交通影響評價-畢業(yè)設(shè)計說明書

1/83畢業(yè)設(shè)計說明書邯鄲市華信國際廣場交通影響分析專業(yè)交通工程學(xué)生指導(dǎo)教師河北工程大學(xué)土木工程學(xué)院2011年5月25日3/83邯鄲市華信國際廣場交通影響分析摘要交通影響分析(TrafficImpactAnalysis，簡稱TIA)現(xiàn)已成為我國城市大型建設(shè)項目審批中的一個重要步驟，也是判斷工程項目對城市交通影響程度的有效手段。大型商業(yè)建筑交通需求較大，對城市交通的沖擊非常嚴(yán)重，因此必須做好大型商業(yè)建筑的交通影響分析工作。論文首先研究了“何謂交通影響分析，為什么要進(jìn)行交通影響分析，什么樣的建設(shè)項目需要進(jìn)行交通影響分析及如何保證交通影響分析的實施”幾個問題。詳細(xì)的闡述了國外交通影響分析的產(chǎn)生、發(fā)展、研究現(xiàn)狀及國內(nèi)的研究和推廣情況。在分析總結(jié)國外的相關(guān)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國交通影響分析的研究現(xiàn)狀，提出適合我國的交通影響分析的方法和程序。本文提出采用服務(wù)水平作為檢驗交通受影響的變化指標(biāo)，并對城市道路的服務(wù)水平進(jìn)行了詳盡的闡述。對本論文闡述的交通影響分析方法和流程，專門針對邯鄲市華信國際廣場這一實例予以應(yīng)用，最后給出了本論文的結(jié)論。AbstractTrafficImpactAnalysis(TIA)hasbecomeaimportantprocedureinprojectexaminingandapprovingofurbantrafficplaninbigcitiesofChina，andisalsoanimportantmeasurementofhowanengineeringprojectinfluencesurbantraffic．Largecommercialbuildingshavebigtrafficdemandsandgreatimpactsonthetrafficconditions，SoTrafficImpactAnalysisisveryimportant．Firstly,thispapergivestheanswersforsomequestionslike”whatisTIA?Whyshouldweanalyzetrafficimpact?Whatkindofconstructionprojectneedssuchanalyzingandhowtoensureitscarryingout?”Secondly,thispaperdescribeselaboratelyhowtheoverseastrafficimpactanalyzingcomesintobeing,itsdevelopmentandpresentsituationofitsresearchaswellasthedomesticstudystateofaffairs,combiningwhichtheauthorgivestheideaforanalyzingandsummarizingoverseasrelevantexperience.Thereareseveralkindsofindexesformeasuringthesituationofroadcirculation,andthisthesisadoptstheservicelevelasindextomeasurewhethertheroadsatisfiesdemandsoftraffic.Theservicelevelofroadincitiesisexpoundedexhaustivelyinthepaper.Forthetrafficimpactanalysismethodsandprocessesdescribedinthispaper,itapp;ytotheinstanceoftheHuaxinInternationalPlazaincityofHandanspecifically,thengiventheconclusionsofthispaper.0緒論交通影響分析（TrafficImpactAnalysis）或者稱交通影響評價（TrafficImpactAssessment），就是在開發(fā)項目立項之前，分析該工程項目對交通服務(wù)水平的影響程度及影響范圍，進(jìn)而確定保持交通服務(wù)水平不下降的對策；或者修改開發(fā)計劃方案，以減小開發(fā)方案對交通負(fù)荷的影響。3/83形象地說，城市土地利用是產(chǎn)生交通的“源”，所產(chǎn)生或吸引的交通量則是“流”，交通影響分析就是對“源”產(chǎn)生的“流”進(jìn)行評估，并尋求最佳的疏導(dǎo)方法，使“流”暢通。交通影響分析指土地利用變化對交通綜合狀況的影響，而交通綜合狀況包括了研究范圍內(nèi)的所有交通方式、交通設(shè)施以及交通政策的運用狀況。因而交通影響分析區(qū)別于一般的土地利用分析和交通分析。0.1交通影響分析的目的隨著城市化、機(jī)動化進(jìn)程的加深，特別是在我國大中城市伴隨著城市快速擴(kuò)張和機(jī)動車快速增長帶來的交通量快速增加，交通問題日益突出。建設(shè)項目的交通會影響一個或者數(shù)個街區(qū)，街區(qū)、交通設(shè)施及交通方案的交通影響范圍會波及一個區(qū)域甚至整個城市；充分論證各種建設(shè)及交通方案所帶來的交通影響，根據(jù)交通影響的程度判斷其選址、類型、規(guī)模、開發(fā)強(qiáng)度等方面的合理性，提出內(nèi)部、外部交通設(shè)施及交通組織等方面的措施，進(jìn)而得出結(jié)論性意見供政府規(guī)劃、建設(shè)、交通管理等部門決策使用，這就是交通影響評價工作的主要目的。0.2國內(nèi)外研究概況對交通影響分析理論與方法的研究在國外已有近二十年的歷史，但由于問題的復(fù)雜性以及各國、各地區(qū)經(jīng)濟(jì)運行體制的差異，目前仍未形成成熟的理論和統(tǒng)一的分析方法。在國內(nèi)，盡管北京、上海、南京、廣州、深圳等城市已啟動交通影響分析工作，但對相關(guān)理論與方法的研究還處于起步階段。0.2.1國外研究概況城市土地開發(fā)的交通影響分析在美國、加拿大、澳大利亞、日本和西歐等國均得到廣泛的應(yīng)用。美國是最早進(jìn)行交通影響分析的國副“，其理論和方法最有代表性。在美國，1986年3月針對土地開發(fā)對交通系統(tǒng)的負(fù)面影響，交通工程師學(xué)會召開了有關(guān)土地使用和交通的專門會議，在此次會議上第一次著重強(qiáng)調(diào)了研究土地開發(fā)交通影響的重要性。在財政政策、費用分?jǐn)?、交通工程師的?zé)任、需求管理、相應(yīng)的地方機(jī)構(gòu)建設(shè)、研究人員的組成及展開研究所需的其它條件等七大方面展開討論。在以后的幾年里，ITE會同其它方面的研究人員在土地使用和交通規(guī)劃、出行生成、停車生成及具體的交通影響分析方法上進(jìn)行了深入的研究。1988年下半年，交通工程師協(xié)會技術(shù)咨詢委員會在總結(jié)全美研究工作的基礎(chǔ)上，發(fā)布了第一份有關(guān)土地開發(fā)的交通影響評估的總結(jié)報告《GuidelinesforTransportationImpactAssessmentofProposedNewDevelopment》。與此同時，交通工程師協(xié)會還針對交通影響的內(nèi)容和方法向全美各土地開發(fā)項目推薦研究報告《TrafficAccessandImpac5/83tStudiesforSiteDevelopment》。20世紀(jì)90年代初，美國聯(lián)邦政府為了協(xié)調(diào)土地利用與交通問題的關(guān)系，先后提出了《ClearAirAct))和《IntermodalSurfaceTransportationEfficencyAct》等一系列法案．進(jìn)一步促進(jìn)了政府、交通工程師和開發(fā)商間的合作。許多州都依據(jù)本州情況建立了各自的交通影響分析方法與標(biāo)準(zhǔn)，對新建開發(fā)項目實施交通影響分析，同時制定了征收交通影響費(TrafficImpactFee，簡稱TW)政策。美國的交通影響分析，一般由地方政府首先設(shè)定作為政策對象的開發(fā)工程項目條件，當(dāng)進(jìn)行符合該條件的開發(fā)時，開發(fā)者必須向咨詢公司招標(biāo)，由咨詢公司進(jìn)行交通影響分析，然后向地方政府提出交通影響分析報告書。但是其步驟和方法從一開始就沒有標(biāo)準(zhǔn)，各地方政府要求不一，即便在同一地方政府轄區(qū)內(nèi)，TIA的步驟和方法也有很大差異。英國在1994年公布了全國統(tǒng)一的交通影響分析指南，其交通影響分析過程基本與美國相似，但英國進(jìn)行大規(guī)模的開發(fā)項目的交通影響分析一般采用網(wǎng)絡(luò)分析軟件。國外進(jìn)行交通影響分析一般沿用傳統(tǒng)的四階段交通規(guī)劃方法，研究更多的是結(jié)合實際應(yīng)用，在理論上同傳統(tǒng)的交通規(guī)劃并沒有本質(zhì)的不同。0.2.2國內(nèi)研究概況香港的交通影響分析理論是在美國理論的基礎(chǔ)上結(jié)合自身特點發(fā)展起來的。它把交通評價(交通分析)作為TIA的重要內(nèi)容。其重點在路El的預(yù)留容量分析和路口的敏感性分析。路口預(yù)留容量分析是指定性和定量分析路口可以額外處理的需求交通量的能力及可能導(dǎo)致的排隊長度和平均延誤程度所進(jìn)行的分析。路口敏感性分析是指關(guān)鍵交叉口承擔(dān)的交通量隨著開發(fā)項目產(chǎn)生的交通量的變化而變化的情況分析。其中尤以路口預(yù)留容量分析為主。1996年我國城市規(guī)劃學(xué)術(shù)年會明確指出要作好土地開發(fā)、大型建筑的交通影響分析，要求納入土地使用、修建管理的審批中。目前，北京、上海、南京、廣州、深圳等一些城市行政管理部門在審批報建項目時，已經(jīng)要求開發(fā)商提供交通影響分析的報告。例如，北京市規(guī)劃委員會為了確保城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，有效緩解城市交通緊張狀況，于2001年10月16日發(fā)布了《關(guān)于對部分新建項目進(jìn)行交通影響評價的通知》，并于2002年1月1日起開始施行?！锻ㄖ分幸?guī)定了需進(jìn)行TIA的項目范圍以及實施11A的工作流程，確定了建設(shè)項目進(jìn)行的評價準(zhǔn)則和要求。將TIA的側(cè)重點放在了制定切合實際的改善措施以使建設(shè)項目對外部交通所產(chǎn)生的影響盡可能減小和明確界定開發(fā)商對此影響所應(yīng)承擔(dān)的市政設(shè)施建設(shè)義務(wù)兩個方面。南京市規(guī)劃局和公安交通管理局于2000年2月出臺了《關(guān)于“大型建設(shè)項目交通影響分析”規(guī)劃管理程序的有關(guān)規(guī)定》，概括地提出了需要進(jìn)行交通影響分析的建設(shè)項目要求和進(jìn)行TIA的規(guī)劃管理程序。與此同時，國內(nèi)許多學(xué)者也對交通影響分析進(jìn)行了大量研究，主要集中在交通影響分析閾值、交通影響范圍的確定、道路與交叉口的服務(wù)水平、交通產(chǎn)生與分布以及交通影響分析體系的建立等。國內(nèi)的交通影響分析研究提出了一些新穎的思路。例如，基于邊際交通影響的交通影響分析思路和基于“用地反饋“的交通影響分析思路。總的來說，國內(nèi)交通影響分析研究尚處于起步階段，基礎(chǔ)資料還很匱乏，如針對不同用地類型的出行生成率的積累等；很多涉及交通影響分析的基本問題亟需解決，如對城市道路及交叉口服務(wù)水平的研究以及6/83TIA閾值和項0.3我國實施交通影響分析的意義當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)增長速度較快，交通需求急劇增加。交通供需不平衡，導(dǎo)致道路擁擠日益升溫，行車速度每況愈下。新的土地開發(fā)所產(chǎn)生的新增交通需求會使周邊的交通設(shè)施乃至局部的路網(wǎng)交通壓力劇增，帶來了諸如停車、出入口道路交通組織、換乘設(shè)施的設(shè)置等一系列的交通問題，從而直接致使服務(wù)水平降低。具體來說，交通影響分析具有以下重要意義：（1）以交通影響分析為杠桿，充分發(fā)揮政府和規(guī)劃部門對城市發(fā)展的導(dǎo)向作用，力圖使城市土地利用合理化，避免土地開發(fā)強(qiáng)度過大，城市機(jī)能和交通需求過于集中；（2）為政府部門提供決策的依據(jù)，當(dāng)針對同一用地出現(xiàn)兩種不同的開發(fā)意向時（如作為居住用地還是商業(yè)用地開發(fā)），可借助交通影響分析來進(jìn)行相關(guān)問題的比較研究。因為不同性質(zhì)的土地使用會產(chǎn)生不同的交通需求，交通設(shè)施能否適應(yīng)土地開發(fā)產(chǎn)生的交通壓力，是決定土地開發(fā)效益的重要因素之一；（3）新開發(fā)的區(qū)域會增加項目區(qū)域的交通需求。這些新增的交通需求加重了周圍路網(wǎng)的負(fù)荷。這些新增的交通需求加重了周圍路網(wǎng)的負(fù)荷，降低了交通設(shè)施的服務(wù)水平，進(jìn)行交通影響分析，以保持交通服務(wù)水平不低于規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)；（4）土地利用和交通規(guī)劃存在著深刻的內(nèi)在聯(lián)系和相互作用，交通設(shè)施的建設(shè)和改良將促進(jìn)該地區(qū)的土地開發(fā)利用，土地開發(fā)利用創(chuàng)造新的交通需求。在進(jìn)行交通系統(tǒng)規(guī)劃時，必須考慮這種相互影響關(guān)系的存在。交通影響分析是將城市規(guī)劃、土地利用和交通規(guī)劃聯(lián)系起來，作為一個系統(tǒng)來考慮的重要環(huán)節(jié)；（5）交通影響分析為開發(fā)商提供項目的優(yōu)化交通組織方案，停車設(shè)施的合理配置，為顧客提供極大的交通便利和優(yōu)良的交通環(huán)境。良好的交通環(huán)境是獲取項目開發(fā)高額回報的重要條件之一；（6）對開發(fā)商來說，在爭取獲準(zhǔn)改變某一用地的使用性質(zhì)時，如由居住用地改為商業(yè)用地，開發(fā)商可通過交通影響分析來論證這種改變的可行性。所以對于城市開發(fā)中對道路交通有很大影響的大型土地開發(fā)項目進(jìn)行交通影響評價有著重要的意義。0.4交通影響分析研究的內(nèi)容和流程0.4.1研究內(nèi)容分析項目周邊地區(qū)交通現(xiàn)狀以及存在的問題，分析周邊交叉口的通行現(xiàn)狀，各個交叉口的交通流量，信號相位分布，分析商業(yè)中心開發(fā)水平與目標(biāo)年交通發(fā)生吸引的需求，分析停車場的車位需求以及商業(yè)中心內(nèi)部通道需求，分析研究區(qū)域路網(wǎng)受商業(yè)中心開發(fā)的交通影響程度、承受能力以及改善措施，對開發(fā)方案進(jìn)行合理調(diào)整，提出交通設(shè)施改善措施、交通組織方案，分析交通安全。6/830.4.2研究對象出于經(jīng)濟(jì)性和可持續(xù)發(fā)展的考慮，正確確定交通影響分析的對象非常重要。因此，針對不同類型、不同規(guī)模的場所開發(fā)，提出必須進(jìn)行交通影響分析的標(biāo)準(zhǔn)非常重要。北京首都規(guī)劃委員會的標(biāo)準(zhǔn)：規(guī)劃市區(qū)內(nèi)，建筑規(guī)模超過2萬平方米的大型公建項目及超過5萬平方米的居住類項目；邊緣集團(tuán)、衛(wèi)星城及重點地區(qū)，建筑規(guī)模超過5萬平方米的大型公建項目及超過10萬平方米的居住類項目；其他地區(qū)，建筑規(guī)模超過10萬平方米的大型公建項目及超過20萬平方米的居住類項目；交通樞紐、大型停車場等城市交通設(shè)施項目；上述公建項目和城市交通設(shè)施項目的改建、擴(kuò)建等。0.4.3研究目標(biāo)根據(jù)城市交通影響評價試行規(guī)定，城區(qū)內(nèi)建筑規(guī)模超過5萬平凡米的大型共建項目及超過10萬平方米的居住類項目應(yīng)該進(jìn)行交通影響評價，以保證項目建成后能夠擁有一個良好的內(nèi)部和外部交通環(huán)境，對周圍路網(wǎng)的交通影響降至最低。進(jìn)行城市交通影響評價應(yīng)該達(dá)到如下目標(biāo)：（1）確保區(qū)域公共建筑功能的發(fā)揮，保持公共建筑的活力與效益。（2）

