A380飛機設(shè)計特點分析

A380飛機設(shè)計特點分析情報組科技信息檔案室目錄2.項目進度.引言 2.項目進度錯誤！未定義書簽。. 設(shè)計特點 錯誤！未定義書簽。操縱面 錯誤！未定義書簽。結(jié)構(gòu) 錯誤！未定義書簽。起落架 錯誤！未定義書簽。動力裝置 錯誤！未定義書簽。座艙 錯誤！未定義書簽。系統(tǒng) 錯誤！未定義書簽。電子設(shè)備 錯誤！未定義書簽。幾何尺寸 錯誤！未定義書簽。. 先進的氣動技術(shù) 錯誤！未定義書簽。選擇最佳機身截面 錯誤！未定義書簽。機體CFC＜化設(shè)計 錯誤！未定義書簽。精心的機翼設(shè)計 錯誤！未定義書簽。. 新材料的應(yīng)用 錯誤！未定義書簽。先進新型金屬材料仍占主導地位 錯誤！未定義書簽。復(fù)合材料用于大型結(jié)構(gòu)件的技術(shù)突破 錯誤！未定義書簽。充分利用GLAR的料的性能優(yōu)勢 錯誤！未定義書簽。先進制造技術(shù)對A380的貢獻 錯誤！未定義書簽。先進復(fù)合材料制造技術(shù) 錯誤！未定義書簽。激光焊接 錯誤！未定義書簽。減輕結(jié)構(gòu)重量的種種努力 錯誤！未定義書簽。中央翼盒 錯誤！未定義書簽。巨型機腹整流罩 錯誤！未定義書簽?？团摰匕褰Y(jié)構(gòu) 錯誤！未定義書簽。獨特的機翼結(jié)構(gòu) 錯誤！未定義書簽。A380飛機設(shè)計特點分析.引言空中客車A380是迄今世界上正在生產(chǎn)之中的尺寸最大、客/貨容量最高的噴氣客機。到2006年它投入使用時，將會對21世紀大型民用噴氣客機市場產(chǎn)生一個不小的沖擊波，進而改變幾十年來在大型客機市場一直被波音747壟斷的局面。A380飛機由法、德、英和西班牙等國飛機制造商共同研制。其中法國制造駕駛艙、中機身、發(fā)動機掛架并負責總裝；德國提供前中機身、后機身、垂直安定面和方向舵；英國制造機翼主壁板、前輪和剎車以及襟翼導軌梁；西班牙負責生產(chǎn)機翼/機身整流罩、機腹整流罩和固定水平尾翼、水平尾翼前后緣和翼肋以及機翼翼肋。該機采用了大量的新技術(shù)，主要包括：計算機流體力學優(yōu)化設(shè)計、液壓增壓技術(shù)、雙飛行控制系統(tǒng)以及雙軸供氣空調(diào)系統(tǒng)等等。 該機機身、尾翼和機頭采用先進的Glare（玻璃纖維增強復(fù)合材料）復(fù)合材料層板，不僅有利于改進疲勞性能，還可大大減少蜂窩結(jié)構(gòu)用量。據(jù)稱A380的運營成本比波音747飛機低20%.項目進度著手工程研究，取名A3XX設(shè)立A3XX管理局（大飛機分公司）1997 在巴黎展示機身剖面全尺寸模型空客工業(yè)管理局批準項目出臺確認A380名稱并接受必須的50架訂貨對原型機的主要分裝配件（前、中和后機身，尾錐，尾翼和機翼）進行總裝2005年初 預(yù)定首飛取得適航合格證并交付使用.設(shè)計特點A380飛機采用達索公司CATIA軟件進行設(shè)計；結(jié)構(gòu)、材料、系統(tǒng)、起落架設(shè)計和氣動特性都有新改進；駕駛艙與現(xiàn)役空客飛機保持一致，以使駕駛員轉(zhuǎn)型A380時具有相關(guān)認證資格。機身垂直排列成橢圓形三艙布局：該設(shè)計可使主層艙容納一排 10座旅客、上層艙一排8座旅客，使每位旅客比波音747有更大的空間；下層艙可設(shè)商店、酒吧、餐廳和/或38個LD3集裝箱或13個貨盤和的散貨。按用戶要求可改裝發(fā)動機、短艙和改變氣動特性，以大大降低噪音水平。機翼的1/4弦線后掠角為33°30'。操縱面單縫襟翼結(jié)合機翼前緣下垂以改善爬升性能。機翼各側(cè)有2塊副翼和2個作動筒，外加帶單個作動筒的8塊擾流板。升降舵每側(cè)有2塊和2個作動筒，方向舵也有2塊和2個作動筒。