運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件

運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理交通工程教研室運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理交通工程教研室1城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、技術(shù)密集的公共交通系統(tǒng)，它具有高度集中和各個(gè)工作環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系、協(xié)同動(dòng)作的特點(diǎn)，必須實(shí)行集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮的原則。運(yùn)輸調(diào)度是軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸工作的指揮中樞，凡與運(yùn)輸有關(guān)各部門(mén)、各工種都必須在運(yùn)輸調(diào)度的統(tǒng)一指揮下，進(jìn)行日常生產(chǎn)活動(dòng)。運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車(chē)輛及運(yùn)輸設(shè)備．挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，組織與運(yùn)輸有關(guān)各部門(mén)密切配合、協(xié)同動(dòng)作，確保實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖．努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，為城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活服務(wù)。

運(yùn)行組織概述

運(yùn)輸調(diào)度生產(chǎn)組織系統(tǒng)城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、技術(shù)密集的公共交通系統(tǒng)2值班調(diào)度主任(調(diào)度長(zhǎng))是調(diào)度班組工作的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者，其主要工作職責(zé)是傳達(dá)、貫徹和執(zhí)行上級(jí)有關(guān)文件、命令及指示，負(fù)責(zé)完成本班組各項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)，主持接班會(huì)、布置有關(guān)注意事項(xiàng)，檢查安全生產(chǎn)情況，掌握列車(chē)運(yùn)行圖執(zhí)行情況．負(fù)責(zé)施工和救援工作的把關(guān)，主持事故分析會(huì)等。在日常運(yùn)輸工作中，為統(tǒng)一指揮、有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，軌道交通系統(tǒng)設(shè)立控制中心，控制中心組成如圖所示。為對(duì)復(fù)雜的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行全面地指揮和監(jiān)督，控制中心中實(shí)行分工管理原則，將整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分成若干部分，設(shè)置不同的調(diào)度工種分別管理一定的工作。值班調(diào)度主任(調(diào)度長(zhǎng))是調(diào)度班組工作的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者3行車(chē)調(diào)度是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車(chē)運(yùn)行、貫徹安全生產(chǎn)、實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖、完成運(yùn)輸計(jì)劃的重要任務(wù)。行車(chē)調(diào)度員是列車(chē)運(yùn)行的統(tǒng)一指揮者，負(fù)責(zé)監(jiān)控或操縱列車(chē)運(yùn)行控制設(shè)備，掌握列車(chē)運(yùn)行、到發(fā)情況，發(fā)布調(diào)度命令，檢查各站、段執(zhí)行和完成行車(chē)計(jì)劃情況，在列車(chē)晚點(diǎn)或運(yùn)行秩序紊亂時(shí)采取有效措施盡快恢復(fù)按圖行車(chē)，負(fù)責(zé)施工要點(diǎn)登記，發(fā)生行車(chē)事故要迅速采取救援措施，并向上級(jí)和有關(guān)部門(mén)報(bào)告，填寫(xiě)各種表報(bào)。行車(chē)調(diào)度行車(chē)調(diào)度是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車(chē)運(yùn)行、貫徹安全生4軌道交通系統(tǒng)的基本行車(chē)調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車(chē)指揮自動(dòng)化兩種。車(chē)站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。采用何種行車(chē)調(diào)度控制方式與采用的行車(chē)調(diào)度指揮設(shè)備類(lèi)型有關(guān)。（1）調(diào)度集中行車(chē)調(diào)度員通過(guò)調(diào)度集中控制設(shè)備控制所管轄線路上的信號(hào)和道岔，辦理列車(chē)進(jìn)路，組織和指揮列車(chē)運(yùn)行。這時(shí)，基本閉塞方法為自動(dòng)閉塞法，列車(chē)運(yùn)行以司機(jī)操縱為主。在調(diào)度集中控制因故不能實(shí)現(xiàn)時(shí)，改為車(chē)站控制。車(chē)站值班員在列車(chē)調(diào)度員的指揮下，辦理列車(chē)進(jìn)路，接發(fā)列車(chē)。行車(chē)調(diào)度控制方式

軌道交通系統(tǒng)的基本行車(chē)調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行5

（2）行車(chē)指揮自動(dòng)化在行車(chē)調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計(jì)算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)(ATS)完成列車(chē)運(yùn)行的控制任務(wù)。這時(shí)，基本閉塞方法為自動(dòng)閉塞法，通常還采用列車(chē)自動(dòng)保護(hù)(ATP)和列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行(ATO)子系統(tǒng)，三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)，ATC子系統(tǒng)具有列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化和行車(chē)指揮自動(dòng)化功能。在ATS子系統(tǒng)因故不能使用時(shí)，改為調(diào)度集中控制。（2）行車(chē)指揮自動(dòng)化6

列車(chē)運(yùn)行的基本概念在雙線行車(chē)情況下，軌道交通系統(tǒng)的列車(chē)通常是按右側(cè)單方向運(yùn)行。列車(chē)的定義為：以站外運(yùn)行為目的按規(guī)定輛數(shù)編成的車(chē)組，并具備規(guī)定的列車(chē)標(biāo)志。列車(chē)的標(biāo)志是頭部緩沖梁上方兩個(gè)頭燈，顯示白色燈光；尾部緩沖梁上方兩個(gè)尾燈，顯示紅色燈光。各站的行車(chē)工作由行車(chē)調(diào)度員統(tǒng)一指揮。車(chē)站和車(chē)輛段行車(chē)工作分別由車(chē)站行車(chē)值班員、車(chē)輛段信號(hào)樓值班員指揮。列車(chē)由值乘司機(jī)指揮。列車(chē)在車(chē)站時(shí)，所有乘務(wù)人員應(yīng)按車(chē)站行車(chē)值班員的指揮進(jìn)行工作。通常，在實(shí)行行車(chē)指揮自動(dòng)化或調(diào)度集中控制時(shí)，行車(chē)有關(guān)工作由行車(chē)調(diào)度員直接指揮。轉(zhuǎn)為車(chē)站控制時(shí)，車(chē)站行車(chē)工作由車(chē)站值班員直接指揮。

正常情況下列車(chē)運(yùn)行組織列車(chē)運(yùn)行的基本概念正常情況下列車(chē)運(yùn)行組織7列車(chē)運(yùn)行調(diào)整方法組織列車(chē)正點(diǎn)始發(fā)是保證列車(chē)正點(diǎn)運(yùn)行和實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。對(duì)始發(fā)列車(chē)，行車(chē)調(diào)度員應(yīng)在列車(chē)出庫(kù)、列車(chē)折返交路和客流情況等方而進(jìn)行具體掌握和組織、以保證正點(diǎn)發(fā)車(chē)，列車(chē)在始發(fā)站發(fā)車(chē)早點(diǎn)不應(yīng)超過(guò)1min。在列車(chē)運(yùn)行晚點(diǎn)時(shí)，行車(chē)調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車(chē)運(yùn)行的實(shí)際情況，按規(guī)定的列車(chē)等級(jí)順序進(jìn)行調(diào)整，對(duì)同一等級(jí)的旅客列車(chē)可根據(jù)列車(chē)的接續(xù)車(chē)次和乘客多少等情況進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整，盡可能在最短時(shí)間內(nèi)使列車(chē)恢復(fù)按圖運(yùn)行。在進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行調(diào)整時(shí)，列車(chē)等級(jí)順序依次排列如下：專(zhuān)運(yùn)列車(chē)、旅客列車(chē)、調(diào)試列車(chē)、回空列車(chē)、其它列車(chē)。在搶險(xiǎn)救災(zāi)的情況下，優(yōu)先放行救援列車(chē)。列車(chē)運(yùn)行調(diào)整應(yīng)注意列車(chē)運(yùn)行安全，做到恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行和行車(chē)安全兼顧。列車(chē)運(yùn)行調(diào)整方法8列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下：（1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車(chē)。（2）根據(jù)車(chē)輛的技術(shù)性能、司機(jī)操作水平和線路允許速度，組織列車(chē)加速運(yùn)行、恢復(fù)正點(diǎn)。（3）組織車(chē)站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間。（4）組織列車(chē)通過(guò)某些車(chē)站。（5）變更列車(chē)運(yùn)行交路，組織列車(chē)在具備條件的中間站折返。（6）組織列車(chē)反方向運(yùn)行。（7）扣車(chē)。（8）調(diào)整列車(chē)運(yùn)行時(shí)間間隔。（9）在環(huán)形線情況下，當(dāng)一條線路運(yùn)行秩序紊亂時(shí)，要盡力維持另一條線路的列車(chē)正常運(yùn)行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車(chē)。（10）停運(yùn)列車(chē)。

列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下：9行車(chē)事故及處理（1）行車(chē)事故分類(lèi)列車(chē)在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)、運(yùn)營(yíng)線路上行駛過(guò)程中，由于有關(guān)作業(yè)人員工作差錯(cuò)、機(jī)件設(shè)備故障或外部因素影響造成人身傷亡、設(shè)備損壞或嚴(yán)重影響列車(chē)運(yùn)行都列為行車(chē)事故。行車(chē)事故包括我方責(zé)任、雙方責(zé)任和無(wú)責(zé)任事故3類(lèi)。我方責(zé)任和雙方責(zé)任事故均屬行車(chē)責(zé)任事故。自殺、他殺、違章扒車(chē)和非法進(jìn)洞造成的行車(chē)事故屬非責(zé)任事故。行車(chē)責(zé)任事故按照其性質(zhì)、損失及對(duì)行車(chē)的影響程度，目前為重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故和一般事故4類(lèi)。行車(chē)事故及處理10

①凡列車(chē)因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上，或車(chē)輛中破一輛，或中斷正線行車(chē)滿150min及其以上者列為重大事故；②凡列車(chē)因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員傷亡數(shù)不夠重大事故，或車(chē)輛小破一輛，或中斷正線行車(chē)滿90min及其以上者列為大事故。③凡事故性質(zhì)較嚴(yán)重，但未造成損害后果或損害后果不夠大事故者為險(xiǎn)性事故。④凡事故性質(zhì)及損害后果不夠險(xiǎn)性事故者為一般事故。①凡列車(chē)因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員死亡3人或11

