港口經(jīng)濟活動評價課件

第五章現(xiàn)代港口經(jīng)濟活動評價

.第五章現(xiàn)代港口經(jīng)濟活動評價

.1第一節(jié)港口作業(yè)評價指標港口企業(yè)作業(yè)評價指標的概念港口企業(yè)作業(yè)評價指標的分類.第一節(jié)港口作業(yè)評價指標港口企業(yè)作業(yè)評價指標的概念.2指標的概念指標是一個企業(yè)根據(jù)其自身資源和外部環(huán)境條件，提出一定時期內(nèi)，企業(yè)全體職工共同奮斗（追求）的目標。港口作業(yè)指標的概念港口企業(yè)作業(yè)評價指標則是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動狀態(tài)和生產(chǎn)經(jīng)營目標的數(shù)值。.指標的概念指標是一個企業(yè)根據(jù)其自身資源和外部環(huán)境條件，提出一3港口作業(yè)評價指標數(shù)量指標：又稱總量指標。它是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應(yīng)達到或已經(jīng)達到的數(shù)量上的要求，它反映現(xiàn)象的總體規(guī)模、水平或工作總量，通常用絕對數(shù)來表示。港口作業(yè)中主要的數(shù)量指標有吞吐量、裝卸自然噸、操作噸、堆存貨物噸天、泊位數(shù)、庫場總面積、利潤總額等。.港口作業(yè)評價指標數(shù)量指標：又稱總量指標。它是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營4質(zhì)量指標:它是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應(yīng)達到或已經(jīng)達到的質(zhì)量上的要求，是兩個數(shù)量指標相除所得的結(jié)果，通常是用相對數(shù)或平均數(shù)表示。例如，比例、比值、百分率等。港口作業(yè)主要的質(zhì)量指標有：裝卸工人勞動生產(chǎn)率、船舶裝卸效率、操作系數(shù)、直取比重、船舶平均每裝卸千噸貨在港停時、泊位占用率、不平衡系數(shù)、單位裝卸成本、裝卸機械利用率、庫場容量運用率、固定資產(chǎn)利用率等。.質(zhì)量指標:它是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應(yīng)達到或已經(jīng)達到的質(zhì)量上51.吞吐量指標港口吞吐量分貨物吞吐量與旅客吞吐量。根據(jù)規(guī)定，貨物吞吐量的計算方法為：（1）自本港裝船運出港口的貨物，計算一次出口吞吐量。（2）由水運運進港口卸下的貨物（包括建港物資）計算一次進口吞吐量。（3）由水運運進港口經(jīng)裝卸又從水運運出港口（包括船-岸-船，船-船）的轉(zhuǎn)口貨物，分別按進口和出口各計算一次吞吐量。

.1.吞吐量指標港口吞吐量分貨物吞吐量與旅客吞吐量。.6（4）凡被拖帶或流放的竹、木排，在本港進行裝卸（包括拆、扎排）者，分別按進、出口計算吞吐量。

（5）補給國內(nèi)、外運輸船舶的燃物料（不包括船用淡水及生活用品），計算一次出口吞吐量。

（6）對郵件及辦理托運手續(xù)的行李、包裹，計算進口或出口吞吐量。.（4）凡被拖帶或流放的竹、木排，在本港進行裝卸（包括拆、扎排7下列情況，不計算貨物吞吐量（1）在本港港區(qū)范圍內(nèi)的短途運輸（包括輪渡）物資，以及為運輸船舶裝卸貨物服務(wù)和作業(yè)區(qū)之間轉(zhuǎn)庫的駁運量。

（2）在同一市區(qū)內(nèi)，港與港之間的貨物運輸。

（3）由同一船舶運載進港，未經(jīng)裝卸又運載出港（包括原駁換拖）的貨物。（4）自同一船上卸下，隨即又裝上同一船舶的貨物，或裝船后未運出港，又卸回本港的貨物。.下列情況，不計算貨物吞吐量（1）在本港港區(qū)范圍內(nèi)的短途運輸（8（5）路過的竹、木排，在本港進行原排加固、小排并大排或大排改小排等加工整理的。（6）漁船或其他船舶直接自江、海、湖泊中蒲撈運進港口的水產(chǎn)品以及挖掘的河泥。（7）在港區(qū)內(nèi)裝船運進至港區(qū)以內(nèi)倒入海內(nèi)的廢棄物。.（5）路過的竹、木排，在本港進行原排加固、小排并大排或大排改9算例1（1）某港口統(tǒng)計期完成的貨物作業(yè)任務(wù)如圖所示(單位：萬t)100

碼頭

50

水域

完成吞吐量為：100+50=150（萬t）（2）某港口統(tǒng)計期完成的貨物作業(yè)任務(wù)如圖所示（單位：萬t）：陸域集疏運50.算例1（1）某港口統(tǒng)計期完成的貨物作業(yè)任務(wù)如圖所示(單位：萬10船100完成吞吐量為：100+50=150（萬t)說明：港駁作業(yè)由于在港內(nèi)進行，故不計算吞吐量。70港駁70碼頭30陸域集疏運50水域船港駁2020另一碼頭.70港駁70碼頭30陸域集疏運50水域船港駁2020另一11吞吐量指標缺陷（1）不同貨物裝卸的勞動消耗是不同的。（2）不同流向會導致不同的吞吐量。例如，同樣1t貨物，從水路進港后，如果再從水路出港，計算2t吞吐量，而從陸路出港，則只計算1t吞吐量。.吞吐量指標缺陷（1）不同貨物裝卸的勞動消耗是不同的。（2）不12換算吞吐量：即以一種貨物為基數(shù)（1噸作1噸），其他貨種則依照其裝卸難易程度這算為該貨物的換算吞吐量。計算方法為：貨物換算吞吐量=貨物實際吞吐量×換算系數(shù)容積噸：即看某種貨物的容重是否>1,如果>1,按實際噸數(shù)計算，如果<1，則按貨物的容積大小計算其吞吐量。.換算吞吐量：即以一種貨物為基數(shù)（1噸作1噸），其他貨種則依照132.裝卸作業(yè)指標港口裝卸作業(yè)指標包括：裝卸自然噸，操作量，操作系數(shù)，裝卸工日產(chǎn)量，裝卸工時效率，裝卸作業(yè)機械化程度等。（1）裝卸自然噸

