中國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)需求、供給及一線機(jī)場(chǎng)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)分析

中國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)需求、供給及一線機(jī)場(chǎng)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)分析

2009年-2018年，機(jī)場(chǎng)行業(yè)總收入從340億元增長(zhǎng)至1104億元，平均年復(fù)合增長(zhǎng)率為13.98%；機(jī)場(chǎng)行業(yè)總利潤(rùn)從30億元增長(zhǎng)至173億元，平均年復(fù)合增長(zhǎng)率為21.51%，高于收入增速。

一、機(jī)場(chǎng)行業(yè)（客運(yùn)）供需

機(jī)場(chǎng)的收入來(lái)源主要分為航空性業(yè)務(wù)收入和非航空性業(yè)務(wù)收入。收入增長(zhǎng)的基礎(chǔ)是機(jī)場(chǎng)的航班起降架次、旅客吞吐量以及貨郵吞吐量的增長(zhǎng)。從歷史十年的數(shù)據(jù)來(lái)看，航班起降架次增速一直保持8%以上，而旅客吞吐量增速維持在10%以上，高于航班起降架次增速，貨郵吞吐量增速大部分時(shí)間在5%上下波動(dòng)，表現(xiàn)不如旅客吞吐量增速。從機(jī)場(chǎng)盈利模式來(lái)看，旅客吞吐量的增長(zhǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)收入的貢獻(xiàn)要多于貨郵吞吐量的貢獻(xiàn)。

貨運(yùn)是機(jī)場(chǎng)主要業(yè)務(wù)之一，全貨機(jī)以及客機(jī)腹倉(cāng)的貨物運(yùn)輸都可以給機(jī)場(chǎng)帶來(lái)相關(guān)收入。整體來(lái)看，我國(guó)并沒(méi)有以貨運(yùn)業(yè)務(wù)為主的機(jī)場(chǎng)，目前只有鄂州的順豐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃為貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，預(yù)計(jì)2021年投入使用。

客運(yùn)業(yè)務(wù)是機(jī)場(chǎng)收入的主要來(lái)源，機(jī)場(chǎng)是旅客航空出行的一個(gè)中間環(huán)節(jié)，所以我們?cè)谛枨蠖藦暮娇粘鲂械南M(fèi)場(chǎng)景入手分析機(jī)場(chǎng)需求的“量”“價(jià)”關(guān)系；在供給端通過(guò)機(jī)場(chǎng)布局、航線時(shí)刻等因素來(lái)分析機(jī)場(chǎng)供給的主要影響因素。

1、機(jī)場(chǎng)需求

從航空出行需求的驅(qū)動(dòng)因素出發(fā)，構(gòu)建的機(jī)場(chǎng)需求模型。我們認(rèn)為航空出行消費(fèi)場(chǎng)景和其他出行消費(fèi)場(chǎng)景相比有明顯的差異性，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)行業(yè)周期波動(dòng)相對(duì)較弱，而且長(zhǎng)期來(lái)看能保持持續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

客運(yùn)需求與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度以及居民收入水平高度相關(guān)。旅客出行目的主要分為旅游、求學(xué)、探親、商務(wù)會(huì)面等，需求量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民收入的提高而提高。航空出行雖然時(shí)效性高，但價(jià)格較貴，2000年以前對(duì)國(guó)內(nèi)普通大眾來(lái)說(shuō)還是奢侈品。2000年以后，中國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和居民收入水平一直保持較快增長(zhǎng)，帶動(dòng)了航空出行需求的增長(zhǎng)，全國(guó)民航客運(yùn)量從2000年的6700萬(wàn)人次增長(zhǎng)到2018年底的6.1億人次。

民航旅客周轉(zhuǎn)量季度同比增速與第三產(chǎn)業(yè)GDP季度走勢(shì)大體一致，而且在兩次危機(jī)之后，民航旅客周轉(zhuǎn)量都出現(xiàn)明顯回升。

一般來(lái)說(shuō)旅客出行所乘坐的交通工具有飛機(jī)、火車、汽車、輪船。從時(shí)效性看，飛機(jī)>火車>汽車>輪船；從網(wǎng)絡(luò)覆蓋角度看，公路網(wǎng)>鐵路網(wǎng)>水路網(wǎng)，理論上航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球主要城市，但很難下沉到四五線城市。所以航空需求的主要群體與鐵路、公路、水路需求的主要群體重合度并不高。

