奧迪q7-自學(xué)手冊4.2l v8fsi-發(fā)動機(jī)

/ 以其90氣缸傾角和90mm氣缸間距的工藝而獨樹一幟繼本系列第一代產(chǎn)品3.2升V6FSI發(fā) 之后，Audi又相繼推出4.2升V8FSI發(fā)。該發(fā)在供貨時有兩種款式可供選擇，一款是舒適型基本配置(首次使用在AudiQ7上)，另一款則是為新款RS4設(shè)計的高轉(zhuǎn)速運動型。此外，Audi還可提供這一中的另一杰作－5.2升排量的V10發(fā)RS4RS4高轉(zhuǎn)速 引 技術(shù)數(shù) 機(jī)械結(jié)曲柄 曲軸箱排 鏈?zhǔn)? 輔助機(jī)組驅(qū) 氣缸 機(jī)油循環(huán)系結(jié) 機(jī)油泵和機(jī)油濾清器模 AudiRS4的油底 機(jī)油循環(huán)系 冷卻循環(huán)系A(chǔ)udiQ7的冷卻循 AudiRS4的冷卻循 空氣導(dǎo)進(jìn)氣系 進(jìn)氣管風(fēng) AudiRS4的真空軟管連 AudiQ7的真空軟管連 燃油系A(chǔ)udiQ7/RS4的燃油系 排氣裝排氣裝 AudiRS4的排氣風(fēng)門控 二次空氣系 管理系A(chǔ)udiQ7系統(tǒng)總圖 ED AudiRS4系統(tǒng)總圖 ED 工作方 AudiQ7的CAN數(shù)據(jù)總線接口(CAN驅(qū)動數(shù)據(jù)總線 AudiRS4的CAN數(shù)據(jù)總線接口(CAN驅(qū)動數(shù)據(jù)總線 AudiRS4的啟動模 AudiRS4的運動行駛模 提參 手冊介紹新車型的基本結(jié)構(gòu)和功能以及新的汽車組件和新的技提參手冊并不是維修手冊本手冊中給出的方便理解手冊并不是維修手冊本手冊中給出的方便理解之用。以編手冊時的有效軟件數(shù)據(jù)為 引4.2升V8FSI發(fā) A8以及RS4車型上。提 的技術(shù)說明以AudiQ7上的V8基本型發(fā)和RS4上的高轉(zhuǎn)速發(fā)

在研制Q7 時我們力求達(dá)到的目標(biāo)是 突出的高功率4.2升發(fā) 功率為257kW/350PS(比多點噴射發(fā)動機(jī)各增加了15PS) 440Nm的大扭5的燃油消耗在2000轉(zhuǎn)2~360短小緊湊的V8和V10FS （兼容效益高怠速在聲學(xué)要求和行駛質(zhì)量上的高舒適減輕 的重AudiQ7Q76 技術(shù)特汽油直接噴燃油均化平順 間隙調(diào)整的輥式拉凸輪軸和輔助機(jī)組飛輪側(cè)的鏈?zhǔn)絺鲃友b進(jìn)排氣凸輪軸的無級凸輪軸調(diào)動閥(RS4除外)電子油

曲柄 控制氣缸機(jī)油 冷進(jìn)氣排氣 管理系有關(guān)這些差別的詳細(xì)說明請參看各相應(yīng)章節(jié)RS47 RS4用的V8FSIRS4用的V8FSI

V890V-4VFSI

功 kW扭

4

430，在5500缸 行

~12,5/-0,4:約 約 ED9.1.1 ROZ98,95EUIV/LEV 8 / 發(fā)機(jī)械結(jié)曲柄傳氣缸共晶，其硅含量為17%(AlSi17Cu4Mg)。

*鋁合金根據(jù)不同的含硅量分為過共晶和亞共晶兩種。通過一種專門研制的多級珩磨工藝，使硅以微小和特別堅硬的顆粒形狀分布在氣缸內(nèi)徑，從而加強(qiáng)了活塞和活塞環(huán)氣缸間距 90氣缸床位錯 18,5發(fā)結(jié)構(gòu)長度 464氣缸體高度 氣缸曲軸澆注式主軸氣缸曲軸箱下半 主軸承通過四顆螺栓對稱地相對主軸承中線緊固。床板的 造使得機(jī)械結(jié)構(gòu)十分穩(wěn)固，它的穩(wěn)定作用與階梯框架相同9 機(jī)械結(jié)曲

