《汽車運用基礎》課件-第八章

《汽車運用基礎》課件-第八章《汽車運用基礎》課件-第八章目錄/contents8.18.28.3汽車排放污染及其防治汽車噪聲污染及其防治汽車電波污染及其防治目錄/contents8.18.28.3汽車排放污染及汽車排放污染及其防治8.18.1.1汽車排放污染物的形成及其危害汽車發(fā)動機的排放物有氧氣（O2）、二氧化碳（CO2）、一氧化碳（CO）、氫氣（H2）、氮氣（N2）、氮氧化合物（NOx）、二氧化硫（SO2）、碳氫化合物（HC）、顆粒物（PM）、水蒸氣等。其中，對人體和環(huán)境有害的成分（如CO，NOx

，SO2

，HC等）稱為污染物。汽車排放的主要污染物是一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）、顆粒物（PM）、二氧化碳（CO2）等。一氧化碳是發(fā)動機燃料不完全燃燒時產(chǎn)生的。它是一種無色、無味、無刺激性的氣體。正常情況下，經(jīng)過呼吸系統(tǒng)進入血液的氧，將與血紅蛋白結(jié)合，形成氧血紅蛋白被輸送到機體的各個器官與組織，參與正常的新陳代謝活動。但一氧化碳進入血液后，將優(yōu)先與血紅蛋白結(jié)合，它與血紅蛋白的結(jié)合力比氧與血紅蛋白的結(jié)合力大300倍；一氧化碳與血紅蛋白結(jié)合后形成碳氧血紅蛋白，其解離速度只是氧血紅蛋白的1/3600。因此，吸入一氧化碳后會導致人體缺氧，出現(xiàn)頭痛、頭昏、心悸、惡心、嘔吐等癥狀，嚴重時可能危及人的生命。一氧化碳（CO）1汽車排放污染及其防治8.18.1.1汽車排放污染物碳氫化合物是發(fā)動機中未完全燃燒的燃料分解后產(chǎn)生的氣體。在一般情況下，碳氫化合物對人體的危害不大，只有濃度過高時才會對人體有一定的影響。另外，碳氫化合物是產(chǎn)生光化學煙霧的重要成分。碳氫化合物（HC）2氮氧化合物（NOx）3氮氧化合物是發(fā)動機在高溫、大負荷條件下燃料燃燒后產(chǎn)生的氣體。它是NO，NO2，N2O，N2O3，N2O4

，N2O5

等多種氮氧化物的總稱。其主要成分是NO（約占99%，體積分數(shù)）和NO2（約占1%，體積分數(shù)）。NO的毒性不大，但濃度過高時會引起中樞神經(jīng)障礙；并且，它很容易氧化成劇毒的

。有刺激性氣味，對鼻、咽、喉等器官均有刺激作用，吸入肺部后與肺部的水可形成可溶性硝酸，嚴重時會引起肺水腫。NO2和HC經(jīng)陽光中的紫外線照射后會發(fā)生化學變化，形成有毒、淺藍色的光化學煙霧。光化學煙霧不僅能刺激眼結(jié)膜，引起流淚并導致紅眼癥，還會使人頭痛、呼吸困難、慢性呼吸道疾病惡化等。此外，光化學煙霧還會影響植物生長，損壞橡膠制品，降低大氣能見度等。碳氫化合物是發(fā)動機中未完全燃燒的燃料分解后產(chǎn)生的氣體。在一般讀一讀洛杉磯光化學煙霧污染事件從40年代初開始，洛杉磯每年從夏季至早秋，只要是晴朗的日子，城市上空就會出現(xiàn)一種彌漫天空的淺藍色煙霧，使整座城市上空變得渾濁不清。這種煙霧使人眼睛發(fā)紅、咽喉疼痛、呼吸憋悶、頭昏、頭痛。1943年以后，煙霧更加肆虐，導致遠離城市100km以外的海拔2000m的高山上的大片松林枯死，柑橘減產(chǎn)。當時，數(shù)千人出現(xiàn)咳嗽、流淚、打噴嚏的癥狀，嚴重者眼睛刺痛、呼吸不適，頭暈惡心。僅1950—1951年，美國因大氣污染造成的損失就達15億美元。在1952年12月的一次光化學煙霧事件中，洛杉磯市65歲以上的老人死亡400多人；1955年9月，由于大氣污染和高溫，短短兩天之內(nèi)，65歲以上的老人又死亡40多人；1970年，約有75%以上的市民患上了紅眼病。這就是洛杉磯出現(xiàn)的一系列大氣污染事件——光化學煙霧污染事件。讀一讀洛杉磯光化學煙霧污染事件從40年代初開始，洛杉磯每年從顆粒物的主要成分是碳煙。碳煙是碳氫化合物燃料在高溫缺氧的條件下產(chǎn)生的。碳氫化合物燃料由于熱分解生成甲烷和乙烯等低分子碳氫化合物。當燃燒氣體溫度較高且氧氣過剩時，這些產(chǎn)物就會進行氧化反應；而當氧氣不足時，甲烷和乙烯會進一步進行脫氫反應并聚合成直徑為20～30mm的碳煙粒子，小粒子進一步聚合成直徑為50～200pm的大粒子。碳煙不僅對人體的呼吸系統(tǒng)有害，而且其上夾附著的二氧化硫和多環(huán)芳香烴等有害物質(zhì)還會致癌。顆粒物（PM）4顆粒物（PM）4二氧化碳是汽車尾氣的主要成分之一，是無色、無味、無毒氣體。雖然它不會對身體直接造成危害，但二氧化碳大量增加時會造成溫室效應，會破壞生態(tài)平衡，導致全球氣候變暖，極地冰層融化，海平面上升，土地沙漠化趨勢加劇等。二氧化碳（CO2

）58.1.2汽車排放物的影響因素混合氣濃度、發(fā)動機工況、點火系統(tǒng)技術狀況等均對汽車排放污染物的形成及其濃度有重要影響。二氧化碳（CO2）58.1.2汽車排放物混合氣濃度一般用空燃比或過量空氣系數(shù)來表示?？杖急仁侵缚諝赓|(zhì)量與汽油質(zhì)量的比值，過量空氣系數(shù)是燃燒1kg燃料實際供給的空氣質(zhì)量與理論上完全燃燒1kg燃料所需的空氣質(zhì)量之比。當空燃比大于（理論空燃比）或過量空氣系數(shù)大于1時，混合氣過??；當空燃比小于或過量空氣系數(shù)小于1時，混合氣過濃。有害氣體排放濃度與空燃比的關系如圖8-1所示?；旌蠚鉂舛?圖8-1有害氣體排放濃度與空燃比的關系混合氣濃度一般用空燃比或過量空氣系數(shù)來表示?？杖急仁侵缚諝赓|(zhì)1）理論空燃比當實際空燃比等于理論空燃比時，特別是使用比理論空燃比大10%左右的稀混合氣時，因為燃燒過程中有足夠的氧，對降低CO和HC的濃度有利，但此時NOx的濃度最大。2）混合氣過稀當實際空燃比大于理論空燃比時，隨著空燃比增大，火焰?zhèn)鞑ブ袛喱F(xiàn)象越發(fā)嚴重，因而HC濃度增加。此時，排氣中所含有的少量CO主要由CO2分解形成，濃度小且變化不大。由于稀混合氣的燃燒溫度低，抑制了NOx的生成，導致NOx的濃度下降。1）理論空燃比當實際空燃比等于理論空燃比時，特別是使用比理論3）混合氣過濃當實際空燃比小于理論空燃比時，空氣量不足導致燃料不能完全燃燒。隨著空燃比的下降，CO和HC濃度增加；但因混合氣中氧的濃度降低，NOx的濃度也隨之降低。發(fā)動機工況2影響汽車排放物的發(fā)動機工況主要有發(fā)動機溫度、發(fā)動機負荷、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等。1）發(fā)動機溫度發(fā)動機工作溫度低時，進入氣缸的混合氣遇到冷的缸壁發(fā)生冷凝，導致霧化不良，所以需供給濃混合氣，因而空氣量不足導致CO的濃度增加；同時，低溫使NOx的濃度減小，HC的濃度增加。相反，發(fā)動機工作溫度高時，NOx的濃度增加，HC的濃度減小。3）混合氣過濃當實際空燃比小于理論空燃比時，空氣量不足導致燃2）發(fā)動機負荷發(fā)動機負荷對有害氣體的排放影響很大，可以分為小負荷工況、中等負荷工況和大負荷工況3個方面來討論。①小負荷工況。此時，節(jié)氣門開度25%以下，進入氣缸的可燃混合氣較少，缸內(nèi)殘余廢氣比例相對較少，不利于燃燒。因此，發(fā)動機在小負荷工況下供給較濃的混合氣，導致排出的CO和HC濃度較大。②中等負荷工況。此時，節(jié)氣門開度25%～80%，發(fā)動機供給較稀的經(jīng)濟混合氣，排出的CO和HC濃度均較小。③大負荷工況。此時，節(jié)氣門開度80%以上，發(fā)動機供給較濃的功率混合氣，導致排出的CO和HC濃度較大，而NOx濃度較小。2）發(fā)動機負荷發(fā)動機負荷對有害氣體的排放影響很大，可以分為小汽油機怠速時，由于轉(zhuǎn)速低，進氣系統(tǒng)內(nèi)空氣流速低，使汽油霧化不良，汽油與空氣混合不均勻，混合氣在各缸內(nèi)的分配也不均勻；同時缸內(nèi)壓力、溫度低，汽油汽化不良。為避免氣缸缺火，在怠速工況下，發(fā)動機燃燒濃混合氣，從而使所排出廢氣中的CO和HC濃度大大增加。此時，排放的NOx濃度較小。柴油機在大負荷工況下工作時，排放的CO和HC的濃度不大，但排放的濃度很大，并產(chǎn)生大量黑煙。