（2）行車(chē)事故處理在發(fā)生行車(chē)事故情況下，行車(chē)調(diào)度員應(yīng)采取下列措施：①接到值乘司機(jī)或車(chē)站行車(chē)值班員的事故報(bào)告后，立即報(bào)告控制中心主任和值班調(diào)度主任。報(bào)告事項(xiàng)包括：發(fā)生時(shí)間(月、日、時(shí)、分)，發(fā)生地點(diǎn)(區(qū)間、公里、米、某站、上行或下行正線)，列車(chē)車(chē)次、車(chē)組號(hào)、關(guān)系人員職務(wù)、姓名，事故概況及原因，人員傷亡及車(chē)輛、線路等設(shè)備損壞情況，是否需要救援。②接到救援請(qǐng)求后．應(yīng)及時(shí)向車(chē)輛段運(yùn)轉(zhuǎn)值班室值班員發(fā)布救援列車(chē)出動(dòng)命令。（2）行車(chē)事故處理12

③立即關(guān)閉后方站的出站信號(hào)(調(diào)控權(quán)下放時(shí)，應(yīng)立即通知后方站行車(chē)值班員關(guān)閉出發(fā)信號(hào))，阻止續(xù)行列車(chē)進(jìn)入?yún)^(qū)間。④通知電力調(diào)度員，切斷牽引電流。⑤根據(jù)需要，向列車(chē)司機(jī)發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令，命令應(yīng)指明疏導(dǎo)方向及注意事項(xiàng)。⑥根據(jù)需要響有關(guān)站發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令。⑦對(duì)已進(jìn)入該區(qū)間的其它列車(chē)應(yīng)采取措施使其退回后方站，若不能退回后方站時(shí)也應(yīng)發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令。⑧盡快開(kāi)通線路，恢復(fù)按圖行車(chē)。⑨及時(shí)填寫(xiě)“行車(chē)事故概況”。③立即關(guān)閉后方站的出站信號(hào)(調(diào)控權(quán)下放時(shí)，應(yīng)立即通知13運(yùn)輸計(jì)劃客流計(jì)劃全日計(jì)劃列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃列車(chē)運(yùn)行圖編制

運(yùn)輸計(jì)劃客流計(jì)劃14基本概念斷面客流單位時(shí)間內(nèi),通過(guò)軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量。最大斷面客流：指最大客流斷面的客流量。高峰小時(shí)最大斷面客流：以小時(shí)為單位計(jì)算斷面客流量的情況下，分時(shí)斷面客流量最大的小時(shí)?；靖拍顢嗝婵土?5

縮短行車(chē)間隔時(shí)間可以減少旅客在站候車(chē)時(shí)間，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對(duì)乘客的吸引力，也有利于減少列車(chē)編組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車(chē)間隔時(shí)間受到多種因素的制約。

最小行車(chē)間隔時(shí)間一般說(shuō)來(lái)，行車(chē)間隔時(shí)間的極小值取決于信號(hào)系統(tǒng)、車(chē)輛性能、折返能力、停站時(shí)間等諸多因素。在有先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時(shí)間往往成為最重要的制約因素。一般來(lái)說(shuō)，在最長(zhǎng)停站時(shí)間控制在30s左右時(shí)，該線最小行車(chē)間隔時(shí)間可定為2min。按此可計(jì)算線路最大運(yùn)輸能力和編制列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表，當(dāng)然在列車(chē)運(yùn)行秩序稍有紊亂時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)和列車(chē)折返系統(tǒng)應(yīng)有能力進(jìn)一步縮短行車(chē)間隔時(shí)間，使列車(chē)運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常。縮短行車(chē)間隔時(shí)間可以減少旅客在站候車(chē)時(shí)間，16列車(chē)停站時(shí)間長(zhǎng)短服從于旅客乘降的需要，因而主要取決于車(chē)站的乘客集散量、車(chē)輛的車(chē)門(mén)數(shù)和座位布置以及車(chē)站的疏導(dǎo)與管理措施等。

停站時(shí)間由于乘客發(fā)生量在時(shí)間上的不均衡性，以及乘客在列車(chē)各節(jié)車(chē)廂內(nèi)分布的不均衡性，列車(chē)停站時(shí)間除了考慮旅客上、下車(chē)時(shí)間和開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)反應(yīng)時(shí)間以及動(dòng)作時(shí)間外，還應(yīng)有一定的富余量。這往往使得列車(chē)停站時(shí)間成為列車(chē)最小行車(chē)間隔時(shí)間的制約因素，而且停站時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)降低列車(chē)旅行速度。因此，車(chē)站應(yīng)采取積極的疏導(dǎo)和管理措施，包括列車(chē)上的報(bào)站廣播等設(shè)施，讓上、下車(chē)旅客提前作好準(zhǔn)備，以免延誤乘降。一般來(lái)講，列車(chē)停站時(shí)間應(yīng)控制在30s以下。有時(shí)，為更好地組織列車(chē)運(yùn)行秩序和提高運(yùn)用效率，列車(chē)在沿線不同車(chē)站也可考慮不同停站方式。列車(chē)停站時(shí)間長(zhǎng)短服從于旅客乘降的需要，因而主要取決于17

折返方式與折返時(shí)間

列車(chē)的折返首先涉及一個(gè)是否所有列車(chē)都在線路上全線運(yùn)行的問(wèn)題，由于各區(qū)間斷面客流量一般是不均衡的，個(gè)別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開(kāi)行一種列車(chē)，將使車(chē)輛客位利用率不高，造成一定程度的浪費(fèi)，所以應(yīng)視線路的具體情況采用長(zhǎng)短交路相結(jié)合的組織方法，不僅提高列車(chē)和車(chē)輛運(yùn)用效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，避免了運(yùn)能虛靡，同時(shí)還可給乘客帶來(lái)極大方便。折返方式與折返時(shí)間列車(chē)的折返首先涉及一個(gè)是18短交路的起止點(diǎn)車(chē)站一般為中間折返站，如果線路一端客流特大時(shí)，短交路也可能在終端站折返。中間折返站的設(shè)置要考慮車(chē)站兩端區(qū)間斷面客流量的差別，同時(shí)還要顧及不同種類(lèi)列車(chē)間客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客會(huì)上長(zhǎng)交路列車(chē)，但長(zhǎng)途乘客不會(huì)上短交路列車(chē)，這種乘客心理會(huì)導(dǎo)致長(zhǎng)交路列車(chē)負(fù)荷偏重，短交路的列車(chē)又較空閑，或者引起乘客在站臺(tái)的多余滯留和不必要的換乘。因此，短交路不宜過(guò)短，而且同時(shí)開(kāi)行的列車(chē)種類(lèi)不宜超過(guò)兩種。高峰小時(shí)內(nèi)為保證乘客上下班，不因誤乘短交路列車(chē)而滯留在中間站臺(tái)上，應(yīng)適當(dāng)減少短交路列車(chē)開(kāi)行數(shù)量。短交路的起止點(diǎn)車(chē)站一般為中間折返站，如果線路19列車(chē)運(yùn)行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊?chē)運(yùn)行到中間折返站時(shí)，要進(jìn)行列車(chē)折返作業(yè)，列車(chē)折返方式根據(jù)折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。不同的折返布置形式，列車(chē)折返所需時(shí)間是不同的。折返時(shí)間受折返線的形式、列車(chē)長(zhǎng)度、列車(chē)制動(dòng)力、信號(hào)設(shè)備及駕駛員操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車(chē)行車(chē)間隔時(shí)間小于列車(chē)折返所需時(shí)間時(shí)，必須采取其他措施，如在折返線預(yù)置另一列車(chē)進(jìn)行周轉(zhuǎn)或在該站配備調(diào)車(chē)司機(jī)，避免原司機(jī)在折返線從車(chē)尾步行到車(chē)首，延長(zhǎng)折返時(shí)間。列車(chē)運(yùn)行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊?chē)運(yùn)行到中間折返站時(shí)20城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車(chē)運(yùn)送速度快，約為公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)的一倍，可以大大節(jié)省乘客的旅行時(shí)間，同時(shí)列車(chē)運(yùn)送速度快，則車(chē)輛周轉(zhuǎn)快，有利于減少車(chē)輛配備數(shù)，節(jié)省設(shè)備投資。

列車(chē)運(yùn)送速度

運(yùn)行速度是在列車(chē)運(yùn)行時(shí)間中扣除加減速附加時(shí)間和在站停車(chē)時(shí)間后計(jì)算所得；

技術(shù)速度則是在列車(chē)運(yùn)行時(shí)間中扣除在站停車(chē)時(shí)間后計(jì)算所得；

旅行速度即指列車(chē)運(yùn)送速度，它是列車(chē)在區(qū)段或線路內(nèi)運(yùn)行的平均速度。在實(shí)際工作中，通常把速度分為3個(gè)不同的概念，即運(yùn)行速度，技術(shù)速度和旅行速度。城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車(chē)運(yùn)送速度快，約為公共21

客流計(jì)劃客流單位時(shí)間內(nèi),軌道交通線路乘客流動(dòng)的人數(shù)?？土饔?jì)劃是對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃，是全日行車(chē)計(jì)劃、列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃和車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃編制的基礎(chǔ)，是運(yùn)輸計(jì)劃的重要組成部分。內(nèi)容1)站間發(fā)到客流量2)各站方向上下車(chē)人數(shù)3)全日高峰小時(shí)和低谷小時(shí)的斷面客流量4)分時(shí)最大斷面客流量客流計(jì)劃22編制過(guò)程1）先計(jì)算各站上下車(chē)人數(shù)，然后計(jì)算斷面客流量編制過(guò)程1）先計(jì)算各站上下車(chē)人數(shù)，然后計(jì)算斷面客流量23站間到發(fā)客流表發(fā)\到ABCDEFGH合計(jì)A

70196098755448789313127362379871396B6942

172546203962684878111653848446C56611572

56084222852879476218561D77254128597

45819872822491422631E46683759966473

4291279312114695F9302701219882074487

840568527382G1257393272450286813451148

213331844H226801475347075184290252582015

57499合計(jì)6955147570185252333314874272683038260951292454站間到發(fā)客流表發(fā)\到ABCDEFGH合計(jì)A70196098242）計(jì)算各站上下車(chē)人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車(chē)站上行上客數(shù)上行下客數(shù)713960A069551415047019B694240551113287823C7233107021018112734D1245010599482910140E98664734652520862F208576406213328367G297112015060951H5749902）計(jì)算各站上下車(chē)人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車(chē)站上行上客數(shù)上行253）各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行71396A-B69551105881B-C103160109386C-D106629106833D—E104778101522E-F9964687185F-G8519560951G-H574993）各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行71396A-B69551126全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃：是營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)計(jì)劃，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)地組織運(yùn)送乘客的辦法。是編制列車(chē)運(yùn)行圖，計(jì)算運(yùn)輸工作量和確定車(chē)輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。影響因素營(yíng)業(yè)時(shí)間：根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)時(shí)間在18～20h之間，個(gè)別城市是24h運(yùn)營(yíng)，如美國(guó)的紐約和芝加哥。全日分時(shí)最大斷面客流量列車(chē)定員數(shù)：列車(chē)編組輛數(shù)和車(chē)輛定員數(shù)的乘積。線路斷面滿載率——指在單位時(shí)間內(nèi)，特定斷面上的車(chē)輛載客能力利用率全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃：是營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)27式中β——線路斷面滿載率；