高轉(zhuǎn)速 上的改 90減震器是一種硫化結(jié)構(gòu)的不平衡單質(zhì)減震器主軸承 ?65主軸承寬度 18.5連桿軸承 ?54連桿軸承寬度 15.25

RS4的曲柄 重金屬的使 連 使用的是36MnVS4材料制成的裂化連桿。為求牢固，在RS4發(fā) CrNiMo8材料制成。 軸頸 ?54軸瓦 厚1.415.25軸套長度 對接軋邊?20連桿長度 154裂

斷裂規(guī)定斷裂部活這兩種 的活塞幾何結(jié)構(gòu)相同(不包括環(huán) 大約290活塞銷 ?20mmx?11.5mmx40 機(jī)械結(jié)曲軸箱排氣通過兩個氣缸蓋在氣門罩上通過塑料軟管連接一個機(jī)油霧分離

提在批量生產(chǎn)開始后的更在這兩種發(fā)上，分離出的機(jī)油不再通過鏈盒而是經(jīng)過位于曲軸箱排氣孔旁的內(nèi)V結(jié)構(gòu)的Q7發(fā)為單流排氣,即只經(jīng)缸床2，這排風(fēng) 加熱 排風(fēng)曲軸箱通止回(曲軸箱通旁通 限壓機(jī)油霧分離 / 機(jī)油霧分離器的功蒸發(fā)氣量取決于發(fā)的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速。機(jī)油(“油霧”)如果旁通閥被打開，雖有一部分凈化的蒸發(fā)氣體進(jìn)入

分離出的機(jī)油被匯集到位于分流腔下部的一個集油箱內(nèi)。只有當(dāng)排油閥打開時，這些油才能被排出。只要曲軸箱的壓力，即閥門下的壓力大于機(jī)油分離器內(nèi)的壓力，排油閥就處于關(guān)閉狀態(tài)。只有在發(fā)轉(zhuǎn)速很低或者發(fā)靜止時，閥門才會通過重力作用自行打開，因為此時閥門上下發(fā)床在發(fā)缸體的止回閥下面有一個減震腔，該減震腔防止回閥顫動并由此而產(chǎn)生的噪音。減震腔同曲軸箱內(nèi)腔的連接通過一個節(jié)流孔。節(jié)流孔的作用是定量控制新鮮控制活集油三腔旋流分離

機(jī)油排

機(jī)械結(jié) 圖示為Q7鏈?zhǔn)?構(gòu)鏈?zhǔn)?鏈?zhǔn)?構(gòu)鏈?zhǔn)?構(gòu)控制機(jī)構(gòu)的設(shè)計與AudiV型發(fā) 鏈條傳動分二層進(jìn)行1基礎(chǔ)驅(qū)動從凸輪軸開始的中間輪至曲軸的驅(qū)2上部鏈傳動B和C：從中間輪開始的凸輪軸驅(qū)動 正確的鏈條通過彈簧張緊裝置得以實現(xiàn)。鏈條傳動裝置無需保養(yǎng)，設(shè)計的使用與發(fā)的使用A、B和發(fā)的滾鏈負(fù)載水平已被降低。

基本型 的驅(qū)動通過3/8“單輥鏈402430。高轉(zhuǎn)速3/8“Simplex單套筒鏈 中間輪的齒輪數(shù)在此為38和19，凸輪軸齒輪數(shù)為25。 機(jī)油泵、水泵、轉(zhuǎn)向助力泵以及壓縮機(jī)由鏈傳動D空調(diào)壓縮鏈傳冷卻液油齒輪模轉(zhuǎn)向助力 機(jī)械結(jié)技術(shù)上，該氣缸蓋在著名的AudiFSI缸蓋的基礎(chǔ)技術(shù)數(shù)鋁制氣缸FSI橫置設(shè)計的渦流進(jìn)火花 排置的四氣門技進(jìn)氣門：鍍鉻實心氣排氣門：充鈉鍍鉻中空氣氣門沖11 20021042 排氣調(diào)節(jié)器回位彈 廢氣再循環(huán)”采用相應(yīng)的氣 進(jìn)