分析區(qū)域停車需求量及特征，整合區(qū)域停車規(guī)模。（3）

保證在通常使用狀態(tài)下，區(qū)域內(nèi)部及周邊路網(wǎng)的順暢、安全、有序，維護(hù)城市的可持續(xù)發(fā)展。（4）

提出周邊交叉口、道路的進(jìn)一步優(yōu)化、改善建議。（5）

對研究項目各出入口提出合理改善建議。0.4.4交通影響分析的流程及主要步驟對于各種類型的建筑，交通影響分析的方法是不同的，但是基本流程和步驟是相同的。一般的交通影響分析的流程大概分為以下幾個步驟。第一步，收集資料。7/83著手進(jìn)行交通影響分析之前，先要收集資料，包括項目周邊的道路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃情況、項目周邊的一些建筑情況、項目區(qū)內(nèi)土地利用性質(zhì)分析、項目的性質(zhì)、規(guī)模、面積、出入口、停車等待設(shè)置情況。第二步，確定研究范圍。在確定交通影響分析的研究范圍時，有兩方面的問題值得注意。一是在預(yù)測項目開發(fā)后產(chǎn)生的交通量時，需要考慮到新的交通增長源的分布范圍；二是新增交通量對周邊道路交通設(shè)施的影響范圍。原則是范圍要包括城市主干道或城市快速路。美國ITE推薦的影響范圍是：將開發(fā)設(shè)施所發(fā)生出行的另一端點的80%包括在以開發(fā)設(shè)施為中心的區(qū)域內(nèi)。第三步，確定預(yù)測年限。預(yù)測年限隨開發(fā)項目的施工年限和完全投入使用年限而定，一般公建項目還要考慮投入使用后的若干年，因為公建項目剛建成時，不一定能立即得到充分使用，只有完全投入使用后，其吸引流量才會逐漸增到最大，此時對周邊道路設(shè)施的影響才能到達(dá)最大，因此預(yù)測年限可以分別分析2-3個年限。小型項目吸引和發(fā)生交通量不是很大，一般在一至二年內(nèi)建成，可以考慮將項目建成投入使用時的年作為預(yù)測年限，預(yù)測年限一般為2年左右；而大型項目通常要考慮將項目建成年和投入使用后若干年分別作為預(yù)測年限，大型項目的施工年限可能達(dá)10年之久，其相應(yīng)的預(yù)測年限則應(yīng)為10年甚至更長。第四步，現(xiàn)狀調(diào)查及分析。對項目周邊道路網(wǎng)進(jìn)行交通量調(diào)查，掌握項目周邊地區(qū)交通流時空變化特性、道路服務(wù)水平、停車設(shè)施供需狀況以及公共交通現(xiàn)狀，在調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行現(xiàn)狀道路服務(wù)水平、停車設(shè)施、公共交通現(xiàn)狀供需的分析。第五步，交通量的預(yù)測。這里交通量的預(yù)測包括兩部分，一部分為背景交通量的預(yù)測，另一部分為誘增交通量的預(yù)測。所謂背景交通量，是指即使不進(jìn)行項目開發(fā)，道路上也存在的交通量。而由于項目開發(fā)導(dǎo)致的新增交通量，稱之為誘增交通量。第六步，交通影響分析評價?？紤]項目在建成并充分投入使用的情況下，估計周邊道路的高峰小時交通量，進(jìn)行服務(wù)水平的靈敏度分析（LOSsensitivityanalysis）,并計算由于項目新增的交通量所占總的新增交通量的比例，以確定由于項目開發(fā)對周邊道路網(wǎng)的影響程度。一般來說，交通影響分析還應(yīng)包括：新建項目對所在區(qū)域局部路網(wǎng)的影響程度即交通服務(wù)水平的降低程度分析、新建項目的出入口供需關(guān)系分析與設(shè)計、項目群內(nèi)交通組織設(shè)計、公交分析和停車分析等。第七步，交通組織規(guī)劃。在進(jìn)行交通評價的基礎(chǔ)上，對項目的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)和交通組織路線進(jìn)行設(shè)計，使其路線簡捷，暢通；并且使使用者對路線清晰明了，體現(xiàn)以人為本的思想。9/83第八步，分析結(jié)論。在交通影響評價的基礎(chǔ)上，得出結(jié)論。研究項目的可行性及開發(fā)強(qiáng)度，采取措施進(jìn)行交通改善，以保證項目的新建不會造成周邊道路交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平的下降。圖0-1流程圖0.5城市發(fā)展背景0.5.1城市概況華信國際廣場位于河北省邯鄲市，邯鄲市位于河北省南部，是晉、冀、魯、豫四省交界之地，是我國著名的歷史文化名城。位于京廣鐵路、京深高速兩條我國南北交通大動脈上，近年邯鄲經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市發(fā)展速度迅猛，城市規(guī)模逐漸擴(kuò)大，依據(jù)邯鄲市總體規(guī)劃，城市正逐步向東發(fā)展，市政府也將東遷。邯鄲市是河北省最古老的城市，也是我國古代著名的城邑。早在2000多年前的春秋初期，就有邯鄲的建制，當(dāng)時邯鄲已是一個人口聚居的城市。戰(zhàn)國時作為趙國都城歷經(jīng)158年，秦統(tǒng)一后分別設(shè)邯鄲縣、邯鄲郡。當(dāng)時的邯鄲經(jīng)濟(jì)昌盛、繁榮發(fā)達(dá)，與長安、洛陽、開封、成都同稱五大都城。邯鄲位于河北省南部，地處太行9/83山東麓、滏陽河上，是晉冀魯豫四省接壤的腹地。邯鄲市屬暖溫帶半濕潤半干旱大陸季風(fēng)性氣候。特點是四季分明，雨量適中，秋、春兩季短，冬、夏兩季長。邯鄲市的自然環(huán)境得天獨厚，西倚太行山，東臨滏陽河，地勢西北高、東南低，中部丘陵起伏，盆地交錯；并有沁河、渚河、輸元河流經(jīng)市區(qū)（皆屬滏陽河支流），豐富的水利資源為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)提供了優(yōu)良的條件。0.5.2邯鄲市人口規(guī)模根據(jù)邯鄲市第四期城市總體，規(guī)劃到2020年市域常住人口為980萬人，城鎮(zhèn)化水平為58%，城鎮(zhèn)人口達(dá)到568萬人。0.5.3邯鄲市市交通環(huán)境調(diào)查邯鄲區(qū)位交通條件優(yōu)越，居晉冀魯豫四省要沖和中原經(jīng)濟(jì)區(qū)腹心，在四省交界區(qū)是唯一的特大城市，與石家莊、太原、濟(jì)南、鄭州四個省會城市的距離均在200公里左右，與北京、天津等大都市的距離均在500公里以內(nèi)。邯鄲是全國179個重要的公路交通樞紐之一，交通便利，縱穿中國南北的京廣鐵路、京深高速公路和107國道與橫貫祖國大陸東西的長治——邯鄲——濟(jì)南——青島鐵路、青蘭高速公路和309國道交匯于邯鄲，境內(nèi)形成了“五縱五橫”的干線公路網(wǎng)絡(luò)，邯鄲國際機(jī)場是國家重點發(fā)展的干線機(jī)場，已經(jīng)通航上海、重慶、大連、杭州、西安、廈門、廣州等多條航線。在四省交界區(qū)域中，只有邯鄲具備鐵路交叉、國道交匯、高速縱橫過境和航空港四位一體的立體交通條件。按照全省建設(shè)沿海經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展強(qiáng)省和把邯鄲建設(shè)成為“四省交界區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心”、“全省實施‘東出西聯(lián)’戰(zhàn)略重要節(jié)點”要求，邯鄲市努力構(gòu)筑公路、鐵路、航空立體化大交通體系，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心建設(shè)提供強(qiáng)大交通支撐。逐步建設(shè)形成“三縱（大廣高速邯鄲段、石安高速邯鄲段和遠(yuǎn)景規(guī)劃的邢峰高速公路）兩橫（青蘭高速公路邯鄲段和遠(yuǎn)景規(guī)劃的邯大高速公路）一環(huán)（環(huán)城高速）五射線（以主城區(qū)為中心的五條高速公路射線）”為主框架的高速公路網(wǎng)，與周邊城市有高速公路相連，對內(nèi)構(gòu)筑起以市區(qū)為中心的1小時交通經(jīng)濟(jì)圈，達(dá)到縣縣通高速公路，村村通油公路，極大提升邯鄲“四省交界區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心0.5.4城市空間布局為防止城市的過度蔓延，本次規(guī)劃將嚴(yán)格控制中心城區(qū)的空間形態(tài)，每片城區(qū)組團(tuán)功能、形態(tài)相對獨立，以永久性生態(tài)區(qū)進(jìn)行分隔，形成“一城六組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)形式?！耙怀恰奔粗行某菂^(qū)“六功能組團(tuán)”，分別為：舊區(qū)綜合組團(tuán)：以居住、工業(yè)、商業(yè)功能為主。重在用地的梳理和功能調(diào)整。東部新區(qū)組團(tuán)：以行政管理、現(xiàn)代服務(wù)、居住、都市工業(yè)為主?？邕^現(xiàn)京珠高速公路向東發(fā)展新區(qū),依托北側(cè)的高新區(qū),重在城市發(fā)展新空間的開創(chuàng)和新功能的建立。10/83東北部開發(fā)區(qū)組團(tuán)：以高新技術(shù)園區(qū)為主。通過產(chǎn)業(yè)升級、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使高新區(qū)成為高效、生態(tài)、低耗的新型產(chǎn)業(yè)基地。