提示3）發(fā)動機轉(zhuǎn)速怠速工況是指發(fā)動機無負載運轉(zhuǎn)狀態(tài)。此時，離合器接合、變速器掛空擋、加速踏板與受控節(jié)氣門處于松開位置。

提示汽油機怠速時，由于轉(zhuǎn)速低，進氣系統(tǒng)內(nèi)空氣流速低，使汽油霧化不當汽油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速增大時，混合氣的紊流作用加強，改善了混合氣質(zhì)量和燃燒質(zhì)量，因而排出的CO和HC濃度隨之下降。隨著轉(zhuǎn)速的升高，排放的NOx濃度隨之升高。當轉(zhuǎn)速達到最高轉(zhuǎn)速的65%～75%時，NOx達到最大值；當轉(zhuǎn)速高于最大轉(zhuǎn)速的75%時，排放的濃度逐漸下降。柴油機怠速時，雖然噴入燃燒室內(nèi)的燃料較其他工況少，但因此時噴入的燃料分布不均勻，局部過濃，致使CO的生成量增大，但與汽油機相比仍少得多。柴油發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高時，廢氣中的CO，HC和

濃度均有所下降；在最高轉(zhuǎn)速時，CO濃度繼續(xù)下降，而HC和

濃度增大。

提示當汽油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速增大時，混合氣的紊流作用加強，改善了混合氣點火提前角增大時，氣缸內(nèi)工作循環(huán)壓力和溫度提高，廢氣中NOx的濃度隨之增大；反之，NOx濃度降低。點火提前角對CO排放濃度的影響較小，但對HC的排放濃度有顯著影響。點火滯后時，因補燃增多，排氣系統(tǒng)溫度升高，廢氣中的HC濃度有所減小；若點火過遲，因燃燒速度慢，HC的濃度又有所提高。但點火滯后將會引起發(fā)動機功率下降，油耗增加。此外，當點火系統(tǒng)技術狀況不良，點火能量不足時，會出現(xiàn)燃燒缺火現(xiàn)象而導致排放的HC濃度增大。點火系統(tǒng)技術狀況3點火系統(tǒng)技術狀況38.1.3汽車排放標準及檢測技術根據(jù)發(fā)動機類型的不同，汽車排放標準可分為點燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機兩種。點燃式發(fā)動機也可稱為火花點火式發(fā)動機，是依靠電火花點燃混合氣的內(nèi)燃機，如汽油機；壓燃式發(fā)動機是依靠壓縮終了時缸內(nèi)充量的高溫、高壓引起混合氣自燃的內(nèi)燃機，如柴油機。汽車排放標準11）點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值點燃式發(fā)動機在用汽車的排放檢測，采用雙怠速法排氣污染物排放限值及測量方法。雙怠速工況排氣污染物檢測是指在怠速和高怠速兩個工況下對汽車排氣污染物進行的檢測試驗，它廣泛應用于檢測場的車輛年檢、環(huán)保部門的路檢及修理廠對車輛的檢修工作等方面。8.1.3汽車排放標準及檢測技術根據(jù)發(fā)動機類型的不同，高怠速工況是指在怠速工況條件下，通過加大節(jié)氣門開度，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在50%額定轉(zhuǎn)速時的工況。

提示新生產(chǎn)汽車排氣污染物排放限值如表8-1所示，在用汽車排氣污染物排放限值如表8-2所示。車型類別怠速高怠速CO（%）HC（%）CO（%）HC（%）2005年7月1日起新生產(chǎn)的第一類輕型汽車0.51000.31002005年7月1日起新生產(chǎn)的第二類輕型汽車0.81500.51502005年7月1日起新生產(chǎn)的重型汽車1.02000.7200車型類別怠速高怠速CO（%）HC（%）CO（%）HC（%）1995年7月1日前生產(chǎn)的輕型汽車4.512003.09001995年7月1日起生產(chǎn)的輕型汽車4.59003.09002000年7月1日起生產(chǎn)的第一類輕型汽車0.81500.31002001年10月1日起生產(chǎn)的第二類輕型汽車1.02000.51501995年7月1日前生產(chǎn)的重型汽車5.020003.512001995年7月1日起生產(chǎn)的重型汽車4.512003.9002004年9月1日起生產(chǎn)的重型汽車1.52500.7200表8-1新生產(chǎn)汽車排氣污染物排放限值（體積分數(shù)）表8-2在用汽車排氣污染物排放限值（體積分數(shù)）注：對于2001年5月31日以前生產(chǎn)的5座及以下的微型面包車，執(zhí)行1995年7月1日起成產(chǎn)的輕型汽車的排放限值。提示新生產(chǎn)汽車排氣污染物排放限值如表8-1所示，在用汽車排2）壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值的檢測，采用自由加速煙度法。自由加速煙度法指柴油機在自由加速工況下進行排氣煙度測定的一種方法。自由加速煙度法操作簡單、耗時少、測試儀器價格便宜且便于攜帶，廣泛應用于檢測站對在用柴油車的年檢及環(huán)保部門對柴油車的監(jiān)測。對于使用閉環(huán)控制電子燃油噴射系統(tǒng)和三元催化轉(zhuǎn)化器技術的汽車進行過量空氣系數(shù)（）的測定。發(fā)動機轉(zhuǎn)速為高怠速轉(zhuǎn)速時，應在1.000.03或制造廠規(guī)定的范圍內(nèi)。進行測試前，應按照制造廠使用說明書的規(guī)定預熱發(fā)動機。提示！自由加速工況是指柴油發(fā)動機于怠速工況時，將油門踏板迅速到底，維持4s后松開。2）壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值的規(guī)定如下。①1995年6月30日以前生產(chǎn)的在用汽車，應按自由加速試驗-濾紙煙度法的要求進行試驗，所測得的煙度值應不大于。②自1995年7月1日起至2001年9月30日期間生產(chǎn)的在用汽車，應按自由加速試驗-濾紙煙度法的要求進行試驗，所測得的煙度值應不大于。③自2001年10月1日起至2005年6月30日生產(chǎn)的汽車，應按自由加速-不透光煙度法的要求進行試驗，所測得的排氣光吸收系數(shù)：對于自然吸氣式發(fā)動機應不大于，對于渦輪增壓式發(fā)動機應不大于。④2005年7月1日后經(jīng)型式核準批準生產(chǎn)的在用汽車，應按自由加速-不透光煙度法的要求進行試驗，所測得的排氣光吸收系數(shù)應不大于車型核準批準時的自由加速排氣煙度排放限值，再加。壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值的規(guī)定如下。汽車排放檢測技術主要有雙怠速法和自有加速煙度法等。汽車排放標準21）雙怠速法雙怠速法只能反映汽車在怠速狀態(tài)下空負荷的排放情況，此時，發(fā)動機產(chǎn)生的主要為CO和HC，而產(chǎn)生的NOx很少甚至沒有。采用雙怠速法對點燃式發(fā)動機汽車進行排放污染物檢測時，所使用的檢測儀器為不分光紅外線氣體分析儀（NDIR），其檢測程序如下。①發(fā)動機從怠速狀態(tài)加速至70%額定轉(zhuǎn)速，維持60s后降至高怠速狀態(tài)。然后，將氣體分析儀的取樣探頭插入排氣管中，深度為400mm，并固定在排氣管上。其中，取樣管長度等于5.0m，取樣探頭長度不小于600mm。②發(fā)動機在高怠速狀態(tài)維持15s后，讀取30s內(nèi)的最高值和最低值，其平均值即為高怠速排放測量結(jié)果。③發(fā)動機從高怠速降至怠速狀態(tài)15s后，讀取30s內(nèi)的最高值和最低值，其平均值即為怠速排放測量結(jié)果。④若為多排氣管時，分別取各排氣管高怠速排放測量結(jié)果的平均值和怠速排放測量結(jié)果的平均值。汽車排放檢測技術主要有雙怠速法和自有加速煙度法等。汽車排放標檢測時，應保證被檢測車輛處于制造廠規(guī)定的正常狀態(tài)，發(fā)動機進氣系統(tǒng)應裝有空氣濾清器，系統(tǒng)應裝有排氣消聲器，并不得泄漏；應在發(fā)動機上安裝轉(zhuǎn)速計、點火正時儀、冷卻液和潤滑油測溫計等測量儀器。測量時，發(fā)動機冷卻液和潤滑油溫度應不低于80℃。