高轉(zhuǎn)速 上的區(qū)為保證大功率和高轉(zhuǎn)速，氣缸蓋在以下部件上作了改對進(jìn)氣通道進(jìn)行氣體充填優(yōu)化(截面增大進(jìn)氣門為鍍鉻(重量減輕氣門彈簧采用抗拉強(qiáng)度高的材料制成并具備高為保證大容量燃油需求，噴油閥為大流量設(shè)輥輪拉桿 沖壓設(shè)計更為堅固耐凸輪軸的配氣相位不同，開口長度較230220VR6發(fā) 大的球型沖程，在試驗過程中被證實更適用于高速 氣缸蓋有一個改良過的水套，該水套向進(jìn)氣通道和噴油閥之間部分供應(yīng)冷卻液，以降低氣缸蓋燃燒室板的 傳動的的凸輪軸調(diào)節(jié)器由30齒改為25齒。 曲軸箱排氣霍爾傳感帶燃油計量閥的高壓燃油進(jìn)氣調(diào)節(jié)鑄件式凸輪 / 機(jī)油循環(huán)對于8缸發(fā)而言，50升/分鐘的機(jī)油流通量（在

為了使油泵溫度在發(fā)處于大負(fù)載的狀態(tài)下仍保持較低的水平，高轉(zhuǎn)速發(fā)上還附加采用了一個機(jī)油及空氣熱交換器。該附加熱交換器通過一個恒溫器與熱交換器同時氣缸

鏈張緊

機(jī)油濾清器模 氣缸床凸輪軸調(diào)機(jī)油冷卻冷卻機(jī)油調(diào)壓機(jī)油齒輪恒溫僅適用AudiRS4機(jī)油冷卻器(空氣

/ 機(jī)泵于殼方吸過底的過器在過中過發(fā)機(jī)回道發(fā)有滑發(fā)機(jī)油回加壓機(jī)油吸入側(cè)底部過濾機(jī)濾器是為流器計，安在發(fā)內(nèi)V部，保。芯合維料，換簡，需工，密封來自油泵的壓通向 循

機(jī)油循環(huán)能發(fā) 給計最為14g橫速為確一，RS4的底裝了個的門統(tǒng)。結(jié) 在一個殼體內(nèi)安置了4個閥門，它們的旋轉(zhuǎn)軸與車輛的縱功如果汽車行駛在彎道上，油底殼內(nèi)的機(jī)油涌向彎道外側(cè)，這時朝向彎道外側(cè)的兩個閥門關(guān)閉并把機(jī)油保持在吸入部分。行駛方剖面圖 向彎道外側(cè)作用的離心閥門關(guān)(機(jī)油被

閥門開(機(jī)油涌向間隔腔 濾清器后的壓力濾清器前的壓力 冷卻循環(huán)AudiQ7暖風(fēng)熱交換冷卻液溫度傳冷卻液機(jī)油冷卻 恒溫新款V8發(fā)冷卻循環(huán)的設(shè)計思想為縱向交流冷卻。冷卻液從排氣側(cè)注入并經(jīng)由氣缸蓋密封流入氣缸蓋，在那里速發(fā) 兩氣之還備V形制。

在基本型發(fā)上使用了一種受特性曲線控制的冷卻液溫為了不加大發(fā)的爆震趨勢，在滿負(fù)載范圍時通過一個電子加熱的恒溫器將冷卻液溫度降至90C。相反，在爆105C。熱敏變化優(yōu)點和摩擦功率的降低可在低負(fù)載工作狀態(tài)時節(jié)省大約1.5%的燃油。冷卻器風(fēng)扇 控制器J623通過一種獨立的 風(fēng)扇控制器J623以及第2個冷卻風(fēng)扇控制器J672。 控制器對冷卻風(fēng)扇的控制受特性曲線的制約 冷卻液續(xù)流泵止回右側(cè)輔助散熱 左側(cè)輔助散熱