南部高教物流組團(tuán)：以科教研發(fā)和居住功能為主。以現(xiàn)狀高校為基礎(chǔ)，適當(dāng)南延，重點發(fā)展高教園區(qū)；同時依托京廣鐵路貨站和邯鄲機(jī)場建設(shè)現(xiàn)代物流專業(yè)服務(wù)中心。北部北湖組團(tuán)：以居住、休閑旅游等功能為主。以北部（輸元河以南）的未開發(fā)用地為基礎(chǔ)，形成新型居住和休閑旅游為主要功能的北部組團(tuán)。西部戶村組團(tuán)：以工業(yè)為主要功能的西部組團(tuán)，以發(fā)展鋼鐵及鋼鐵延伸、配套產(chǎn)業(yè)為主。0.5.5邯鄲市總體規(guī)劃邯鄲地處晉冀魯豫四省接壤地區(qū)，全市總面積1.2萬平方公里，轄14個縣、一個縣級市和4個區(qū)，是國家歷史文化名城、園林城市和優(yōu)秀旅游城市。11/83圖0-2邯鄲市城市總體規(guī)劃圖1）規(guī)劃的戰(zhàn)略重點和城市性質(zhì)一是打造冀晉魯豫接壤地區(qū)中心城市。全面提升城市對區(qū)域的綜合服務(wù)功能，重點改善與周邊城市的交通聯(lián)系，暢通出海通道，打造中原內(nèi)陸港。二是做大做強(qiáng)中心城區(qū)。利用開發(fā)區(qū)的建設(shè)基礎(chǔ)，實行大型公共設(shè)施建設(shè)拉動，開發(fā)建設(shè)東部新區(qū)；改造提升老城區(qū)；統(tǒng)籌馬頭城區(qū)建設(shè)，拉開城市發(fā)展框架。12/83三是合理安排大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。重點處理好京廣客運專線、京港澳高速公路（擴(kuò)建）、青蘭高速公路、南水北調(diào)工程等大型基礎(chǔ)設(shè)施和城市建設(shè)的關(guān)系，形成合理的城市布局結(jié)構(gòu)。四是塑造獨具魅力的城市特色。以文為魂，以綠為脈，以水為韻，充分挖掘和利用歷史文化資源，努力創(chuàng)建國家生態(tài)園林城市，整治城市河湖水系，形成文化可品、綠蔭可憩、水清可賞的城市景觀風(fēng)貌。五是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展。在市域范圍內(nèi)，合理確定城鄉(xiāng)居民點和產(chǎn)業(yè)布局，綜合安排區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在環(huán)中心城區(qū)30公里半徑范圍內(nèi)，著力強(qiáng)化中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)的互動發(fā)展，構(gòu)筑都市區(qū)發(fā)展格局。在中心城區(qū)范圍內(nèi)，充分考慮市縣同城、城區(qū)偏小的實際情況，統(tǒng)籌安排城市建設(shè)用地。六是科學(xué)確定中心城區(qū)發(fā)展方向。在城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，堅持集約節(jié)約使用土地，結(jié)合城中村改造和建設(shè)用地內(nèi)涵挖潛，大力提高土地利用效率，統(tǒng)籌兼顧、突出重點，提出切實可行的中心城區(qū)發(fā)展方向。規(guī)劃確定城市性質(zhì)為：國家歷史文化名城，冀晉魯豫接壤地區(qū)中心城市。城市發(fā)展目標(biāo)是：實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會的奮斗目標(biāo)，全面提升城市綜合實力和競爭力，切實增強(qiáng)對冀晉魯豫接壤地區(qū)的綜合服務(wù)功能，建成國家級生態(tài)園林城市。到2020年，全市地區(qū)生產(chǎn)總值保持8-12%的增長率，經(jīng)濟(jì)總量達(dá)到6000億元左右，人均GDP為6萬元，城鎮(zhèn)化率達(dá)到58%。2）市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃1、市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)形成“一個都市區(qū)、兩條城鎮(zhèn)發(fā)展主軸線”的空間格局。“一個都市區(qū)”：即構(gòu)筑環(huán)城30公里半徑的衛(wèi)星城圈，形成中心城區(qū)為核心，衛(wèi)星城為不同功能載體的組團(tuán)式都市區(qū)?！皟蓷l城鎮(zhèn)發(fā)展主軸線”：即南北向和東西向國家干線交通通道（京廣鐵路、京港澳高速公路、京廣客運專線、青蘭高速公路、長濟(jì)鐵路及309國道）。到2020年，形成“市域中心城市（中心城區(qū)+峰峰城區(qū)）-市域副中心城市（武安市）-縣域中心城市（縣城）-建制鎮(zhèn)”的四級城鎮(zhèn)等級結(jié)構(gòu)。2、都市區(qū)規(guī)劃都市區(qū)主要包括中心城區(qū)、峰峰城區(qū)、武安市及永年、肥鄉(xiāng)、成安、臨漳、磁縣和廣府鎮(zhèn)在內(nèi)的重點城鎮(zhèn)，總面積2852平方公里。都市區(qū)產(chǎn)業(yè)布局為“兩區(qū)、兩廊、一中心”。（“兩區(qū)”—西部循環(huán)經(jīng)濟(jì)區(qū)和東部特色農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)區(qū)；“兩廊”—邯鄲冀南新區(qū)和邯武工業(yè)走廊；“一中心”—中心城市經(jīng)濟(jì)區(qū)）。14/83在綜合交通規(guī)劃方面，重點打造“兩港、三網(wǎng)”。（“兩港”指“高速鐵路+航空+高速公路客運站”為一體的客運樞紐港和以鐵路南站為中心的鐵路物流中心港；“三網(wǎng)”指形成“高速公路網(wǎng)+干線公路網(wǎng)+農(nóng)村公路網(wǎng)”的三網(wǎng)并聯(lián)、協(xié)調(diào)配合、互相補充的完善網(wǎng)絡(luò)。）3、綜合交通體系規(guī)劃充分利用邯鄲市區(qū)位優(yōu)勢，依托京港澳高速、青蘭高速、環(huán)城高速；京廣鐵路、京廣客運專線、邯黃鐵路和邯鄲機(jī)場等重大對外交通設(shè)施，構(gòu)建晉冀魯豫四省交界地區(qū)的陸路交通樞紐，構(gòu)建“公鐵聯(lián)合、航空促進(jìn)、高效便捷”的立體交通框架，至規(guī)劃期末形成“溝通南北、連貫東西、通達(dá)沿海、輻射城鄉(xiāng)”的現(xiàn)代化綜合交通體系。4、優(yōu)化發(fā)展空間，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展注重生態(tài)環(huán)境保護(hù)和生態(tài)安全。加強(qiáng)對濕地、河流、水庫等生態(tài)敏感區(qū)以及基本農(nóng)田、自然與歷史文化遺產(chǎn)、綠色通廊等的保護(hù)，對地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)區(qū)、地震斷裂帶、地下水嚴(yán)重超采區(qū)、礦藏埋藏區(qū)等進(jìn)行界定，劃定市域空間管制分區(qū)，提出空間管制原則和措施。3）城市規(guī)劃區(qū)規(guī)劃區(qū)范圍為環(huán)城高速公路范圍內(nèi)區(qū)域、峰峰礦區(qū)和岳城水庫以及三者之間相連部分，總面積1515平方公里。中心城區(qū)作為主要發(fā)展核心，峰峰城區(qū)作為次要發(fā)展核心，形成“一主一輔”的空間格局，同時統(tǒng)籌考慮13個建制鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)筑“強(qiáng)化核心、主次聯(lián)動、區(qū)域并進(jìn)”的空間發(fā)展策略。4）中心城區(qū)規(guī)劃1、城市規(guī)模與發(fā)展方向中心城區(qū)主要由主城區(qū)和馬頭城區(qū)構(gòu)成。為環(huán)城高速公路、邯濟(jì)鐵路、京港澳高速公路、南水北調(diào)干渠所圍合區(qū)域。規(guī)劃到2020年，人口220萬人，建設(shè)用地209平方公里。人均建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)為95平方米。根據(jù)用地綜合評定，結(jié)合區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施布局，確定主城區(qū)發(fā)展方向為“東部發(fā)展新區(qū)、西部發(fā)展工業(yè)區(qū)、南北適當(dāng)發(fā)展?！?，馬頭城區(qū)發(fā)展方向為“重點向西、向南擴(kuò)展，向東、向北控制發(fā)展”。2、總體空間布局總體空間布局為：“一城、六片、十四組團(tuán)”。不同功能組團(tuán)之間由河流水系、生態(tài)綠地、防護(hù)綠地相間隔?！耙怀恰敝钢行某菂^(qū)；“六片”指中心片區(qū)、高新片區(qū)、城南片區(qū)、城北片區(qū)、馬頭片區(qū)、機(jī)場片區(qū)；“十四組團(tuán)”指邯山組團(tuán)、叢臺組團(tuán)、復(fù)興組團(tuán)、趙王城-邯鋼組團(tuán)、開發(fā)區(qū)組團(tuán)、新區(qū)核心組團(tuán)、代召組團(tuán)、物流組團(tuán)、高教組團(tuán)、黃粱夢組團(tuán)、蘇里組團(tuán)、馬頭西組團(tuán)、馬頭東組團(tuán)、機(jī)場組團(tuán)。