結(jié)構(gòu)復(fù)合材料大量用于襟翼、擾流板、后承壓框、中央翼翼盒、尾翼等部位。采用“glare”復(fù)合材料，明顯減少了結(jié)構(gòu)重量，防止疲勞/損壞。激光束焊接可減少成本和重量，用于連接長桁和下機身壁板。機翼前緣由熱塑性塑料制成。外翼金屬是粘結(jié)的。A380-800上部地板梁用復(fù)合材料制造，整個結(jié)構(gòu)使用重量較輕的2524鋁合金以代替?zhèn)鹘y(tǒng)使用的2024。起落架Goodrich主起落架，每個四輪翼下起落架重2310kg,每個六輪機身下起落架重4080kg。Messier-Dowty雙輪前起落架。米其林AIRXNZ碗胎：A380-800主起落架為1400X530R23（40層）輪胎；前起落架為1270X455R（32層）輪胎。機身下起落架設(shè)置在翼下起落架稍后的位置。所有主輪均裝有碳剎車。能在45m寬的跑道和23m寬的滑行道上進行機動。利用差動剎車或不對稱推力可在 60m寬的跑道上進行U轉(zhuǎn)彎。動力裝置A380選用聯(lián)盟（GE/PVVGP7200或R-RTrent900系。Trent于2004年晚期首飛，原定2005年取得適航合格證，據(jù)稱已推遲到2006年第一季度。Trent970最初額定推力311kN,后P奉為302kNo但最終定為374kNo聯(lián)盟GP7200g用與波音747X和遠程767動力裝置相同的核心機。設(shè)計工作始于2001年8月，后推遲到2003年初，2004年4月首次運轉(zhuǎn)，2005年7月獲取適航合格證，額定推力363kN,擬于2006年初首飛。兩型動力裝置標準燃油310,000L;遠程型飛機在機翼中央翼盒內(nèi)，安裝額外的燃油箱。座艙兩人制駕駛艙，設(shè)有機組人員休息區(qū)；機身各側(cè)有 5個主層艙應(yīng)急出口和3個上層艙應(yīng)急出口。三級布局標準載客 555人（主層艙一級22人，經(jīng)濟級334人；上層艙商務(wù)級96人，經(jīng)濟級103人），座艙排距為一級173cm；商務(wù)級122cm經(jīng)濟級81或84cm短程高密度布局840人。雙通道登機梯允許四過道登機和通過主層艙離機。用于上層艙的救生滑梯藏入機體而不是在艙門內(nèi)。系統(tǒng)裝有由Thales公司和Diel公司的航電系統(tǒng)組成的綜合模塊航電系統(tǒng)（IMA）,RockwellCollins公司的傳輸速率達100兆位/秒的具有全雙工連網(wǎng)的以太網(wǎng)。裝有變頻交流發(fā)電系統(tǒng)。為便于滑行，垂直安定面頂部和機身下部配有照相機。安裝了燃油管理系統(tǒng)。

兩個241X105帕的液壓系統(tǒng)（黃色和綠色）和兩個電器系統(tǒng)（紅色和橙色）用于飛行操縱，后者每個采用至少兩個不同的系統(tǒng)以防其中任何一個萬一發(fā)生故障；每個系統(tǒng)都是完全獨立的。液壓系統(tǒng)所用的導管系統(tǒng)較其早期空客飛機所用的要輕且結(jié)構(gòu)緊湊。機翼下起落架由綠色系統(tǒng)供壓；機身下主起落架由黃色系統(tǒng)供壓。發(fā)電系統(tǒng)采用180千伏安發(fā)電機。采用Eaton公司的8個發(fā)動機驅(qū)動液壓泵和4個電動液壓泵，工作壓力345X105帕。電子設(shè)備裝有帶Thales/Diel顯示器的Honeywell公司飛行管理系統(tǒng)。RockwellCollins公司通訊/導航標準（包括VHF-920和HF-900數(shù)據(jù)無線電通訊、多模接收機、VOR-900^向指向接收機、DME-900WADF-900）。雙套Thales平視顯示器任選。駕駛艙布置方案可與其它空客飛機兼容。 8臺新一代15cmX20cm的液晶顯示器取代了傳統(tǒng)的11臺15cmiX15cm的顯示器。