裝卸自然噸是指進、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。.2.裝卸作業(yè)指標港口裝卸作業(yè)指標包括：裝卸自然噸，操作量，操14裝卸自然噸與吞吐量之間的區(qū)別：它們之間最大的區(qū)別在于水水中轉(zhuǎn)貨物，在港口進行換裝作業(yè)時，每一裝卸自然噸計算為2個吞吐量。由于裝卸自然噸不隨貨物流向和操作過程而變化，因此，裝卸自然噸通常是計算港口裝卸成本及其他一些指標的基礎(chǔ)。.裝卸自然噸與吞吐量之間的區(qū)別：它們之間最大的區(qū)別在于水水中轉(zhuǎn)15（2）操作量

操作過程：所謂操作過程是指貨物由一運輸工具（或庫場）到另一運輸工具（或庫場）的整個裝卸搬運的過程。港口操作過程一般可劃分為以下6種：（1）船-船(2)船-車、駁（3）船-庫、場（4）車、駁-庫、場

（5）庫、場-庫、場

（6）車、駁-車、駁.（2）操作量.16操作量:是指通過一個完整的操作過程，所裝卸、搬運的貨物數(shù)量，計算單位為操作噸。

同一庫場內(nèi)的倒垛、轉(zhuǎn)堆屬庫場整理性質(zhì)，與翻艙、干散貨的拆、倒、灌、絞包、攤曬等同屬裝卸輔助作業(yè)，一律不得計為操作量。操作量是反映卸裝工作量大小的數(shù)量指標。編制計劃時，操作量是根據(jù)吞吐量與各種貨物操作方案，通過操作系數(shù)確定的。在統(tǒng)計時，則是根據(jù)報告期實際累計求得的。.操作量:是指通過一個完整的操作過程，所裝卸173.操作系數(shù)操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸之比，它是考核和反映港口裝卸工作組織是否經(jīng)濟合理的主要指標之一。用以測定每噸貨物在本港各作業(yè)區(qū)內(nèi)的平均操作次數(shù)。其計算公式如下：K操=式中：K操——操作系數(shù)；Q操——港口貨物操作量；Q自——港口貨物裝卸自然噸。Q操Q(mào)自.3.操作系數(shù)操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸之比，它是考核18算例2已知某港某年貨物進出港情況如下圖所示，計算吞吐量、裝卸自然噸、操作量以及操作系數(shù)。船120堆場50港駁50船1303020鐵路10倉庫5010公路305020長江駁.算例2已知某港某年貨物進出港情況如下圖所示，計算吞吐量、裝卸19計算：吞吐量=120+50+130+30+50+30+20=430（萬t)裝卸自然噸=10+20+10+20+30+30+130=250(萬t)（其中有10萬t在港內(nèi)消耗）操作量=120+50+50+130+30+50+30+20+50+10+10+20+20=590（萬t)操作系數(shù)=操作量/裝卸自然噸=600/250=2.36.計算：吞吐量=120+50+130+30+50+30+20=20第二節(jié)港口擁擠的經(jīng)濟分析港口擁擠的概念

國際港口協(xié)會將港口擁擠定義為這樣的一種情形，即到達港口等待裝卸貨物的船舶及等待裝卸船的貨物大于港口能夠正常及時地裝卸的能力。

.第二節(jié)港口擁擠的經(jīng)濟分析港口擁擠的概念.21港口發(fā)生擁擠的主要環(huán)節(jié)（1）入港航道（2）碼頭泊位區(qū)（3）庫場中轉(zhuǎn)區(qū)（4）港口陸上集疏運系統(tǒng).港口發(fā)生擁擠的主要環(huán)節(jié).22二、引起港口擁擠的主要原因（1）投資不足（2）管理不善（3）經(jīng)營不當(4)客觀情況的突變

1.港口規(guī)劃不當2.港口的協(xié)調(diào)不力1.倉儲設(shè)施2.票據(jù)和申報手續(xù)3.勞動生產(chǎn)率4.定價政策1.二、引起港口擁擠的主要原因（1）投資不足1.港口規(guī)劃不當1.23三、港口擁擠的衡量

首先，可以將港口擁擠看做是排隊論問題。

排隊論

：或稱隨機服務(wù)系統(tǒng)理論,是通過對服務(wù)對象到來及服務(wù)時間的統(tǒng)計研究，得出這些數(shù)量指標（等待時間、排隊長度、忙期長短等）的統(tǒng)計規(guī)律，然后根據(jù)這些規(guī)律來改進服務(wù)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)或重新組織被服務(wù)對象，使得服務(wù)系統(tǒng)既能滿足服務(wù)對象的需要，又能使機構(gòu)的費用最經(jīng)濟或某些指標最優(yōu)。.三、港口擁擠的衡量首先，可以將港口擁擠看做是排隊論問題。24排隊模型的表示X/Y/Z/A/B/CX—顧客相繼到達的間隔時間的分布；

Y—服務(wù)時間的分布；

Z—服務(wù)臺個數(shù)；

A—系統(tǒng)容量限制（默認為∞）；

B—顧客源數(shù)目（默認為∞）；

C—服務(wù)規(guī)則（默認為先到先服務(wù))。.排隊模型的表示X/Y/Z/A/B/C.25排隊系統(tǒng)的衡量指標隊長Ls—系統(tǒng)中的顧客總數(shù)；排隊長Lq—隊列中的顧客數(shù)；逗留時間Ws—顧客在系統(tǒng)中的停留時間；等待時間Wq—顧客在隊列中的等待時間；忙期—服務(wù)機構(gòu)兩次空閑的時間間隔；服務(wù)強度ρ。.排隊系統(tǒng)的衡量指標隊長Ls—系統(tǒng)中的顧客總數(shù)；26單一泊位上的船舶排隊問題多個泊位情況下的船舶排隊問題.單一泊位上的船舶排隊問題.27單一泊位上的船舶排隊問題假設(shè)：首先假設(shè)某港口只有一個泊位，而且以“泊位”作為工作臺；假設(shè)船舶隨機到港并服從“泊松分布”，即在時間t+1時到港船舶的概率與在時間t時是否有船舶停留在泊位上無關(guān)；船舶在泊位上的服務(wù)時間（即裝卸服務(wù)時間）也是一個隨機變量，但其服從“負指數(shù)分布”，即需要提供給靠泊船舶的服務(wù)時間與已經(jīng)消耗在其他船舶上的服務(wù)時間無關(guān)。排隊長度不限。即港口有足夠的錨地供船舶拋錨等待，而且船舶有足夠的忍耐性，不會因為排隊時間太長而離開本港口去其他港口進行裝卸的活動。.單一泊位上的船舶排隊問題假設(shè)：.28參數(shù)：q—每艘船的預期排隊時間；λ—每天預計的到港船舶數(shù)（艘）；s—每艘船的預服務(wù)時間，即需要進行貨物裝卸的天數(shù)(天）；??—泊位吞吐能力，即每天能夠裝卸的船舶數(shù)量（艘）。.參數(shù)：q—每艘船的預期排隊時間；λ—每天預計的到港船舶數(shù)（艘29