14/83規(guī)劃形成市級中心、組團(tuán)中心、社區(qū)中心三級公共設(shè)施配置體系。其中建設(shè)老城區(qū)、東部新區(qū)兩大市級公共活動中心和高鐵服務(wù)中心、黃粱夢旅游服務(wù)中心、代召商貿(mào)中心、城南綜合物流中心和教育科研中心五大市級專業(yè)中心。結(jié)合總體布局，規(guī)劃建設(shè)九大主要居住組團(tuán)。新增保障性住房占新增總住房面積的比例保持在30%左右。其中，廉租房占5%左右，經(jīng)濟(jì)適用房占15%左右，限價房占10%左右。3、城市生態(tài)景觀特色以“文化”為基礎(chǔ)，突出“水”表現(xiàn)“綠”，形成趙都＋綠網(wǎng)＋水網(wǎng)的城市景觀風(fēng)貌。按照“東蓄、中調(diào)、西治”的原則，在現(xiàn)有生態(tài)水網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)規(guī)劃形成“五河環(huán)繞，四湖疊映，河湖相通，碧水縈回”的濱水景觀，形成總面積約30平方公里的生態(tài)水面。挖掘城市獨特的歷史文化資源，把古趙文化有機(jī)地和城市綠化結(jié)合起來，以文化彰顯綠化。精心構(gòu)建“穿城河、棋盤路、小游園、行道樹，中水回用育花木、林帶環(huán)城作防護(hù)”的城市特色，凸現(xiàn)古趙文化和現(xiàn)代城市風(fēng)貌的城市獨特景觀。4、綜合交通規(guī)劃對外公路呈“環(huán)路+射線”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。城市道路以方格網(wǎng)為主，由快速路、主干路、次干路和支路組成完整的路網(wǎng)系統(tǒng)。規(guī)劃期末，干道網(wǎng)密度達(dá)3.20公里/平方公里。優(yōu)先發(fā)展公共交通，規(guī)劃期內(nèi)實現(xiàn)公交出行率達(dá)35%以上，形成以常規(guī)公交為基礎(chǔ)、軌道交通和快速公交為骨干、出租車為補充發(fā)展公共交通，并逐步推進(jìn)公路客運、城市公交、縣鎮(zhèn)公交一體化的公共交通建設(shè)。5）遠(yuǎn)景發(fā)展構(gòu)想中心城區(qū)遠(yuǎn)景將全面提升城市綜合服務(wù)職能，進(jìn)一步推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展、培育第三產(chǎn)業(yè)集群、提升城市文化內(nèi)涵，成為功能齊全、環(huán)境優(yōu)美、舒適宜居的生態(tài)城市。在空間格局上，中心城區(qū)建設(shè)用地將在環(huán)城高速公路環(huán)以內(nèi)得到有效聯(lián)動與整合。適度優(yōu)化主城區(qū)規(guī)模，完善區(qū)域性的生活和綜合服務(wù)職能。圍繞主城區(qū)形成與其緊密聯(lián)系的馬頭、河沙、戶村、商城四個新城鎮(zhèn)。0.5.6城市土地利用規(guī)劃城市用地結(jié)構(gòu)優(yōu)化原則:1、調(diào)整優(yōu)化中心城區(qū)的土地資源配置，合理確定城市不同地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度，提高土地、交通等基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。15/832、結(jié)合城鎮(zhèn)化水平的提高，按照“布局集中、用地集約、產(chǎn)業(yè)集聚”的原則和“組團(tuán)型”模式調(diào)整城市土地使用布局，促進(jìn)土地資源集約利用。3、通過制定和完善建設(shè)用地定額指標(biāo)和土地集約利用評價指標(biāo)體系，推行單位土地面積的投資強(qiáng)度、土地利用強(qiáng)度、投入產(chǎn)出率等指標(biāo)控制制度，提高產(chǎn)業(yè)用地的集約利用水平。4、結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整，進(jìn)一步提高中心城區(qū)、峰峰礦區(qū)和馬頭鎮(zhèn)區(qū)等重點建設(shè)地區(qū)土地資源的集約利用水平，嚴(yán)格控制武安市、磁縣、臨漳縣、成安縣、肥鄉(xiāng)縣、永年縣等城市遠(yuǎn)景發(fā)展衛(wèi)星城需要預(yù)留的重要土地資源。邯鄲市中心城區(qū)規(guī)劃用地平衡表如下：中心城區(qū)規(guī)劃用地平衡表類型用地代碼用地名稱面積（k㎡)比例（%）人均（㎡）城市建設(shè)用地R居住用地59.5230.229.8C公共設(shè)施用地26.5113.513.3M工業(yè)用地24.8912.612.4W倉儲用地73.63.5T對外交通用地S道路廣場用地37.0518.818.5U市政公用設(shè)施用地2.0211G綠地33.0916.816.5D特殊用地1.870.90.9合計中心城區(qū)建設(shè)用地197.0710098.5農(nóng)業(yè)用地農(nóng)田166.4————果林3.74————村鎮(zhèn)建設(shè)用地22.3————生態(tài)用地生態(tài)景觀綠地58.25————生態(tài)防護(hù)綠地27.15————其他用地水域和泄洪區(qū)26.28————發(fā)展備用地58.79————表0-1中心城區(qū)規(guī)劃用地平衡表16/83圖0-3邯鄲市區(qū)土地利用規(guī)劃圖0-4邯鄲市中心城區(qū)土地利用規(guī)劃17/83圖0-5邯鄲市區(qū)道路體系規(guī)劃方案18/831項目工程背景和概況1.1任務(wù)來源與工作依據(jù)1.1.1任務(wù)來源根據(jù)城市交通影響評價試行規(guī)定，城區(qū)內(nèi)建筑規(guī)模超過5萬平方米的大型共建項目及超過10萬平方米的居住類項目應(yīng)該進(jìn)行交通影響評價，以保證項目建成后能夠擁有一個良好的內(nèi)部和外部交通環(huán)境，對周圍路網(wǎng)的交通影響降至最低。1.1.2工作依據(jù)《邯鄲市城市規(guī)劃管理條例》《邯鄲市城市規(guī)劃管理條例實施細(xì)則》《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》GB50220－95《交通工程手冊》（1998年5月），中國公路學(xué)會編委會國家有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和法律法規(guī)1.2項目概況1.2.1項目概況華信國際廣場建設(shè)場地位于邯鄲市東環(huán)路與人民路交叉口的東南部，北臨邯鄲市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)及京深高速公路出入口，南臨汽車東站。規(guī)劃用地面積約45.72公頃，西至東環(huán)路，東至東環(huán)東路，北至人民路，南至和平路。華信國際廣場位于城市發(fā)展方向一側(cè)，未來城市的一個重要商圈內(nèi)。處于東西城市中軸線人民路（未來的迎賓道）和東環(huán)路交叉口。19/83該項目的定位為：中國最大的一站式購物休閑中心、國內(nèi)外知名品牌聚集地、國際化設(shè)施與邯鄲傳統(tǒng)文化氛圍的融合體。項目同時吸引各種餐飲、工藝、影視、健身、游藝等經(jīng)營者進(jìn)駐商場，使之發(fā)展成為兼購物、休閑、娛樂和旅游功能為一體的新型商業(yè)業(yè)態(tài)，突出滿足消費者購物之外就餐、家庭娛樂的需求，功能具有綜合性的特點。購物中心所吸引的主要是以購物（休閑娛樂）為目的的出行行為所誘發(fā)的交通量，同其它目的出行行為相比，這種出行表現(xiàn)如下幾個特點：1）購物交通具有時間性，客流集中在周末與節(jié)假日大型購物中心多樣化的功能，決定了人們的出行目的以休閑、放松為主，而不是單純滿足購物的需要，因此有較長的出行時間，以周末、節(jié)假日為主。高峰客流集中在節(jié)假日和周末，平日的客流會相應(yīng)減少。而在一天各時段的分布中，不呈現(xiàn)明顯的高峰期，客流分布比較均勻。2）項目影響范圍廣一般來說，常規(guī)建設(shè)項目誘增交通量受距離限制，因此影響范圍有限；但是大型購物中心多樣化的功能，以及匯集國內(nèi)外知名品牌的特點，決定了人們的出行選擇受距離的影響很小。根據(jù)對邯鄲市華信國際廣場的顧客問詢調(diào)查得到的結(jié)果表明，顧客選擇商場主要的考慮因素還是商品的質(zhì)量和貨物品種，雖然對距離有一定的考慮，但不是主要因素。而且通過調(diào)查可看出，商場吸引的顧客范圍相當(dāng)廣泛，遍布整個邯鄲市，即使距離遠(yuǎn)，還是能吸引相當(dāng)?shù)念櫩?。而且通過調(diào)查對比分析，還可看出相對于僅以購物為主要功能的商場，功能更加豐富的華信國際廣場吸引的客流在地域分布上更廣泛。1.2.2項目建設(shè)規(guī)模21/83華信國際廣場位于人民路以南，東環(huán)路正東，和平路以北，世紀(jì)大街以西，處于未來城市CBD核心區(qū)域。項目總占地680余畝，有華信集團(tuán)投資40億元傾力打造。華信國際廣場將建成一個總建筑規(guī)模約170萬平方米，集品牌商業(yè)、總部商務(wù)、金融中心、體驗街區(qū)、星級酒店、時尚娛樂、居住中心為一體的城市中心建筑群。華信國際廣場有七個板塊構(gòu)成:華信音樂噴泉廣場、華信時尚空中酒吧街、大型商業(yè)中、金融中心、華信商務(wù)中心、華信國際會議中心、華信山水文苑。