提示自由加速煙度檢測所用的儀器為濾紙式煙度計或不透光煙度計。其測試程序如下。①安裝取樣探頭。將取樣探頭固定于排氣管內(nèi)，插深為300mm，并使其中心線與排氣管軸線平行。②吹除積存物。按自由加速工況進行3次，以清除排氣系統(tǒng)中的積存物。③測量取樣。將抽氣泵開關置于加速踏板上，按自由加速工況及規(guī)定的循環(huán)測量4次，取后3次讀數(shù)的算術平均值即為所測煙度值，如圖8-2所示。④當汽車發(fā)動機出現(xiàn)黑煙冒出排氣管的時間和抽氣泵開始抽氣的時間不同步的現(xiàn)象時，應取最大煙度值。2）自由加速煙度法圖8-2自由加速試驗循環(huán)圖提示自由加速煙度檢測所用的儀器為濾紙式煙度計或不透光煙度計8.1.4汽車排放污染物的防治常用的排氣凈化裝置包括催化轉(zhuǎn)化裝置、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和二次空氣噴射系統(tǒng)等。加裝排氣凈化裝置1①催化轉(zhuǎn)化裝置。催化轉(zhuǎn)化裝置是利用催化劑的作用，將排氣中的CO，HC，和NOx轉(zhuǎn)換為對人體無害的氣體的一種排氣凈化裝置，也稱作催化轉(zhuǎn)化裝置。②廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是指把發(fā)動機排出的部分廢氣回送到進氣歧管，并與新鮮混合氣一起再次進入氣缸。由于廢氣中含有大量的CO2等氣體，而CO2等氣體不能燃燒卻由于其比熱容高而吸收大量的熱，使氣缸中混合氣的最高燃燒溫度降低，從而減少了NOx的生成量。③二次空氣噴射系統(tǒng)?？諝獗脤⑿迈r空氣送入發(fā)動機排氣管內(nèi)，從而使排氣的HC和CO進一步氧化和燃燒，即把導入的空氣中的氧在排氣管內(nèi)與排氣中的HC和CO進一步化合形成水蒸氣和二氧化碳，從而降低了排氣中的HC和CO的排放量。8.1.4汽車排放污染物的防治常用的排氣凈化加強汽車的日常維護可從發(fā)動機和底盤兩方面入手。加強汽車日常維護2檢查汽車的發(fā)動機時，應該檢查發(fā)動機的氣缸墊、氣缸蓋、空氣通道（包括排氣管道、進氣管道、空氣濾清器等），及時的發(fā)現(xiàn)異常狀況，始終保持發(fā)動機具有良好的技術狀況，保證其能夠正常的運行。這樣能夠保證燃油充分的燃燒，避免燃油的浪費，還能有效地減少汽車尾氣排放量。同時，還應該注意檢查冷卻系統(tǒng)，保證發(fā)動機工作溫度的穩(wěn)定，有利于燃油的燃燒，降低污染氣體排放；檢查點火系統(tǒng)，保證汽車能夠正常點火；檢查燃油供給系統(tǒng)，保證適合的空燃比，并避免燃油滲漏。1）保持發(fā)動機處于良好的狀態(tài)讀一讀日常維護的小細節(jié)發(fā)動機的運行狀況直接關系到汽車尾氣的排放量。通常狀況下，汽車排放的尾氣都是透明、無色的，但是當汽車全負荷運轉(zhuǎn)時，尾氣的顏色會變成灰色或者深灰色。因此，駕駛員應該經(jīng)常觀察汽車尾氣的顏色，如果發(fā)現(xiàn)顏色變化異常，則表明發(fā)動機出現(xiàn)了故障，應該及時采取措施進行維修，避免污染物的過量排放。需要注意的是，發(fā)動機的正常運行需要合適的壓縮溫度和壓力，適當?shù)狞c火時刻與足夠的點火能量，適當?shù)目杖急?。另外，夏季時盡可能防止日光直射。夏季溫度較高，陽光直射會給汽車內(nèi)的空調(diào)系統(tǒng)帶來很大的壓力，只能通過增加耗油量來保持運行，從而增加了排氣量。加強汽車的日常維護可從發(fā)動機和底盤兩方面入手。加強汽車日常維底盤直接影響汽車尾氣的排放量。主銷傾角和前輪前束的變化，以及轎車變形等，都可能導致各個部件之間的摩擦力增大，增大滾動阻力，延長汽車的加速時間，增加汽車發(fā)動機在濃混合氣狀態(tài)下工作的時間，導致污染物的排放量增加。2）加強底盤維護底盤直接影響汽車尾氣的排放量。主銷傾角和前輪前束的變化，以及合理駕駛3①及時換擋和正確選擇變速擋位。在車速相同時，變速擋位越低，單位時間內(nèi)發(fā)動機工作的次數(shù)越多，消耗的油量越多，排放的污染物就較多；反之，則排放的污染物相對較少。因此，駕駛員在駕駛的過程中，在滿足汽車動力需求的條件下，應盡可能多使用高擋位，盡量避免大油門、低擋位行駛。②保持一定的車速。通常狀況下，汽車都設置有一個經(jīng)濟車速范圍，保持在經(jīng)濟車速范圍內(nèi)不僅能夠使油燃燒的更充分，還能有效地減少燃油的消耗量，節(jié)省油量的同時還能降低污染物的排放量。③盡可能避免急減速、急剎車。急減速或者急剎車時燃油不充分，排放的污染物相對較多，并且對汽車的損壞也相對較大。因此，駕駛員在停車時，應該先緩抬油門踏板，讓汽車滑行一段距離后制動停車（突發(fā)事故需要急剎除外）；加速時應該平穩(wěn)的踩下油門踏板，逐漸地提升汽車的速度。④盡可能減少發(fā)動機空轉(zhuǎn)。汽車停駛的過程中，氣節(jié)門開度最小，發(fā)動機怠速空轉(zhuǎn)，進入缸內(nèi)混合氣最少，空氣和燃油混合不均勻，缸內(nèi)殘余廢棄嚴重稀釋混合氣體，容易導致燃油燃燒不充分，增加污染物的排放量。⑤盡量不冷車行駛。冷車時潤滑油溫度較低，流動性較差，不利于可燃混合氣的燃燒，并且冷車行駛還嚴重地影響了汽車的質(zhì)量，增加了燃油消耗與廢棄排放量。⑥盡可能降低啟動次數(shù)。汽車的發(fā)動機在啟動的過程中，因為發(fā)動機需要濃混合氣，但是濃混合氣燃燒不充分，很容易產(chǎn)生大量的碳氫化合物、一氧化碳等有害氣體，導致污染物排放過多。合理駕駛3①及時換擋和正確選擇變速擋位。在車速相同時，變速汽車噪聲污染及其防治8.28.2.1汽車噪聲的來源及危害1汽車噪聲的來源噪聲是指妨礙人們正常休息、學習和工作，以及對人們要聽的聲音產(chǎn)生干擾的聲音。汽車噪聲則是指由汽車發(fā)出來的噪聲。①發(fā)動機噪聲，是指混合氣在內(nèi)部燃燒時產(chǎn)生的沖擊及活塞往復運動時振動產(chǎn)生的噪聲。②傳動系統(tǒng)噪聲，主要是軸承滾動噪聲和齒輪嚙合噪聲，同時包括由于旋轉(zhuǎn)部分的振動激勵，使殼體產(chǎn)生振動而輻射的噪聲，其發(fā)生部位主要為離合器、變速器、傳動軸、差速器齒輪等。③進氣系統(tǒng)噪聲，主要是各氣門關閉產(chǎn)生的脈沖聲和進氣口空氣湍流產(chǎn)生的噪聲。④排氣系統(tǒng)噪聲，可分為排氣口生成的排氣噪聲和排氣管壁振動產(chǎn)生的表面輻射噪聲。⑤輪胎噪聲，主要是指輪胎花紋溝槽的氣泵現(xiàn)象和胎壁振動等引起的噪聲。⑥制動系統(tǒng)噪聲，主要是制動器的鳴叫聲、輪胎與地面摩擦聲及車身板件振顫聲等。⑦空氣動力學噪聲，包括空氣通過車身縫隙或孔道產(chǎn)生的沖擊噪聲、氣流流過車身外面凸起物產(chǎn)生的渦流噪聲以及空氣與車身表面的摩擦聲。汽車噪聲污染及其防治8.28.2.12噪聲的危害噪聲的危害是多方面的，噪聲不僅對人們正常生活和工作造成極大干擾，影響人們交談、思考、睡眠，使人產(chǎn)生煩躁、反應遲鈍，工作效率降低，分散注意力，引起工作事故；更嚴重時，噪聲可使人的聽力和健康受到損害。噪聲的強度愈大，頻率愈高、作用時間愈長、個人耐力愈小，則危害愈嚴重。讀一讀據(jù)統(tǒng)計，80dB（A）以下的噪聲不會引起噪聲性耳聾；80dB（A）～85dB（A）的噪聲會造成輕微的聽力損傷；85dB（A）～100dB（A）的噪聲會造成一定數(shù)量的噪聲性耳聾；而在100dB（A）以上時，會造成相當大數(shù)量的噪聲性耳聾。人在沒有思想準備的情況下，強度極高的爆震性噪聲（如突然放炮爆炸時）可使聽力在一瞬間永久喪失，即產(chǎn)生爆震性耳聾。2噪聲的危害噪聲的危害是多方面的，噪聲不僅對人們正常生活和工交通噪聲對人體健康的影響是多方面的。噪聲作用于人的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，使人們大腦皮層的興奮與抑制平衡失調(diào)，導致條件反射異常，使腦血管張力遭到損害。這些生理上的變化，在早期能夠恢復原狀，但時間一久，就會導致病理上的變化，使人產(chǎn)生頭痛、腦脹、耳鳴、失眠、記憶力衰退和全身疲乏無力等癥狀。如果孕婦長期乘坐噪聲較大的車輛，噪聲會通過作用于中樞神經(jīng)系統(tǒng)影響胎兒發(fā)育。汽車噪聲不但增加駕駛員和乘員的疲勞，而且影響汽車的行駛安全。另一方面，噪聲對消化系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)也有嚴重不良影響，會造成消化不良，食欲不振，惡心嘔吐，從而導致胃病及胃潰瘍病的發(fā)病率提高，使高血壓、動脈硬化和冠心病的發(fā)病率比正常情況明顯提高。噪聲對視覺器官也會造成不良影響。交通噪聲對人體健康的影響是多方面的。噪聲作用于人的中樞神經(jīng)系8.2.2汽車噪聲的檢測汽車噪聲排放檢測指標包括汽車加速行駛車外噪聲、客車車內(nèi)噪聲和駕駛?cè)硕栽肼暤取Ｆ囋肼暸欧艡z測標準11）汽車加速行駛車外噪聲根據(jù)《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法》（GB1495—2002），車外最大允許噪聲級應符合表8-3的規(guī)定。8.2.2汽車噪聲的檢測汽車噪聲排放檢測指汽車分類噪聲限值/dB（A）第一階段第二階段2002.10.1—2004.12.30期間生產(chǎn)的汽車2005.1.1以后生產(chǎn)的汽車M17774M2（GVM3.5t），或N1（GVM3.5t）GVM2t2t<GVM3.5t78797677M3（3.5t<GVM5t），或

