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年我國(guó)快遞行業(yè)發(fā)展困境分析在“互聯(lián)網(wǎng)+”的大浪潮下,越來(lái)越多的人喜愛(ài)足不出戶就能買東西這樣的方式了,于是快遞業(yè)也被互聯(lián)網(wǎng)的進(jìn)展而提升到國(guó)家戰(zhàn)略的新高度。但受進(jìn)展水平、相關(guān)政策等影響,我國(guó)快遞業(yè)目前照舊面很多問(wèn)題。以下是2022年我國(guó)快遞行業(yè)進(jìn)展逆境分析:
低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)成風(fēng)成本居高不下
伴隨著電商的快速進(jìn)展,國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量也呈現(xiàn)出井噴式的增長(zhǎng)。但低門檻也使得快遞業(yè)早已進(jìn)入到白熱化的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài),甚至已經(jīng)進(jìn)入了“五毛”時(shí)代,即每票快件利潤(rùn)低于0.5元。由價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)的惡性競(jìng)爭(zhēng)成為擺在快遞行業(yè)面前的一大痛點(diǎn)。
北京商報(bào)記者調(diào)查發(fā)覺(jué),與前兩年相比,國(guó)內(nèi)快遞業(yè)對(duì)大客戶而言,仍大量存在“5元全國(guó)包郵”現(xiàn)象。有快遞網(wǎng)點(diǎn)負(fù)責(zé)人表示,不同快遞企業(yè)為爭(zhēng)搶客戶甚至直接實(shí)行惡意壓價(jià)行為,“企業(yè)為保住客戶或拓展市場(chǎng)只能以微利甚至虧損的方式接受”。在惡性競(jìng)爭(zhēng)下,是快遞行業(yè)服務(wù)的高度同質(zhì)化。
依據(jù)快遞行業(yè)市場(chǎng)調(diào)查分析數(shù)據(jù)顯示,包括順豐、“三通一達(dá)”在內(nèi),國(guó)內(nèi)各類快遞企業(yè)已超過(guò)8000家。
有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2022年快遞業(yè)件均收入是14.65元/件,2022年是15.69元/件,2022年是18.6元/件,而早在2022年,這個(gè)數(shù)字是27.7元/件。
與惡性競(jìng)爭(zhēng)對(duì)應(yīng)的是快遞業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的激增。作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè),人力成本給快遞企業(yè)帶來(lái)巨大的壓力。據(jù)北京商報(bào)記者了解,目前快遞員仍舊處于劣勢(shì)地位,“五險(xiǎn)一金”等基本社會(huì)福利普遍無(wú)法得到保障。
雖然目前主流快遞企業(yè)已經(jīng)開頭規(guī)避價(jià)格戰(zhàn),淘汰“以價(jià)換量”的經(jīng)營(yíng)方式,但諸多小型快遞企業(yè),仍將低價(jià)作為最主要的競(jìng)爭(zhēng)力。為此,在明日即將舉辦的“互聯(lián)網(wǎng)+物流新格局”論壇上,包括快遞企業(yè)、電商企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)代表將共同爭(zhēng)論,在電商之外,物流企業(yè)還有哪些進(jìn)展空間。
“最終一公里”難題待解
“最終一公里”難題成為快遞業(yè)的一個(gè)頑疾。雖然近年來(lái),快遞行業(yè)開頭探究智能快遞柜、菜鳥驛站等模式欲破題“最終一公里”難題,但在業(yè)內(nèi)看來(lái),由于消費(fèi)習(xí)慣、布局不便、缺乏專屬交通工具等因素,“最終一公里”短期內(nèi)仍是困擾快遞企業(yè)的難題。
智能快遞柜成為快遞業(yè)解決末端派送難題的抱負(fù)途徑之一。今年6月,民營(yíng)快遞四大巨頭順豐、申通、中通、韻達(dá),以及物流服務(wù)商普洛斯聯(lián)合發(fā)布公告,共同投資創(chuàng)建深圳市豐巢科技有限公司,研發(fā)運(yùn)營(yíng)面對(duì)全部快遞公司、電商物流使用的24小時(shí)自助開放平臺(tái)——“豐巢”智能快遞柜。隨后,速遞易又宣布與菜鳥網(wǎng)絡(luò)達(dá)成合作。
依據(jù)數(shù)據(jù)顯示,目前我國(guó)業(yè)務(wù)量前50位的城市共安裝智能快遞柜31156組,格口約118.56萬(wàn)個(gè),累計(jì)派送快件超過(guò)1.13億件。
但在業(yè)內(nèi)看來(lái),這樣的規(guī)模依舊難解快遞末端配送難題。自五六年前智能自提快遞貨柜引入中國(guó)后,該模式始終被快遞公司和第三方企業(yè)所嘗試,但目前仍面臨不小阻礙。