冷卻液泵和恒溫在高轉(zhuǎn)速發(fā)中未采用冷卻液溫度特性曲線調(diào)節(jié)器，而是運用兩個輔助散熱器來獲得良好的冷卻。在一個附助散熱器中始終有冷卻液流經(jīng)。另一個輔助散熱器則通過一個發(fā)冷卻液恒溫 空氣Bosch82mm直徑的節(jié)氣

AudiQ7的進(jìn)氣系

節(jié)氣門控制單熱膜空氣流量計

進(jìn)氣轉(zhuǎn)換熱膜空氣流量計進(jìn)氣管風(fēng)這兩種發(fā)的進(jìn)氣管風(fēng)門與進(jìn)氣轉(zhuǎn)換管一樣受特性曲線控制，兩種發(fā)的進(jìn)氣管風(fēng)門同樣在低負(fù)載和低轉(zhuǎn)速范

在Q7的基本型發(fā)中，進(jìn)氣管風(fēng)門受一個電子促動器的控制。每個氣缸床中所有進(jìn)氣管風(fēng)門的位置都由一個霍。在高轉(zhuǎn)速發(fā)中，進(jìn)氣管風(fēng)門的開關(guān)各通空執(zhí)行元件進(jìn)行。這里風(fēng)門位置的反饋信息也由霍爾傳感 RS4發(fā) 膜空氣流量計(HFM)和凈化空氣管中的大截面以及一個直徑為90mm的節(jié)氣門，壓力損失很小。

功率風(fēng)門的開啟和關(guān)閉根據(jù)發(fā)控制器特性曲線經(jīng)由進(jìn)氣轉(zhuǎn)換閥N335通過一個真空執(zhí)行元件來進(jìn)行控制。這種進(jìn)氣管是專門按照運動型發(fā)的特點，用鑄鋁材料而制成的。與基本型發(fā)相反，它在高轉(zhuǎn)速時能達(dá)到最大扭矩。通常在這種情況下，普通的進(jìn)氣轉(zhuǎn)換可能已被轉(zhuǎn)AudiRS4的進(jìn)氣系吸入空

熱膜空氣流量計節(jié)氣門控制凈化空氣氣缸功率風(fēng)吸入空吸入空用于功率風(fēng)門的RS4 無進(jìn)氣轉(zhuǎn)換 進(jìn)氣管風(fēng) / 空氣FSI發(fā)不能以通常的方式為制動助力器和發(fā)組件

這就意味著，在節(jié)氣門后面連接的一個真空管不能起到很大的作用，因為，在許多發(fā)工作環(huán)境下會由于節(jié)氣二次空氣組合 空氣濾清

空氣濾清器殼自組合閥真空進(jìn)氣空氣

活性碳罐電磁閥N80

活性碳熱膜空氣流量帶內(nèi)置止回閥的進(jìn)氣管風(fēng)門B進(jìn)氣管風(fēng)門真A二次空氣組合閥止回制動真空真 制動助力 制動助力器壓力傳感

制動助力器繼電器

在這種情況下，就是由泵制造真空也不足以將制動助力器排空。制動助力器的壓力G294連接在通往制動助力器的管，為發(fā)控制器采取數(shù)據(jù)。（通過特性曲線調(diào)節(jié)）J569接通并帶動制動真空泵V192工作，直至到達(dá)所需的真空。二次空氣泵繼電器排氣風(fēng)排氣風(fēng)真 排氣風(fēng)門N321)發(fā)控制器2(副控)空氣二次空氣