航空出行屬于高端消費(fèi)，雖然價(jià)格較高，但在某些消費(fèi)場(chǎng)景下具有不可替代性。從技術(shù)角度看，飛機(jī)在高空的巡航時(shí)速一般在800km，遠(yuǎn)高于高鐵（350km）、汽車（120km）等運(yùn)輸方式，在滿足旅客長(zhǎng)距離出行需求時(shí)有著無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。我們通過(guò)計(jì)算得出，國(guó)內(nèi)旅客航空單次出行的平均里程都在1200km以上，遠(yuǎn)高于鐵路、公路等交通方式。

從旅客周轉(zhuǎn)量構(gòu)成情況看，民航旅客周轉(zhuǎn)量的占比一直保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2018年民航旅客周轉(zhuǎn)量在全國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量的占比增加至31.31%，已經(jīng)接近1/3，較鐵路旅客周轉(zhuǎn)量占比41.35%的差距也不大。如果我們剔除路程距離因素，只看客運(yùn)量數(shù)據(jù)，會(huì)發(fā)現(xiàn)民航客運(yùn)量在全國(guó)客運(yùn)量的占比在2018年只有3.41%，遠(yuǎn)低于鐵路、公路客運(yùn)量占比。

從航空、鐵路、公路和水路四種交通方式的屬性來(lái)看，航空出行的時(shí)效性最高，而且不可替代性隨著航程的增加而顯著增加，盡管航空出行成本較高，但在中遠(yuǎn)距離出行中有極大的剛性需求。中國(guó)高鐵在2008年正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)后，對(duì)航空出行需求帶來(lái)一定沖擊。以上海始發(fā)的幾條航線為例，京滬航線航程約1200km，客運(yùn)量在2011-2013年有明顯下降，但之后逐漸恢復(fù)；上海-廣州、上海-深圳航程雖與京滬線相當(dāng)，但高鐵用時(shí)明顯較長(zhǎng)，航班客運(yùn)量受到的影響較少；航程較遠(yuǎn)的上海-成都航線，同樣受高鐵沖擊較??；航程較近的上海-武漢、上海南昌、上海-溫州航線的客運(yùn)量增長(zhǎng)明顯乏力甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。航司在面對(duì)高鐵分流的情況下，主要通過(guò)調(diào)整航線結(jié)構(gòu)。來(lái)應(yīng)對(duì)。從結(jié)果上看，一線機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量并未受太大影響，增速保持平穩(wěn)。

航空出行需求和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高度相關(guān)。中國(guó)GDP增速高于全球平均水平，但人均GDP卻不高，導(dǎo)致人均乘機(jī)人次低于主要發(fā)達(dá)國(guó)家。我們比較13個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家以及發(fā)展中國(guó)家的數(shù)據(jù)，可以看到人均乘機(jī)次數(shù)排序與人均GDP排序比較一致，人均GDP較高的國(guó)家，人均乘機(jī)次數(shù)也較高。長(zhǎng)期來(lái)看，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，中國(guó)人均乘機(jī)人次仍有提升空間。

雖然航空、高鐵票價(jià)都有了相應(yīng)市場(chǎng)化定價(jià)機(jī)制，但企業(yè)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中基準(zhǔn)票價(jià)的提升是循序漸進(jìn)的，而且實(shí)際票價(jià)也會(huì)根據(jù)市場(chǎng)需求出現(xiàn)較明顯的折扣。以上海（虹橋）始發(fā)北京、武漢、成都、重慶的高鐵以及航班為例，飛機(jī)經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票的平均單位公里價(jià)格明顯高于高鐵一等座平均單位公里價(jià)格，但航班實(shí)際票價(jià)除了京滬線日常折扣較低，其他三條航線的日常折扣率都較高（非熱門(mén)時(shí)刻會(huì)出現(xiàn)5折的折扣），按此折扣計(jì)算，上海-重慶、上海-成都的航線的平均單位公里價(jià)格與高鐵一等座平均單位公里價(jià)格相當(dāng)。上海-武漢航線由于進(jìn)入市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)名單的時(shí)間較早，整體提價(jià)幅度較高，價(jià)格上限甚至超過(guò)了上海-重慶航線，所以該航線實(shí)際票價(jià)折扣率比其他三條航線更高。

國(guó)航、東航、南航2018年國(guó)內(nèi)航線客公里收益分別為0.5461、0.538、0.494元，全民航2018年客公里收益為0.5049元，而鐵路2018年客公里收益為0.252元。由于鐵路客公里收益包含了普鐵收入（2017年普鐵客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比為56.34%），高鐵的實(shí)際客公里收益遠(yuǎn)高于0.252元，而且從趨勢(shì)上看，航空客公里收益近幾年保持平穩(wěn)甚至略有下降，而鐵路客公里收益則保持上漲態(tài)勢(shì)。由此可見(jiàn)，我國(guó)航空單位票價(jià)相較高鐵單位票價(jià)的溢價(jià)不高，而且還有縮小的趨勢(shì)。