s=如果我們以φ表示預期的泊位占用率，則

??=根據(jù)排隊論原理，預期的船舶平均排隊時間就為：q==

s=

s=由于船舶的預期服務(wù)時間與泊位的吞吐能力成反比，因而就有：.s=由于船舶的預期服務(wù)時間與泊30結(jié)論一，船舶平均排隊時間（q)與泊位占用率（

φ）之間成正比，且船舶平均排隊時間的增長要比泊位占用率增長速度快。如果船舶平均排隊時間為q,則所有船舶的排隊時間就為λq,則船舶的邊際排隊時間為：

=注意：上式的公式推導中，φ=，且s=.結(jié)論一，船舶平均排隊時間（q)與泊位占用率（φ）之間成正比31由以上這個公式，我們可以得出如下結(jié)論：結(jié)論二，船舶邊際排隊時間的增長速度要比船舶平均排隊時間增長速度來得快。.由以上這個公式，我們可以得出如下結(jié)論：.32平均排隊時間與邊際排隊時間的相對增長速度比較泊位占用率平均排隊時間邊際排隊時間??q0.10.1111s0.2346s0.20.2500s0.5625s0.3

0.4286s

1.0408s

0.4

0.6666s1.7778s

0.51.0000s3.0000s0.61.5000s5.2500s0.72.3333s8.5944s0.84.0000s24.000s0.99.0000s99.000s1

.平均排隊時間與邊際排隊時間的相對增長速度比較泊位占用率平均排33排隊時間.排隊時間.34結(jié)論三，船舶平均排隊時間和船舶邊際排隊時間都與船舶服務(wù)時間成正比S服從負指數(shù)分布，如果S服從任一隨機分布，則船舶平均排隊時間q可以表示為船舶平均服務(wù)時間（S）及其方差[Var(s)]和預期的到港船舶數(shù)（λ）的函數(shù)。即：把??=λs，V(s)=var(s)/S（相對方差）代入公式，則.結(jié)論三，船舶平均排隊時間和船舶邊際排隊時間都與船舶服務(wù)時間成35結(jié)論四.船舶平均排隊時間與船舶服務(wù)時間的方差成正比。即如果船舶的大小不等，船舶所裝貨種不同就有可能造成各艘船舶的服務(wù)時間上的較大差異，而這種差異會進一步延長船舶的平均排隊時間和船舶的邊際排隊時間。.結(jié)論四.船舶平均排隊時間與船舶服務(wù)時間的方差成正比。.36多個泊位情況下的船舶排隊問題假設(shè):我們假設(shè)港口內(nèi)的泊位用途和等級基本相同，因而具有可替代性。對于多泊位情況下的船舶排隊問題，我們可以用排隊論中的“多服務(wù)臺”排隊模型來描述。.多個泊位情況下的船舶排隊問題.37參數(shù)：n-某港口擁有的泊位數(shù)（個）；s-每個泊位上每艘船舶的平均服務(wù)時間；??-為該港口的平均泊位占用率，即??=（λs）/n.參數(shù)：n-某港口擁有的泊位數(shù)（個）；s-每個泊位上每艘船舶的38那么，船舶平均排隊時間可以表達為：

q=其中：p—到港船舶發(fā)現(xiàn)泊位已經(jīng)被全部占用的概率。.那么，船舶平均排隊時間可以表達為：.39從以上公式中我們可以得出結(jié)論:

結(jié)論五.船舶的平均排隊時間與港口所擁有的泊位數(shù)成反比。隨著港口的泊位數(shù)增多，相同性質(zhì)各泊位之間相互調(diào)劑的可能性就越大。這時，即使是泊位的平均占用率相同的情況下，船舶的排隊可能性會隨著泊位數(shù)的增加而減少；即使有排隊，其平均排隊時間也會隨著泊位數(shù)的增加而縮短。.從以上公式中我們可以得出結(jié)論:.40四、港口擁擠的經(jīng)濟影響首先，船舶的營運收入和營運成本。港口的經(jīng)營管理。內(nèi)陸集疏運本國的貿(mào)易.四、港口擁擠的經(jīng)濟影響首先，船舶的營運收入和營運成本。.41國際影響政治影響.國際影響.42五、防止和消除港口擁擠的主要措施首先，及時投資建造港口的設(shè)施，保證港口能力與需求的適應(yīng)

1.一旦建成的碼頭設(shè)施閑置（俗稱曬碼頭）就會浪費國家大量寶貴資金。

2.由于港口設(shè)施尤其是碼頭設(shè)施建設(shè)的技術(shù)要求高，建設(shè)周期長

，因而不可能等到出現(xiàn)港口擁擠后再建碼頭。.五、防止和消除港口擁擠的主要措施首先，及時投43觸發(fā)點機制：是指當碼頭吞吐能力在未來的第Tc年達到飽和，且泊位的建設(shè)周期為n時，則港口的新泊位和碼頭應(yīng)該從第（Tc-n)年開始建設(shè)。.觸發(fā)點機制：是指當碼頭吞吐能力在未來的第Tc年達到飽和，且44香港碼頭貨流增長與能力之間的關(guān)系年份貨流需求量（年增14%）預計可提供的碼頭經(jīng)營能力碼頭綜合能力占用率新增碼頭和泊位情況19925.145.400.95181至7號碼頭19935.865.851.00171至7號碼頭和8號碼頭的1號泊位19946.686.750.98961至7號碼頭和8號碼頭19957.627.601.00261至7號碼頭和8號碼頭的1-4號泊位和第九號碼頭的1號泊位19968.688.800.98641至8號碼頭和九號碼頭的1號泊位.香港碼頭貨流增長與能力之間的關(guān)系年份貨流需求量（年增14%）45其實，碼頭綜合利用率可以作為觸發(fā)點機制衡量的主要指標。當碼頭綜合利用率（R）達到一定水平但還不致引起港口擁擠時就開始新泊位的建設(shè)。從而，當港口能力達到飽和時，新碼頭已經(jīng)投入使用。時間Ta碼頭綜合占用率RaTbn年TcRbRc碼頭建設(shè)觸發(fā)點與碼頭綜合占用率.其實，碼頭綜合利用率可以作為觸發(fā)點機制衡量的主要指標。當碼頭46