1）華信音樂噴泉廣場：華信音樂噴泉廣場建成后將成為邯鄲夜晚最迷人的景點。噴泉采用國際最先進(jìn)的激光水幕、光亮噴泉和冷霧噴泉。華信音樂噴泉廣場的音樂采用高保真遠(yuǎn)射程專業(yè)音響系統(tǒng)；燈光采用有30多種光源的防漏電LED水下燈；使音樂噴泉、聲、光、水、色有機(jī)交融。

當(dāng)我們漫步在音樂噴泉廣場，一陣陣微風(fēng)吹過來，和著水珠吹到你臉上，涼絲絲的，很是舒服。場面宏大的噴泉表演，每天都能吸引十萬人左右。在音樂環(huán)繞的廣場散步談心，又或在廣場的超級購物中心購物，累了就坐下來聆聽樂曲看噴泉表演，體驗浪漫的夜色時光。透過五彩斑斕的燈光和音樂噴泉，你可以看到不遠(yuǎn)處的華信空中酒吧街。華信空中酒吧街中的瘋狂不論是傷感、迷幻、揪人愁腸的JAZZ，還是迷離的霓虹燈，微醺的紅男綠女，都在召喚著不安與悸動的靈魂。來此的市民在不知不覺中被那種特有的氣氛所感染。

2）華信時尚空中酒吧街：華信空中酒吧街，以華信國際廣場大型商業(yè)的屋頂作為基底，形成的一條空中花園街，餐飲和娛樂功能集聚于此，充分挖掘商業(yè)空間價值的同時給城市創(chuàng)造一道亮麗的風(fēng)景。

邯鄲是一座充滿活力的城市，這個城市的主人也是一群富有朝氣的年輕人。工作之余，閑暇之時，他們?nèi)宄扇旱貋淼饺A信空中酒吧街，喝酒、跳舞、狂歡，緩解工作的疲憊，加深彼此的友誼。隨著勁爆的音樂，舞動著身體，燃燒自己的熱情，讓人的興奮達(dá)到極至。這里還有充滿小資情調(diào)的星巴克咖啡屋、動感的4D星美國際影城和誘惑你味覺的華信民族風(fēng)情小吃城，在這里你可以完全的釋放自己。華信空中酒吧街，將成為年輕人狂歡的天堂，成為時尚一族的新領(lǐng)地，成為整個邯鄲市午夜時分的一顆明珠。這里將引領(lǐng)邯鄲的新文化酒吧潮流，成為邯鄲的時尚中心。

3）大型商業(yè)中心：將近120萬商業(yè)面積有四大主力店+七大次主力店+國際精品店中店式的格局構(gòu)成，建成后將成為中原首席城市購物中心。

商業(yè)街中商廈林立，名特商店集中，是中原地區(qū)規(guī)模最大的商業(yè)街區(qū)和精華薈萃之地。沃爾瑪、燕莎銅鑼灣、百安居、紅星·美凱龍四大主力店是當(dāng)今國內(nèi)外最摩登的大型商場。商業(yè)街內(nèi)有各種不同特色的精品店，數(shù)百家零售商在這里設(shè)點營業(yè)，從連佛、馬莎的時裝到百老匯、豐澤的電器，琳瑯滿目。商業(yè)街地表路面全部用淡紅色的花崗巖鋪設(shè)，干凈清爽，而且不必?fù)?dān)心滑倒；一條大理石鋪就的“金色之帶”匯聚了各類現(xiàn)代化城市公共設(shè)施，其中，有賞心悅目的花壇，造型別致、供游客小憩的大理石凳椅子，走累了，隨處可坐，賞路景、聞花香，還可以思量一下接著去往何處，絕對的逍遙自在。還有導(dǎo)盲道，讓盲人也能感受到逛街的樂趣。22/83

4）華信商務(wù)中心：華信國際商務(wù)中心地處邯鄲CBD的核心區(qū)域。由兩棟高為38層的高層建筑和三棟5A級高檔寫字樓構(gòu)成。其中，38層的雙子座建筑將成為邯鄲市最高的建筑。這里將成為邯鄲最方便舒適、最靈活、最理想的安全活動、辦公場所。

雙子座的一棟是華信國際商務(wù)大廈。里面辦公室內(nèi)采用全中空落地玻璃窗，配有大面積可開啟窗戶，里里外外營造了一個極佳的自然采光、通風(fēng)的工作環(huán)境。華信國際商務(wù)大廈使用世界先進(jìn)智能化的MIS管理系統(tǒng)作為大廈安保中心，內(nèi)設(shè)監(jiān)控主機(jī)及相關(guān)設(shè)備，實行24小時監(jiān)控。另一棟是奢華的華信萬豪國際酒店。巨大的水晶燈，巴洛克風(fēng)格的座椅，連沙發(fā)的面料也有精致的繡花。萬豪國際酒店的38層為觀光性質(zhì)的旋轉(zhuǎn)餐廳，大廳晶瑩剔透，宛如一顆閃亮的鉆石。

5）華信國際會議中心：

華信國際會議中心的1至5層為世界名車展示、服務(wù)中心，6層以上為華信國際會議中心。華信國際會議中心涵蓋了當(dāng)今所有的主流會議功能：多功能組合式會議中心、互聯(lián)網(wǎng)會議中心、視頻會議中心、傳統(tǒng)會議中心、智能會議中心等。華信國際會議中心專門設(shè)計了大面積的共享空間。透明玻璃隔斷在寬敞明亮的共享空間里沐浴著陽光，這是華信國際會議中心為你推出的一種全新辦公環(huán)境。

華信國際名車展示中心將成為邯鄲市最高端汽車的展示、服務(wù)、體驗、銷售中心。屆時華信國際名車展示中心將成為來自世界各地的汽車制造商、汽車設(shè)計大師們展現(xiàn)實力的舞臺。這里的汽車品牌有華晨寶馬、梅塞德斯--奔馳、上海通用、一汽大眾等國際知名品牌。建成后的國際名車展示中從早到晚來此觀展的人絡(luò)繹不絕，成為永不落幕的車展。

6）華信金融中心：

華信金融中心由8棟錯落有致的塔樓和一個中心廣場構(gòu)成。這里將成為“邯鄲的華爾街”。

建成后的華信金融中心，國際性證券、金融機(jī)構(gòu)云集，交易活躍，金融咨詢由此傳遞。金融家俱樂部、會議中心、國際學(xué)校、涉外公寓等全方位的配套設(shè)施，為進(jìn)駐金融中心的國際人士提供了高品位的商務(wù)和生活便利。感受國際魅力，華信金融中心與世界同步。金融中心內(nèi)的大廈設(shè)計要求所有辦公間均能有自然采光。在寸土寸金的金融中心區(qū)域，中心綠地、建筑室內(nèi)園林、建筑組團(tuán)之間的庭院綠地營造出立體式的綠化格局，充分體現(xiàn)了設(shè)計者建設(shè)辦公花園的精巧構(gòu)思。金融中心實行24小時保安服務(wù)，并且所有監(jiān)控系統(tǒng)與安全指揮中心聯(lián)網(wǎng)，將為駐中心區(qū)的機(jī)構(gòu)、企業(yè)提供安全、可靠的保障。完美的構(gòu)思，新穎的設(shè)計，充分體現(xiàn)出建設(shè)者的縝密巧思及人文思想，形成在城市中心難得覓到的自然、舒適的辦公空間。

7）華信山水文苑：

華信山水文苑總建筑面積約50萬平方米，由18棟板式住宅樓及11棟蝶式點塔住宅樓組成。

華信山水文苑的兩個居住組團(tuán)由8個園林體系構(gòu)成。園林采用線型布局方式，強(qiáng)調(diào)南北中央主軸線，中間穿插小廣場和小型集中綠地，漫步其間即可感受到建筑與藝術(shù)的完美結(jié)合。整個社區(qū)以東方藝術(shù)為線索，運用中西融合的造園手法，以綠地、自然、陽光的人居環(huán)境為主題。藝術(shù)的組合喬木、灌木、草皮鋪裝，形成垂直方向的層次景觀設(shè)計。在強(qiáng)調(diào)區(qū)位性的同時，“皇家園林”的大氣莊嚴(yán)在此轉(zhuǎn)入悠閑氣質(zhì)。輕易實現(xiàn)宜居景觀的傳統(tǒng)意境。