航空票價(jià)的平穩(wěn)保證了客運(yùn)量以及飛機(jī)起降架次的穩(wěn)定增長(zhǎng)，機(jī)場(chǎng)直接受益于航空出行的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，行業(yè)需求的周期較弱。如果我們換一個(gè)角度，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)上，航空、高鐵出行也并不是完全競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，旅客出行需求足夠大，航空、高鐵可以實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。

由于國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)具有局部壟斷性，機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)受到嚴(yán)格監(jiān)管。按照國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的收費(fèi)體系，航空性業(yè)務(wù)采取政府指導(dǎo)價(jià)，大部分非航空性業(yè)務(wù)采用市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。

航空性業(yè)務(wù)指機(jī)場(chǎng)以航空器、旅客和貨物、郵件為對(duì)象，提供飛機(jī)起降與停場(chǎng)、旅客綜合服務(wù)、安全檢查以及航空地面保障服務(wù)。按照民航總局規(guī)定，航空性業(yè)務(wù)收入分為起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)、客橋費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)和安檢費(fèi)。從收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)看，高級(jí)別機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較低，低級(jí)別機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較高；大飛機(jī)（寬體機(jī)）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高于小飛機(jī)（窄體機(jī)）；國(guó)際航班收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)比國(guó)內(nèi)航班收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)更高。

民航總局對(duì)航空性業(yè)務(wù)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了嚴(yán)格規(guī)范，在2007年頒發(fā)《民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革實(shí)施方案》后，在2013年、2017年上調(diào)了國(guó)內(nèi)航司的航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。2019年5月民航總局出臺(tái)《關(guān)于統(tǒng)籌推進(jìn)民航降成本工作的實(shí)施意見(jiàn)》明確提出要降低和規(guī)范民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。預(yù)計(jì)短期內(nèi)航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)難以再次提升。

非航空性業(yè)務(wù)指除航空服務(wù)業(yè)務(wù)外，由機(jī)場(chǎng)依托航空服務(wù)業(yè)務(wù)提供的其他服務(wù)，主要包括貨郵代理業(yè)務(wù)、特許經(jīng)營(yíng)權(quán)業(yè)務(wù)、租賃業(yè)務(wù)、地面運(yùn)輸業(yè)務(wù)、廣告業(yè)務(wù)等。非航業(yè)務(wù)中采用市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的項(xiàng)目主要包括機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)地租賃以及地面服務(wù)，采用市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的部分業(yè)務(wù)的需求會(huì)受到價(jià)格的影響，比如柜臺(tái)出租，不過(guò)航司的相關(guān)費(fèi)用支出在主營(yíng)成本的占比較低，非航業(yè)務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的高低對(duì)航空出行需求的影響很低。

航空出行的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)以及機(jī)場(chǎng)的局部壟斷地位，使得機(jī)場(chǎng)行業(yè)有著堅(jiān)實(shí)的發(fā)展基礎(chǔ)，未來(lái)航空出行需求會(huì)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，而且這種趨勢(shì)會(huì)隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展一直保持下去，行業(yè)需求的周期性較弱。同時(shí)認(rèn)為目前國(guó)內(nèi)航空、高鐵的競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)比較清晰，無(wú)論是各自的網(wǎng)絡(luò)布局，還是票價(jià)體系都通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到相對(duì)平衡狀態(tài)，機(jī)場(chǎng)行業(yè)未來(lái)受高鐵沖擊的負(fù)面影響會(huì)越來(lái)越小。

2、機(jī)場(chǎng)供給

機(jī)場(chǎng)行業(yè)的供給有兩個(gè)要素，包括機(jī)場(chǎng)布局、航線時(shí)刻。機(jī)場(chǎng)布局是基礎(chǔ)，航線時(shí)刻最終實(shí)現(xiàn)形式，而航司機(jī)隊(duì)、空域等因素是提升航線時(shí)刻量的重要因素。

我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)一直保持在較高水平，03年至08年，民航業(yè)每年固定資產(chǎn)投資從100億上升至350億；09年到18年，民航業(yè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)相關(guān)的固定資產(chǎn)投資，每年都在400億以上，國(guó)內(nèi)頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量從2003年底的131座，發(fā)展至2008年底的235座。機(jī)場(chǎng)建設(shè)的巨額投資為機(jī)場(chǎng)行業(yè)的供給奠定了良好的基礎(chǔ)。隨著國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)數(shù)量的增加，航線數(shù)量保持良好增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。截止2018年底，我國(guó)民航航線數(shù)量達(dá)到4945條，其中境內(nèi)航線共有4096條。