M3（GVM3.5t）P<150kWP

150kW82858083N2（3.5t<GVM12t），或N3（GVM>12t）P<75kW75kWP<150kWP

150kW838688818384表8-3汽車加速行駛車外噪聲限值備注：①GVM——最大總質(zhì)量（t）；P

——發(fā)動機額定功率（kW）。②M1，M2（GVM3.5t）和N1

類汽車裝用直噴式柴油機時，其限值增加1dB（A）。③對于越野車，其GVM>2t時：如果P

<150kW，其限值增加1dB（A）；如果P

，其限值增加2dB（A）。④M1類汽車，若其變速器前進擋多于4個，P

>140kW，P/GVM之比大于75kW/t，并且用第三擋測試時其尾端出線的速度大于61km/h，則其限值增加1dB（A）。汽車分類噪聲限值/dB（A）第一階段第二階段2002.10.客車以50km/h的速度勻速行駛時，客車車內(nèi)噪聲不應大于79dB（A）。2）客車車內(nèi)噪聲3）駕駛?cè)硕栽肼暩鶕?jù)《機動車運行安全技術條件》（GB7258—2012），汽車（低速汽車除外）駕駛?cè)硕栽肼暵暭墤∮诘扔?0dB（A）?？蛙囈?0km/h的速度勻速行駛時，客車車內(nèi)噪聲不應大于7在汽車噪聲的檢測方法中，國家標準規(guī)定使用的儀器是聲級計。根據(jù)測量精度不同，聲級計可分為精密聲級計和普通聲級計。汽車噪聲排放檢測方法21）聲級計聲級計一般由傳聲器、放大器、衰減器、計權(quán)網(wǎng)絡、檢波器、指示表頭等組成，其工作原理是由傳聲器將聲音轉(zhuǎn)換成電信號，再由前置放大器變換阻抗，使傳聲器與衰減器匹配；放大器將輸出信號加到計權(quán)網(wǎng)絡，對信號進行頻率計權(quán)（或外接濾波器），然后再經(jīng)衰減器及放大器將信號放大到一定的幅值后送到檢波器（或外接電平記錄儀），最后在指示表頭上給出噪聲聲級的數(shù)值。如圖8-3所示為型精密聲級計。圖8-3型精密聲級計在汽車噪聲的檢測方法中，國家標準規(guī)定使用的儀器是聲級計。根據(jù)傳聲器是把聲壓信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘柕难b置，也稱話筒，它是聲級計的傳感器。常見的傳聲器有動圈式和電容式等。動圈式傳聲器由振動膜片、可動線圈、永久磁鐵和變壓器等組成。振動膜片受到聲波壓力以后開始振動，并帶動著和它裝在一起的可動線圈在磁場內(nèi)振動以產(chǎn)生感應電流。該電流根據(jù)振動膜片受到聲波壓力的大小而變化。聲壓越大，產(chǎn)生的電流就越大，聲壓越小，產(chǎn)生的電流也越小。電容式傳聲器主要由金屬膜片和靠得很近的金屬電極組成，實質(zhì)上是一個平板電容。金屬膜片與金屬電極構(gòu)成了平板電容的兩個極板，當膜片受到聲壓作用時，膜片便發(fā)生變形，使兩個極板之間的距離發(fā)生了變化，于是改變了電容量，則電路中的電壓也發(fā)生了變化，從而實現(xiàn)了將聲壓信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘柕淖饔谩ｋ娙菔絺髀暺魇锹晫W測量中比較理想的傳聲器，具有動態(tài)范圍大、頻率響應平直、靈敏度高和在一般測量環(huán)境下穩(wěn)定性好等優(yōu)點，因而應用廣泛。（1）傳聲器（2）放大器和衰減器放大器一般采用兩級放大器，即輸入放大器和輸出放大器，其作用是將微弱的電信號放大。輸入衰減器和輸出衰減器是用來改變輸入信號的衰減量和輸出信號衰減量的，以便使表頭指針指在適當?shù)奈恢?。?）計權(quán)網(wǎng)絡為了模擬人耳聽覺在不同頻率有不同的靈敏性，在聲級計內(nèi)設有一種能夠模擬人耳的聽覺特性，把電信號修正為與聽感近似值的網(wǎng)絡，這種網(wǎng)絡稱為計權(quán)網(wǎng)絡。通過計權(quán)網(wǎng)絡測得的聲壓級，已不再是客觀物理量的聲壓級，而是經(jīng)過聽感修正的聲壓級，稱為計權(quán)聲級或噪聲級。根據(jù)所使用的計權(quán)網(wǎng)不同，可分為A聲級、B聲級和C聲級，單位記作dB（A）、dB（B）和dB（C）。A計權(quán)聲級是模擬人耳對55dB以下低強度噪聲的頻率特性，B計權(quán)聲級是模擬55～85dB的中等強度噪聲的頻率特性，C計權(quán)聲級是模擬高強度噪聲的頻率特性。A計權(quán)聲級的特性曲線接近于人耳的聽感特性，因此其應用最為廣泛。傳聲器是把聲壓信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘柕难b置，也稱話筒，它是聲級計檢波器把傳聲器輸出的變化迅速的電壓信號轉(zhuǎn)化為變化較慢的電壓信號，并經(jīng)過一定的處理后在指示表頭上顯示出來。聲級計的表頭按靈敏度可分為以下4種。慢：表頭時間常數(shù)為1000ms，一般用于測量穩(wěn)態(tài)噪聲，測得的數(shù)值為有效值。快：表頭時間常數(shù)為125ms，一般用于測量波動較大的不穩(wěn)態(tài)噪聲和交通運輸噪聲等?？鞊踅咏硕鷮β曇舻姆磻Ｃ}沖或脈沖保持：表針上升時間為35ms，用于測量持續(xù)時間較長的脈沖噪聲，如沖床、按錘等，測得的數(shù)值為最大有效值。峰值保持：表針上升時間小于20ms，用于測量持續(xù)時間很短的脈沖聲，如槍聲、炮聲和爆炸聲等，測得的數(shù)值是峰值（最大值）。（4）檢波器和指示表頭檢波器把傳聲器輸出的變化迅速的電壓信號轉(zhuǎn)化為變化較慢的電壓信2）車外噪聲測量車外噪聲的測量場地及測點位置如圖8-4所示。測試話筒位于20m跑道中心點O兩側(cè)，各距中線7.5m，距地面高度1.2m，用三腳架固定，話筒平行于路面，其軸線垂直于車輛行駛方向。圖8-4車外噪聲的測量場地及測點位置2）車外噪聲測量車外噪聲的測量場地及測點位置如圖8-4所示。!提示①測量場地應平坦而空曠，在測試中心以25m為半徑的范圍內(nèi)，不應有大的反射物，如建筑物、圍墻等。②測試場地跑道應有20m以上的平直、干燥的瀝青路面或混凝土路面，路面坡度不超過0.5%。③本底噪聲（包括風噪聲）應比所測車輛噪聲至少低10dB（A），并保證測量不被偶然的其他聲源所干擾。其中，本底噪聲系指測量對象噪聲不存在時，周圍環(huán)境的噪聲。④為避免風噪聲干擾，可采用防風罩，但應注意防風罩對聲級計靈敏度的影響。⑤聲級計附近除測量者外，不應有其他人員，如不可缺少時，則必須在測量者背后。⑥被測車輛不載重。測量時發(fā)動機應處于正常使用溫度，車輛帶有其他輔助設備亦是噪聲源，測量時是否開動，應按正常使用情況而定。!提示①測量場地應平坦而空曠，在測試中心以25m為半徑的①車輛須按下列規(guī)定條件穩(wěn)定地到達始端線。行駛擋位：前進擋位為4擋以上的車輛用第3擋，前進擋位為4擋或4擋以下的用第2擋。發(fā)動機轉(zhuǎn)速：發(fā)動機轉(zhuǎn)速為發(fā)動機標定轉(zhuǎn)速的3/4。如果此時車速超過了50km/h，則車輛應以50km/h的車速穩(wěn)定地到達始端線。②從車輛前端到達始端線開始，立即將油門踏板踏到底或節(jié)流閥全開，直線加速行駛，當車輛后端到達終端線時，立即停止加速。車輛后端不包括拖車以及和拖車聯(lián)結(jié)的部分。③聲級計用“A”計權(quán)網(wǎng)絡“快”擋進行測量，讀取車輛駛過時的聲級計表頭最大讀數(shù)。④同樣的測量往返進行一次，車輛同側(cè)兩次測量結(jié)果之差不應大于2dB（A），取每側(cè)兩次聲級的平均值中最大值作為被測車輛的最大噪聲級，若只用一個聲級計測量，同樣的測量應進行4次，即每側(cè)測量兩次。（1）加速行駛車外噪聲測量方法（2）勻速行駛車外噪聲測量方法①車輛用常用擋位、油門保持穩(wěn)定，以50km/h的車速勻速通過測量區(qū)域。②聲級計用“A”計權(quán)網(wǎng)絡，“快”擋進行測量，讀取車輛駛過時聲級計表頭的最大讀數(shù)。③同樣的測量往返進行一次，車輛同側(cè)兩次測量結(jié)果之差不應大于2dB（A）。若只用一個聲級計測量，同樣的測量應進行4次，即每側(cè)測量兩次。①車輛須按下列規(guī)定條件穩(wěn)定地到達始端線。（1）加速行駛車外3）車內(nèi)噪聲測量車內(nèi)噪聲測量通常在人耳附近布置測點，話筒朝車輛前進方向；駕駛室車內(nèi)噪聲測點位置如圖8-5所示；載客車室內(nèi)噪聲測點可選在車廂中部及最后排座的中間位置，話筒高度參考圖8-5。圖8-5駕駛室內(nèi)噪聲測點位置測量時，車輛以常用擋位50km/h以上不同車速勻速行駛，分別進行測量；并用聲級計“慢”擋測量A，C計權(quán)聲級，分別讀取表頭指針最大讀數(shù)的平均值。3）車內(nèi)噪聲測量車內(nèi)噪聲測量通常在人耳附近布置測點，話筒朝車!提示①測量跑道應有足夠試驗需要的長度。應是平直、干燥的瀝青路面或混凝土路面。②測量時風速（指相對于地面）應不大于3m/s。③測量時車輛門窗應關閉。車內(nèi)帶有其他輔助設備是噪聲源，測量時是否開動，應按正常使用情況而定。④車內(nèi)本底噪聲比所測車內(nèi)噪聲至少低10dB（A），并保證測量不被偶然的其他聲源所干擾。⑤車內(nèi)除駕駛員和測量人員外，不應有其他人員。!提示8.2.3汽車噪聲污染的防治根據(jù)噪聲產(chǎn)生和傳播的機理，可以從以下3個角度來考慮噪聲的防治：一是對聲源的控制，二是對噪聲傳播途徑的控制，三是對噪聲接受者的保護。其中，對噪聲源的控制是最直接、最根本的措施。當對聲源難以進行控制時，就需要在噪聲的傳播途徑中采取措施。發(fā)動機的噪聲是汽車噪聲控制的重點。它主要包括本體噪聲和進氣噪聲兩大部分。發(fā)動機的噪聲控制11）發(fā)動機本體噪聲的控制降低發(fā)動機噪聲就要改造振源和聲源，包括改善燃燒工作過程、提高機體的結(jié)構(gòu)剛度、采用精密配合間隙、降低氣缸蓋噪聲等。此外，給發(fā)動機涂阻尼材料也可有效降低噪聲。因為阻尼材料可明顯地減少了共振的幅度，加快自由振動的衰減，降低各個零件的振動能力，增加了零件在臨界頻率以上的隔振能力。8.2.3汽車噪聲污染的防治根據(jù)噪聲產(chǎn)生和傳播的機2）進氣噪聲的控制進氣噪聲是發(fā)動機的主要聲源之一，是發(fā)動機的空氣動力噪聲，隨發(fā)動機的提高而增強。降低進氣噪聲的最有效的方法是采用進氣消聲器。常用的類型有阻性消聲器（如吸聲型等）、抗性消聲器（如膨脹型、共振型、干涉型及多孔分散型等）和復合型消聲器。將消聲器與空氣濾清器結(jié)合起來（即在空濾器上增設共振腔和吸聲材料）就成為最有效的進氣消聲器，消聲量可超過20dB。2）進氣噪聲的控制進氣噪聲是發(fā)動機的主要聲源之一，是發(fā)動機的底盤噪聲主要包括排氣系統(tǒng)噪聲和傳動系統(tǒng)噪聲兩大部分。底盤噪聲的控制21）排氣系統(tǒng)噪聲的控制排氣噪聲是底盤的主要噪聲源，主要包括排氣壓力的脈動噪聲，氣流通過氣門座時所發(fā)出的渦流噪聲，排氣口處的噴流噪聲，以及由于邊界層氣流的擾動而產(chǎn)生的噪聲。降低汽車噪聲的主要手段是采用性能良好的消聲器。另外，發(fā)動機排氣歧管到消聲器入口的這段管路采用柔性管，其減振、降噪效果效果明顯，可降低7dB左右。2）傳動系噪聲的控制傳動系噪聲的控制一般采取如下措施。①選用低噪變速器。②發(fā)動機、變速器箱、后橋主減速器等部件與底盤用橡膠墊進行柔性連接，從而達到減振的目的。③控制轉(zhuǎn)動軸的平衡度，降低扭轉(zhuǎn)振動。底盤噪聲主要包括排氣系統(tǒng)噪聲和傳動系統(tǒng)噪聲兩大部分。底盤噪聲電氣設備的噪聲主要包括冷卻風扇噪聲和汽車發(fā)電機噪聲等。冷卻風扇是噪聲的發(fā)生裝置，受到護風圈、水泵、散熱器及傳動裝置的影響，但其噪聲的產(chǎn)生主要取決于底盤；汽車發(fā)電機的噪聲取決于磁體源、機械和空氣動力源等。噪聲級取決于發(fā)電機的磁力和通風系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，以及發(fā)電機的制造和裝配精度等。電氣設備噪聲的控制3車身噪聲的控制4隨著車速的提高，車身噪聲越來越大。車身噪聲控制的措施主要如下。①對車身進行流線型設計，實現(xiàn)光滑過度。②在車身與車架之間采用彈性元件連接。③進行室內(nèi)軟化，如在頂棚及車身內(nèi)蒙皮使用吸聲材料。輪胎也是一個噪聲源。輪胎的輪距越大，則噪聲越大。選用有合理花紋的鋼絲簾布子午線輪胎是降低輪胎噪聲的有效方法。