22/831.2.3項目道路交通組織1)出入口：結(jié)合城市對該區(qū)域的路網(wǎng)規(guī)劃，共設(shè)四個主要出入口，分布于南北東西四個方向，西側(cè)出入口結(jié)合綠化帶布置成島狀，作為整個區(qū)域的形象大門。2）車流組織：車流交通網(wǎng)絡(luò)，以規(guī)劃的城市道路為主，在居住區(qū)內(nèi)采用“半環(huán)式”的車行道系統(tǒng)，以達(dá)到“人車分流”的目的，給居民帶來舒適、安全的生活環(huán)境，區(qū)內(nèi)客貨流采用分時制，貨流主要集中在夜間運輸。3）停車場：區(qū)內(nèi)原規(guī)劃兩處社會停車場，由于該區(qū)域集中了大量的商業(yè)及居住人流，因此在規(guī)劃編制中停車場采用線性地面停車和集中式地下停車的方式，將原規(guī)劃社會普通車輛停車場地分散于各停車場中，如原社會停車場為公交或貨運站場，建議移至該區(qū)域周邊布置。區(qū)內(nèi)公建區(qū)的停車位數(shù)量按每100平方米建筑面積0.45輛計，居住區(qū)按規(guī)劃總戶數(shù)的70%計。23/834）人流組織：商業(yè)人流主要集中于“十”型商業(yè)街內(nèi)，除兩側(cè)布置人行道外，還設(shè)置了大量的人流集散廣場；借助城市綠化帶滿足商業(yè)人流的休息、駐足、觀景等需求，同時也可滿足緊急情況下的人流疏散；居住區(qū)內(nèi)設(shè)置專用人行出入口，使“人車分流”。5）消防疏散：規(guī)劃依據(jù)規(guī)范設(shè)置了多處消防通道，結(jié)合車行道與步行道共同形成消防通道，公建區(qū)及住宅區(qū)高層建筑基本上都配置了環(huán)形消防通道。1.2.4項目主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)按土地使用性質(zhì)不同，將華信國際廣場分為8個地塊。S1～S5為商業(yè)用地，S6～S8為居住用地。具體分布情況如下圖： 對應(yīng)于上圖中劃分的S1～S8地塊的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)如下表。S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8地塊技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)項目單位指標(biāo)總用地面積h㎡45.72其中S1、S2、S3、S4、S5地塊用地面積（商業(yè)用地）h㎡30.624/83S6、S7、S8地塊用地面積（居住用地）h㎡15.12總建筑面積萬㎡175.71其中地上建筑面積萬㎡145.99其中地上住宅建筑面積萬㎡35.22地上商業(yè)建筑面積萬㎡110.77地下建筑面積萬㎡29.72其中商業(yè)汽車場庫萬㎡8.36居民汽車場庫萬㎡7.02居民存自行車處萬㎡1.31機(jī)房及其它地下設(shè)施萬㎡13.03容積率3.19建筑密度%23.67機(jī)動車停車泊位輛6849其中地上輛293（住宅）+456（商業(yè)）地下輛1687（住宅）+4413（商業(yè)）自行車位輛35956其中地上輛0地下輛5656（住宅）+30300（商業(yè)）綠地總面積h㎡14.88綠地率%32.54居住戶（套）數(shù)戶2828居住人口人7918戶均人口人2.8住宅平均層數(shù)層16.24各地塊技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表地塊名稱地上建筑面積(平方米）建筑占地面積（平方米）總用地面積（平方米）凈用地面積（平方米）容積率建筑密度S1地塊2892751718078366319103.6921.92%S2地塊1292901409034535204753.7440.80%S3地塊1388351591544752304823.135.56%S4地塊1760801390049419337393.5628.13%S5地塊3486702010098950622413.5220.31%S6地塊126500797942042352283.0118.98%S7地塊1488961051051186432282.9120.53%25/83S8地塊102340745057979471281.7712.85%S1-S5地塊1082150811453060221788473.5426.53%S6-S8地塊377736259391542071255842.517.15%該項目的土地利用規(guī)劃如表。用地平衡表序號項目名稱面積（ha)所占比例1總用地面積45.72100.00%2居住用地面積12.5527.45%3公建用地面積22.1948.53%4道路用地面積7.0115.33%5綠化用地面積3.978.69%6其他00.00%各地塊中用地分配情況如表各地塊建筑面積表地塊名稱地上建筑面積地下建筑面積（平方米）總建筑面積（平方米）住宅部分（平方米）商業(yè)部分（平方米）合計（平方米）S1地塊028927528927546000335275S2地塊012929012929029200158490S3地塊013883513883532000170835S4地塊017608017608028000204080S5地塊034867034867051500400170S6地塊120448605212650038000164500S7地塊144390450614889639000187896S8地塊873401500010234033500135840合計3521781107708145988629720017570861.2.5確定研究范圍27/832項目建設(shè)背景與現(xiàn)狀交通分析2.1.項目周邊土地開發(fā)情況城市交通問題一直與城市土地開發(fā)利用密切相關(guān)，從國內(nèi)城市土地利用現(xiàn)狀來看，城市交通擁堵的重要原因之一是城市某些地塊土地開發(fā)強(qiáng)度過高.城市土地開發(fā)，尤其是大城市的土地開發(fā)利用呈現(xiàn)出集中、高強(qiáng)的特征.土地開發(fā)企業(yè)大多不重視周圍的道路交通條件，在土地開發(fā)上往往將控規(guī)的容積率用足用滿，甚至超強(qiáng)度開發(fā)地塊.特別是在一些大城市的核心商業(yè)區(qū)等“黃金地段”，開發(fā)強(qiáng)度之高，建筑之密集已經(jīng)造成了地塊本身可達(dá)行的下降，既降低了土地本身的使用價值，也造成了過境交通的擁擠，使得整個地區(qū)的交通效率下降，事實上給土地開發(fā)企業(yè)、土地使用者、過境交通者等各方都帶來了損失.而同時城市交通又是城市土地利用發(fā)展變化的重要因素.城市交通方式和地區(qū)可達(dá)性的改變，直接導(dǎo)致城市土地使用的轉(zhuǎn)化，這種作用表現(xiàn)在兩個方面：首先是對城市土地使用模式和形態(tài)的影響.如近年來，人們普遍認(rèn)為小汽車和高速公路具有較強(qiáng)的離心力，這是導(dǎo)致城市郊區(qū)化的主要原因.其次通過交通對土地價格的影響而產(chǎn)生的土地使用的影響，可以認(rèn)為“交通是土地的函數(shù)，而土地是交通的變量”.28/83城市土地利用和城市交通相互影響，兩者之間有著互動的關(guān)系.一方面，城市土地利用是交通需求的根源，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布的形態(tài)和特征，一定程度上從宏觀上決定了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ).土地開發(fā)強(qiáng)度過大，將會導(dǎo)致交通與土地利用的失衡，使交通容量無法滿足交通需求.另一方面，發(fā)達(dá)的交通改變了城市的結(jié)構(gòu)和土地的利用形態(tài)，使得中心區(qū)的人口逐漸向城市外圍疏散，城市中心商業(yè)區(qū)域規(guī)模增大，更加集中，土地利用的功能劃分更加明確.同時，交通規(guī)劃和建設(shè)對土地利用與城市發(fā)展有誘導(dǎo)作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)利用異?；钴S，各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和城市主干道周圍.因此，出行活動生成常是土地利用的主要決定因素.一般來說，不同土地利用布局、性質(zhì)和強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通出行量，交通出行量發(fā)生變化后，又將通過一系列的作用對城市土地利用產(chǎn)生影響.由于城市土地利用和城市交通的共同機(jī)制，兩者之間存在著一種動態(tài)循環(huán)作用的相互關(guān)系的.城市土地利用和城市交通系統(tǒng)之間的關(guān)系非常密切，城市土地利用與城市交通系統(tǒng)相互關(guān)系如圖2-1所示：城市形態(tài)城市形態(tài)土地利用強(qiáng)度和空間分布交通量及其空間分布城市交通系統(tǒng)特性土地利用模型交通分擔(dān)與分配模型交通發(fā)生與吸引模型交通方式與城市形態(tài)理論圖2-1城市土地利用與城市交通系統(tǒng)相互關(guān)系示意圖一個城市要可持續(xù)發(fā)展，就必須有一個現(xiàn)代化的交通系統(tǒng).而要保證城市在經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展、土地高強(qiáng)度開發(fā)的情況下，還能夠保持有機(jī)的運作，就必須通過協(xié)調(diào)交通系統(tǒng)與土地利用的相互關(guān)系，來最終解決城市的交通問題.城市交通建設(shè)與城市用地發(fā)展的協(xié)調(diào)性不夠，主要反映在：城市用地規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)性不足，比如城市主干路和城市商業(yè)街功能混合；大型建筑項目選址與道路交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性缺乏論證；城市道路建設(shè)與沿線用地開發(fā)的協(xié)調(diào)不足，比如主干路、快速路沿線的建筑開口等問題；對城市交通管理如何體現(xiàn)和強(qiáng)化城市交通規(guī)劃和建設(shè)意圖的協(xié)調(diào)不足，造成一流的規(guī)劃建設(shè)，二流的交通管理，三流的交通現(xiàn)狀.通過多年的實踐經(jīng)驗，人們逐漸體會到，協(xié)調(diào)交通和土地利用之間的關(guān)系，也應(yīng)當(dāng)從不同層次著手加以解決.宏觀上的協(xié)調(diào)可依賴城市土地利用總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃的配合；中觀上則需要以城市分區(qū)土地利用規(guī)劃與城市交通組織的配合；而微觀上土地利用與交通的矛盾則突出體現(xiàn)于新的土地利用項目建成后，勢必產(chǎn)生和吸引新的交通量，給附近一些道路設(shè)施的交通運行及周圍環(huán)境造成影響，有的不但影響周圍局部地區(qū)，甚至?xí)叭?