空氣濾清蒸發(fā)箱外殼排氣制動真空泵帶內(nèi)置止回閥 組合 制動助力 制動助力器壓力傳感

制動助力器繼 發(fā)控制器 提二次空氣泵繼電器蒸發(fā)箱外來自燃油/:/:AudiQ7/RS4燃油計高壓燃高壓燃低壓燃油壓力傳感器排泄AudiQ7低SSP32505款A(yù)udiA6的傳組。AudiRS4低 燃油濾 高壓燃油壓力傳感器燃油分通往氣缸58的噴油閥溢流閥136燃油分1–4的噴油N30–回油燃油提前供油燃油泵高壓燃油泵控 排氣在研制排氣裝置時特別注重了流體阻力的優(yōu)化處理，2.0升FSI 上采用的夾緊法蘭技術(shù)被證明具有很大的優(yōu)點Audi 的功率和扭矩。前

Audi為改進(jìn)RS4發(fā) 的動計在RS4用一氣緊技。前尾氣催化凈化器和主尾氣催化凈化器都是金屬尾氣催化凈化器。同陶瓷尾氣催化凈化器相比，它們的優(yōu)點在于流動阻力小，這一點對發(fā)的功率十分有利。前裝在一個共同的殼體內(nèi)供兩個排氣通道使用，排氣通道仍然各自分開。前與后設(shè)計為吸收式Q7的排氣裝LSI無隙排氣彎主尾氣催化凈前氧傳感后 在低轉(zhuǎn)速時能低頻轟鳴。在高轉(zhuǎn)速和大廢氣排量時，速、發(fā)低負(fù)載和低轉(zhuǎn)速時，廢氣排氣風(fēng)門關(guān)閉。

功廢氣排氣風(fēng)門的開關(guān)通過一個真空執(zhí)行元件，兩個真空罐由一個電子控制的電磁閥開關(guān)，廢氣排氣風(fēng)門的接通受特特性曲線的重要計算參數(shù)包括發(fā)行駛檔位以及運動型行駛控制信號按鈕。比如按下運動型RS4的排氣裝前尾氣催化凈分離元主尾氣催化凈化前氧傳感后用于真空控制的排氣調(diào)節(jié)氣 排氣原30

Q7在預(yù)熱階段， 控制器J623通過二次空氣泵繼電J299對二次空氣泵V101進(jìn)行控制Q7的二次空氣系空氣濾清二次空氣組合閥(自開啟式 發(fā)的工作原理基本上與Q7發(fā)相似，不同點在于過發(fā)控制器控制。

Q7基本型發(fā)和RS4高轉(zhuǎn)速發(fā)上，二次空氣系Q7型的二次空氣系統(tǒng)安裝在正面的多楔帶驅(qū)動側(cè)RS4型上則安裝在發(fā)動力輸出參冊SSP217,V8-5V發(fā) RS4的二次空氣系 空氣濾清

帶真空罐的組合泵(真空控制二次空氣進(jìn)氣閥二次空氣 管理系A(chǔ)udiQ7系統(tǒng)總圖 ED傳感空氣流量空氣流量2進(jìn)氣溫度油門踏板位置傳感器油門踏板位置傳感2 轉(zhuǎn)速傳感器爆震傳感燃油壓力進(jìn)氣管風(fēng)門電位計進(jìn)氣管風(fēng)門2霍爾傳感霍爾傳感2+3G163,霍爾傳感4燃油壓力低壓傳感器冷卻液溫度傳感器節(jié)氣門控節(jié)氣門驅(qū)動角度傳感器電控G187,氧傳氧傳2尾氣催化凈化器后的氧傳感器尾氣催化凈化器后2冷凝器出口處冷卻液溫度傳感器制動信號制動踏板開制動助力器壓力傳感器輔助信號

制單元J52750/50R便捷系統(tǒng)控制器門)多功能開F125/PN)單元J255

控制CAN驅(qū)動數(shù)據(jù)總 / 作動啟繼電器J53,啟繼電器2J695Motronic供電繼電器J271發(fā)組件供電繼電器燃油泵控制器燃油提前氣缸1–8的噴油N30–N33,節(jié)氣門控電控油門節(jié)氣門驅(qū)動裝點火N70,N127,N291,N292,活性碳罐電1受特性線控制的發(fā)冷卻系統(tǒng)的節(jié)溫器燃油計量燃油計量2二次空氣泵繼電器二次空氣凸輪軸調(diào)節(jié)1+2N205,排氣凸輪軸1+2N318,氧傳感器加熱裝置氧傳感器加2尾氣催化凈化器后的氧傳感器加1尾氣催化凈化器后的氧傳感器加2進(jìn)氣轉(zhuǎn)換進(jìn)氣管風(fēng)制動燈功能抑制繼電器冷卻液繼續(xù)循環(huán)繼電器冷卻液繼續(xù)循環(huán)泵燃油系統(tǒng)診斷泵(車型)制動助力器繼電器制動真空冷卻風(fēng)扇冷卻冷卻風(fēng)扇控2冷卻2