提示電氣設備的噪聲主要包括冷卻風扇噪聲和汽車發(fā)電機噪聲等。電氣設采用以聲消聲的主動控制技術，可以對噪聲進行控制。其原理是利用電子消聲系統(tǒng)產(chǎn)生與噪聲相位相反的聲波，使兩者的振動相互抵消，以降低噪聲。其他措施5汽車電波污染及其防治8.3汽車的電器系統(tǒng)中裝有很多電氣裝置，如點火線圈、發(fā)電機、調(diào)節(jié)器和各種繼電器等，它們都具有不同電感和電容。而任何一個具有電感和電容的閉合回路都會形成振蕩，對外發(fā)射電波，對無線電、電視、廣播等通信設備造成干擾。在汽車電氣系統(tǒng)中，以點火系統(tǒng)所造成的干擾最為嚴重，其次是發(fā)電機、調(diào)節(jié)器，以及各種開關和繼電器等。汽車電波的危害雖然沒有像汽車排放和噪聲對人類生存環(huán)境的影響那么嚴重，但隨著汽車保有量的不斷增加和人們的環(huán)保意識日趨增強，電波公害的影響也不容忽視。降低電波公害的有效途徑是合理布置電線及走向，抑制電路網(wǎng)絡干擾源。同時，確保汽車電氣系統(tǒng)各連接點接觸良好，搭鐵點搭鐵良好，以避免在電路連接點或接觸面間產(chǎn)生電火花和瞬間電壓，降低由此導致的電磁輻射，也可以降低電波公害。另外，常用的降低電波公害的方法還有以下幾種。采用以聲消聲的主動控制技術，可以對噪聲進行控制。其原理是利用①串接阻尼電阻。汽車電磁輻射發(fā)生在點火系統(tǒng)高壓部分的能量較大，影響也大。在振蕩電路中串聯(lián)阻尼電阻，可以削弱高頻振蕩，能夠有效抑制電磁輻射。②并聯(lián)抗干擾電容。在汽車電氣中產(chǎn)生火花的部件上并聯(lián)適當容量的電容，可以吸收火花能量，減弱高頻振蕩電波的發(fā)射。例如，在調(diào)節(jié)器電池接柱與搭鐵接柱之間并聯(lián)0.2～0.5F的電容，在閃光器和喇叭的觸點間并聯(lián)大于0.5F的電容。③加裝金屬屏蔽。金屬屏蔽指用金屬罩遮蓋易于產(chǎn)生電火花的電器，如點火線圈、發(fā)電機、調(diào)節(jié)器、儀表和傳感器等，及用金屬網(wǎng)或金屬罩屏蔽高頻電流通過的導線，并將其搭鐵。金屬屏蔽可有效衰減電波的輻射和傳播。①串接阻尼電阻。汽車電磁輻射發(fā)生在點火系統(tǒng)高壓部分的能量較《汽車運用基礎》課件-第八章《汽車運用基礎》課件-第八章《汽車運用基礎》課件-第八章目錄/contents8.18.28.3汽車排放污染及其防治汽車噪聲污染及其防治汽車電波污染及其防治目錄/contents8.18.28.3汽車排放污染及汽車排放污染及其防治8.18.1.1汽車排放污染物的形成及其危害汽車發(fā)動機的排放物有氧氣（O2）、二氧化碳（CO2）、一氧化碳（CO）、氫氣（H2）、氮氣（N2）、氮氧化合物（NOx）、二氧化硫（SO2）、碳氫化合物（HC）、顆粒物（PM）、水蒸氣等。其中，對人體和環(huán)境有害的成分（如CO，NOx