從開發(fā)商角度來看，為了在項目開發(fā)過程中盡量維護(hù)自己的利益，同時也為確保項目開發(fā)后能獲取更多的回報，開發(fā)商在項目選址過程中，會考慮那些具有良好的交通可達(dá)性的地址.于是開發(fā)商會通過項目開發(fā)交通影響分析，來權(quán)衡承擔(dān)交通改善責(zé)任的得失.另一方面，在大型聯(lián)合項目開發(fā)過程中，參與項目聯(lián)合體的所有開發(fā)商，均會提出各自在道路交通方面的不同要求.例如，如何開設(shè)出入口，配建多少停車泊位等.這些問題也都需要通過交通影響分析來解決.28/83華信國際廣場建設(shè)場地位于東西城市中軸線人民路（未來的迎賓道）和東環(huán)路交叉口的東南部，北臨邯鄲市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)及京深高速公路出入口，南靠汽車東站。西至東環(huán)路，東至東環(huán)東路，北至人民路，南至和平路。。規(guī)劃用地面積約45.72公頃，整個項目為矩形。從用地功能的分布、土地使用的混合程度及使用強(qiáng)度來看，該項目周邊土地使用功能基本包括一下三種類型，即居住用地、大型建筑用地、對外交通用地。在研究范圍內(nèi)，項目用地類型為大型建筑用地和居住用地；項目以東為東環(huán)東路，以西為東環(huán)路，均為對外交通用地；項目以南臨近汽車東客站，主要是市政公共設(shè)施用地；項目北鄰邯鄲市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)及京深高速公路出入口，為大型建筑用地和對外交通用地。2.2.研究區(qū)域內(nèi)主要道路和交叉口交通現(xiàn)狀分析2.2.1周邊道路情況調(diào)查項目交通影響范圍內(nèi)的路網(wǎng)布局規(guī)劃呈方格狀，研究區(qū)域內(nèi)主要道路如圖圖2—2所示，交通影響最大的交通干道是和平路、人民路、叢臺路、滏河大街、廣泰大街、滏東大街。圖圖2—2研究區(qū)域內(nèi)主要道路圖該項目周邊道路和平路、人民路、叢臺路、滏河大街、廣泰大街、滏東大街道路情況如下表表3—1周邊道路情況表29/83道路名稱道路等級道路紅線寬度（m）機(jī)非混行情況車道數(shù)量和平路城市次干道25無分隔帶2人民路城市主干道55有分隔帶8叢臺路城市次干道25無分隔帶2滏河大街城市次干道25有分隔帶4廣泰大街支路20無分隔帶2滏東大街城市主干道55有分隔帶6表3—2現(xiàn)狀道路飽和度分析道路名稱現(xiàn)有流量（pcu／h）道路通行能力（pcu／h）道路飽和度V／C和平路56016000.35人民路151236000.42叢臺路72016000.45滏河大街165636000.46廣泰大街49616000.31滏東大街98424000.412.2.2周邊交叉口交通調(diào)查本次調(diào)查的交叉口主要包括：滏東大街與叢臺路交叉口、滏東大街與人民路交叉口、滏東大街與和平路交叉口、滏河大街與人民路交叉口。各個相關(guān)交叉口服務(wù)水平見附表表2-3。2.2.3周邊公共交通設(shè)施2.2.4周邊停車場2.2.5交通現(xiàn)狀綜合評價（1）項目周邊用地大多為居住用地，西邊則有龍湖公園，僅靠的人民路、滏東大街為邯鄲市的主干道車流量較大。30/83（2）片區(qū)周邊公交站點較多，公交方便性和可達(dá)性均較好。（3）由于人民路為雙向8車道的三塊板路面非機(jī)分離能滿足當(dāng)前需求。31/833交通需求預(yù)測3.1項目交通預(yù)測方法為盡可能準(zhǔn)確地對本項目在建成后的交通情況進(jìn)行定量分析描述，本次預(yù)測分析在定性分析項目實際情況的基礎(chǔ)上，利用交通規(guī)劃模型，結(jié)合實際情況調(diào)整參數(shù)，對目標(biāo)年的交通狀況進(jìn)行模擬分析。交通分布和分配計算過程使用TransCAD軟件進(jìn)行。本項目道路交通量預(yù)測分配流程如圖3-1所示：先驗OD先驗OD現(xiàn)狀路網(wǎng)流量調(diào)查現(xiàn)狀路網(wǎng)信息OD反推目標(biāo)年背景交通量優(yōu)化路網(wǎng)信息目標(biāo)年優(yōu)化路網(wǎng)交通流量現(xiàn)狀OD矩陣目標(biāo)年OD預(yù)測目標(biāo)年OD矩陣目標(biāo)年OD分配目標(biāo)年項目交通量圖3-1道路交通量預(yù)測分配流程圖3.2交通小區(qū)劃分32/83圖3—1規(guī)劃路網(wǎng)圖圖3—2圖3—1規(guī)劃路網(wǎng)圖圖3—2交通小區(qū)劃分圖3.3現(xiàn)狀OD獲取采用OD反推的技術(shù)獲取各小區(qū)高峰小時機(jī)動車交通量，按OD反推的原理即根據(jù)路段流量利用交通分配的逆過程獲得現(xiàn)狀OD。本次交通小區(qū)劃分主要是以重要道路為邊界，結(jié)合用地功能的不同和行政區(qū)劃，將研究區(qū)域劃分為10個交通小區(qū)，并在研究區(qū)域外設(shè)置了15個虛擬的交通小區(qū)。具體劃分情況如圖3-2所示：33/83圖3-2項目周邊交通小區(qū)劃分示意圖要進(jìn)行背景交通量的預(yù)測，首先要有現(xiàn)狀交通的OD矩陣，一般情況下現(xiàn)狀交通的OD矩陣是通過具體的調(diào)查分析各交通小區(qū)的實際出行產(chǎn)生和吸引得到的，然而由于OD矩陣需要的出行調(diào)查數(shù)據(jù)量較大，進(jìn)行出行調(diào)查需花費大量的人力、物力及時間。同時該項目地區(qū)客流量比較疏散，人口流動性也較分散，不適宜做大規(guī)模的出行調(diào)查。因此，我們就可以通過一種比較合理的方法來間接得到現(xiàn)狀交通的OD矩陣，根據(jù)我們調(diào)查所得的各路段的交通流量，結(jié)合道路網(wǎng)和各交通小區(qū)劃分，運用TransCAD軟件采用OD矩陣反推方法來實現(xiàn)對現(xiàn)狀交通的OD矩陣的推算。所謂OD矩陣反推方法，主要是指根據(jù)路段的觀測流量或區(qū)段密度來反推OD分布量的方法，是交通分配的逆過程，實際上就是調(diào)整分配交通量去逼近觀測交通量。一般情況下，OD反推需要采用數(shù)學(xué)規(guī)劃方法，設(shè)立目標(biāo)函數(shù)，得到小區(qū)間OD分布量的最優(yōu)估計值，根據(jù)目標(biāo)函數(shù)的不同形式，形成了幾種不同的OD矩陣反推模型，如極大熵模型（ME）、廣義最小二乘模型（GLS）、最小信息量模型（MI），以及極大似然模型（ML）等。由于在交通影響分析評價的實踐中，大多數(shù)情況下我們都缺乏研究范圍內(nèi)相關(guān)的出行調(diào)查數(shù)據(jù)，而在一個交通影響分析項目中去組織繁雜、耗費大、牽涉面廣的現(xiàn)狀OD調(diào)查往往也是不現(xiàn)實的。而反推OD模式所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)主要是路網(wǎng)各路段的流量，與紛繁復(fù)雜的OD調(diào)查相比，路段的雙向流量數(shù)據(jù)完全可以通過交通觀測得到，調(diào)查的組織和實施較為簡單。OD矩陣反推程序需要的輸入包括：（1）路網(wǎng)中路段的斷面觀測交通量（雙向）34/83（2）種子（初始）OD矩陣，（3）一個包含節(jié)點和路線的道路網(wǎng)絡(luò)以及所選交通分配方法所需的輸入?yún)?shù)。運用TransCAD中OD反推技術(shù)Planning-ODMatrixEstimation，反推得出現(xiàn)狀年各小區(qū)高峰小時機(jī)動車OD矩陣如表3-1所示：表3-1現(xiàn)狀年各小區(qū)高峰小時機(jī)動車交換量3.4目標(biāo)年背景交通量預(yù)測3.4.1背景交通產(chǎn)生與吸引預(yù)測背景交通量預(yù)測是指在周邊土地利用情況和道路資源維持原狀的情況下，隨著時間的進(jìn)程而增加或減少的那部分的交通量，主要是根據(jù)項目周邊各條道路來進(jìn)行分別預(yù)測。交通生成包括交通產(chǎn)生和交通吸引，其預(yù)測結(jié)果直接影響交通影響分析的精確性。居民出行產(chǎn)生、吸引量的預(yù)測一般考慮到交通發(fā)生源的空間布局關(guān)系，按區(qū)域進(jìn)行預(yù)測，預(yù)測擬研究區(qū)域各交通小區(qū)的出行總產(chǎn)生量和總吸引量。目前交通生成預(yù)測的方法主要有原單位法、增長率法和函數(shù)回歸分析法。由于原單位法和函數(shù)回歸分析法所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)比較詳細(xì)，而該研究范圍內(nèi)各交通小區(qū)內(nèi)所實際擁有的調(diào)查數(shù)據(jù)和預(yù)測目標(biāo)年自變量數(shù)據(jù)并不多，因此需要根據(jù)各交通小區(qū)的位置分布和區(qū)域內(nèi)主要用地性質(zhì)來采用一定得出行產(chǎn)生與吸引增長率，亦即采用增長率法對背景交通量進(jìn)行預(yù)測。根據(jù)邯鄲市土地利用規(guī)劃資料結(jié)合研究范圍內(nèi)各小區(qū)用地性質(zhì)和小區(qū)位置分布分析得出各交通小區(qū)高峰小時機(jī)動車產(chǎn)生吸引增長率，然后計算得目標(biāo)年（即2012年）無項目時各交通小區(qū)高峰小時交通發(fā)生與吸引量如表3-2所示：表3-2目標(biāo)年無項目時各小區(qū)交通生成與吸引量35/83小區(qū)號現(xiàn)狀年增長率2012年產(chǎn)生吸引產(chǎn)生增長率吸引增長率產(chǎn)生吸引1108010710.20.152239187321061060.10.115515533542900.20.1573450744114110.080.055595005110910310.10.08162414036102811530.20.12132168871991940.30.356855485945870.20.1123285994883890.150.15854680103093330.10.08452453119697990.10.05141997112190020240.10.1278229631310509920.080.0514291206144274990.120.06672630152361940.080.053212361672750.030.02818117170614830.10.0824982018183932690.070.0551532719168217260.130.0527422098203873710.080.0652746821117614190.10.081722193122167515440.10.0824522101235775850.080.06785739243914480.050.0647556625164620190.20.234134187總計19965200123238229192由于對道路交通影響最大的是機(jī)動車，因此交通小區(qū)的發(fā)生吸引量預(yù)測針對機(jī)動車進(jìn)行。