裝有機上信息系統(tǒng)（OIS）和機上維護系統(tǒng)（OMS以及Honeywell地形導航和地面導航系統(tǒng)。幾何尺寸外部尺寸翼展弦根展弦比機長機身最大寬度內(nèi)部尺寸客艙長度主艙最大寬度上艙最大寬度機高尾翼翼展主輪輪距機高尾翼翼展主輪輪距前后輪距主艙地板寬度上艙地板寬度貨艙總?cè)莘e機翼總面積重量和載荷最大著陸重量386,000kg最大零油重量最大著陸重量386,000kg最大零油重量361,000kg最大機翼載荷m2航程 14,816km最大商載 84,000kg最大起飛重量560,000kg最大停機重量562,000kg性能（估計，Trent發(fā)動機）最大使用速度實用升限13,100m.先進的氣動技術(shù)空客公司在A380飛機的設(shè)計過程中不僅解決了巨型結(jié)構(gòu)尺寸所帶來的一系列工程技術(shù)問題，而且在氣動力設(shè)計技術(shù)方面也有所創(chuàng)新。選擇最佳機身截面作為目前世界上最大的民用客機，A380既要充分滿足用戶獲得最大機身容量的要求，又要滿足適航機構(gòu)提出的飛機外型尺寸不得超出 80米見方的空間限制的機場停放要求。為此，空客為A380選擇了豎卵形機身橫截面形狀，這是目前業(yè)內(nèi)公認的，艙內(nèi)容積截面最大，同時又能滿足限定的條件。A380機體上下兩部分均采用寬體飛機機體結(jié)構(gòu)組成。之所以選用這樣的結(jié)構(gòu)，是因為如果采用寬體飛機下機身與窄體上機身的組合形式，其機艙內(nèi)部空間會受到較大的限制；如果采用進一步增加機身寬度的方式，雖然能滿足乘客的登離機要求，但卻降低了飛行經(jīng)濟性。機體CFDt化設(shè)計A380是空客有史以來首次先對機體采用先進計算流體動力學 （CFD）方法進行結(jié)構(gòu)設(shè)計和優(yōu)化的產(chǎn)品。盡管從飛機整體設(shè)計角度來看，機翼對飛機的總氣動性能影響最大，但空客用CFDft術(shù)先對A380機身進行結(jié)構(gòu)設(shè)計和優(yōu)化后，飛機的總體阻力減少了2%以上。在對A380機身進行CFDffi化設(shè)計中，機頭部位的優(yōu)化設(shè)計工作是最為關(guān)鍵的。這其中有兩個重要的考慮因素，一是因為 A380作為第一種全機身長度都采用雙層機身布局的飛機，其機頭設(shè)計必須要滿足雙層客艙布局飛機鈍形機頭的設(shè)計特點；二是A380在整個設(shè)計過程中必須要滿足FAA提出的80米見方的機場停放空間的限制。另外，飛機在總體設(shè)計中還需要綜合考慮阻力、機身寬度、艙內(nèi)聲學特性等各種氣動的、結(jié)構(gòu)的和環(huán)境的要求。最終機頭設(shè)計結(jié)果使全部流經(jīng)機頭上部的亞音速氣流流速控制在大約，并能夠在速度高達時也不會產(chǎn)生激波。前機身段相對機身其他部位而言利用價值更高，因此設(shè)計人員針對駕駛艙門窗周圍的氣流作了大量細致深入的CFDW化設(shè)計工作。僅為確定駕駛艙位置前后就花了4年時間，作了多次修改。目前A380的駕駛艙位于飛機機頭的中部，機頭的外形曲率也改得稍稍平緩了些，因為飛機頭部曲率較小有利于增加抬頭力矩和飛機配平。包括駕駛艙和前部地板下貨艙在內(nèi)，A380的前機身段共分為四個獨立的艙室，其余兩個艙室為前起落架艙和雷達艙。一塊帶有曲度的密封增壓隔板通過激光束焊接技術(shù)與駕駛艙門和前機身下部焊接到一起，將駕駛艙密封艙與前起落架和氣象雷達艙分隔開來。精心的機翼設(shè)計A380巨大的機翼從翼根到翼尖足足有米長，根部弦長為米，比A320一側(cè)機翼的翼展還要長。面對這樣的巨型升力面，設(shè)計人員在機翼設(shè)計過程中，除了要考慮上述FAA提出的80米見方的機場空間限制之外，在機翼尺寸和外形設(shè)計中還要考慮很多其他限制條件造成的影響。