Pmax——單向最大斷面客流量，人；

Cmax——高峰小時(shí)線路輸送能力，人。式中β——線路斷面滿載率；28

1)計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)每小時(shí)應(yīng)開(kāi)行列車(chē)數(shù)式中ni——全日分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)，列或?qū)Γ?/p>

P列——列車(chē)定員數(shù)，人。計(jì)算公式如下：式中t間隔——行車(chē)間隔時(shí)間，s。全日行車(chē)計(jì)劃編制程序計(jì)算公式：2)計(jì)算行車(chē)間隔時(shí)間1)計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)每小時(shí)應(yīng)開(kāi)行列車(chē)數(shù)式中n29

3)最終確定全日行車(chē)計(jì)劃

在已經(jīng)計(jì)算得到各小時(shí)應(yīng)開(kāi)行列車(chē)數(shù)和行車(chē)間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)行車(chē)間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的情況。行車(chē)間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，會(huì)增加乘客的候車(chē)時(shí)間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。為方便乘客、提高服務(wù)水平，軌道交通系統(tǒng)在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，如9：00～21：00間的非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間，最終確定的行車(chē)間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，一般不宜大于6min；而在其他非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，最終確定的行車(chē)間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于10min。另外，對(duì)全日行車(chē)計(jì)劃中的高峰小時(shí)行車(chē)間隔時(shí)間應(yīng)檢驗(yàn)是否符合列車(chē)在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間。

3)最終確定全日行車(chē)計(jì)劃在已經(jīng)計(jì)算得30列車(chē)開(kāi)行方案長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市軌道交通的列車(chē)開(kāi)行方案基本上是采用長(zhǎng)交路、站站停車(chē)方案。但現(xiàn)有軌道交通線路的延伸和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，使列車(chē)運(yùn)行組織面臨新的問(wèn)題，這就是在線路各區(qū)段客流相差懸殊時(shí)或不同軌道交通線路共線運(yùn)行時(shí)，如何根據(jù)現(xiàn)有客流、設(shè)施條件，采用相適應(yīng)的列車(chē)開(kāi)行方案，實(shí)現(xiàn)乘客服務(wù)水平、線路通過(guò)能力利用和各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)的最優(yōu)化。在列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃中，列車(chē)交路規(guī)定了列車(chē)的運(yùn)行區(qū)段、折返車(chē)站和按不同列車(chē)交路運(yùn)行的列車(chē)對(duì)數(shù)。在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，采用合理的列車(chē)交路，能在不降低服務(wù)水平的前提下提高車(chē)輛運(yùn)用效率，避免運(yùn)能虛靡，使行車(chē)組織做到經(jīng)濟(jì)合理。1列車(chē)運(yùn)行交路列車(chē)開(kāi)行方案長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市軌道交通的列車(chē)開(kāi)31列車(chē)交路有長(zhǎng)交路、短交路和長(zhǎng)短交路三種。長(zhǎng)交路是指列車(chē)在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行。短交路是指列車(chē)在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的車(chē)站上折返。而長(zhǎng)短交路是指列車(chē)在線路上的運(yùn)行距離有長(zhǎng)、短兩種情形。列車(chē)交路有長(zhǎng)交路、短交路和長(zhǎng)短交路三種。長(zhǎng)交路32傳統(tǒng)的城市軌道交通列車(chē)停站設(shè)計(jì)，總是安排列車(chē)站站停車(chē)，但從優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行組織、提高列車(chē)旅行速度和節(jié)約乘客出行時(shí)間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點(diǎn)，還可比選采用下面兩種列車(chē)運(yùn)行方案。該方案將全線車(chē)站分成A、B、C三類(lèi)。A、B兩類(lèi)車(chē)站按相鄰分布原則確定，C類(lèi)車(chē)站按每隔若干個(gè)車(chē)站(圖中是每隔4個(gè))選擇一站原則確定。所有列車(chē)均應(yīng)在c類(lèi)車(chē)站停車(chē)作業(yè)，但在A、B二類(lèi)車(chē)站則分別停車(chē)作業(yè)，見(jiàn)圖。1)跨站停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案2列車(chē)停站設(shè)計(jì)傳統(tǒng)的城市軌道交通列車(chē)停站設(shè)計(jì)，總是安排列車(chē)33跨站停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案減少了列車(chē)停站次數(shù)，因而能壓縮列車(chē)旅行時(shí)間和乘客乘車(chē)時(shí)間、提高旅行速度。同時(shí)，由于車(chē)輛周轉(zhuǎn)加快，能夠減少車(chē)輛使用，降低運(yùn)營(yíng)成本。該方案的問(wèn)題是：由于A、B兩類(lèi)車(chē)站的列車(chē)到達(dá)間隔加大，乘客候車(chē)時(shí)間有所增加；此外，在A、B兩類(lèi)車(chē)站間乘車(chē)的乘客需在c類(lèi)車(chē)站換乘，帶來(lái)不便。因此，該方案比較適用于C類(lèi)車(chē)站客流較大，而A、B兩類(lèi)車(chē)站客流較小，并且乘客平均乘車(chē)距離較遠(yuǎn)的情況?？缯就＼?chē)列車(chē)運(yùn)行方案減少了列車(chē)停站次數(shù)，因而能壓縮列34該方案在長(zhǎng)短列車(chē)交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長(zhǎng)交路運(yùn)行列車(chē)在短交路區(qū)段外每站停車(chē)作業(yè)，在短交路區(qū)段內(nèi)不停車(chē)通過(guò)；而短交路運(yùn)行列車(chē)則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車(chē)作業(yè)，短交路列車(chē)的中間折返點(diǎn)作為換乘站。分段停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案減少了長(zhǎng)交路列車(chē)的停站次數(shù)，因而能壓縮長(zhǎng)途乘客在列車(chē)上消耗的時(shí)間；列車(chē)旅行速度的提高也有利于加快長(zhǎng)交路運(yùn)行車(chē)輛的周轉(zhuǎn)。2)分段停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案該方案在長(zhǎng)短列車(chē)交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長(zhǎng)交路運(yùn)行列車(chē)在短35車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃

式中

N——運(yùn)用車(chē)輛數(shù)，輛；

n高峰——高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)，對(duì)；θ列——列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間，對(duì)；

m——列車(chē)編組輛數(shù)，輛。1車(chē)輛運(yùn)用分類(lèi)為完成乘客運(yùn)送任務(wù)，軌道交通系統(tǒng)必須保有一定數(shù)量的車(chē)輛。車(chē)輛按運(yùn)用上的區(qū)別，分為運(yùn)用車(chē)、檢修車(chē)和備用車(chē)三類(lèi)。

1)運(yùn)用車(chē)運(yùn)用車(chē)是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車(chē)輛，運(yùn)用車(chē)的需要數(shù)與高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)、列車(chē)旅行速度及在折返站停留時(shí)間各項(xiàng)因素有關(guān)，按下式計(jì)算：車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃式中1車(chē)輛運(yùn)用分類(lèi)1)運(yùn)用車(chē)36

列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車(chē)在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。它包括了列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行，列車(chē)在中間站停車(chē)供乘客乘降，以及列車(chē)在折返站進(jìn)行折返作業(yè)的全過(guò)程。式中∑t運(yùn)——列車(chē)在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的和，S，∑t站——列車(chē)在線路上往返一次各中間站停站時(shí)間的和，S；∑t折?！熊?chē)在折返站停留時(shí)間的和，S。當(dāng)列車(chē)在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車(chē)間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線上預(yù)置一個(gè)列車(chē)進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時(shí)運(yùn)用車(chē)數(shù)需相應(yīng)增加。列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車(chē)在線路上往返一次所消耗的全37

2)檢修車(chē)

檢修車(chē)是指處于定期檢修狀態(tài)的車(chē)輛。車(chē)輛的定期檢修是一項(xiàng)有計(jì)劃的預(yù)防性維修制度。車(chē)輛經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)用后，各部件會(huì)產(chǎn)生磨耗、變形或損壞，為保證車(chē)輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長(zhǎng)使用壽命，需要定期對(duì)車(chē)輛進(jìn)行檢修。3)備用車(chē)

為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時(shí)緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車(chē)發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車(chē)輛。備用車(chē)的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車(chē)數(shù)的10％左右。備用車(chē)原則上停放在線路兩端終點(diǎn)站或車(chē)輛段內(nèi)。2)檢修車(chē)檢修車(chē)是指處于定期檢修狀態(tài)382車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃在列車(chē)運(yùn)行圖和車(chē)輛檢修計(jì)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制。車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃包括以下四個(gè)方面：在新列車(chē)運(yùn)行圖下達(dá)后，車(chē)輛段有關(guān)部門(mén)應(yīng)根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖的要求，及時(shí)排定運(yùn)用車(chē)輛的出段順序、時(shí)間和擔(dān)當(dāng)車(chē)次，回段順序、時(shí)間和返回方向。出段時(shí)間根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖關(guān)于列車(chē)在始發(fā)站出發(fā)時(shí)刻的規(guī)定確定，出段時(shí)間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時(shí)間、客車(chē)車(chē)底出庫(kù)和出段時(shí)間?；囟螘r(shí)間和返回方向同樣也根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖確定。1)排定車(chē)輛出入段順序和時(shí)間2車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃在新列車(chē)運(yùn)行圖下達(dá)后，車(chē)輛段有關(guān)部39

2)鋪畫(huà)車(chē)輛周轉(zhuǎn)圖列車(chē)正線運(yùn)行通常采用循環(huán)交路，根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖和車(chē)輛出段順序，車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃以車(chē)輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對(duì)應(yīng)各出段順序的車(chē)輛在線路上往返運(yùn)行的交路，車(chē)輛在兩端折返站到達(dá)和出發(fā)時(shí)間，以及車(chē)輛出入段時(shí)間和順序。2)鋪畫(huà)車(chē)輛周轉(zhuǎn)圖列車(chē)正線運(yùn)行通常采用循環(huán)40

3)確定對(duì)應(yīng)各出段順序的車(chē)輛(客車(chē)車(chē)底)