如果碼頭綜合利用率的年平均增長速度為r,碼頭的建設(shè)周期為n年，則新碼頭和泊位建設(shè)的開工時間Tb應(yīng)為Tb=Tc-n,于此相適應(yīng)的新碼頭開工時的港口原有的綜合碼頭利用率Rb為Rb=

其中n為預期的碼頭建設(shè)周期。.如果碼頭綜合利用率的年平均增長速度為r,碼47抓好港口規(guī)劃，做好港區(qū)與內(nèi)陸交通網(wǎng)的連接.1.做好港內(nèi)的各運輸環(huán)節(jié)上的生產(chǎn)能力的配套工作。2.做好港內(nèi)運輸與港外運輸網(wǎng)的聯(lián)接。.抓好港口規(guī)劃，做好港區(qū)與內(nèi)陸交通網(wǎng)的連接..48抓好港口的生產(chǎn)組織，減少港口擁擠1.協(xié)調(diào)好港口內(nèi)各生產(chǎn)企業(yè)和各行政管理部門在港口生產(chǎn)組織過程中的關(guān)系。2.做好港口前方堆場和后方庫場之間的分工和協(xié)調(diào)工作。3.做好庫場貨物堆存與碼頭前沿貨物裝卸過程之間時間和能力安排上的銜接以及港口庫場與港口的集疏運之間時間和能力的安排的銜接。4.做好港口內(nèi)各類工人的配備和調(diào)度工作。5.港口生產(chǎn)管理和調(diào)度人員應(yīng)該提高責任心，隨時發(fā)現(xiàn)港口可能發(fā)生擁擠的隱患，并及時地予以解決。6.積極推行港口業(yè)務(wù)單證電子化。.抓好港口的生產(chǎn)組織，減少港口擁擠.49加強營銷，平衡船舶和貨物的到港1.港口的經(jīng)營部門應(yīng)該走出港口進行深入的貨源調(diào)查。2.采取積極手段，安排貨物均勻到港。3.吸引班輪掛靠。.加強營銷，平衡船舶和貨物的到港.50采取靈活的定價政策

1.港口擁擠費產(chǎn)生的模型為了說明港口擁擠費的產(chǎn)生，我們有必要進行一些假設(shè)。（1）假設(shè)航運業(yè)由本國人民所擁有，并且航運企業(yè)之間存在著競爭，因而船東的利益也是本國利益的一部分；（2）港口具有壟斷性，或者一個國家只有一個港口，且由本國人所擁有，這樣的港口具有不可替代性，港口的利益也會是國家利益的一部分；（3）本國的產(chǎn)品在世界市場上只占很小的比例，因而本國只能接受世界市場的貿(mào)易的給定價格進行進出口貿(mào)易。.采取靈活的定價政策

1.港口擁擠費產(chǎn)生的模型.51成本港口成本+船東成本港口擁擠產(chǎn)生示意圖0X0QMSCPMPC=ACDX1X2SCT產(chǎn)量HAVMRNZ.成本港口成本+船東成本港口擁擠產(chǎn)生示意圖0X0QMSCPMP52在上圖中我們可以假設(shè):

直線D=對海運的需求曲線；由于有前面的假設(shè)，我們可以認為對港口的需求曲線與這條海運需求曲線基本相似并成一定的比例；

曲線MSC=港口生產(chǎn)的社會成本曲線；

曲線MPC=港口生產(chǎn)的私人成本曲線；港口生產(chǎn)的私人成本等于港口生產(chǎn)企業(yè)的平均生產(chǎn)成本；OH=港口變動成本+港口管理費=港口收費的費率（假定其不受港口吞吐量大小變化的影響）；.在上圖中我們可以假設(shè):.53HS=在沒有港口擁擠的情況下，船舶的經(jīng)營成本；HM=在港口具有正常擁擠時的船舶經(jīng)營成本呢；SM=為港口的正常擁擠給船舶增加的成本；TM=NP=船舶在正常運費外向貨主收取的港口正常擁擠費(船東將因港口擁擠在港口多花費的成本轉(zhuǎn)嫁給貨主）；OHVX1=港口的收入（這里不具體地區(qū)分港口內(nèi)港口當局收入和港口經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營收入）；ＨＭＮＶ＝船東的正常收入；.HS=在沒有港口擁擠的情況下，船舶的經(jīng)營成本；.54ＭＴＰＮ＝船東收取的擁擠費收入；Ｘ０＝港口最佳的吞吐量水平；在這種情況下，港口不會發(fā)生擁擠的情況；Ｘ１＝收取擁擠費情況下的港口吞吐量水平；Ｘ２＝?jīng)]有收取擁擠費情況下的港口吞吐量水平；ΔＺＱＰ＝因為以低于港口生產(chǎn)的社會成本的價格提供港口服務(wù)所造成的社會損失。.ＭＴＰＮ＝船東收取的擁擠費收入；.552.征收港口擁擠費的優(yōu)缺點一、征收港口擁擠費有如下優(yōu)點：（1）征收港口擁擠費可以彌補港口的部分虧損。（2）港口收取的擁擠費可以使得其他港口和運輸資源得到充分的利用。

（3）征收的港口擁擠費可以用來進行進行擴建碼頭和添置設(shè)備。（4）與港口使用許可證相比，港口可以獲得實際的收入，同時又能夠使港口的有限的資源得到合理利用。.2.征收港口擁擠費的優(yōu)缺點.56二、征收港口擁擠費的困難和缺點:(1)港口擁擠費的收取在手續(xù)上比較復雜，這是由于對港口的需求的波動性很大，港口的擁擠費何時應(yīng)該征收，何時應(yīng)該停收很難確定。（2）港口的擁擠費多數(shù)情況下被船東轉(zhuǎn)嫁到貨主頭上。這勢必會增加貨主的銷售成本。