各交通小區(qū)目標(biāo)年高峰小時機(jī)動車發(fā)生吸引量預(yù)測結(jié)果如表4—2所示。表3—2各交通小區(qū)目標(biāo)年高峰小時機(jī)動車發(fā)生吸引量表小區(qū)號產(chǎn)生量吸引量小區(qū)號產(chǎn)生量吸引量19171513101453123723484641157960436/833123211421265764346758531314551209512431285141364125765645071511239867399653169539758442896171241154698556433.4.2交通分布預(yù)測交通分布預(yù)測是將求得的各交通小區(qū)規(guī)劃年的出行產(chǎn)生和吸引量轉(zhuǎn)化為各小區(qū)之間的出行交換量的過程，即要得出由出行生成模型所預(yù)測的各出行端交通量與區(qū)間出行交換量的關(guān)系。交通分布預(yù)測的準(zhǔn)確性，直接關(guān)系到用于分配的OD矩陣。在基年（現(xiàn)狀年）OD的基礎(chǔ)上，利用前期已經(jīng)預(yù)測的交通量增長率，計算得到未來目標(biāo)年各小區(qū)的交通產(chǎn)生和吸引量。利用得到的產(chǎn)生和吸引量進(jìn)行分布得到目標(biāo)年的OD矩陣，以便進(jìn)行交通分配。交通分布模型用于預(yù)測交通小區(qū)起訖點之間交通出行的空間分布形式。TransCAD軟件提供了大量工具用于交通分布預(yù)測，包括改善的增長系數(shù)法、重力分布模型、產(chǎn)生摩阻函數(shù)以及標(biāo)定新的模型參數(shù)等。交通分布預(yù)測的方法一般可以分為兩類：增長系數(shù)法與綜合法。增長系數(shù)法：假定將來OD交通量的分布形式和現(xiàn)有的OD表的分布形式相同，在此假定的基礎(chǔ)上預(yù)測對象區(qū)域目標(biāo)年的OD交通量。常用的方法包括常增長系數(shù)法、平均增長系數(shù)法、底特律法、福萊特法和佛尼斯法等。綜合法：從交通分布量的實際分析中，剖析OD交通量的分布規(guī)律，并將此規(guī)律用數(shù)學(xué)模型表現(xiàn)，然后用實測數(shù)據(jù)標(biāo)定模型參數(shù)，最后用標(biāo)定的模型預(yù)測交通分布量，其方法包括重力模型法、介入機(jī)會模型法、最大熵模型法等。一般來說，以上兩類方法有要求被預(yù)測區(qū)域的現(xiàn)狀OD表，前者以完整的區(qū)域現(xiàn)狀OD表為前提，而后者僅需要將參數(shù)標(biāo)定出，可以不是完整的區(qū)域現(xiàn)狀OD表。后者的應(yīng)用范圍較前者更廣一些，但是對于模型的標(biāo)定有一定難度的介入機(jī)會模型和最大熵模型在實際規(guī)劃中不常使用。而對于本項目的研究采用增長系數(shù)法中的福萊特法（FratarMethod），該方法假設(shè)i,j小區(qū)之間分布交通量qij的增長系數(shù)不僅與i小區(qū)的發(fā)生增長系數(shù)和j小區(qū)的吸引增長系數(shù)有關(guān)，還與整個規(guī)劃區(qū)域的其他交通小區(qū)的增長系數(shù)有關(guān)。模型介紹：37/831)模型原理以下是弗萊特模型公式為：（3-1）（3-2）（3-3）式中：——小區(qū)的位置系數(shù)；——現(xiàn)狀年由i小區(qū)到j(luò)小區(qū)的交通量——小區(qū)的位置系數(shù)；——i小區(qū)的發(fā)生增長系數(shù)——區(qū)至區(qū)未來OD量；——j小區(qū)的吸引增長系數(shù)它基于兩個假設(shè)：(1)未來的出行空間分布與和均成正比關(guān)系；(2)未來的出行空間分布與兩地間的出行阻撓因素成反比關(guān)系，此處出行的阻撓因素可表示為（+）/2，其中、為地區(qū)性因素。佛萊特法需用迭代方法反復(fù)修正和計算，直到收斂在誤差范圍之內(nèi)為止。弗萊特法屬于增長率法，其最大的一個缺點是沒有引入各個分區(qū)之間的交通阻抗因素。它對近期或肯定至規(guī)劃年整個交通網(wǎng)絡(luò)上的家庭阻抗都沒有什么變化的出行分布問題時可用的。但一般對象區(qū)域的交通阻抗都會因交通設(shè)施的改進(jìn)貨流量的增加而不斷變化，這就要求在進(jìn)行分布預(yù)測時加入交通阻抗的因素。2)Fratar模型操作及分布結(jié)果首先，打開已經(jīng)建立的OD矩陣文件，可以將經(jīng)過處理的*．dbf格式的OD調(diào)查數(shù)據(jù)導(dǎo)入TranCAD矩陣中，并將它轉(zhuǎn)換成矩陣文件。由于在交通發(fā)生預(yù)測中是對產(chǎn)生量和吸引量分別進(jìn)行預(yù)測，所以各小區(qū)的總產(chǎn)生量和總吸引量往往不相等，因此需要進(jìn)行平衡處理，平衡結(jié)果如表3-3所示：表3-3目標(biāo)年無項目時各小區(qū)平衡結(jié)果39/83平衡了交通發(fā)生量和吸引量之后，根據(jù)Fratar模型的要求輸入交通分區(qū)地理文件、基年OD矩陣，以及特征年平衡后的發(fā)生量、吸引量數(shù)據(jù)，預(yù)測研究區(qū)域未來特征年的交通量分布。預(yù)測得到目標(biāo)年無項目時的交通分布OD矩陣如表3-4所示：表3-4目標(biāo)年無項目時的交通分布本項目采用佛萊特法進(jìn)行分布預(yù)測，佛萊特法的特點在于其認(rèn)為兩交通小區(qū)之間的未來出行量，不僅與這兩個小區(qū)的增長系數(shù)有關(guān)，而且還與整個調(diào)查區(qū)域內(nèi)其它交通小區(qū)的增長系數(shù)有關(guān)。該法收斂速度快，實用性強(qiáng)，現(xiàn)已廣泛使用。40/83本項目運用TransCAD分析，運行結(jié)果如表3－3所示。表3—3目標(biāo)年高峰小時機(jī)動車OD分布表3.4.3背景交通量分配交通分配是交通需求預(yù)測過程的最后一個環(huán)節(jié)。交通分配就是將OD交通量分配到路網(wǎng)當(dāng)中，從而得到路網(wǎng)中各路段的交通量，以判斷各路段的交通負(fù)荷水平。(1)交通分配的意義交通分配是傳統(tǒng)四步驟模型中的最后一個步驟，是指交通生成量確定以后，應(yīng)根據(jù)出行分布方向，路網(wǎng)交通流量的流向比例，將項目交通按照一定的規(guī)則分配到路網(wǎng)上，而這一規(guī)則就是道路阻抗，道路阻抗函數(shù)可以是以最短路徑為變量，也可以是以行程時間為變量，有時則是選取最短路和行程時間兩個變量。在此基礎(chǔ)上的交通影響分析中應(yīng)用比較廣泛的主要有兩種分配方法，即增量疊加法和模型法。其中：增量疊加法是指將項目產(chǎn)生、吸引的交通量疊加到背景交通量中，從而預(yù)測出項目交通量。這種方法簡單，需要的數(shù)據(jù)量較少，可以很容易地執(zhí)行實施。模型法就是應(yīng)用模型來進(jìn)行交通量的分配，其分配法包括全有全無法、增量分配法、二次加權(quán)平均法和平衡分配法等。(2)常用交通分配方法通常交通分配方法可分為平衡模型與非平衡模型兩類。平衡模型可分為固定需求分配、彈性需求分配及組合分配三類，最后都可歸結(jié)為一個維數(shù)很大的凸規(guī)劃問題或非線性規(guī)劃問題。理論上這類模型結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，思路明確，比較適合于宏觀研究。相比之下，非平衡模型具有結(jié)構(gòu)簡單、概念明確、計算簡便等優(yōu)點，應(yīng)用效果良好。均衡模型根據(jù)路徑選擇行為原理(Wardrop第一、第二原理)分為用戶平衡模型和系統(tǒng)平衡模型。Wardrop第一原理指出：“網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒有使用的路線費用小?！盬ardrop第二原理認(rèn)為：“車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小”。如果交通分配模型滿足第一原理稱為用戶優(yōu)化平衡模型(user-optimizedequilibrium)40/83，滿足第二原理稱為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型(system-optimizedequilibrium)。本設(shè)計采用TransCAD進(jìn)行交通分配，在算法上比較容易實現(xiàn)，因此我們采用UE（UserEquilibrium）Wardrop第一準(zhǔn)則。用戶平衡法（UE）即Beckmannde用戶平衡分配模型的基本思想是在交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡時，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中用戶都試圖選擇最短的路徑，而最終使被選擇的路徑阻抗最小且相等。通過多次迭代過程達(dá)到收斂結(jié)果，即使出行改變路徑也不可能再改進(jìn)出行時間。在每次迭代中，計算路網(wǎng)的路段流量段通行能力不足時，將限制路段流量和出行時間。Beckmannd提出的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型（3-4）s=1,2,…,p,j=1,2,…,n（j≠s）s=1,2,…,p（3-5）式中：——網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)目；p——起訖點數(shù)目；——節(jié)點i,j之間路段的總交通量；——節(jié)點i,j之間路段到終點s的交通量；——節(jié)點j到終點s的流量。具體使用交通分配模型時，需要根據(jù)具體情況而定，考慮路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和地區(qū)出行者的出行條件與偏好等因素，選擇不同的模型。在此利用TransCAD軟件運用用戶平衡模型（UE）進(jìn)行目標(biāo)年無項目時交通量分配，得出目標(biāo)年無項目時交通量分配圖3-3所示：42/83圖3-3目標(biāo)年無項目時交通分配本次交通分配模型建立在TransCAD上，采用的是用戶平衡分配法。用戶平衡分配法是基于以下原理進(jìn)行的：每位出行者都要尋找適合他出行的最短路徑；當(dāng)某一路徑由于所經(jīng)路段上的流量增加而導(dǎo)致行程時間加長時，就會有一部分出行者去尋找新的最短路，而產(chǎn)生路徑之間的流量轉(zhuǎn)移，當(dāng)所有出行者都使用最短路時，流量的轉(zhuǎn)移就停止，此時所有出行者得到的出行時間最短，路網(wǎng)系統(tǒng)的總出行時間也達(dá)到最小，出行者與路網(wǎng)系統(tǒng)之間達(dá)到平衡。3.5目標(biāo)年項目交通生成預(yù)測大量的客流量集中于相對較小的區(qū)域，從而使周邊道路的交通壓力增加，所以在