例如，機翼的根梢比要受到機翼面積和翼根弦長兩方面的約束限制。而后者本身又需要滿足FAA提出的飛機兩個艙門之間的最大間距不得超過米的規(guī)定。這樣一來，A380的應(yīng)急出口需設(shè)在上層艙的前門，應(yīng)急逃離滑梯必須位于機翼前、后緣的上面。在這些限制條件下，機翼最終的面積為845平方米，比目前的波音747的524平方米大了很多。A380機翼的尺寸主要是受到機場現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施要求的限定，不然設(shè)計人員大概更愿意采取加長翼展而不是增加翼面積的做法。止匕外，由于A380屬于一種高高客容量飛機，最終確定機翼面積時，還要綜合考慮采用結(jié)構(gòu)盡可能簡單的增升系統(tǒng)。包括單縫后緣襟翼、前緣縫翼和兩段前緣下偏裝置等。A380機翼的襟翼和縫翼設(shè)計，要達到使A380能以低于140節(jié)速度進場的性能目標。同時，最終確定的機翼尺寸要使之具有能夠承受以上的抖振發(fā)生裕度。根據(jù)空客的設(shè)計目標，A380應(yīng)該能實現(xiàn)以最大重量起飛時，直接爬升到10500米高度的爬升性能目標。前緣襟翼兩段前緣下偏裝置是在設(shè)計的后期才增加的， 是為滿足2002年的QC2要求所作的改進的一部分。前緣襟翼下偏的角度位置是由翼根的位置確定，為了有助于改善飛機的起飛性能，設(shè)計人員試圖通過使翼根根部率先失速，給飛機一個正的機頭下偏力矩，以減小飛機迎角，使之快速恢復(fù)到正常狀態(tài)。目前這種新的前緣襟翼裝置已經(jīng)取代了空客最初設(shè)計的米長的內(nèi)側(cè)機翼邊條。基于CFW計技術(shù)，A380機翼沿翼展方向不斷改變機翼彎度和扭轉(zhuǎn)角度，從而進一步減少2%的阻力，并減少了發(fā)動機吊艙對機翼干擾阻力。在A380的設(shè)計過程中，空客共為之研究了17種不同的機翼平面設(shè)計方案，并對11種高速翼型進行了25次風洞試驗。A380機翼的跨音速風洞試驗工作將于今年年底完成。試驗表明，A380機翼的升阻比提高了8%;馬赫數(shù)靈活性提高了33%。機翼位于飛機35%到40%之間的中心范圍處，比以前客機的位置都靠后。機翼1/4弦長后掠角為。，在每側(cè)的兩臺發(fā)動機之間段變?yōu)?。，在機翼外緣段為。。這符合空客在A380設(shè)計中提出的盡可能增加翼根的后掠角，減少外翼的后掠角的設(shè)計思想。把后掠角定在30°?35°之間，比747略小，比777略大。A380機翼設(shè)計中一個重要的技術(shù)創(chuàng)新是增加了主動載荷管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過機翼兩側(cè)油箱轉(zhuǎn)換系統(tǒng)實現(xiàn)機翼載荷的合理內(nèi)部分布，補償長期內(nèi)載分布問題對結(jié)構(gòu)造成的影響。.新材料的應(yīng)用空中客車的A380是一款前所未有的超大型民用運輸機。為使其在性能水平、商業(yè)水平和環(huán)境水平上有突破性的整體改善，空客公司采用了大量先進的綜合技術(shù)。而飛機性能水平的改善，首先要解決盡可能減輕結(jié)構(gòu)重量的問題，這需要慎重地選擇各種先進的新型結(jié)構(gòu)材料。而且材料的選擇絕不僅僅局限于滿足結(jié)構(gòu)性能要求的設(shè)計準則，還需要考慮成本，以及采購活動的需要等因素。先進新型金屬材料仍占主導地位飛機結(jié)構(gòu)的選材，主要以提高結(jié)構(gòu)強度/損壞容限，增強結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和抗腐蝕性為指導準則。