致。如飽受詬病的武咸城際鐵路，開通時一天才10對車，平均到一小時都不見得有一趟車，而哪怕是乘坐京廣線上的普速列