.二、征收港口擁擠費的困難和缺點:.57

港口擁擠給國民經(jīng)濟帶來的危害是極大的，而一旦港口發(fā)生擁擠不僅會造成港口和航運業(yè)的巨大損失，而且會影響本國的國際貿(mào)易的正常開展，并且會造成惡劣的國際影響。這種影響往往是很難在短期內(nèi)消除的。因此，國家和地方政府與港務(wù)當局應(yīng)該齊心合力，共同采取措施將港口消滅在萌芽中。.港口擁擠給國民經(jīng)濟帶來的危害是極大的，而一旦58案例：中國如何應(yīng)對港口擁擠問題

近年來，中國經(jīng)濟及港口業(yè)以驚人的雙位數(shù)在向前邁進，但中國港口不能忽視在告訴發(fā)展過程中導致的有關(guān)問題。中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，導致了個別港口出現(xiàn)擁堵問題。如何處理港口的擁擠問題是我國港口業(yè)面臨的一大課題。.案例：中國如何應(yīng)對港口擁擠問題近年來，中59

荷蘭的阿姆斯特丹港是歐洲唯一無擁堵的港口。阿布斯特丹港處理港口擁堵的很多措施有很多值得我們借鑒的地方。.荷蘭的阿姆斯特丹港是歐洲唯一無擁堵的60

首先，在2005年，該港用世界尖端物流技術(shù)理念建造了一種現(xiàn)代化的集裝箱碼頭，這種現(xiàn)代化碼頭可將港機布設(shè)在鋸齒形泊位的兩側(cè)，使港機對集裝箱的裝卸可雙邊同時進行，因而縮短了裝卸時間50%，并最終大幅度降低了船舶停靠成本。該港近幾年發(fā)展迅速的遠洋集裝箱業(yè)務(wù)，將阿姆斯特丹與亞洲、非洲、歐洲和南美洲緊密連接起來。遠洋航線之所以備受青睞，主要原因是船舶在該港裝卸迅速。

.首先，在2005年，該港用世界尖端物流技61

在提高港口裝卸效率的過程中，“阿港”還協(xié)同海關(guān)為?？扛劭诖舐?lián)盟旗下的船只所載貨物，通過ＥＤＩ系統(tǒng)來提供快速無紙化通關(guān)服務(wù)。碼頭與海關(guān)之間簽署相關(guān)協(xié)議，對那些不需任何查驗環(huán)節(jié)的集裝箱可由港口代海關(guān)放行，以提高效率。同時，港口開辟了集卡專用快速裝卸區(qū)域，以保證集卡司機在３０分鐘內(nèi)完成集裝箱的提取及出港。此外，該港還與鐵路公司合作，開通了直接鋪設(shè)在碼頭上的接軌，集裝箱卸下船后即可直接吊運至火車，不必再經(jīng)過集卡轉(zhuǎn)運，大大縮短了貨物抵達收貨人的時間，降低了費用。.在提高港口裝卸效率的過程中，“阿港”還協(xié)同海62第五章現(xiàn)代港口經(jīng)濟活動評價

.第五章現(xiàn)代港口經(jīng)濟活動評價

.63第一節(jié)港口作業(yè)評價指標港口企業(yè)作業(yè)評價指標的概念港口企業(yè)作業(yè)評價指標的分類.第一節(jié)港口作業(yè)評價指標港口企業(yè)作業(yè)評價指標的概念.64指標的概念指標是一個企業(yè)根據(jù)其自身資源和外部環(huán)境條件，提出一定時期內(nèi)，企業(yè)全體職工共同奮斗（追求）的目標。港口作業(yè)指標的概念港口企業(yè)作業(yè)評價指標則是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動狀態(tài)和生產(chǎn)經(jīng)營目標的數(shù)值。.指標的概念指標是一個企業(yè)根據(jù)其自身資源和外部環(huán)境條件，提出一65港口作業(yè)評價指標數(shù)量指標：又稱總量指標。它是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應(yīng)達到或已經(jīng)達到的數(shù)量上的要求，它反映現(xiàn)象的總體規(guī)模、水平或工作總量，通常用絕對數(shù)來表示。港口作業(yè)中主要的數(shù)量指標有吞吐量、裝卸自然噸、操作噸、堆存貨物噸天、泊位數(shù)、庫場總面積、利潤總額等。.港口作業(yè)評價指標數(shù)量指標：又稱總量指標。它是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營66質(zhì)量指標:它是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應(yīng)達到或已經(jīng)達到的質(zhì)量上的要求，是兩個數(shù)量指標相除所得的結(jié)果，通常是用相對數(shù)或平均數(shù)表示。例如，比例、比值、百分率等。港口作業(yè)主要的質(zhì)量指標有：裝卸工人勞動生產(chǎn)率、船舶裝卸效率、操作系數(shù)、直取比重、船舶平均每裝卸千噸貨在港停時、泊位占用率、不平衡系數(shù)、單位裝卸成本、裝卸機械利用率、庫場容量運用率、固定資產(chǎn)利用率等。.質(zhì)量指標:它是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應(yīng)達到或已經(jīng)達到的質(zhì)量上671.吞吐量指標港口吞吐量分貨物吞吐量與旅客吞吐量。根據(jù)規(guī)定，貨物吞吐量的計算方法為：（1）自本港裝船運出港口的貨物，計算一次出口吞吐量。（2）由水運運進港口卸下的貨物（包括建港物資）計算一次進口吞吐量。（3）由水運運進港口經(jīng)裝卸又從水運運出港口（包括船-岸-船，船-船）的轉(zhuǎn)口貨物，分別按進口和出口各計算一次吞吐量。

.1.吞吐量指標港口吞吐量分貨物吞吐量與旅客吞吐量。.68（4）凡被拖帶或流放的竹、木排，在本港進行裝卸（包括拆、扎排）者，分別按進、出口計算吞吐量。

（5）補給國內(nèi)、外運輸船舶的燃物料（不包括船用淡水及生活用品），計算一次出口吞吐量。

（6）對郵件及辦理托運手續(xù)的行李、包裹，計算進口或出口吞吐量。.（4）凡被拖帶或流放的竹、木排，在本港進行裝卸（包括拆、扎排69下列情況，不計算貨物吞吐量（1）在本港港區(qū)范圍內(nèi)的短途運輸（包括輪渡）物資，以及為運輸船舶裝卸貨物服務(wù)和作業(yè)區(qū)之間轉(zhuǎn)庫的駁運量。