為提高車(chē)輛利用效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率，軌道交通系統(tǒng)的乘務(wù)制度通常是采用輪乘制。由于乘務(wù)員值乘的列車(chē)不固定，在編制車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，應(yīng)對(duì)乘務(wù)員的出退勤時(shí)間、地點(diǎn)和值乘列車(chē)車(chē)次，以及工間休息和吃飯等同步做出安排。在安排乘務(wù)員的工作時(shí)，應(yīng)注意乘務(wù)員的連續(xù)工作時(shí)間不要超勞。根據(jù)車(chē)輛的運(yùn)用情況和技術(shù)狀態(tài)，在每日傍晚具體規(guī)定次日車(chē)輛的出段順序和擔(dān)當(dāng)交路。在具體規(guī)定車(chē)輛的運(yùn)用時(shí)，應(yīng)注意使各客車(chē)車(chē)底的走行公里數(shù)能在一定時(shí)期內(nèi)大體均衡。4)配備乘務(wù)員3)確定對(duì)應(yīng)各出段順序的車(chē)輛(客車(chē)車(chē)底)41列車(chē)運(yùn)行圖編制

列車(chē)運(yùn)行圖是軌道交通行車(chē)組織工作的綜合性計(jì)劃，是地鐵及輕軌行車(chē)組織工作的基礎(chǔ)，由它規(guī)定各次列車(chē)占用區(qū)間的順序和時(shí)間，列車(chē)在各個(gè)車(chē)站的到發(fā)及通過(guò)時(shí)刻，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，停站時(shí)分，折返站列車(chē)折返作業(yè)時(shí)分，列車(chē)出人車(chē)輛段時(shí)分，設(shè)備保養(yǎng)維修時(shí)間和司機(jī)作息時(shí)間等。列車(chē)運(yùn)行圖不僅把沿線各車(chē)站、線路、供電、車(chē)輛、通信信號(hào)等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用聯(lián)合成一個(gè)統(tǒng)一的整體，而且把所有與行車(chē)有關(guān)的部門(mén)和單位都組織起來(lái)，嚴(yán)格地按一定程序有條不紊地進(jìn)行工作，從而保證列車(chē)安全、正點(diǎn)運(yùn)行。列車(chē)運(yùn)行圖編制

42

列車(chē)運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車(chē)運(yùn)行的一種圖解形式。根據(jù)時(shí)間劃分，可以分為二分格運(yùn)行圖，十分格運(yùn)行圖和小時(shí)格運(yùn)行圖。列車(chē)運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車(chē)運(yùn)行的一種圖解43

列車(chē)運(yùn)行圖中橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離，水平線代表各車(chē)站中心線位置，圖上斜線稱(chēng)為列車(chē)運(yùn)行線，其中上斜線代表上行列車(chē)，下斜線代表下行列車(chē)。列車(chē)運(yùn)行線與水平線的交點(diǎn)，就是列車(chē)在每個(gè)車(chē)站到、發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。為區(qū)別不同的列車(chē)，如專(zhuān)運(yùn)列車(chē)，客運(yùn)列車(chē)，施工列車(chē)等，列車(chē)運(yùn)行線分別采用不同的符號(hào)表示，并在每條運(yùn)行線上標(biāo)明列車(chē)的車(chē)次。運(yùn)行圖體現(xiàn)

列車(chē)運(yùn)行時(shí)分列車(chē)在中間站的停站時(shí)間機(jī)車(chē)在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)列車(chē)技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)列車(chē)運(yùn)行圖中橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離，水平44運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件45運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件46運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件47編制步驟確定編制注意事項(xiàng)；收集資料；對(duì)現(xiàn)行的列車(chē)運(yùn)行圖提出修改意見(jiàn)；確定全日行車(chē)計(jì)劃；確定車(chē)輛使用數(shù)量；計(jì)算運(yùn)行圖所需數(shù)據(jù)；繪制草圖；計(jì)算列車(chē)使用數(shù)量；聽(tīng)取意見(jiàn)；鋪畫(huà)詳圖；檢查質(zhì)量和計(jì)算各種指標(biāo)；上報(bào)審核批準(zhǔn)后執(zhí)行。列車(chē)運(yùn)行圖反映了行車(chē)組織工作的水平。提高運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，可以在不增加設(shè)備和人員的基礎(chǔ)上，把運(yùn)輸工作做得更好，取得顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。

另外，除編制日常的基本運(yùn)行圖外，還需編制冬季、夏季、周日、節(jié)假日等特殊情形下的運(yùn)行圖。編制步驟確定編制注意事項(xiàng)；收集資料；對(duì)現(xiàn)行的列車(chē)運(yùn)行圖提出修48

列車(chē)運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，對(duì)軌道交通運(yùn)輸工作的好壞會(huì)產(chǎn)生直接影響，因此在編制列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)，除了保證完成運(yùn)輸任務(wù)外，還應(yīng)滿足下列要求：(1）保證列車(chē)運(yùn)行安全；（2）迅速、便利地運(yùn)送旅客，最大限度地節(jié)約旅客在途時(shí)間，包括在站候車(chē)、隨車(chē)運(yùn)行及中轉(zhuǎn)換乘等；(3）充分利用線路通過(guò)能力，經(jīng)濟(jì)合理地使用車(chē)輛設(shè)備，安排施工維修時(shí)間；

(4）保證列車(chē)運(yùn)行與車(chē)站客運(yùn)作業(yè)過(guò)程的協(xié)調(diào)；(5）合理安排乘務(wù)人員作息時(shí)間列車(chē)運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，對(duì)軌道交通運(yùn)輸工作的好壞會(huì)49發(fā)列車(chē)是車(chē)站的一項(xiàng)基本任務(wù)，也是行車(chē)組織的一項(xiàng)主要工作。做好接發(fā)列車(chē)工作可以保證列車(chē)按照運(yùn)行圖安全、正點(diǎn)行車(chē)。在采用調(diào)度集中以及行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)后，行車(chē)調(diào)度員可在調(diào)度所的控制臺(tái)上，監(jiān)視該區(qū)段內(nèi)列車(chē)的運(yùn)行情況，并可直接操縱區(qū)段內(nèi)各個(gè)車(chē)站的道岔和信號(hào)機(jī)，因此這些車(chē)站的接發(fā)列車(chē)工作，可以由行車(chē)調(diào)度員直接指揮和辦理。當(dāng)調(diào)度集中設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，也可下放到車(chē)站辦理。通常，地鐵以及輕軌交通的行車(chē)量都較大，列車(chē)追蹤間隔短，沿線各站的運(yùn)行作業(yè)單一，調(diào)車(chē)量少，而且站間距短，列車(chē)基本上是站站停車(chē)，因此地鐵或輕軌特別適宜采用調(diào)度集中以及行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)?？傮w來(lái)講，世界各國(guó)大城市的軌道交通系統(tǒng)均采用了比較先進(jìn)的、自動(dòng)化程度高的調(diào)度指揮系統(tǒng)。接、發(fā)列車(chē)組織工作發(fā)列車(chē)是車(chē)站的一項(xiàng)基本任務(wù)，也是行車(chē)組織的一項(xiàng)主要工501.辦理區(qū)間閉塞。辦理閉塞是車(chē)站接發(fā)列車(chē)工作的首要步驟，不同的閉塞設(shè)備有不同的條件和要求，因此需要根據(jù)區(qū)間閉塞設(shè)備，具體制定辦理閉塞的程序和手續(xù)。2.準(zhǔn)備接發(fā)列車(chē)進(jìn)路。接發(fā)列車(chē)進(jìn)路是指列車(chē)到發(fā)或通過(guò)所需占用的一段站內(nèi)線路，在列車(chē)到達(dá)車(chē)站或由車(chē)站出發(fā)之前，由車(chē)站值班員正確發(fā)布準(zhǔn)備接發(fā)列車(chē)進(jìn)路的命令，及時(shí)停止影響列車(chē)進(jìn)路的調(diào)車(chē)工作，以確保列車(chē)運(yùn)行安全。3.開(kāi)閉信號(hào)。在閉塞手續(xù)辦理完畢，確認(rèn)列車(chē)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)之后，才能開(kāi)放進(jìn)站或出站信號(hào)機(jī)，在列車(chē)進(jìn)人或開(kāi)出車(chē)站之后，應(yīng)及時(shí)關(guān)閉信號(hào)。4.交接行車(chē)憑證。在采用自動(dòng)閉塞時(shí)，接發(fā)列車(chē)無(wú)需交接行車(chē)憑證，但在特殊情況下停用自動(dòng)閉塞，則接發(fā)列車(chē)仍需交接行車(chē)憑證。接車(chē)站接發(fā)列車(chē)時(shí)需辦理以下各項(xiàng)作業(yè)：1.辦理區(qū)間閉塞。辦理閉塞是車(chē)站接發(fā)列車(chē)工作的首要步51

工作人員應(yīng)在規(guī)定地點(diǎn)接送列車(chē)，注視列車(chē)運(yùn)行狀況，如發(fā)現(xiàn)有危及人身或行車(chē)安全的情況，應(yīng)采取措施妥善處理。車(chē)站發(fā)車(chē)人員只有在確認(rèn)列車(chē)已取得占用區(qū)間許可，發(fā)車(chē)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，影響進(jìn)路的調(diào)車(chē)工作已經(jīng)停止，才能按規(guī)定顯示發(fā)車(chē)指示信號(hào)，準(zhǔn)許列車(chē)由車(chē)站出發(fā)。列車(chē)到達(dá)車(chē)站或出站之后，車(chē)站值班員還應(yīng)及時(shí)將列車(chē)到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻通知鄰站，并記入《行車(chē)日志》,向行車(chē)調(diào)度員報(bào)點(diǎn)。車(chē)站所有接發(fā)列車(chē)工作均由車(chē)站值班員指揮。