轉(zhuǎn)自動空調(diào)控制單元 管理系A(chǔ)udiRS4系統(tǒng)總圖 ED傳感空氣流量進(jìn)氣溫度油門踏板位置傳感器油門踏板位置傳感2CAN驅(qū)動數(shù) 轉(zhuǎn)速傳感器爆震傳感1+2G61G66燃油壓力霍爾傳感器霍爾傳感3節(jié)氣門控制單元電子油門節(jié)氣門驅(qū)動角度傳感1+2G187

(主控)離合器踏板開關(guān)用于 啟動的離合器踏板開冷卻液溫度G62燃油壓力傳感器G410進(jìn)氣管風(fēng)門電位G336氧傳尾氣催化凈化器后的氧傳感器制動助力器壓力傳感器制動信號制動信號 啟動裝置按鈕輔助信號定速巡航裝接線端子50舒適/便捷系 控制器(車門觸點)霍爾傳感2霍爾傳感4

(副控) 轉(zhuǎn)速傳感器爆震傳感3+4G198G199氧傳2尾氣催化凈化器后2進(jìn)氣管風(fēng)門2輔助信號舒適/便捷系統(tǒng)控制器(車門觸點) / 燃油泵控燃油提前輸送泵點火線N70,N127,N291,燃油計量活性碳罐電磁閥l電動發(fā)支座右側(cè)電磁閥進(jìn)氣管閥啟繼電器J53,啟繼電器2排氣管閥燃油系統(tǒng)診斷泵(USA)氣缸噴射1–4凸輪軸調(diào)排氣側(cè)凸輪軸調(diào)節(jié)閥節(jié)氣門控制單元電控油門的節(jié)氣門驅(qū)動裝置冷卻液繼續(xù)循環(huán)繼電器冷卻液繼續(xù)循環(huán)泵氧傳感器加熱裝置尾氣催化凈化器后氧傳感器加熱裝置1進(jìn)氣空氣轉(zhuǎn)換閥診斷連 二次空氣泵繼電器二次空氣泵馬達(dá)二次空氣進(jìn)氣閥制動助力器繼電器制動真空發(fā)組件供電繼電器Motronic供電繼發(fā)轉(zhuǎn)冷卻液風(fēng)扇控制器J293點火線凸輪軸調(diào)2排氣側(cè)凸輪2氣缸噴射5–8氧傳感器加2尾氣催化凈化器后氧傳感器加熱裝置2燃油計量2電 支座左側(cè)電磁閥

節(jié)氣門控制單元 管理系V8FSI發(fā)使用兩種型號為BosED9.1.1的發(fā)控制系統(tǒng)。在Q7發(fā)上采用了一個發(fā)控制RS4發(fā)上則是兩個。在轉(zhuǎn)速至8250在Q7和RS4發(fā) 轉(zhuǎn)速傳感器Q7型發(fā)上使用的是感應(yīng)式傳感器，在帶主控－副控結(jié)構(gòu)的RS4發(fā)上使用的則是霍爾傳感器。兩個發(fā)控制器使用。由于信號直接導(dǎo)入兩個發(fā)控