（2）在同一市區(qū)內(nèi)，港與港之間的貨物運輸。

（3）由同一船舶運載進港，未經(jīng)裝卸又運載出港（包括原駁換拖）的貨物。（4）自同一船上卸下，隨即又裝上同一船舶的貨物，或裝船后未運出港，又卸回本港的貨物。.下列情況，不計算貨物吞吐量（1）在本港港區(qū)范圍內(nèi)的短途運輸（70（5）路過的竹、木排，在本港進行原排加固、小排并大排或大排改小排等加工整理的。（6）漁船或其他船舶直接自江、海、湖泊中蒲撈運進港口的水產(chǎn)品以及挖掘的河泥。（7）在港區(qū)內(nèi)裝船運進至港區(qū)以內(nèi)倒入海內(nèi)的廢棄物。.（5）路過的竹、木排，在本港進行原排加固、小排并大排或大排改71算例1（1）某港口統(tǒng)計期完成的貨物作業(yè)任務(wù)如圖所示(單位：萬t)100

碼頭

50

水域

完成吞吐量為：100+50=150（萬t）（2）某港口統(tǒng)計期完成的貨物作業(yè)任務(wù)如圖所示（單位：萬t）：陸域集疏運50.算例1（1）某港口統(tǒng)計期完成的貨物作業(yè)任務(wù)如圖所示(單位：萬72船100完成吞吐量為：100+50=150（萬t)說明：港駁作業(yè)由于在港內(nèi)進行，故不計算吞吐量。70港駁70碼頭30陸域集疏運50水域船港駁2020另一碼頭.70港駁70碼頭30陸域集疏運50水域船港駁2020另一73吞吐量指標缺陷（1）不同貨物裝卸的勞動消耗是不同的。（2）不同流向會導致不同的吞吐量。例如，同樣1t貨物，從水路進港后，如果再從水路出港，計算2t吞吐量，而從陸路出港，則只計算1t吞吐量。.吞吐量指標缺陷（1）不同貨物裝卸的勞動消耗是不同的。（2）不74換算吞吐量：即以一種貨物為基數(shù)（1噸作1噸），其他貨種則依照其裝卸難易程度這算為該貨物的換算吞吐量。計算方法為：貨物換算吞吐量=貨物實際吞吐量×換算系數(shù)容積噸：即看某種貨物的容重是否>1,如果>1,按實際噸數(shù)計算，如果<1，則按貨物的容積大小計算其吞吐量。.換算吞吐量：即以一種貨物為基數(shù)（1噸作1噸），其他貨種則依照752.裝卸作業(yè)指標港口裝卸作業(yè)指標包括：裝卸自然噸，操作量，操作系數(shù)，裝卸工日產(chǎn)量，裝卸工時效率，裝卸作業(yè)機械化程度等。（1）裝卸自然噸

裝卸自然噸是指進、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。.2.裝卸作業(yè)指標港口裝卸作業(yè)指標包括：裝卸自然噸，操作量，操76裝卸自然噸與吞吐量之間的區(qū)別：它們之間最大的區(qū)別在于水水中轉(zhuǎn)貨物，在港口進行換裝作業(yè)時，每一裝卸自然噸計算為2個吞吐量。由于裝卸自然噸不隨貨物流向和操作過程而變化，因此，裝卸自然噸通常是計算港口裝卸成本及其他一些指標的基礎(chǔ)。.裝卸自然噸與吞吐量之間的區(qū)別：它們之間最大的區(qū)別在于水水中轉(zhuǎn)77（2）操作量

操作過程：所謂操作過程是指貨物由一運輸工具（或庫場）到另一運輸工具（或庫場）的整個裝卸搬運的過程。港口操作過程一般可劃分為以下6種：（1）船-船(2)船-車、駁（3）船-庫、場（4）車、駁-庫、場

（5）庫、場-庫、場

（6）車、駁-車、駁.（2）操作量.78操作量:是指通過一個完整的操作過程，所裝卸、搬運的貨物數(shù)量，計算單位為操作噸。

同一庫場內(nèi)的倒垛、轉(zhuǎn)堆屬庫場整理性質(zhì)，與翻艙、干散貨的拆、倒、灌、絞包、攤曬等同屬裝卸輔助作業(yè)，一律不得計為操作量。操作量是反映卸裝工作量大小的數(shù)量指標。編制計劃時，操作量是根據(jù)吞吐量與各種貨物操作方案，通過操作系數(shù)確定的。在統(tǒng)計時，則是根據(jù)報告期實際累計求得的。.操作量:是指通過一個完整的操作過程，所裝卸793.操作系數(shù)操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸之比，它是考核和反映港口裝卸工作組織是否經(jīng)濟合理的主要指標之一。用以測定每噸貨物在本港各作業(yè)區(qū)內(nèi)的平均操作次數(shù)。其計算公式如下：K操=式中：K操——操作系數(shù)；Q操——港口貨物操作量；Q自——港口貨物裝卸自然噸。Q操Q(mào)自.3.操作系數(shù)操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸之比，它是考核80算例2已知某港某年貨物進出港情況如下圖所示，計算吞吐量、裝卸自然噸、操作量以及操作系數(shù)。船120堆場50港駁50船1303020鐵路10倉庫5010公路305020長江駁.算例2已知某港某年貨物進出港情況如下圖所示，計算吞吐量、裝卸81計算：吞吐量=120+50+130+30+50+30+20=430（萬t)裝卸自然噸=10+20+10+20+30+30+130=250(萬t)（其中有10萬t在港內(nèi)消耗）操作量=120+50+50+130+30+50+30+20+50+10+10+20+20=590（萬t)操作系數(shù)=操作量/裝卸自然噸=600/250=2.36.計算：吞吐量=120+50+130+30+50+30+20=82第二節(jié)港口擁擠的經(jīng)濟分析港口擁擠的概念