，SO2

，HC等）稱為污染物。汽車排放的主要污染物是一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）、顆粒物（PM）、二氧化碳（CO2）等。一氧化碳是發(fā)動機燃料不完全燃燒時產(chǎn)生的。它是一種無色、無味、無刺激性的氣體。正常情況下，經(jīng)過呼吸系統(tǒng)進入血液的氧，將與血紅蛋白結(jié)合，形成氧血紅蛋白被輸送到機體的各個器官與組織，參與正常的新陳代謝活動。但一氧化碳進入血液后，將優(yōu)先與血紅蛋白結(jié)合，它與血紅蛋白的結(jié)合力比氧與血紅蛋白的結(jié)合力大300倍；一氧化碳與血紅蛋白結(jié)合后形成碳氧血紅蛋白，其解離速度只是氧血紅蛋白的1/3600。因此，吸入一氧化碳后會導致人體缺氧，出現(xiàn)頭痛、頭昏、心悸、惡心、嘔吐等癥狀，嚴重時可能危及人的生命。一氧化碳（CO）1汽車排放污染及其防治8.18.1.1汽車排放污染物碳氫化合物是發(fā)動機中未完全燃燒的燃料分解后產(chǎn)生的氣體。在一般情況下，碳氫化合物對人體的危害不大，只有濃度過高時才會對人體有一定的影響。另外，碳氫化合物是產(chǎn)生光化學煙霧的重要成分。碳氫化合物（HC）2氮氧化合物（NOx）3氮氧化合物是發(fā)動機在高溫、大負荷條件下燃料燃燒后產(chǎn)生的氣體。它是NO，NO2，N2O，N2O3，N2O4

，N2O5

等多種氮氧化物的總稱。其主要成分是NO（約占99%，體積分數(shù)）和NO2（約占1%，體積分數(shù)）。NO的毒性不大，但濃度過高時會引起中樞神經(jīng)障礙；并且，它很容易氧化成劇毒的

。有刺激性氣味，對鼻、咽、喉等器官均有刺激作用，吸入肺部后與肺部的水可形成可溶性硝酸，嚴重時會引起肺水腫。NO2和HC經(jīng)陽光中的紫外線照射后會發(fā)生化學變化，形成有毒、淺藍色的光化學煙霧。光化學煙霧不僅能刺激眼結(jié)膜，引起流淚并導致紅眼癥，還會使人頭痛、呼吸困難、慢性呼吸道疾病惡化等。此外，光化學煙霧還會影響植物生長，損壞橡膠制品，降低大氣能見度等。碳氫化合物是發(fā)動機中未完全燃燒的燃料分解后產(chǎn)生的氣體。在一般讀一讀洛杉磯光化學煙霧污染事件從40年代初開始，洛杉磯每年從夏季至早秋，只要是晴朗的日子，城市上空就會出現(xiàn)一種彌漫天空的淺藍色煙霧，使整座城市上空變得渾濁不清。這種煙霧使人眼睛發(fā)紅、咽喉疼痛、呼吸憋悶、頭昏、頭痛。1943年以后，煙霧更加肆虐，導致遠離城市100km以外的海拔2000m的高山上的大片松林枯死，柑橘減產(chǎn)。當時，數(shù)千人出現(xiàn)咳嗽、流淚、打噴嚏的癥狀，嚴重者眼睛刺痛、呼吸不適，頭暈惡心。僅1950—1951年，美國因大氣污染造成的損失就達15億美元。在1952年12月的一次光化學煙霧事件中，洛杉磯市65歲以上的老人死亡400多人；1955年9月，由于大氣污染和高溫，短短兩天之內(nèi)，65歲以上的老人又死亡40多人；1970年，約有75%以上的市民患上了紅眼病。這就是洛杉磯出現(xiàn)的一系列大氣污染事件——光化學煙霧污染事件。讀一讀洛杉磯光化學煙霧污染事件從40年代初開始，洛杉磯每年從顆粒物的主要成分是碳煙。碳煙是碳氫化合物燃料在高溫缺氧的條件下產(chǎn)生的。碳氫化合物燃料由于熱分解生成甲烷和乙烯等低分子碳氫化合物。當燃燒氣體溫度較高且氧氣過剩時，這些產(chǎn)物就會進行氧化反應；而當氧氣不足時，甲烷和乙烯會進一步進行脫氫反應并聚合成直徑為20～30mm的碳煙粒子，小粒子進一步聚合成直徑為50～200pm的大粒子。碳煙不僅對人體的呼吸系統(tǒng)有害，而且其上夾附著的二氧化硫和多環(huán)芳香烴等有害物質(zhì)還會致癌。顆粒物（PM）4顆粒物（PM）4二氧化碳是汽車尾氣的主要成分之一，是無色、無味、無毒氣體。雖然它不會對身體直接造成危害，但二氧化碳大量增加時會造成溫室效應，會破壞生態(tài)平衡，導致全球氣候變暖，極地冰層融化，海平面上升，土地沙漠化趨勢加劇等。二氧化碳（CO2

）58.1.2汽車排放物的影響因素混合氣濃度、發(fā)動機工況、點火系統(tǒng)技術狀況等均對汽車排放污染物的形成及其濃度有重要影響。二氧化碳（CO2）58.1.2汽車排放物混合氣濃度一般用空燃比或過量空氣系數(shù)來表示?？杖急仁侵缚諝赓|(zhì)量與汽油質(zhì)量的比值，過量空氣系數(shù)是燃燒1kg燃料實際供給的空氣質(zhì)量與理論上完全燃燒1kg燃料所需的空氣質(zhì)量之比。當空燃比大于（理論空燃比）或過量空氣系數(shù)大于1時，混合氣過稀；當空燃比小于或過量空氣系數(shù)小于1時，混合氣過濃。有害氣體排放濃度與空燃比的關系如圖8-1所示?；旌蠚鉂舛?圖8-1有害氣體排放濃度與空燃比的關系混合氣濃度一般用空燃比或過量空氣系數(shù)來表示?？杖急仁侵缚諝赓|(zhì)1）理論空燃比當實際空燃比等于理論空燃比時，特別是使用比理論空燃比大10%左右的稀混合氣時，因為燃燒過程中有足夠的氧，對降低CO和HC的濃度有利，但此時NOx的濃度最大。2）混合氣過稀當實際空燃比大于理論空燃比時，隨著空燃比增大，火焰?zhèn)鞑ブ袛喱F(xiàn)象越發(fā)嚴重，因而HC濃度增加。此時，排氣中所含有的少量CO主要由CO2分解形成，濃度小且變化不大。由于稀混合氣的燃燒溫度低，抑制了NOx的生成，導致NOx的濃度下降。1）理論空燃比當實際空燃比等于理論空燃比時，特別是使用比理論3）混合氣過濃當實際空燃比小于理論空燃比時，空氣量不足導致燃料不能完全燃燒。隨著空燃比的下降，CO和HC濃度增加；但因混合氣中氧的濃度降低，NOx的濃度也隨之降低。發(fā)動機工況2影響汽車排放物的發(fā)動機工況主要有發(fā)動機溫度、發(fā)動機負荷、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等。1）發(fā)動機溫度發(fā)動機工作溫度低時，進入氣缸的混合氣遇到冷的缸壁發(fā)生冷凝，導致霧化不良，所以需供給濃混合氣，因而空氣量不足導致CO的濃度增加；同時，低溫使NOx的濃度減小，HC的濃度增加。相反，發(fā)動機工作溫度高時，NOx的濃度增加，HC的濃度減小。3）混合氣過濃當實際空燃比小于理論空燃比時，空氣量不足導致燃2）發(fā)動機負荷發(fā)動機負荷對有害氣體的排放影響很大，可以分為小負荷工況、中等負荷工況和大負荷工況3個方面來討論。①小負荷工況。此時，節(jié)氣門開度25%以下，進入氣缸的可燃混合氣較少，缸內(nèi)殘余廢氣比例相對較少，不利于燃燒。因此，發(fā)動機在小負荷工況下供給較濃的混合氣，導致排出的CO和HC濃度較大。②中等負荷工況。此時，節(jié)氣門開度25%～80%，發(fā)動機供給較稀的經(jīng)濟混合氣，排出的CO和HC濃度均較小。③大負荷工況。此時，節(jié)氣門開度80%以上，發(fā)動機供給較濃的功率混合氣，導致排出的CO和HC濃度較大，而NOx濃度較小。2）發(fā)動機負荷發(fā)動機負荷對有害氣體的排放影響很大，可以分為小汽油機怠速時，由于轉(zhuǎn)速低，進氣系統(tǒng)內(nèi)空氣流速低，使汽油霧化不良，汽油與空氣混合不均勻，混合氣在各缸內(nèi)的分配也不均勻；同時缸內(nèi)壓力、溫度低，汽油汽化不良。為避免氣缸缺火，在怠速工況下，發(fā)動機燃燒濃混合氣，從而使所排出廢氣中的CO和HC濃度大大增加。此時，排放的NOx濃度較小。柴油機在大負荷工況下工作時，排放的CO和HC的濃度不大，但排放的濃度很大，并產(chǎn)生大量黑煙。

提示3）發(fā)動機轉(zhuǎn)速怠速工況是指發(fā)動機無負載運轉(zhuǎn)狀態(tài)。此時，離合器接合、變速器掛空擋、加速踏板與受控節(jié)氣門處于松開位置。

提示汽油機怠速時，由于轉(zhuǎn)速低，進氣系統(tǒng)內(nèi)空氣流速低，使汽油霧化不當汽油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速增大時，混合氣的紊流作用加強，改善了混合氣質(zhì)量和燃燒質(zhì)量，因而排出的CO和HC濃度隨之下降。隨著轉(zhuǎn)速的升高，排放的NOx濃度隨之升高。當轉(zhuǎn)速達到最高轉(zhuǎn)速的65%～75%時，NOx達到最大值；當轉(zhuǎn)速高于最大轉(zhuǎn)速的75%時，排放的濃度逐漸下降。柴油機怠速時，雖然噴入燃燒室內(nèi)的燃料較其他工況少，但因此時噴入的燃料分布不均勻，局部過濃，致使CO的生成量增大，但與汽油機相比仍少得多。柴油發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高時，廢氣中的CO，HC和