在A380的結(jié)構(gòu)選材中，先進鋁材仍占有很高的比例，大約占整個機體結(jié)構(gòu)重量的61%特別是機翼結(jié)構(gòu)，鋁材的用量占機翼結(jié)構(gòu)重量的80%此外，A380大型結(jié)構(gòu)部件的尺寸要求也面臨極大的設(shè)計挑戰(zhàn)。A380-800先進鋁合金選材特點包括：機身壁板選用尺寸非常寬的鋁合金鉞材，以盡可能減少連接部件，減輕結(jié)構(gòu)重量；飛機主艙橫梁采用了鋁鋰合金鍛壓件。新一代合金材料的出現(xiàn)使鋁鋰合金可能具有與碳纖維增強塑料（CFRP在這類部件上應(yīng)用的競爭潛力。翼梁和翼肋選擇全新的7085型合金。與制造超厚鉞材和大型鍛件用的傳統(tǒng)合金材料相比，7085型合金材料強度更高。?更多選用鈦合金材料。鈦合金材料由于強度高、重量輕、損傷容限高和抗腐蝕性好等特點，一直是代替飛機結(jié)構(gòu)中鋼材的理想金屬材料。 但其高昂的價格在某種程度上限制了它的大量應(yīng)用。在A380上，鈦合金的用量已經(jīng)從原來占空客飛機結(jié)構(gòu)重量的 5%-7%曾加到10%僅發(fā)動機吊掛架和起落架的鈦含量就增加了 2%這對未來飛機結(jié)構(gòu)選材提出了獨特的挑戰(zhàn)?？湛褪状卧贏380發(fā)動機吊掛架主要結(jié)構(gòu)上使用全鈦合金材料。采用的普通Ti-6A1-4V合金也經(jīng)過了B退火條件處理，以使之達到最大斷裂韌性和最小裂紋擴展速度。A380也是空客首次采用與俄羅斯生產(chǎn)商合作開發(fā)的 VST55531牌號新型鈦合金材料的飛機。這種新型的鈦合金材料具有異乎尋常的斷裂韌性和高強度的組合特性，比較適用于機翼和發(fā)動機掛架之間連接裝置的制造， 其進一步的應(yīng)用尚在研究之中。復(fù)合材料用于大型結(jié)構(gòu)件的技術(shù)突破在A380結(jié)構(gòu)設(shè)計中，復(fù)合材料的用量排在第二位，占飛機結(jié)構(gòu)總重的22%空客是最早將復(fù)合材料廣泛用于大型商業(yè)運輸飛機的飛機制造商。 A310是首架采用復(fù)合材料尾翼翼盒的飛機；A320率先在商用飛機上采用了全復(fù)合材料尾翼；A340飛機機翼結(jié)構(gòu)復(fù)合材料重量占結(jié)構(gòu)重量的 13%以及A340-500/600成功采用了碳纖維增強塑料（CFRP龍骨橫梁。今天，空客憑借豐富的復(fù)合材料選材經(jīng)驗和日臻成熟的應(yīng)用技術(shù)，在A380飛機上又開創(chuàng)了復(fù)合材料應(yīng)用的新篇章。A380將是第一種采用CFRFg合材料中央翼盒的大型商業(yè)飛機。與采用鋁合金材料相比，這種中央翼盒的重量將減輕噸。A380的中央翼盒重約噸，其中復(fù)合材料用量占噸。采用CFR樂合材料制造中央翼盒的關(guān)鍵技術(shù)挑戰(zhàn)是解決復(fù)雜的翼根結(jié)合處的制造難題和解決部件厚度較大的問題，因為該部件的最大厚度甚至達到 45毫米。A380的上艙地板橫梁和后壓力隔框也將由CRF剛成。前者采用擠拉工藝制造，即將碳纖維增強塑料通過一套工具連續(xù)拉出。后者則因為形狀原因，試驗了不同的制造方法，例如樹脂薄膜滲透（RFI）和自動化纖維鋪放（AFP）方法，并最終選擇了RFI方法。對A380后機身非增壓部分的復(fù)合材料蒙皮，是雙曲面的蒙皮面板，選用AFP方法制造。但高承力隔框則采用高強度鋁合金經(jīng)機加工成型。通常，復(fù)合材料的樹脂轉(zhuǎn)移成型法（RTM）更適用于生產(chǎn)承力小的結(jié)構(gòu)部件。A380的固定式機翼前緣（J形機翼前緣）采用曾經(jīng)在A340-600項目中開發(fā)的熱塑性玻璃纖維材料。