國際港口協(xié)會將港口擁擠定義為這樣的一種情形，即到達港口等待裝卸貨物的船舶及等待裝卸船的貨物大于港口能夠正常及時地裝卸的能力。

.第二節(jié)港口擁擠的經(jīng)濟分析港口擁擠的概念.83港口發(fā)生擁擠的主要環(huán)節(jié)（1）入港航道（2）碼頭泊位區(qū)（3）庫場中轉(zhuǎn)區(qū)（4）港口陸上集疏運系統(tǒng).港口發(fā)生擁擠的主要環(huán)節(jié).84二、引起港口擁擠的主要原因（1）投資不足（2）管理不善（3）經(jīng)營不當(4)客觀情況的突變

1.港口規(guī)劃不當2.港口的協(xié)調(diào)不力1.倉儲設(shè)施2.票據(jù)和申報手續(xù)3.勞動生產(chǎn)率4.定價政策1.二、引起港口擁擠的主要原因（1）投資不足1.港口規(guī)劃不當1.85三、港口擁擠的衡量

首先，可以將港口擁擠看做是排隊論問題。

排隊論

：或稱隨機服務(wù)系統(tǒng)理論,是通過對服務(wù)對象到來及服務(wù)時間的統(tǒng)計研究，得出這些數(shù)量指標（等待時間、排隊長度、忙期長短等）的統(tǒng)計規(guī)律，然后根據(jù)這些規(guī)律來改進服務(wù)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)或重新組織被服務(wù)對象，使得服務(wù)系統(tǒng)既能滿足服務(wù)對象的需要，又能使機構(gòu)的費用最經(jīng)濟或某些指標最優(yōu)。.三、港口擁擠的衡量首先，可以將港口擁擠看做是排隊論問題。86排隊模型的表示X/Y/Z/A/B/CX—顧客相繼到達的間隔時間的分布；

Y—服務(wù)時間的分布；

Z—服務(wù)臺個數(shù)；

A—系統(tǒng)容量限制（默認為∞）；

B—顧客源數(shù)目（默認為∞）；

C—服務(wù)規(guī)則（默認為先到先服務(wù))。.排隊模型的表示X/Y/Z/A/B/C.87排隊系統(tǒng)的衡量指標隊長Ls—系統(tǒng)中的顧客總數(shù)；排隊長Lq—隊列中的顧客數(shù)；逗留時間Ws—顧客在系統(tǒng)中的停留時間；等待時間Wq—顧客在隊列中的等待時間；忙期—服務(wù)機構(gòu)兩次空閑的時間間隔；服務(wù)強度ρ。.排隊系統(tǒng)的衡量指標隊長Ls—系統(tǒng)中的顧客總數(shù)；88單一泊位上的船舶排隊問題多個泊位情況下的船舶排隊問題.單一泊位上的船舶排隊問題.89單一泊位上的船舶排隊問題假設(shè)：首先假設(shè)某港口只有一個泊位，而且以“泊位”作為工作臺；假設(shè)船舶隨機到港并服從“泊松分布”，即在時間t+1時到港船舶的概率與在時間t時是否有船舶停留在泊位上無關(guān)；船舶在泊位上的服務(wù)時間（即裝卸服務(wù)時間）也是一個隨機變量，但其服從“負指數(shù)分布”，即需要提供給靠泊船舶的服務(wù)時間與已經(jīng)消耗在其他船舶上的服務(wù)時間無關(guān)。排隊長度不限。即港口有足夠的錨地供船舶拋錨等待，而且船舶有足夠的忍耐性，不會因為排隊時間太長而離開本港口去其他港口進行裝卸的活動。.單一泊位上的船舶排隊問題假設(shè)：.90參數(shù)：q—每艘船的預期排隊時間；λ—每天預計的到港船舶數(shù)（艘）；s—每艘船的預服務(wù)時間，即需要進行貨物裝卸的天數(shù)(天）；??—泊位吞吐能力，即每天能夠裝卸的船舶數(shù)量（艘）。.參數(shù)：q—每艘船的預期排隊時間；λ—每天預計的到港船舶數(shù)（艘91

s=如果我們以φ表示預期的泊位占用率，則

??=根據(jù)排隊論原理，預期的船舶平均排隊時間就為：q==

s=

s=由于船舶的預期服務(wù)時間與泊位的吞吐能力成反比，因而就有：.s=由于船舶的預期服務(wù)時間與泊92結(jié)論一，船舶平均排隊時間（q)與泊位占用率（

φ）之間成正比，且船舶平均排隊時間的增長要比泊位占用率增長速度快。如果船舶平均排隊時間為q,則所有船舶的排隊時間就為λq,則船舶的邊際排隊時間為：

=注意：上式的公式推導中，φ=，且s=.結(jié)論一，船舶平均排隊時間（q)與泊位占用率（φ）之間成正比93由以上這個公式，我們可以得出如下結(jié)論：結(jié)論二，船舶邊際排隊時間的增長速度要比船舶平均排隊時間增長速度來得快。.由以上這個公式，我們可以得出如下結(jié)論：.94平均排隊時間與邊際排隊時間的相對增長速度比較泊位占用率平均排隊時間邊際排隊時間??q0.10.1111s0.2346s0.20.2500s0.5625s0.3

0.4286s

1.0408s

0.4

0.6666s1.7778s

0.51.0000s3.0000s0.61.5000s5.2500s0.72.3333s8.5944s0.84.0000s24.000s0.99.0000s99.000s1

.平均排隊時間與邊際排隊時間的相對增長速度比較泊位占用率平均排95排隊時間.排隊時間.96結(jié)論三，船舶平均排隊時間和船舶邊際排隊時間都與船舶服務(wù)時間成正比S服從負指數(shù)分布，如果S服從任一隨機分布，則船舶平均排隊時間q可以表示為船舶平均服務(wù)時間（S）及其方差[Var(s)]和預期的到港船舶數(shù)（λ）的函數(shù)。即：把??=λs，V(s)=var(s)/S（相對方差）代入公式，則.結(jié)論三，船舶平均排隊時間和船舶邊際排隊時間都與船舶服務(wù)時間成97結(jié)論四.船舶平均排隊時間與船舶服務(wù)時間的方差成正比。即如果船舶的大小不等，船舶所裝貨種不同就有可能造成各艘船舶的服務(wù)時間上的較大差異，而這種差異會進一步延長船舶的平均排隊時間和船舶的邊際排隊時間。.結(jié)論四.船舶平均排隊時間與船舶服務(wù)時間的方差成正比。.98多個泊位情況下的船舶排隊問題假設(shè):我們假設(shè)港口內(nèi)的泊位用途和等級基本相同，因而具有可替代性。對于多泊位情況下的船舶排隊問題，我們可以用排隊論中的“多服務(wù)臺”排隊模型來描述。.多個泊位情況下的船舶排隊問題.99參數(shù)：n-某港口擁有的泊位數(shù)（個）；s-每個泊位上每艘船舶的平均服務(wù)時間；??-為該港口的平均泊位占用率，即??=（λs）/n.參數(shù)：n-某港口擁有的泊位數(shù)（個）；s-每個泊位上每艘船舶的100那么，船舶平均排隊時間可以表達為：

q=其中：p—到港船舶發(fā)現(xiàn)泊位已經(jīng)被全部占用的概率。.那么，船舶平均排隊時間可以表達為：.101從以上公式中我們可以得出結(jié)論:

結(jié)論五.船舶的平均排隊時間與港口所擁有的泊位數(shù)成反比。隨著港口的泊位數(shù)增多，相同性質(zhì)各泊位之間相互調(diào)劑的可能性就越大。這時，即使是泊位的平均占用率相同的情況下，船舶的排隊可能性會隨著泊位數(shù)的增加而減少；即使有排隊，其平均排隊時間也會隨著泊位數(shù)的增加而縮短。.從以上公式中我們可以得出結(jié)論:.102四、港口擁擠的經(jīng)濟影響首先，船舶的營運收入和營運成本。港口的經(jīng)營管理。內(nèi)陸集疏運本國的貿(mào)易.四、港口擁擠的經(jīng)濟影響首先，船舶的營運收入和營運成本。.103國際影響政治影響.國際影響.104五、防止和消除港口擁擠的主要措施首先，及時投資建造港口的設(shè)施，保證港口能力與需求的適應(yīng)

1.一旦建成的碼頭設(shè)施閑置（俗稱曬碼頭）就會浪費國家大量寶貴資金。

2.由于港口設(shè)施尤其是碼頭設(shè)施建設(shè)的技術(shù)要求高，建設(shè)周期長

，因而不可能等到出現(xiàn)港口擁擠后再建碼頭。.五、防止和消除港口擁擠的主要措施首先，及時投105觸發(fā)點機制：是指當碼頭吞吐能力在未來的第Tc年達到飽和，且泊位的建設(shè)周期為n時，則港口的新泊位和碼頭應(yīng)該從第（Tc-n)年開始建設(shè)。.觸發(fā)點機制：是指當碼頭吞吐能力在未來的第Tc年達到飽和，且106香港碼頭貨流增長與能力之間的關(guān)系年份貨流需求量（年增14%）預計可提供的碼頭經(jīng)營能力碼頭綜合能力占用率新增碼頭和泊位情況19925.145.400.95181至7號碼頭19935.865.851.00171至7號碼頭和8號碼頭的1號泊位19946.686.750.98961至7號碼頭和8號碼頭19957.627.601.00261至7號碼頭和8號碼頭的1-4號泊位和第九號碼頭的1號泊位19968.688.800.98641至8號碼頭和九號碼頭的1號泊位.香港碼頭貨流增長與能力之間的關(guān)系年份貨流需求量（年增14%）107其實，碼頭綜合利用率可以作為觸發(fā)點機制衡量的主要指標。當碼頭綜合利用率（R）達到一定水平但還不致引起港口擁擠時就開始新泊位的建設(shè)。從而，當港口能力達到飽和時，新碼頭已經(jīng)投入使用。時間Ta碼頭綜合占用率RaTbn年TcRbRc碼頭建設(shè)觸發(fā)點與碼頭綜合占用率.其實，碼頭綜合利用率可以作為觸發(fā)點機制衡量的主要指標。當碼頭108

如果碼頭綜合利用率的年平均增長速度為r,碼頭的建設(shè)周期為n年，則新碼頭和泊位建設(shè)的開工時間Tb應(yīng)為Tb=Tc-n,于此相適應(yīng)的新碼頭開工時的港口原有的綜合碼頭利用率Rb為Rb=

其中n為預期的碼頭建設(shè)周期。.如果碼頭綜合利用率的年平均增長速度為r,碼109抓好港口規(guī)劃，做好港區(qū)與內(nèi)陸交通網(wǎng)的連接.1.做好港內(nèi)的各運輸環(huán)節(jié)上的生產(chǎn)能力的配套工作。2.做好港內(nèi)運輸與港外運輸網(wǎng)的聯(lián)接。.抓好港口規(guī)劃，做好港區(qū)與內(nèi)陸交通網(wǎng)的連接..110抓好港口的生產(chǎn)組織，減少港口擁擠1.協(xié)調(diào)好港口內(nèi)各生產(chǎn)企業(yè)和各行政管理部門在港口生產(chǎn)組織過程中的關(guān)系。2.做好港口前方堆場和后方庫場之間的分工和協(xié)調(diào)工作。3.做好庫場貨物堆存與碼頭前沿貨物裝卸過程之間時間和能力安排上的銜接以及港口庫場與港口的集疏運之間時間和能力的安排的銜接。4.做好港口內(nèi)各類工人的配備和調(diào)度工作。5.港口生產(chǎn)管理和調(diào)度人員應(yīng)該提高責任心，隨時發(fā)現(xiàn)港口可能發(fā)生擁擠的隱患，并及時地予以解決。6.積極推行港口業(yè)務(wù)單證電子化。.抓好港口的生產(chǎn)組織，減少港口擁擠.111加強營銷，平衡船舶和貨物的到港1.港口的經(jīng)營部門應(yīng)該走出港口進行深入的貨源調(diào)查。2.采取積極手段，安排貨物均勻到港。3.吸引班輪掛靠。.加強營銷，平衡船舶和貨物的到港.112采取靈活的定價政策

1.港口擁擠費產(chǎn)生的模型為了說明港口擁擠費的產(chǎn)生，我們有必要進行一些假設(shè)。（1）假設(shè)航運業(yè)由本國人民所擁有，并且航運企業(yè)之間存在著競爭，因而船東的利益也是本國利益的一部分；（2）港口具有壟斷性，或者一個國家只有一個港口，且由本國人所擁有，這樣的港口具有不可替代性，港口的利益也