濃度均有所下降；在最高轉(zhuǎn)速時，CO濃度繼續(xù)下降，而HC和

濃度增大。

提示當汽油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速增大時，混合氣的紊流作用加強，改善了混合氣點火提前角增大時，氣缸內(nèi)工作循環(huán)壓力和溫度提高，廢氣中NOx的濃度隨之增大；反之，NOx濃度降低。點火提前角對CO排放濃度的影響較小，但對HC的排放濃度有顯著影響。點火滯后時，因補燃增多，排氣系統(tǒng)溫度升高，廢氣中的HC濃度有所減小；若點火過遲，因燃燒速度慢，HC的濃度又有所提高。但點火滯后將會引起發(fā)動機功率下降，油耗增加。此外，當點火系統(tǒng)技術狀況不良，點火能量不足時，會出現(xiàn)燃燒缺火現(xiàn)象而導致排放的HC濃度增大。點火系統(tǒng)技術狀況3點火系統(tǒng)技術狀況38.1.3汽車排放標準及檢測技術根據(jù)發(fā)動機類型的不同，汽車排放標準可分為點燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機兩種。點燃式發(fā)動機也可稱為火花點火式發(fā)動機，是依靠電火花點燃混合氣的內(nèi)燃機，如汽油機；壓燃式發(fā)動機是依靠壓縮終了時缸內(nèi)充量的高溫、高壓引起混合氣自燃的內(nèi)燃機，如柴油機。汽車排放標準11）點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值點燃式發(fā)動機在用汽車的排放檢測，采用雙怠速法排氣污染物排放限值及測量方法。雙怠速工況排氣污染物檢測是指在怠速和高怠速兩個工況下對汽車排氣污染物進行的檢測試驗，它廣泛應用于檢測場的車輛年檢、環(huán)保部門的路檢及修理廠對車輛的檢修工作等方面。8.1.3汽車排放標準及檢測技術根據(jù)發(fā)動機類型的不同，高怠速工況是指在怠速工況條件下，通過加大節(jié)氣門開度，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在50%額定轉(zhuǎn)速時的工況。

提示新生產(chǎn)汽車排氣污染物排放限值如表8-1所示，在用汽車排氣污染物排放限值如表8-2所示。車型類別怠速高怠速CO（%）HC（%）CO（%）HC（%）2005年7月1日起新生產(chǎn)的第一類輕型汽車0.51000.31002005年7月1日起新生產(chǎn)的第二類輕型汽車0.81500.51502005年7月1日起新生產(chǎn)的重型汽車1.02000.7200車型類別怠速高怠速CO（%）HC（%）CO（%）HC（%）1995年7月1日前生產(chǎn)的輕型汽車4.512003.09001995年7月1日起生產(chǎn)的輕型汽車4.59003.09002000年7月1日起生產(chǎn)的第一類輕型汽車0.81500.31002001年10月1日起生產(chǎn)的第二類輕型汽車1.02000.51501995年7月1日前生產(chǎn)的重型汽車5.020003.512001995年7月1日起生產(chǎn)的重型汽車4.512003.9002004年9月1日起生產(chǎn)的重型汽車1.52500.7200表8-1新生產(chǎn)汽車排氣污染物排放限值（體積分數(shù)）表8-2在用汽車排氣污染物排放限值（體積分數(shù)）注：對于2001年5月31日以前生產(chǎn)的5座及以下的微型面包車，執(zhí)行1995年7月1日起成產(chǎn)的輕型汽車的排放限值。提示新生產(chǎn)汽車排氣污染物排放限值如表8-1所示，在用汽車排2）壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值的檢測，采用自由加速煙度法。自由加速煙度法指柴油機在自由加速工況下進行排氣煙度測定的一種方法。自由加速煙度法操作簡單、耗時少、測試儀器價格便宜且便于攜帶，廣泛應用于檢測站對在用柴油車的年檢及環(huán)保部門對柴油車的監(jiān)測。對于使用閉環(huán)控制電子燃油噴射系統(tǒng)和三元催化轉(zhuǎn)化器技術的汽車進行過量空氣系數(shù)（）的測定。發(fā)動機轉(zhuǎn)速為高怠速轉(zhuǎn)速時，應在1.000.03或制造廠規(guī)定的范圍內(nèi)。進行測試前，應按照制造廠使用說明書的規(guī)定預熱發(fā)動機。提示！自由加速工況是指柴油發(fā)動機于怠速工況時，將油門踏板迅速到底，維持4s后松開。2）壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值的規(guī)定如下。①1995年6月30日以前生產(chǎn)的在用汽車，應按自由加速試驗-濾紙煙度法的要求進行試驗，所測得的煙度值應不大于。②自1995年7月1日起至2001年9月30日期間生產(chǎn)的在用汽車，應按自由加速試驗-濾紙煙度法的要求進行試驗，所測得的煙度值應不大于。③自2001年10月1日起至2005年6月30日生產(chǎn)的汽車，應按自由加速-不透光煙度法的要求進行試驗，所測得的排氣光吸收系數(shù)：對于自然吸氣式發(fā)動機應不大于，對于渦輪增壓式發(fā)動機應不大于。④2005年7月1日后經(jīng)型式核準批準生產(chǎn)的在用汽車，應按自由加速-不透光煙度法的要求進行試驗，所測得的排氣光吸收系數(shù)應不大于車型核準批準時的自由加速排氣煙度排放限值，再加。壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值的規(guī)定如下。汽車排放檢測技術主要有雙怠速法和自有加速煙度法等。汽車排放標準21）雙怠速法雙怠速法只能反映汽車在怠速狀態(tài)下空負荷的排放情況，此時，發(fā)動機產(chǎn)生的主要為CO和HC，而產(chǎn)生的NOx很少甚至沒有。采用雙怠速法對點燃式發(fā)動機汽車進行排放污染物檢測時，所使用的檢測儀器為不分光紅外線氣體分析儀（NDIR），其檢測程序如下。①發(fā)動機從怠速狀態(tài)加速至70%額定轉(zhuǎn)速，維持60s后降至高怠速狀態(tài)。然后，將氣體分析儀的取樣探頭插入排氣管中，深度為400mm，并固定在排氣管上。其中，取樣管長度等于5.0m，取樣探頭長度不小于600mm。②發(fā)動機在高怠速狀態(tài)維持15s后，讀取30s內(nèi)的最高值和最低值，其平均值即為高怠速排放測量結(jié)果。③發(fā)動機從高怠速降至怠速狀態(tài)15s后，讀取30s內(nèi)的最高值和最低值，其平均值即為怠速排放測量結(jié)果。④若為多排氣管時，分別取各排氣管高怠速排放測量結(jié)果的平均值和怠速排放測量結(jié)果的平均值。汽車排放檢測技術主要有雙怠速法和自有加速煙度法等。汽車排放標檢測時，應保證被檢測車輛處于制造廠規(guī)定的正常狀態(tài)，發(fā)動機進氣系統(tǒng)應裝有空氣濾清器，系統(tǒng)應裝有排氣消聲器，并不得泄漏；應在發(fā)動機上安裝轉(zhuǎn)速計、點火正時儀、冷卻液和潤滑油測溫計等測量儀器。測量時，發(fā)動機冷卻液和潤滑油溫度應不低于80℃。