快遞專家趙小敏表示,智能快遞柜在社區(qū)布局中牽扯各種利益,不僅難以協(xié)調(diào),同時(shí)由于物業(yè)早期未做規(guī)劃,也涉及政策等方面問(wèn)題,“ATM機(jī)應(yīng)當(dāng)是比較被居民接受的一種便民設(shè)施,但ATM機(jī)也并未在社區(qū)得到較好布局”。消費(fèi)者使用習(xí)慣也是影響快遞柜布局的一個(gè)重要因素,“送貨上門”已經(jīng)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
此外,電動(dòng)三輪車的尷尬地位始終是快遞業(yè)進(jìn)展的軟肋。自去年全國(guó)多地開頭嚴(yán)打“違法電動(dòng)三輪”后,快遞業(yè)的末端派送面臨“生死考驗(yàn)”。雖然此前由國(guó)家郵政局審議通過(guò)的《快遞專用電動(dòng)三輪車技術(shù)要求》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已正式實(shí)施,但由于不具備強(qiáng)制性、缺乏交通部門認(rèn)可等因素,快遞“專用車”照舊是擺在新標(biāo)準(zhǔn)面前的難題。
上市彎道超車草莽進(jìn)展成隱患
近來(lái)的快遞業(yè)并不安靜,欲沖“快遞第一股”成為各家企業(yè)的共同選擇。雖然已不斷有快遞企業(yè)獲得資本青睞,拿到巨額融資,不過(guò),在分析人士看來(lái),混亂的管理制度、不規(guī)范的財(cái)務(wù)報(bào)表等快遞企業(yè)早期草莽式進(jìn)展留下的“肌瘤”將成為上市路上的絆腳石。
今年以來(lái),快遞企業(yè)上市的消息開頭集中爆發(fā),包括圓通、宅急送、中通、百世匯通等快遞企業(yè)先后曝出上市消息,今年7月,德邦物流也正式發(fā)布了《首次公開發(fā)行A股股票招股說(shuō)明書》,向證監(jiān)會(huì)提交IPO申請(qǐng),擬在上交所上市。
資本成為快遞企業(yè)上市的誘惑。在中國(guó)快遞詢問(wèn)網(wǎng)首席顧問(wèn)徐勇看來(lái),上市給快遞企業(yè)帶來(lái)的巨額融資將給企業(yè)從硬件到軟件帶來(lái)巨變。
雖然各家均被曝出早已啟動(dòng)上市方案,但擺在快遞企業(yè)面前的是快遞企業(yè)早期瘋狂進(jìn)展留下的“肌瘤”。徐勇表示,粗放式進(jìn)展和低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)成為國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)的共性,企業(yè)管理模式存在畸形。根據(jù)上市要求,企業(yè)在管理制度、公司架構(gòu)、財(cái)務(wù)透亮?????等方面還存在諸多問(wèn)題。
在徐勇看來(lái),對(duì)于以加盟為主的快遞企業(yè)而言,上市也是以“總部+自營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)”的模式上市。雖然國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)被普遍叫好,但還沒(méi)有到熱錢任憑撿的地步。
高峰用工荒難擺脫低效形象
每到“雙11”等高峰期間,“招兵買馬”成為快遞企業(yè)的共同選擇??爝f員在此期間也被描繪成“月薪過(guò)萬(wàn)”的土豪。雖然快遞業(yè)在電商瘋狂造節(jié)下,具有明顯的波峰波谷,但技術(shù)含量低、運(yùn)轉(zhuǎn)低效仍是快遞企業(yè)的現(xiàn)狀。
人工分揀對(duì)于國(guó)內(nèi)快遞業(yè)而言仍是最基本的運(yùn)作模式。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,去年“雙11”期間共有125萬(wàn)名快遞員參戰(zhàn),處理快遞量達(dá)到5.86億件。
雖然快遞企業(yè)已經(jīng)積累了豐富的高峰運(yùn)營(yíng)閱歷,可以通過(guò)與第三方外包公司合作等方式進(jìn)行提前備戰(zhàn),但為此快遞企業(yè)也付出了慘痛的代價(jià)。為搶奪快遞員,有快遞企業(yè)去年“雙11”期間甚至開出了月薪1.5萬(wàn)元的高價(jià),而企業(yè)為了支付高額工資只能收取更多快件。最終竟然造成快遞企業(yè)高峰期送得越多,虧得越多的惡性循環(huán)。而過(guò)了高峰之后,快遞企業(yè)不得不辭去臨時(shí)大量增加的快遞員,造成行業(yè)人員的高流淌性。
同時(shí),人工低效的運(yùn)營(yíng)模式也使快遞企業(yè)不能供應(yīng)更多定制化、規(guī)模性服務(wù),提高用戶體驗(yàn),增加快件附加值。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,雖然我國(guó)快件總量去年已超過(guò)美國(guó),成為全世界快件量第一大國(guó),但我國(guó)的快件收入僅相當(dāng)于美國(guó)的1/8
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