中國鐵路市場化進(jìn)程課件

制作人：李默文李宬伯冷孟宇陳心華中國鐵路市場化進(jìn)程一.中國鐵路總公司的橫空出世二.什么是市場化三.中國鐵路為什么要進(jìn)行市場化改革四.鐵總在改革過程中遇到的問題！五.專家對鐵路改革提出的建議一.中國鐵路總公司的橫空出世

新華網(wǎng)北京3月14日電據(jù)中國鐵路總公司有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，2013年3月14日下午，中國鐵路總公司成立大會在原鐵道部舉行，中共中央政治局委員、國務(wù)委員兼國務(wù)院秘書長馬凱出席并講話。這位負(fù)責(zé)人指出，國務(wù)院批復(fù)明確：中國鐵路總公司是經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，依據(jù)《中華人民共和國全民所有制工業(yè)企業(yè)法》設(shè)立，由中央管理的國有獨(dú)資企業(yè)，由財政部代表國務(wù)院履行出資人職責(zé)，交通運(yùn)輸部、國家鐵路局依法對公司進(jìn)行行業(yè)監(jiān)管。中國鐵路總公司注冊資金為10360億元。盛光祖為公司法定代表人?！拌F老大”一去不復(fù)返

沉痛悼念鐵道部：他是無產(chǎn)階級革命家(一生虧損，從未贏利)，他勇于擔(dān)當(dāng)(既是運(yùn)動員，又是裁判員)，作風(fēng)硬朗(人稱“鐵老大”)，生活簡樸(票價降幾分錢)，關(guān)心同事(干部待遇很高)，慎言慎行(發(fā)言人一語驚天下)，做事豪放(光宣傳片就上千萬)，因病醫(yī)治無效，于2013年3月初在北京去逝，享年64歲。

鐵道部曾被稱為“鐵老大”，這個戲稱一方面反映了近年來高鐵的飛速發(fā)展，但從另一方面來講，也點明了其政企不分，形成了一個龐大的封閉運(yùn)行體系。而從民眾的角度看，“鐵老大”姿態(tài)也是高高在上，年年“春運(yùn)”買票難、管理低效、服務(wù)意識差、霸王條款層出不窮。在客觀上2011年年初原鐵道部部長劉志軍落馬和“7.23”溫州動車事故發(fā)生后，社會各界對鐵路系統(tǒng)政企分開的呼聲日漸高漲，客觀上促進(jìn)了鐵路改制的提速。二.什么是市場化市場化含義有兩種：

1.是指建立國家調(diào)節(jié)的市場經(jīng)濟(jì)體制，并由此形成統(tǒng)一的市場運(yùn)行機(jī)制和市場體系。

2.是指在短期內(nèi)實現(xiàn)用市場經(jīng)濟(jì)體制取代雙軌過渡體制的改革過程。是一項在開放的市場中，以市場需求為導(dǎo)向，競爭的優(yōu)勝劣汰為手段，實現(xiàn)資源充分合理配制，效率最大化目標(biāo)的機(jī)制。市場經(jīng)濟(jì)相比計劃經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢第一大優(yōu)勢；它在資源配置和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整中有自我調(diào)節(jié)，自動平衡的功能，這主要是通過價格機(jī)制和利潤機(jī)制來進(jìn)行的。第二大優(yōu)勢；市場機(jī)制配置資源的靈活性，應(yīng)變能力強(qiáng)。第三大優(yōu)勢；動力刺激和競爭淘汰壓力。

四.鐵總在改革過程中遇到的問題！

1.2.6萬億債務(wù)問題（截止今年九月底為3.94萬億元）票價由誰來定

關(guān)于民眾最關(guān)注的票價問題，就存在著諸多悖論。票價由誰來定？如果繼續(xù)由物價局來定，那么就仍然屬于計劃經(jīng)濟(jì)的范疇，如果完全交給市場調(diào)節(jié)，就需要有民營企業(yè)參與競爭，但這一點目前仍無法實現(xiàn)，即便是經(jīng)過改制后的鐵路運(yùn)營集團(tuán)依然無法避免一家獨(dú)大的格局。然而，更讓民眾擔(dān)憂的是，政企分開后，鐵路實施公司化運(yùn)營，市場化的服務(wù)沒搞上去，以市場化為名義的漲價先行。