5．迎送列車(chē)和指示發(fā)車(chē)在工作人員應(yīng)在規(guī)定地點(diǎn)接送列車(chē)，注視列車(chē)運(yùn)行狀況，如發(fā)52車(chē)站是乘客出人、集散和乘降的場(chǎng)所。車(chē)站服務(wù)工作的好壞直接影響到乘客的旅行感受。優(yōu)質(zhì)、高效、滿意的服務(wù)可以吸引越來(lái)越多的乘客，提高軌道交通方式在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。站務(wù)管理的原則是認(rèn)真執(zhí)行行車(chē)及客運(yùn)管理有關(guān)規(guī)章制度，保證行車(chē)和旅客人身安全，協(xié)調(diào)全線的運(yùn)輸生產(chǎn)。根據(jù)生產(chǎn)崗位的需要，車(chē)站一般設(shè)站長(zhǎng)，副站長(zhǎng)，監(jiān)控員，售票員，檢票員，站臺(tái)服務(wù)員，安全保衛(wèi)人員，勤雜人員和機(jī)動(dòng)人員等，各崗位的人員配備數(shù)視各車(chē)站的規(guī)模大小分別確定。站務(wù)管理車(chē)站是乘客出人、集散和乘降的場(chǎng)所。車(chē)站服務(wù)工作的好壞53為給乘客創(chuàng)造一個(gè)舒適、良好的旅行環(huán)境，各車(chē)站應(yīng)在進(jìn)出口、通道、樓梯、站臺(tái)等處設(shè)立固定導(dǎo)向標(biāo)志或可控表示牌，用文字、圖形或符號(hào)等標(biāo)明站臺(tái)、出人口、售票口、檢票處，電梯（樓梯）上下處以及列車(chē)的類(lèi)別、去向等。各車(chē)站還應(yīng)有附近地區(qū)道路和公交換乘示意圖。車(chē)站客運(yùn)工作人員必須使客運(yùn)設(shè)備保持良好狀態(tài)，防止損壞，并做好對(duì)旅客的宣傳、服務(wù)工作，引導(dǎo)旅客及時(shí)集疏和換乘，避免旅客在車(chē)站滯留，造成車(chē)站堵塞。為給乘客創(chuàng)造一個(gè)舒適、良好的旅行環(huán)境，各車(chē)站應(yīng)在進(jìn)出54

1)票制票制，是票價(jià)制式的簡(jiǎn)稱(chēng)，有兩種形式：?jiǎn)我黄眱r(jià)制和計(jì)程票價(jià)制（分級(jí)票價(jià)制）。目前，世界各國(guó)采用單一票價(jià)制的城市或線路約占57％，采用計(jì)程票價(jià)制的約占43％。采用單一票價(jià)制時(shí)，全程只發(fā)售一種車(chē)票，優(yōu)點(diǎn)是售票簡(jiǎn)單，效率高，進(jìn)站檢票，出站不檢票，可減少車(chē)站管理人員。缺點(diǎn)是乘客支付的車(chē)費(fèi)不夠合理，無(wú)論路途遠(yuǎn)近，都支付同樣的車(chē)費(fèi)，且給票價(jià)的制訂帶來(lái)了困難，既要為乘客的切身利益著想，又要保證地鐵或輕軌的運(yùn)營(yíng)效益。計(jì)程票價(jià)制可以克服上述缺點(diǎn)，但車(chē)票的種類(lèi)多，進(jìn)、出站均需檢票，售檢票手續(xù)繁瑣，需要的檢票人員多，必要時(shí)需配置自動(dòng)或半自動(dòng)的售、檢票設(shè)備。1票務(wù)管理1)票制1票務(wù)管理55一般在運(yùn)營(yíng)里程較短或乘客平均運(yùn)距較長(zhǎng)的線路上采用單一票價(jià)制，而在運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng)，而乘客平均運(yùn)距偏短的線路上采用計(jì)程票價(jià)制。另外，在流動(dòng)人口較多的旅游開(kāi)放城市，還可采取平、高峰期間兩票制，以提高經(jīng)濟(jì)效益和人為調(diào)節(jié)客流的時(shí)間分布。2)票價(jià)

城市軌道交通作為城市公共交通的一個(gè)組成部分，帶有公益性質(zhì)，不能單純追求盈利，其票價(jià)不僅取決于本身運(yùn)營(yíng)成本，還受其他交通方式的票價(jià)水平、城市發(fā)展水平、市民生活水平、物價(jià)政策、企業(yè)交通補(bǔ)貼費(fèi)用以及乘客承受力等多種因素的制約。地鐵或輕軌的票價(jià)要經(jīng)政府有關(guān)部門(mén)綜合研究后才能確定。一般在運(yùn)營(yíng)里程較短或乘客平均運(yùn)距較長(zhǎng)的線路上采用單一563)售、檢票方式從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)和發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，凡實(shí)行計(jì)程票價(jià)制，絕大多數(shù)都相應(yīng)采取自動(dòng)或半自動(dòng)售、檢票方式。雖然采用自動(dòng)或半自動(dòng)售、檢票方式要增加設(shè)備投資，但優(yōu)點(diǎn)十分明顯，譬如能高效準(zhǔn)確地售、檢票，既節(jié)約時(shí)間，節(jié)省大量勞動(dòng)力，又避免因人為誤解產(chǎn)生糾紛，確保乘客迅速通過(guò)售、檢票口。采用自動(dòng)或半自動(dòng)售、檢票方式還可以加強(qiáng)票務(wù)管理，減少人為因素影響，尤其在客流調(diào)查方面具有人工售、檢票無(wú)法比擬的優(yōu)越性；自動(dòng)或半自動(dòng)售、檢票方式也是一個(gè)城市，乃至一個(gè)國(guó)家綜合技術(shù)水平和文明程度的象征。在采用人工售票時(shí)，為加強(qiáng)票務(wù)管理，車(chē)票的印制、保管。發(fā)放和統(tǒng)計(jì)以及票款回收應(yīng)統(tǒng)一由票款室（或科）負(fù)責(zé)，以加強(qiáng)票務(wù)的集中管理。在采用車(chē)上售票時(shí)，由于售票員不像在公共汽車(chē)、電車(chē)上那樣是隨車(chē)回場(chǎng)交票，車(chē)站在收款工作上，應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋０泊胧?)售、檢票方式57

58運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件592、客運(yùn)組織2、客運(yùn)組織60運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件61運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件62運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件63運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件64運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件65運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理交通工程教研室運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理交通工程教研室66城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、技術(shù)密集的公共交通系統(tǒng)，它具有高度集中和各個(gè)工作環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系、協(xié)同動(dòng)作的特點(diǎn)，必須實(shí)行集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮的原則。運(yùn)輸調(diào)度是軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸工作的指揮中樞，凡與運(yùn)輸有關(guān)各部門(mén)、各工種都必須在運(yùn)輸調(diào)度的統(tǒng)一指揮下，進(jìn)行日常生產(chǎn)活動(dòng)。運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車(chē)輛及運(yùn)輸設(shè)備．挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，組織與運(yùn)輸有關(guān)各部門(mén)密切配合、協(xié)同動(dòng)作，確保實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖．努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，為城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活服務(wù)。

運(yùn)行組織概述

運(yùn)輸調(diào)度生產(chǎn)組織系統(tǒng)城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、技術(shù)密集的公共交通系統(tǒng)67值班調(diào)度主任(調(diào)度長(zhǎng))是調(diào)度班組工作的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者，其主要工作職責(zé)是傳達(dá)、貫徹和執(zhí)行上級(jí)有關(guān)文件、命令及指示，負(fù)責(zé)完成本班組各項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)，主持接班會(huì)、布置有關(guān)注意事項(xiàng)，檢查安全生產(chǎn)情況，掌握列車(chē)運(yùn)行圖執(zhí)行情況．負(fù)責(zé)施工和救援工作的把關(guān)，主持事故分析會(huì)等。在日常運(yùn)輸工作中，為統(tǒng)一指揮、有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，軌道交通系統(tǒng)設(shè)立控制中心，控制中心組成如圖所示。為對(duì)復(fù)雜的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行全面地指揮和監(jiān)督，控制中心中實(shí)行分工管理原則，將整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分成若干部分，設(shè)置不同的調(diào)度工種分別管理一定的工作。值班調(diào)度主任(調(diào)度長(zhǎng))是調(diào)度班組工作的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者68行車(chē)調(diào)度是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車(chē)運(yùn)行、貫徹安全生產(chǎn)、實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖、完成運(yùn)輸計(jì)劃的重要任務(wù)。行車(chē)調(diào)度員是列車(chē)運(yùn)行的統(tǒng)一指揮者，負(fù)責(zé)監(jiān)控或操縱列車(chē)運(yùn)行控制設(shè)備，掌握列車(chē)運(yùn)行、到發(fā)情況，發(fā)布調(diào)度命令，檢查各站、段執(zhí)行和完成行車(chē)計(jì)劃情況，在列車(chē)晚點(diǎn)或運(yùn)行秩序紊亂時(shí)采取有效措施盡快恢復(fù)按圖行車(chē)，負(fù)責(zé)施工要點(diǎn)登記，發(fā)生行車(chē)事故要迅速采取救援措施，并向上級(jí)和有關(guān)部門(mén)報(bào)告，填寫(xiě)各種表報(bào)。行車(chē)調(diào)度行車(chē)調(diào)度是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車(chē)運(yùn)行、貫徹安全生69軌道交通系統(tǒng)的基本行車(chē)調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車(chē)指揮自動(dòng)化兩種。車(chē)站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。采用何種行車(chē)調(diào)度控制方式與采用的行車(chē)調(diào)度指揮設(shè)備類(lèi)型有關(guān)。（1）調(diào)度集中行車(chē)調(diào)度員通過(guò)調(diào)度集中控制設(shè)備控制所管轄線路上的信號(hào)和道岔，辦理列車(chē)進(jìn)路，組織和指揮列車(chē)運(yùn)行。這時(shí)，基本閉塞方法為自動(dòng)閉塞法，列車(chē)運(yùn)行以司機(jī)操縱為主。在調(diào)度集中控制因故不能實(shí)現(xiàn)時(shí)，改為車(chē)站控制。車(chē)站值班員在列車(chē)調(diào)度員的指揮下，辦理列車(chē)進(jìn)路，接發(fā)列車(chē)。行車(chē)調(diào)度控制方式

軌道交通系統(tǒng)的基本行車(chē)調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行70

（2）行車(chē)指揮自動(dòng)化在行車(chē)調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計(jì)算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)(ATS)完成列車(chē)運(yùn)行的控制任務(wù)。這時(shí)，基本閉塞方法為自動(dòng)閉塞法，通常還采用列車(chē)自動(dòng)保護(hù)(ATP)和列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行(ATO)子系統(tǒng)，三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)，ATC子系統(tǒng)具有列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化和行車(chē)指揮自動(dòng)化功能。在ATS子系統(tǒng)因故不能使用時(shí)，改為調(diào)度集中控制。（2）行車(chē)指揮自動(dòng)化71