處理器工作的循環(huán)頻率為56MHz.，內(nèi)存的 量各為2MB。CAN節(jié)氣門控制單定采用Pierburg系統(tǒng)。兩種系統(tǒng)的工作原理相同?；鸹ㄓ捎赗S4發(fā) 與Q7發(fā) 相反的高熱值(冷火花塞)*火花塞。*適用于NGK噴油由于燃油需求較大而發(fā)處于高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下可供噴油的時間較段，在RS4發(fā)內(nèi)裝置了大于Q7發(fā)的噴油診RS4型發(fā)的診斷通過K導(dǎo)線Q7車型上的診斷通CAN驅(qū)動數(shù)據(jù)總 / RS4車型上的控制器大多數(shù)傳感器都連接在這一氣缸（參見系統(tǒng)總圖38/39頁）。兩個發(fā)控制器與CAN數(shù)據(jù)總線相連接，副控單元僅作為使用。通過私人總線傳遞計算和控制氣缸床2作動器信號時所需附帶處理發(fā)轉(zhuǎn)速傳感器G28的信號。

主副控制器結(jié)構(gòu)一致，并且使用的零件號相同如果設(shè)碼線腳為正極，該控制器則承擔(dān)主控作控制器1–主 控制器2–副私人總CAN數(shù)據(jù)總–第二次噴射燃油量小，大點火后上止點前–高壓分層啟HOSP應(yīng)用–尾氣催化凈化器中，尾氣催化器加熱大12秒內(nèi)達(dá)300C，氧傳感器值為1.05。進(jìn)氣管風(fēng)門位置：關(guān)節(jié)氣門位置：大幅度開噴射首次噴射大點火上止點前HC

混合氣燃燒滯排氣門已經(jīng)這樣尾氣催化凈化器就能很快地達(dá)到它的工作溫度普通運行燃油混合氣的均化形1)(受特性曲線) / 發(fā)管理系以列的由制傳驅(qū)動AN總，此出一分的息實用比這新軟版本可致下?lián)?。發(fā)控制器J623(主控單元發(fā)送空油門信息(MSR發(fā)拖曳扭矩調(diào)節(jié))強(qiáng)制降檔-信息發(fā)轉(zhuǎn)發(fā)機(jī)械損耗扭發(fā)設(shè)置制動信號燈開關(guān)信制動踏板開GRA定速巡航開關(guān)位置GRA定速巡航標(biāo)準(zhǔn)速度OBD2-車內(nèi)診斷指示過熱警告燃油消故障記

自動變速箱控制器換檔激活/未激活冷卻功率要怠速支撐扭換檔過程激

數(shù)據(jù)總線診斷接口J428ACC所有重要信息J523GRA所有重要信息要提高轉(zhuǎn)組合儀表J285油箱信外部溫停車時行駛里機(jī)油油位和溫度傳感G266信CANCANABS104控制ASR-防滑調(diào)節(jié)裝置請MSR-發(fā)拖曳扭矩調(diào)節(jié)請ABS制動防抱死請求ESP-電子穩(wěn)定系統(tǒng)干車速信ASR-防滑調(diào)節(jié)裝置干預(yù)力MSR-發(fā)拖曳扭矩調(diào)節(jié)干預(yù)力矩

車輪速制動壓力狀

水平調(diào)節(jié)器V限錯誤編碼時速度80公里小轉(zhuǎn)向角度傳感方向盤角度（用于怠速 方向盤轉(zhuǎn)止極限位置時的扭矩要 控制器J623(主控單元 冷卻液溫進(jìn)氣溫過熱警告啟動器控制（自動啟動）

ABS制動防抱死控制ASR-防滑調(diào)節(jié)裝置請MSR- 拖曳扭矩調(diào)節(jié)請ABS制動防抱死請求EDS差速鎖閉干預(yù)制動信ESP抑制不良路面識別信ABS在診斷中ASR-防滑調(diào)節(jié)裝置干預(yù)力MSR-干預(yù)力車輪速

儀表板控制尾控制器J527:GRA定速巡航裝置的所有重要信息 組合儀表油箱信機(jī)油溫外部溫停車時行駛里機(jī)油油位和溫度傳感G266信CANCANCAN低

CAN高發(fā)控制器2J624（副控CAN1(驅(qū)動-CANCAN-CAN信號，以便對氣缸2（左列）的作動器控制（參見

轉(zhuǎn)向角度傳感方向盤角度和轉(zhuǎn)向角