提示自由加速煙度檢測所用的儀器為濾紙式煙度計或不透光煙度計。其測試程序如下。①安裝取樣探頭。將取樣探頭固定于排氣管內(nèi)，插深為300mm，并使其中心線與排氣管軸線平行。②吹除積存物。按自由加速工況進行3次，以清除排氣系統(tǒng)中的積存物。③測量取樣。將抽氣泵開關置于加速踏板上，按自由加速工況及規(guī)定的循環(huán)測量4次，取后3次讀數(shù)的算術平均值即為所測煙度值，如圖8-2所示。④當汽車發(fā)動機出現(xiàn)黑煙冒出排氣管的時間和抽氣泵開始抽氣的時間不同步的現(xiàn)象時，應取最大煙度值。2）自由加速煙度法圖8-2自由加速試驗循環(huán)圖提示自由加速煙度檢測所用的儀器為濾紙式煙度計或不透光煙度計8.1.4汽車排放污染物的防治常用的排氣凈化裝置包括催化轉(zhuǎn)化裝置、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和二次空氣噴射系統(tǒng)等。加裝排氣凈化裝置1①催化轉(zhuǎn)化裝置。催化轉(zhuǎn)化裝置是利用催化劑的作用，將排氣中的CO，HC，和NOx轉(zhuǎn)換為對人體無害的氣體的一種排氣凈化裝置，也稱作催化轉(zhuǎn)化裝置。②廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是指把發(fā)動機排出的部分廢氣回送到進氣歧管，并與新鮮混合氣一起再次進入氣缸。由于廢氣中含有大量的CO2等氣體，而CO2等氣體不能燃燒卻由于其比熱容高而吸收大量的熱，使氣缸中混合氣的最高燃燒溫度降低，從而減少了NOx的生成量。③二次空氣噴射系統(tǒng)?？諝獗脤⑿迈r空氣送入發(fā)動機排氣管內(nèi)，從而使排氣的HC和CO進一步氧化和燃燒，即把導入的空氣中的氧在排氣管內(nèi)與排氣中的HC和CO進一步化合形成水蒸氣和二氧化碳，從而降低了排氣中的HC和CO的排放量。8.1.4汽車排放污染物的防治常用的排氣凈化加強汽車的日常維護可從發(fā)動機和底盤兩方面入手。加強汽車日常維護2檢查汽車的發(fā)動機時，應該檢查發(fā)動機的氣缸墊、氣缸蓋、空氣通道（包括排氣管道、進氣管道、空氣濾清器等），及時的發(fā)現(xiàn)異常狀況，始終保持發(fā)動機具有良好的技術狀況，保證其能夠正常的運行。這樣能夠保證燃油充分的燃燒，避免燃油的浪費，還能有效地減少汽車尾氣排放量。同時，還應該注意檢查冷卻系統(tǒng)，保證發(fā)動機工作溫度的穩(wěn)定，有利于燃油的燃燒，降低污染氣體排放；檢查點火系統(tǒng)，保證汽車能夠正常點火；檢查燃油供給系統(tǒng)，保證適合的空燃比，并避免燃油滲漏。1）保持發(fā)動機處于良好的狀態(tài)讀一讀日常維護的小細節(jié)發(fā)動機的運行狀況直接關系到汽車尾氣的排放量。通常狀況下，汽車排放的尾氣都是透明、無色的，但是當汽車全負荷運轉(zhuǎn)時，尾氣的顏色會變成灰色或者深灰色。因此，駕駛員應該經(jīng)常觀察汽車尾氣的顏色，如果發(fā)現(xiàn)顏色變化異常，則表明發(fā)動機出現(xiàn)了故障，應該及時采取措施進行維修，避免污染物的過量排放。需要注意的是，發(fā)動機的正常運行需要合適的壓縮溫度和壓力，適當?shù)狞c火時刻與足夠的點火能量，適當?shù)目杖急?。另外，夏季時盡可能防止日光直射。夏季溫度較高，陽光直射會給汽車內(nèi)的空調(diào)系統(tǒng)帶來很大的壓力，只能通過增加耗油量來保持運行，從而增加了排氣量。加強汽車的日常維護可從發(fā)動機和底盤兩方面入手。加強汽車日常維底盤直接影響汽車尾氣的排放量。主銷傾角和前輪前束的變化，以及轎車變形等，都可能導致各個部件之間的摩擦力增大，增大滾動阻力，延長汽車的加速時間，增加汽車發(fā)動機在濃混合氣狀態(tài)下工作的時間，導致污染物的排放量增加。2）加強底盤維護底盤直接影響汽車尾氣的排放量。主銷傾角和前輪前束的變化，以及合理駕駛3①及時換擋和正確選擇變速擋位。在車速相同時，變速擋位越低，單位時間內(nèi)發(fā)動機工作的次數(shù)越多，消耗的油量越多，排放的污染物就較多；反之，則排放的污染物相對較少。因此，駕駛員在駕駛的過程中，在滿足汽車動力需求的條件下，應盡可能多使用高擋位，盡量避免大油門、低擋位行駛。②保持一定的車速。通常狀況下，汽車都設置有一個經(jīng)濟車速范圍，保持在經(jīng)濟車速范圍內(nèi)不僅能夠使油燃燒的更充分，還能有效地減少燃油的消耗量，節(jié)省油量的同時還能降低污染物的排放量。③盡可能避免急減速、急剎車。急減速或者急剎車時燃油不充分，排放的污染物相對較多，并且對汽車的損壞也相對較大。因此，駕駛員在停車時，應該先緩抬油門踏板，讓汽車滑行一段距離后制動停車（突發(fā)事故需要急剎除外）；加速時應該平穩(wěn)的踩下油門踏板，逐漸地提升汽車的速度。④盡可能減少發(fā)動機空轉(zhuǎn)。汽車停駛的過程中，氣節(jié)門開度最小，發(fā)動機怠速空轉(zhuǎn)，進入缸內(nèi)混合氣最少，空氣和燃油混合不均勻，缸內(nèi)殘余廢棄嚴重稀釋混合氣體，容易導致燃油燃燒不充分，增加污染物的排放量。⑤盡量不冷車行駛。冷車時潤滑油溫度較低，流動性較差，不利于可燃混合氣的燃燒，并且冷車行駛還嚴重地影響了汽車的質(zhì)量，增加了燃油消耗與廢棄排放量。⑥盡可能降低啟動次數(shù)。汽車的發(fā)動機在啟動的過程中，因為發(fā)動機需要濃混合氣，但是濃混合氣燃燒不充分，很容易產(chǎn)生大量的碳氫化合物、一氧化碳等有害氣體，導致污染物排放過多。合理駕駛3①及時換擋和正確選擇變速擋位。在車速相同時，變速汽車噪聲污染及其防治8.28.2.1汽車噪聲的來源及危害1汽車噪聲的來源噪聲是指妨礙人們正常休息、學習和工作，以及對人們要聽的聲音產(chǎn)生干擾的聲音。汽車噪聲則是指由汽車發(fā)出來的噪聲。①發(fā)動機噪聲，是指混合氣在內(nèi)部燃燒時產(chǎn)生的沖擊及活塞往復運動時振動產(chǎn)生的噪聲。②傳動系統(tǒng)噪聲，主要是軸承滾動噪聲和齒輪嚙合噪聲，同時包括由于旋轉(zhuǎn)部分的振動激勵，使殼體產(chǎn)生振動而輻射的噪聲，其發(fā)生部位主要為離合器、變速器、傳動軸、差速器齒輪等。③進氣系統(tǒng)噪聲，主要是各氣門關閉產(chǎn)生的脈沖聲和進氣口空氣湍流產(chǎn)生的噪聲。④排氣系統(tǒng)噪聲，可分為排氣口生成的排氣噪聲和排氣管壁振動產(chǎn)生的表面輻射噪聲。⑤輪胎噪聲，主要是指輪胎花紋溝槽的氣泵現(xiàn)象和胎壁振動等引起的噪聲。⑥制動系統(tǒng)噪聲，主要是制動器的鳴叫聲、輪胎與地面摩擦聲及車身板件振顫聲等。⑦空氣動力學噪聲，包括空氣通過車身縫隙或孔道產(chǎn)生的沖擊噪聲、氣流流過車身外面凸起物產(chǎn)生的渦流噪聲以及空氣與車身表面的摩擦聲。汽車噪聲污染及其防治8.28.2.12噪聲的危害噪聲的危害是多方面的，噪聲不僅對人們正常生活和工作造成極大干擾，影響人們交談、思考、睡眠，使人產(chǎn)生煩躁、反應遲鈍，工作效率降低，分散注意力，引起工作事故；更嚴重時，噪聲可使人的聽力和健康受到損害。噪聲的強度愈大，頻率愈高、作用時間愈長、個人耐力愈小，則危害愈嚴重。讀一讀據(jù)統(tǒng)計，80dB（A）以下的噪聲不會引起噪聲性耳聾；80dB（A）～85dB（A）的噪聲會造成輕微的聽力損傷；85dB（A）～100dB（A）的噪聲會造成一定數(shù)量的噪聲性耳聾；而在100dB（A）以上時，會造成相當大數(shù)量的噪聲性耳聾。人在沒有思想準備的情況下，強度極高的爆震性噪聲（如突然放炮爆炸時）可使聽力在一瞬間永久喪失，即產(chǎn)生爆震性耳聾。2噪聲的危害噪聲的危害是多方面的，噪聲不僅對人們正常生活和工交通噪聲對人體健康的影響是多方面的。噪聲作用于人的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，使人們大腦皮層的興奮與抑制平衡失調(diào)，導致條件反射異常，使腦血管張力遭到損害。這些生理上的變化，在早期能夠恢復原狀，但時間一久，就會導致病理上的變化，使人產(chǎn)生頭痛、腦脹、耳鳴、失眠、記憶力衰退和全身疲乏無力等癥狀。如果孕婦長期乘坐噪聲較大的車輛，噪聲會通過作用于中樞神經(jīng)系統(tǒng)影響胎兒發(fā)育。汽車噪聲不但增加駕駛員和乘員的疲勞，而且影響汽車的行駛安全。另一方面，噪聲對消化系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)也有嚴重不良影響，會造成消化不良，食欲不振，惡心嘔吐，從而導致胃病及胃潰瘍病的發(fā)病率提高，使高血壓、動脈硬化和冠心病的發(fā)病率比正常情況明顯提高。噪聲對視覺器官也會造成不良影響。交通噪聲對人體健康的影響是多方面的。噪聲作用于人的中樞神經(jīng)系8.2.2汽車噪聲的檢測汽車噪聲排放檢測指標包括汽車加速行駛車外噪聲、客車車內(nèi)噪聲和駕駛?cè)硕栽肼暤?。汽車噪聲排放檢測標準11）汽車加速行駛車外噪聲根據(jù)《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法》（GB1495—2002），車外最大允許噪聲級應符合表8-3的規(guī)定。8.2.2汽車噪聲的檢測汽車噪聲排放檢測指汽車分類噪聲限值/dB（A）第一階段第二階段2002.10.1—2004.12.30期間生產(chǎn)的汽車2005.1.1以后生產(chǎn)的汽車M17774M2（GVM3.5t），或N1（GVM3.5t）GVM2t2t<GVM3.5t78797677M3（3.5t<GVM5t），或

M3（GVM3.5t）P<150kWP

150kW82858083N2（3.5t<GVM12t），或N3（GVM>12t）P<75kW75kWP<150kWP

150kW838688818384表8-3汽車加速行駛車外噪聲限值備注：①GVM——最大總質(zhì)量（t）；P

——發(fā)動機額定功率（kW）。②M1，M