列車(chē)運(yùn)行的基本概念在雙線行車(chē)情況下，軌道交通系統(tǒng)的列車(chē)通常是按右側(cè)單方向運(yùn)行。列車(chē)的定義為：以站外運(yùn)行為目的按規(guī)定輛數(shù)編成的車(chē)組，并具備規(guī)定的列車(chē)標(biāo)志。列車(chē)的標(biāo)志是頭部緩沖梁上方兩個(gè)頭燈，顯示白色燈光；尾部緩沖梁上方兩個(gè)尾燈，顯示紅色燈光。各站的行車(chē)工作由行車(chē)調(diào)度員統(tǒng)一指揮。車(chē)站和車(chē)輛段行車(chē)工作分別由車(chē)站行車(chē)值班員、車(chē)輛段信號(hào)樓值班員指揮。列車(chē)由值乘司機(jī)指揮。列車(chē)在車(chē)站時(shí)，所有乘務(wù)人員應(yīng)按車(chē)站行車(chē)值班員的指揮進(jìn)行工作。通常，在實(shí)行行車(chē)指揮自動(dòng)化或調(diào)度集中控制時(shí)，行車(chē)有關(guān)工作由行車(chē)調(diào)度員直接指揮。轉(zhuǎn)為車(chē)站控制時(shí)，車(chē)站行車(chē)工作由車(chē)站值班員直接指揮。

正常情況下列車(chē)運(yùn)行組織列車(chē)運(yùn)行的基本概念正常情況下列車(chē)運(yùn)行組織72列車(chē)運(yùn)行調(diào)整方法組織列車(chē)正點(diǎn)始發(fā)是保證列車(chē)正點(diǎn)運(yùn)行和實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。對(duì)始發(fā)列車(chē)，行車(chē)調(diào)度員應(yīng)在列車(chē)出庫(kù)、列車(chē)折返交路和客流情況等方而進(jìn)行具體掌握和組織、以保證正點(diǎn)發(fā)車(chē)，列車(chē)在始發(fā)站發(fā)車(chē)早點(diǎn)不應(yīng)超過(guò)1min。在列車(chē)運(yùn)行晚點(diǎn)時(shí)，行車(chē)調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車(chē)運(yùn)行的實(shí)際情況，按規(guī)定的列車(chē)等級(jí)順序進(jìn)行調(diào)整，對(duì)同一等級(jí)的旅客列車(chē)可根據(jù)列車(chē)的接續(xù)車(chē)次和乘客多少等情況進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整，盡可能在最短時(shí)間內(nèi)使列車(chē)恢復(fù)按圖運(yùn)行。在進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行調(diào)整時(shí)，列車(chē)等級(jí)順序依次排列如下：專(zhuān)運(yùn)列車(chē)、旅客列車(chē)、調(diào)試列車(chē)、回空列車(chē)、其它列車(chē)。在搶險(xiǎn)救災(zāi)的情況下，優(yōu)先放行救援列車(chē)。列車(chē)運(yùn)行調(diào)整應(yīng)注意列車(chē)運(yùn)行安全，做到恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行和行車(chē)安全兼顧。列車(chē)運(yùn)行調(diào)整方法73列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下：（1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車(chē)。（2）根據(jù)車(chē)輛的技術(shù)性能、司機(jī)操作水平和線路允許速度，組織列車(chē)加速運(yùn)行、恢復(fù)正點(diǎn)。（3）組織車(chē)站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間。（4）組織列車(chē)通過(guò)某些車(chē)站。（5）變更列車(chē)運(yùn)行交路，組織列車(chē)在具備條件的中間站折返。（6）組織列車(chē)反方向運(yùn)行。（7）扣車(chē)。（8）調(diào)整列車(chē)運(yùn)行時(shí)間間隔。（9）在環(huán)形線情況下，當(dāng)一條線路運(yùn)行秩序紊亂時(shí)，要盡力維持另一條線路的列車(chē)正常運(yùn)行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車(chē)。（10）停運(yùn)列車(chē)。

列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下：74行車(chē)事故及處理（1）行車(chē)事故分類(lèi)列車(chē)在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)、運(yùn)營(yíng)線路上行駛過(guò)程中，由于有關(guān)作業(yè)人員工作差錯(cuò)、機(jī)件設(shè)備故障或外部因素影響造成人身傷亡、設(shè)備損壞或嚴(yán)重影響列車(chē)運(yùn)行都列為行車(chē)事故。行車(chē)事故包括我方責(zé)任、雙方責(zé)任和無(wú)責(zé)任事故3類(lèi)。我方責(zé)任和雙方責(zé)任事故均屬行車(chē)責(zé)任事故。自殺、他殺、違章扒車(chē)和非法進(jìn)洞造成的行車(chē)事故屬非責(zé)任事故。行車(chē)責(zé)任事故按照其性質(zhì)、損失及對(duì)行車(chē)的影響程度，目前為重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故和一般事故4類(lèi)。行車(chē)事故及處理75

①凡列車(chē)因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上，或車(chē)輛中破一輛，或中斷正線行車(chē)滿150min及其以上者列為重大事故；②凡列車(chē)因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員傷亡數(shù)不夠重大事故，或車(chē)輛小破一輛，或中斷正線行車(chē)滿90min及其以上者列為大事故。③凡事故性質(zhì)較嚴(yán)重，但未造成損害后果或損害后果不夠大事故者為險(xiǎn)性事故。④凡事故性質(zhì)及損害后果不夠險(xiǎn)性事故者為一般事故。①凡列車(chē)因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員死亡3人或76

（2）行車(chē)事故處理在發(fā)生行車(chē)事故情況下，行車(chē)調(diào)度員應(yīng)采取下列措施：①接到值乘司機(jī)或車(chē)站行車(chē)值班員的事故報(bào)告后，立即報(bào)告控制中心主任和值班調(diào)度主任。報(bào)告事項(xiàng)包括：發(fā)生時(shí)間(月、日、時(shí)、分)，發(fā)生地點(diǎn)(區(qū)間、公里、米、某站、上行或下行正線)，列車(chē)車(chē)次、車(chē)組號(hào)、關(guān)系人員職務(wù)、姓名，事故概況及原因，人員傷亡及車(chē)輛、線路等設(shè)備損壞情況，是否需要救援。②接到救援請(qǐng)求后．應(yīng)及時(shí)向車(chē)輛段運(yùn)轉(zhuǎn)值班室值班員發(fā)布救援列車(chē)出動(dòng)命令。（2）行車(chē)事故處理77

③立即關(guān)閉后方站的出站信號(hào)(調(diào)控權(quán)下放時(shí)，應(yīng)立即通知后方站行車(chē)值班員關(guān)閉出發(fā)信號(hào))，阻止續(xù)行列車(chē)進(jìn)入?yún)^(qū)間。④通知電力調(diào)度員，切斷牽引電流。⑤根據(jù)需要，向列車(chē)司機(jī)發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令，命令應(yīng)指明疏導(dǎo)方向及注意事項(xiàng)。⑥根據(jù)需要響有關(guān)站發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令。⑦對(duì)已進(jìn)入該區(qū)間的其它列車(chē)應(yīng)采取措施使其退回后方站，若不能退回后方站時(shí)也應(yīng)發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令。⑧盡快開(kāi)通線路，恢復(fù)按圖行車(chē)。⑨及時(shí)填寫(xiě)“行車(chē)事故概況”。③立即關(guān)閉后方站的出站信號(hào)(調(diào)控權(quán)下放時(shí)，應(yīng)立即通知78運(yùn)輸計(jì)劃客流計(jì)劃全日計(jì)劃列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃列車(chē)運(yùn)行圖編制

運(yùn)輸計(jì)劃客流計(jì)劃79基本概念斷面客流單位時(shí)間內(nèi),通過(guò)軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量。最大斷面客流：指最大客流斷面的客流量。高峰小時(shí)最大斷面客流：以小時(shí)為單位計(jì)算斷面客流量的情況下，分時(shí)斷面客流量最大的小時(shí)?；靖拍顢嗝婵土?0

縮短行車(chē)間隔時(shí)間可以減少旅客在站候車(chē)時(shí)間，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對(duì)乘客的吸引力，也有利于減少列車(chē)編組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車(chē)間隔時(shí)間受到多種因素的制約。

最小行車(chē)間隔時(shí)間一般說(shuō)來(lái)，行車(chē)間隔時(shí)間的極小值取決于信號(hào)系統(tǒng)、車(chē)輛性能、折返能力、停站時(shí)間等諸多因素。在有先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時(shí)間往往成為最重要的制約因素。一般來(lái)說(shuō)，在最長(zhǎng)停站時(shí)間控制在30s左右時(shí)，該線最小行車(chē)間隔時(shí)間可定為2min。按此可計(jì)算線路最大運(yùn)輸能力和編制列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表，當(dāng)然在列車(chē)運(yùn)行秩序稍有紊亂時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)和列車(chē)折返系統(tǒng)應(yīng)有能力進(jìn)一步縮短行車(chē)間隔時(shí)間，使列車(chē)運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常。縮短行車(chē)間隔時(shí)間可以減少旅客在站候車(chē)時(shí)間，81列車(chē)停站時(shí)間長(zhǎng)短服從于旅客乘降的需要，因而主要取決于車(chē)站的乘客集散量、車(chē)輛的車(chē)門(mén)數(shù)和座位布置以及車(chē)站的疏導(dǎo)與管理措施等。

停站時(shí)間由于乘客發(fā)生量在時(shí)間上的不均衡性，以及乘客在列車(chē)各節(jié)車(chē)廂內(nèi)分布的不均衡性，列車(chē)停站時(shí)間除了考慮旅客上、下車(chē)時(shí)間和開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)反應(yīng)時(shí)間以及動(dòng)作時(shí)間外，還應(yīng)有一定的富余量。這往往使得列車(chē)停站時(shí)間成為列車(chē)最小行車(chē)間隔時(shí)間的制約因素，而且停站時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)降低列車(chē)旅行速度。因此，車(chē)站應(yīng)采取積極的疏導(dǎo)和管理措施，包括列車(chē)上的報(bào)站廣播等設(shè)施，讓上、下車(chē)旅客提前作好準(zhǔn)備，以免延誤乘降。一般來(lái)講，列車(chē)停站時(shí)間應(yīng)控制在30s以下。有時(shí)，為更好地組織列車(chē)運(yùn)行秩序和提高運(yùn)用效率，列車(chē)在沿線不同車(chē)站也可考慮不同停站方式。列車(chē)停站時(shí)間長(zhǎng)短服從于旅客乘降的需要，因而主要取決于82