它具有減輕結(jié)構(gòu)重量、制造簡單、能改善損傷容限的優(yōu)點。而且與采用金屬部件相比提高了可檢性。其可操縱的機翼后緣選擇 CFR附料，也被認為具有當代先進技術(shù)水平。該機的一些操縱面的較接部件和翼肋，將選才?RTM0造技術(shù)。在A380懸臂式機翼翼盒設(shè)計中，空客大膽進行了用CFRP翼肋代替鋁合金翼肋的嘗試。此外，A380的中間和外側(cè)襟翼、襟翼滑軌整流罩，以及擾流板和副翼，也都采用了CFR明料。在A380的夾層結(jié)構(gòu)設(shè)計中，采用輕型蜂窩結(jié)構(gòu)代替常規(guī)的芳族聚酰胺（agamid）紙蜂窩結(jié)構(gòu)是空客的技術(shù)創(chuàng)新之一。這種情況適于大型結(jié)構(gòu),如機腹整流罩（超過300平方米）和客艙地板。在A380設(shè)計過程中，盡可能使用單體設(shè)計代替夾層結(jié)構(gòu)，如它的機身下起落架和機翼下起落架已經(jīng)采用了單體設(shè)計方案。充分利用GLAR時料的性能優(yōu)勢A380-800結(jié)構(gòu)采用的GLAR的料占飛機總重約3%該材料占大約500m的蒙皮，主要是上機身壁板。GLAR理一種混合材料，由鋁箔和單向性玻璃纖維層交疊，通過浸漬環(huán)氧粘合劑疊接而成。與采用鋁鉞材制造壁板相比，GLAR時料適用于制造寬度更大的機身壁板，從而可以減少機身蒙皮壁板縱向連接點。機身壁板應(yīng)用GLARED料的動機是因為其出色的抗裂紋能力。與鋁合金相比，GLAR材料的另一個重要優(yōu)點是還能顯著提高防腐蝕和防火能力。目前，空客正在準備進行大量的試驗，包括一些部件的局部和全尺寸試驗，以驗證他們?yōu)锳380選擇的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案和新材料的特性。例如，試驗利用GLARE?造的機翼前緣的防鳥撞能力，對用GLAR第代鋁材料后的尾翼前緣進行的性能測試等。6先進制造技術(shù)對A380的貢獻先進復(fù)合材料制造技術(shù)A380飛機上自動纖維填注、自動鋪帶、樹脂薄膜滲透和樹脂轉(zhuǎn)移成形等先進復(fù)合材料制造手段的應(yīng)用，有助于減小復(fù)合材料部件的生產(chǎn)成本，并使超大型A380飛機上超大尺寸的復(fù)合材料部件加工成為可能，從而減小了裝配成本。A380使空客在機體復(fù)合材料的應(yīng)用研究方面又邁上了一個新的臺階。激光焊接A380開始用激光束焊接（LBW肢術(shù)取代下機身壁板桁條的怫接工藝。LBW支術(shù)的應(yīng)用將使機身壁板結(jié)構(gòu)從過去的“裝配式結(jié)構(gòu)”概念改變成“整體式結(jié)構(gòu)”概念。從機械的觀點來看，二者主要的差別在于蒙皮損壞后能減少裂紋的增長?？湛瓦€準備將LBW支術(shù)擴展到鋁合金6056和6013的焊接領(lǐng)域。試驗結(jié)果表明，LBW是適用于單曲度和雙曲度壁板的焊接工藝，能顯著降低生產(chǎn)成本，提高防腐性能和減輕重量。空客還將進一步將LBW支術(shù)用在蒙皮和支架接頭，以及起落架艙區(qū)域壓力隔框的制造上。7減輕結(jié)構(gòu)重量的種種努力在A380的設(shè)計和生產(chǎn)過程中，減重是一個十分重要而艱巨的任務(wù)。設(shè)計人員為此付出了巨大的努力。中央翼盒對機翼中央翼盒所做的大量減重措施包括：翼盒上、下蒙皮壁板，前、中、后梁等都采用復(fù)合材料制造；上梁、地板支柱和機體的主框支撐結(jié)構(gòu)使用鋁材。A380中央翼盒段中所用的大部分復(fù)合材料都是碳纖維增強材料，所用的鋁合金材料種類多達7000多種。巨型機腹整流罩A380的機腹部被一個巨型的機腹整流罩罩住。機腹整流