3.龐大的鐵路帝國如何引入民資鐵總不放權(quán)，民資入鐵難?；貓笾芷陂L，投資收益低。五.專家對鐵路改革提出的建議1.有建議中國鐵路總公司橫向切割為運(yùn)營、投資、建設(shè)三大公司。2縱向分拆為若干區(qū)域集團(tuán)公司更能形成有效競爭的市場環(huán)境。中石化的混合所有制2014年九月，能源業(yè)內(nèi)一樁大規(guī)模并購吸引了眾多人的目光——中石化出售旗下銷售公司近30%股權(quán)，由境內(nèi)外25家投資者認(rèn)購，本輪增資擴(kuò)股，成為今年乃至近年來全球最大一次并購，也率先拉開了大型國有企業(yè)混合所有制經(jīng)營的序幕。中石化完成今年以來全球最大的并購，以1071億現(xiàn)金出售增資擴(kuò)股后中石化銷售公司接近三成的股份，引入社會和民營資本。傅成玉說，國企代表了中國經(jīng)濟(jì)的實力，民營企業(yè)代表經(jīng)濟(jì)的活力，實力加活力構(gòu)成了競爭力。傅成玉：我們?nèi)钡木褪腔盍Γ奈覀兊捏w制機(jī)制。過去能改的好改的我們都改了，現(xiàn)在說真正涉及到觸及靈魂的東西自己改不動了，要借外力。國企改革的最終目標(biāo)是市場化和去行政化。廣鐵集團(tuán)的“自主經(jīng)營”

1993年，原廣州鐵路局改制為廣鐵集團(tuán)，改制后的廣鐵集團(tuán)享有多項生產(chǎn)經(jīng)營自主權(quán)，如自主決定人事管理、員工報酬、內(nèi)部機(jī)構(gòu)設(shè)置、生產(chǎn)布局安排、外貿(mào)、資金使用、部分運(yùn)輸產(chǎn)品價格等。對于廣鐵集團(tuán)，也有不同看法，認(rèn)為改制20年來，雖進(jìn)行公司化運(yùn)作，但是與其他鐵路局并無實質(zhì)區(qū)別。但老百姓卻早已感受到公司化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。面對眾多買站票者，廣鐵集團(tuán)的每列車廂都配備了十幾個塑料凳，優(yōu)先老弱病殘孕婦使用，很人性化。車站環(huán)境相比其他路局也更好，服務(wù)更人性化。

大多數(shù)鐵路物流企業(yè)的信譽(yù)度較差。眾所周知，在我國，鐵路一直都是處于壟斷地位，由此造成其市場競爭意識十分淡薄，也缺乏對市場需求的主動了解與分析。與此同時，鐵路物流的工作人員普遍存在服務(wù)意識淡薄、服務(wù)態(tài)度差以及服務(wù)水平低的現(xiàn)象，導(dǎo)致鐵路物流的整體形象和信譽(yù)受到了嚴(yán)重的損害。其他國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)的組織模式美國的平行線競爭模式歐洲的網(wǎng)運(yùn)分離模式日本的區(qū)域公司模式

目前最小發(fā)車間隔已經(jīng)達(dá)到3分鐘，春運(yùn)（圣誕、元旦）及暑運(yùn)（盂蘭盆節(jié)）可以跑到170對車以上，而東京站東海道新干線場，僅僅只有3個站臺，6條股道。中國鐵路的借鑒1.提高旅行速度，重新認(rèn)清“大站快車”：在日本，為了提高中距離旅客旅行速度，通常都會開行快速列車，這樣的列車并非每站皆停，然而在它?？康囊恍┐笳?，可以和每站皆停的列車進(jìn)行換乘。這樣，乘客可以乘坐所謂“慢車”到鄰近的大站，換乘快速列車就可以了。2.優(yōu)化運(yùn)營方式，改善乘車體驗：隨著京津冀一體化的提出，各種城際鐵路的設(shè)想與規(guī)劃如雨后春筍般冒了出來。然而就目前投入運(yùn)營的城際鐵路來看，效果不盡人意，這都是運(yùn)營方式存在根本性的錯誤所致。如飽受詬病的武咸城際鐵路，開通時一天才10對車，平均到一小時都不見得有一趟車，而哪怕是乘坐京廣線上的普速列