折返方式與折返時(shí)間

列車(chē)的折返首先涉及一個(gè)是否所有列車(chē)都在線路上全線運(yùn)行的問(wèn)題，由于各區(qū)間斷面客流量一般是不均衡的，個(gè)別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開(kāi)行一種列車(chē)，將使車(chē)輛客位利用率不高，造成一定程度的浪費(fèi)，所以應(yīng)視線路的具體情況采用長(zhǎng)短交路相結(jié)合的組織方法，不僅提高列車(chē)和車(chē)輛運(yùn)用效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，避免了運(yùn)能虛靡，同時(shí)還可給乘客帶來(lái)極大方便。折返方式與折返時(shí)間列車(chē)的折返首先涉及一個(gè)是83短交路的起止點(diǎn)車(chē)站一般為中間折返站，如果線路一端客流特大時(shí)，短交路也可能在終端站折返。中間折返站的設(shè)置要考慮車(chē)站兩端區(qū)間斷面客流量的差別，同時(shí)還要顧及不同種類(lèi)列車(chē)間客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客會(huì)上長(zhǎng)交路列車(chē)，但長(zhǎng)途乘客不會(huì)上短交路列車(chē)，這種乘客心理會(huì)導(dǎo)致長(zhǎng)交路列車(chē)負(fù)荷偏重，短交路的列車(chē)又較空閑，或者引起乘客在站臺(tái)的多余滯留和不必要的換乘。因此，短交路不宜過(guò)短，而且同時(shí)開(kāi)行的列車(chē)種類(lèi)不宜超過(guò)兩種。高峰小時(shí)內(nèi)為保證乘客上下班，不因誤乘短交路列車(chē)而滯留在中間站臺(tái)上，應(yīng)適當(dāng)減少短交路列車(chē)開(kāi)行數(shù)量。短交路的起止點(diǎn)車(chē)站一般為中間折返站，如果線路84列車(chē)運(yùn)行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊?chē)運(yùn)行到中間折返站時(shí)，要進(jìn)行列車(chē)折返作業(yè)，列車(chē)折返方式根據(jù)折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。不同的折返布置形式，列車(chē)折返所需時(shí)間是不同的。折返時(shí)間受折返線的形式、列車(chē)長(zhǎng)度、列車(chē)制動(dòng)力、信號(hào)設(shè)備及駕駛員操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車(chē)行車(chē)間隔時(shí)間小于列車(chē)折返所需時(shí)間時(shí)，必須采取其他措施，如在折返線預(yù)置另一列車(chē)進(jìn)行周轉(zhuǎn)或在該站配備調(diào)車(chē)司機(jī)，避免原司機(jī)在折返線從車(chē)尾步行到車(chē)首，延長(zhǎng)折返時(shí)間。列車(chē)運(yùn)行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊?chē)運(yùn)行到中間折返站時(shí)85城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車(chē)運(yùn)送速度快，約為公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)的一倍，可以大大節(jié)省乘客的旅行時(shí)間，同時(shí)列車(chē)運(yùn)送速度快，則車(chē)輛周轉(zhuǎn)快，有利于減少車(chē)輛配備數(shù)，節(jié)省設(shè)備投資。

列車(chē)運(yùn)送速度

運(yùn)行速度是在列車(chē)運(yùn)行時(shí)間中扣除加減速附加時(shí)間和在站停車(chē)時(shí)間后計(jì)算所得；

技術(shù)速度則是在列車(chē)運(yùn)行時(shí)間中扣除在站停車(chē)時(shí)間后計(jì)算所得；

旅行速度即指列車(chē)運(yùn)送速度，它是列車(chē)在區(qū)段或線路內(nèi)運(yùn)行的平均速度。在實(shí)際工作中，通常把速度分為3個(gè)不同的概念，即運(yùn)行速度，技術(shù)速度和旅行速度。城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車(chē)運(yùn)送速度快，約為公共86

客流計(jì)劃客流單位時(shí)間內(nèi),軌道交通線路乘客流動(dòng)的人數(shù)?？土饔?jì)劃是對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃，是全日行車(chē)計(jì)劃、列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃和車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃編制的基礎(chǔ)，是運(yùn)輸計(jì)劃的重要組成部分。內(nèi)容1)站間發(fā)到客流量2)各站方向上下車(chē)人數(shù)3)全日高峰小時(shí)和低谷小時(shí)的斷面客流量4)分時(shí)最大斷面客流量客流計(jì)劃87編制過(guò)程1）先計(jì)算各站上下車(chē)人數(shù)，然后計(jì)算斷面客流量編制過(guò)程1）先計(jì)算各站上下車(chē)人數(shù)，然后計(jì)算斷面客流量88站間到發(fā)客流表發(fā)\到ABCDEFGH合計(jì)A

70196098755448789313127362379871396B6942

172546203962684878111653848446C56611572

56084222852879476218561D77254128597

45819872822491422631E46683759966473

4291279312114695F9302701219882074487

840568527382G1257393272450286813451148

213331844H226801475347075184290252582015

57499合計(jì)6955147570185252333314874272683038260951292454站間到發(fā)客流表發(fā)\到ABCDEFGH合計(jì)A70196098892）計(jì)算各站上下車(chē)人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車(chē)站上行上客數(shù)上行下客數(shù)713960A069551415047019B694240551113287823C7233107021018112734D1245010599482910140E98664734652520862F208576406213328367G297112015060951H5749902）計(jì)算各站上下車(chē)人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車(chē)站上行上客數(shù)上行903）各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行71396A-B69551105881B-C103160109386C-D106629106833D—E104778101522E-F9964687185F-G8519560951G-H574993）各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行71396A-B69551191全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃：是營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)計(jì)劃，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)地組織運(yùn)送乘客的辦法。是編制列車(chē)運(yùn)行圖，計(jì)算運(yùn)輸工作量和確定車(chē)輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。影響因素營(yíng)業(yè)時(shí)間：根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)時(shí)間在18～20h之間，個(gè)別城市是24h運(yùn)營(yíng)，如美國(guó)的紐約和芝加哥。全日分時(shí)最大斷面客流量列車(chē)定員數(shù)：列車(chē)編組輛數(shù)和車(chē)輛定員數(shù)的乘積。線路斷面滿載率——指在單位時(shí)間內(nèi)，特定斷面上的車(chē)輛載客能力利用率全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃：是營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)92式中β——線路斷面滿載率；

Pmax——單向最大斷面客流量，人；

Cmax——高峰小時(shí)線路輸送能力，人。式中β——線路斷面滿載率；93

1)計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)每小時(shí)應(yīng)開(kāi)行列車(chē)數(shù)式中ni——全日分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)，列或?qū)Γ?/p>

P列——列車(chē)定員數(shù)，人。計(jì)算公式如下：式中t間隔——行車(chē)間隔時(shí)間，s。全日行車(chē)計(jì)劃編制程序計(jì)算公式：2)計(jì)算行車(chē)間隔時(shí)間1)計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)每小時(shí)應(yīng)開(kāi)行列車(chē)數(shù)式中n94

3)最終確定全日行車(chē)計(jì)劃

在已經(jīng)計(jì)算得到各小時(shí)應(yīng)開(kāi)行列車(chē)數(shù)和行車(chē)間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)行車(chē)間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的情況。行車(chē)間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，會(huì)增加乘客的候車(chē)時(shí)間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。為方便乘客、提高服務(wù)水平，軌道交通系統(tǒng)在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，如9：00～21：00間的非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間，最終確定的行車(chē)間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，一般不宜大于6min；而在其他非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，最終確定的行車(chē)間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于10min。另外，對(duì)全日行車(chē)計(jì)劃中的高峰小時(shí)行車(chē)間隔時(shí)間應(yīng)檢驗(yàn)是否符合列車(chē)在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間。

3)最終確定全日行車(chē)計(jì)劃在已經(jīng)計(jì)算得95列車(chē)開(kāi)行方案長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市軌道交通的列車(chē)開(kāi)行方案基本上是采用長(zhǎng)交路、站站停車(chē)方案。但現(xiàn)有軌道交通線路的延伸和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，使列車(chē)運(yùn)行組織面臨新的問(wèn)題，這就是在線路各區(qū)段客流相差懸殊時(shí)或不同軌道交通線路共線運(yùn)行時(shí)，如何根據(jù)現(xiàn)有客流、設(shè)施條件，采用相適應(yīng)的列車(chē)開(kāi)行方案，實(shí)現(xiàn)乘客服務(wù)水平、線路通過(guò)能力利用和各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)的最優(yōu)化。在列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃中，列車(chē)交路規(guī)定了列車(chē)的運(yùn)行區(qū)段、折返車(chē)站和按不同列車(chē)交路運(yùn)行的列車(chē)對(duì)數(shù)。在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，采用合理的列車(chē)交路，能在不降低服務(wù)水平的前提下提高車(chē)輛運(yùn)用效率，避免運(yùn)能虛靡，使行車(chē)組織做到經(jīng)濟(jì)合理。1列車(chē)運(yùn)行交路列車(chē)開(kāi)行方案長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市軌道交通的列車(chē)開(kāi)96列車(chē)交路有長(zhǎng)交路、短交路和長(zhǎng)短交路三種。長(zhǎng)交路是指列車(chē)在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行。短交路是指列車(chē)在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的車(chē)站上折返。而長(zhǎng)短交路是指列車(chē)在線路上的運(yùn)行距離有長(zhǎng)、短兩種情形。列車(chē)交路有長(zhǎng)交路、短交路和長(zhǎng)短交路三種。長(zhǎng)交路97傳統(tǒng)的城市軌道交通列車(chē)停站設(shè)計(jì)，總是安排列車(chē)站站停車(chē)，但從優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行組織、提高列車(chē)旅行速度和節(jié)約乘客出行時(shí)間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點(diǎn)，還可比選采用下面兩種列車(chē)運(yùn)行方案。該方案將全線車(chē)站分成A、B、C三類(lèi)。A、B兩類(lèi)車(chē)站按相鄰分布原則確定，C類(lèi)車(chē)站按每隔若干個(gè)車(chē)站(圖中是每隔4個(gè))選擇一站原則確定。所有列車(chē)均應(yīng)在c類(lèi)車(chē)站停車(chē)作業(yè)，但在A、B二類(lèi)車(chē)站則分別停車(chē)作業(yè)，見(jiàn)圖。1)跨站停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案2列車(chē)停站設(shè)計(jì)傳統(tǒng)的城市軌道交通列車(chē)停站設(shè)計(jì)，總是安排列車(chē)98跨站停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案減少了列車(chē)停站次數(shù)，因而能壓縮列車(chē)旅行時(shí)間和乘客乘車(chē)時(shí)間、提高旅行速度。同時(shí)，由于車(chē)輛周轉(zhuǎn)加快，能夠減少車(chē)輛使用，降低運(yùn)營(yíng)成本。該方案的問(wèn)題是：由于A、B兩類(lèi)車(chē)站的列車(chē)到達(dá)間隔加大，乘客候車(chē)時(shí)間有所增加；此外，在A、B兩類(lèi)車(chē)站間乘車(chē)的乘客需在c類(lèi)車(chē)站換乘，帶來(lái)不便。因此，該方案比較適用于C類(lèi)車(chē)站客流較大，而A、B兩類(lèi)車(chē)站客流較小，并且乘客平均乘車(chē)距離較遠(yuǎn)的情況?？缯就＼?chē)列車(chē)運(yùn)行方案減少了列車(chē)停站次數(shù)，因而能壓縮列99該方案在長(zhǎng)短列車(chē)交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長(zhǎng)交路運(yùn)行列車(chē)在短交路區(qū)段外每站停車(chē)作業(yè)，在短交路區(qū)段內(nèi)不停車(chē)通過(guò)；而短交路運(yùn)行列車(chē)則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車(chē)作業(yè)，短交路列車(chē)的中間折返點(diǎn)作為換乘站。分段停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案減少了長(zhǎng)交路列車(chē)的停站次數(shù)，因而能壓縮長(zhǎng)途乘客在列車(chē)上消耗的時(shí)間；列車(chē)旅行速度的提高也有利于加快長(zhǎng)交路運(yùn)行車(chē)輛的周轉(zhuǎn)。2)分段停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案該方案在長(zhǎng)短列車(chē)交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長(zhǎng)交路運(yùn)行列車(chē)在短100車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃

式中

N——運(yùn)用車(chē)輛數(shù)，輛；

n高峰——高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)，對(duì)；θ列——列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間，對(duì)；

m——列車(chē)編組輛數(shù)，輛。1車(chē)輛運(yùn)用分類(lèi)為完成乘客運(yùn)送任務(wù)，軌道交通系統(tǒng)必須保有一定數(shù)量的車(chē)輛。車(chē)輛按運(yùn)用上的區(qū)別，分為運(yùn)用車(chē)、檢修車(chē)和備用車(chē)三類(lèi)。

1)運(yùn)用車(chē)運(yùn)用車(chē)是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車(chē)輛，運(yùn)用車(chē)的需要數(shù)與高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)、列車(chē)旅行速度及在折返站停留時(shí)間各項(xiàng)因素有關(guān)，按下式計(jì)算：車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃式中1車(chē)輛運(yùn)用分類(lèi)1)運(yùn)用車(chē)101

列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車(chē)在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。它包括了列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行，列車(chē)在中間站停車(chē)供乘客乘降，以及列車(chē)在折返站進(jìn)行折返作業(yè)的全過(guò)程。式中∑t運(yùn)——列車(chē)在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的和，S，∑t站——列車(chē)在線路上往返一次各中間站停站時(shí)間的和，S；∑t折?！熊?chē)在折返站停留時(shí)間的和，S。當(dāng)列車(chē)在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車(chē)間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線上預(yù)置一個(gè)列車(chē)進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時(shí)運(yùn)用車(chē)數(shù)需相應(yīng)增加。列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車(chē)在線路上往返一次所消耗的全102

2)檢修車(chē)

檢修車(chē)是指處于定期檢修狀態(tài)的車(chē)輛。車(chē)輛的定期檢修是一項(xiàng)有計(jì)劃的預(yù)防性維修制度。車(chē)輛經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)用后，各部件會(huì)產(chǎn)生磨耗、變形或損壞，為保證車(chē)輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長(zhǎng)使用壽命，需要定期對(duì)車(chē)輛進(jìn)行檢修。3)備用車(chē)

為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時(shí)緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車(chē)發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車(chē)輛。備用車(chē)的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車(chē)數(shù)的10％左右。備用車(chē)原則上停放在線路兩端終點(diǎn)站或車(chē)輛段內(nèi)。2)檢修車(chē)檢修車(chē)是指處于定期檢修狀態(tài)1032車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃在列車(chē)運(yùn)行圖和車(chē)輛檢修計(jì)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制。車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃包括以下四個(gè)方面：在新列車(chē)運(yùn)行圖下達(dá)后，車(chē)輛段有關(guān)部門(mén)應(yīng)根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖的要求，及時(shí)排定運(yùn)用車(chē)輛的出段順序、時(shí)間和擔(dān)當(dāng)車(chē)次，回段順序、時(shí)間和返回方向。出段時(shí)間根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖關(guān)于列車(chē)在始發(fā)站出發(fā)時(shí)刻的規(guī)定確定，出段時(shí)間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時(shí)間、客車(chē)車(chē)底出庫(kù)和出段時(shí)間?；囟螘r(shí)間和返回方向同樣也根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖確定。1)排定車(chē)輛出入段順序和時(shí)間2車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃在新列車(chē)運(yùn)行圖下達(dá)后，車(chē)輛段有關(guān)部104

2)鋪畫(huà)車(chē)輛周轉(zhuǎn)圖列車(chē)正線運(yùn)行通常采用循環(huán)交路，根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖和車(chē)輛出段順序，車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃以車(chē)輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對(duì)應(yīng)各出段順序的車(chē)輛在線路上往返運(yùn)行的交路，車(chē)輛在兩端折返站到達(dá)和出發(fā)時(shí)間，以及車(chē)輛出入段時(shí)間和順序。2)鋪畫(huà)車(chē)輛周轉(zhuǎn)圖列車(chē)正線運(yùn)行通常采用循環(huán)105

3)確定對(duì)應(yīng)各出段順序的車(chē)輛(客車(chē)車(chē)底)

為提高車(chē)輛利用效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率，軌道交通系統(tǒng)的乘務(wù)制度通常是采用輪乘制。由于乘務(wù)員值乘的列車(chē)不固定，在編制車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，應(yīng)對(duì)乘務(wù)員的出退勤時(shí)間、地點(diǎn)和值乘列車(chē)車(chē)次，以及工間休息和吃飯等同步做出安排。在安排乘務(wù)員的工作時(shí)，應(yīng)注意乘務(wù)員的連續(xù)工作時(shí)間不要超勞。根據(jù)車(chē)輛的運(yùn)用情況和技術(shù)狀態(tài)，在每日傍晚具體規(guī)定次日車(chē)輛的出段順序和擔(dān)當(dāng)交路。在具體規(guī)定車(chē)輛的運(yùn)用時(shí)，應(yīng)注意使各客車(chē)車(chē)底的走行公里數(shù)能在一定時(shí)期內(nèi)大體均衡。4)配備乘務(wù)員3)確定對(duì)應(yīng)各出段順序的車(chē)輛(客車(chē)車(chē)底)106列車(chē)運(yùn)行圖編制

列車(chē)運(yùn)行圖是軌道交通行車(chē)組織工作的綜合性計(jì)劃，是地鐵及輕軌行車(chē)組織工作的基礎(chǔ)，由它規(guī)定各次列車(chē)占用區(qū)間的順序和時(shí)間，列車(chē)在各個(gè)車(chē)站的到發(fā)及通過(guò)時(shí)刻，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，停站時(shí)分，折返站列車(chē)折返作業(yè)時(shí)分，列車(chē)出人車(chē)輛段時(shí)分，設(shè)備保養(yǎng)維修時(shí)間和司機(jī)作息時(shí)間等。列車(chē)運(yùn)行圖不僅把沿線各車(chē)站、線路、供電、車(chē)輛、通信信號(hào)等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用聯(lián)合成一個(gè)統(tǒng)一的整體，而且把所有與行車(chē)有關(guān)的部門(mén)和單位都組織起來(lái)，嚴(yán)格地按一定程序有條不紊地進(jìn)行工作，從而保證列車(chē)安全、正點(diǎn)運(yùn)行。列車(chē)運(yùn)行圖編制

107

列車(chē)運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車(chē)運(yùn)行的一種圖解形式。根據(jù)時(shí)間劃分，可以分為二分格運(yùn)行圖，十分格運(yùn)行圖和小時(shí)格運(yùn)行圖。列車(chē)運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車(chē)運(yùn)行的一種圖解108

列車(chē)運(yùn)行圖中橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離，水平線代表各車(chē)站中心線位置，圖上斜線稱(chēng)為列車(chē)運(yùn)行線，其中上斜線代表上行列車(chē)，下斜線代表下行列車(chē)。列車(chē)運(yùn)行線與水平線的交點(diǎn)，就是列車(chē)在每個(gè)車(chē)站到、發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。為區(qū)別不同的列車(chē)，如專(zhuān)運(yùn)列車(chē)，客運(yùn)列車(chē)，施工列車(chē)等，列車(chē)運(yùn)行線分別采用不同的符號(hào)表示，并在每條運(yùn)行線上標(biāo)明列車(chē)的車(chē)次。運(yùn)行圖體現(xiàn)

列車(chē)運(yùn)行時(shí)分列車(chē)在中間站的停站時(shí)間機(jī)車(chē)在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)列車(chē)技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)列車(chē)運(yùn)行圖中橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離，水平109運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件110運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件111運(yùn)行組織與運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教材課件112編制步驟確定編制注意事項(xiàng)；收集資料；對(duì)現(xiàn)行的列車(chē)運(yùn)行圖提出修改意見(jiàn)；確定全日行車(chē)計(jì)劃；確定車(chē)輛使用數(shù)量；計(jì)算運(yùn)行圖所需數(shù)據(jù)；繪制草圖；計(jì)算列車(chē)使用數(shù)量；聽(tīng)取意見(jiàn)；鋪畫(huà)詳圖；檢查質(zhì)量和計(jì)算各種指標(biāo)；上報(bào)審核批準(zhǔn)后執(zhí)行。列車(chē)運(yùn)行圖反映了行車(chē)組織工作的水平。提高運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，可以在不增加設(shè)備和人員的基礎(chǔ)上，把運(yùn)輸工作做得更好，取得顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。

另外，除編制日常的基本運(yùn)行圖外，還需編制冬季、夏季、周日、節(jié)假日等特殊情形下的運(yùn)行圖。編制步驟確定編制注意事項(xiàng)；收集資料；對(duì)現(xiàn)行的列車(chē)運(yùn)行圖提出修113

列車(chē)運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，對(duì)軌道交通運(yùn)輸工作的好壞會(huì)產(chǎn)生直接影響，因此在編制列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)，除了保證完成運(yùn)輸任務(wù)外，還應(yīng)滿足下列要求：(1）保證列車(chē)運(yùn)行安全；（2）迅速、