網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步成型，截至“十二五”末期，國(guó)內(nèi)87.2%的地級(jí)城市100公里范圍都有運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)。整體來(lái)看，我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)骨干網(wǎng)絡(luò)布局已經(jīng)完成，機(jī)場(chǎng)行業(yè)整體供給充足，航點(diǎn)數(shù)量、航線數(shù)量已經(jīng)足夠支撐行業(yè)發(fā)展。

機(jī)場(chǎng)供給的波動(dòng)性有兩層含義，一是機(jī)場(chǎng)布局存在地域發(fā)展不平衡，二是單個(gè)機(jī)場(chǎng)產(chǎn)能擴(kuò)張的波動(dòng)性。

民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)布局一般情況下與地區(qū)的政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度相關(guān)。就國(guó)內(nèi)民航機(jī)場(chǎng)布局來(lái)說(shuō)，東部區(qū)域機(jī)場(chǎng)數(shù)量較多，華東、中南、華北的機(jī)場(chǎng)總量差不多占到國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)數(shù)量的一半。從對(duì)應(yīng)的旅客吞吐量分布來(lái)看，華東、中南、華北區(qū)域2018年旅客吞吐量占比合計(jì)約70%，遠(yuǎn)高于其他區(qū)域旅客吞吐量。

2018年旅客吞吐量超過(guò)500萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)一共有46個(gè)，僅有16個(gè)機(jī)場(chǎng)處于西部區(qū)域和東北部，排名前十位的機(jī)場(chǎng)，只有成都、昆明、西安位于西部區(qū)域，其他七座機(jī)場(chǎng)都位于東部區(qū)域，而且排名前十位的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量明顯高于排名靠后的機(jī)場(chǎng)。

按照我國(guó)民航“十三五”規(guī)劃以及《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，在“十三五”末期，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)直線100公里半徑范圍內(nèi)覆蓋全國(guó)93.2%的地級(jí)市，2020年國(guó)內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)260個(gè)左右，2025年，建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環(huán)保的現(xiàn)代化機(jī)場(chǎng)體系，形成3大世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群、10個(gè)國(guó)際樞紐、29個(gè)區(qū)域樞紐。京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群形成并快速發(fā)展，北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)際樞紐競(jìng)爭(zhēng)力明顯加強(qiáng)，成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國(guó)際樞紐作用顯著增強(qiáng)，航空運(yùn)輸服務(wù)覆蓋面進(jìn)一步擴(kuò)大。具體布局上，到2025年在2017年機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)上（含在建），新增布局機(jī)場(chǎng)136個(gè)，全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局370個(gè)（規(guī)劃建成約320個(gè)）。

航班時(shí)刻是機(jī)場(chǎng)供給的實(shí)現(xiàn)形式，航班時(shí)刻量的提升是機(jī)場(chǎng)業(yè)績(jī)提升的源動(dòng)力。依托國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)布局以及航司機(jī)隊(duì)的擴(kuò)張，我國(guó)航線時(shí)刻總量保持較快增長(zhǎng)。

北京首都機(jī)場(chǎng)19年夏秋航季航班起降架次相對(duì)18年夏秋航季同比減少0.42%，相對(duì)18年冬春航季環(huán)比增加0.27%；上海浦東機(jī)場(chǎng)19年夏秋航季航班起降架次相對(duì)18年夏秋航季同比增加0.12%，相對(duì)18年冬春航季環(huán)比增加1.1%。

廣州白云機(jī)場(chǎng)19年夏秋航季航班起降架次相對(duì)18年夏秋航季同比增加2.07%，相對(duì)18年冬春航季環(huán)比增加7.05%；深圳寶安機(jī)場(chǎng)航班起降架次相對(duì)18年夏秋航季同比增加2.97%，相對(duì)18年冬春航季環(huán)比增加5.68%。

二、未來(lái)趨勢(shì)

中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過(guò)幾十年發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。機(jī)場(chǎng)作為航空運(yùn)輸業(yè)的支點(diǎn)，也不斷發(fā)展壯大。2018年，首都機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)、白云機(jī)場(chǎng)躋身全球前二十大客運(yùn)機(jī)場(chǎng)，同時(shí)浦東機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量也排名世界第三位，僅次于香港機(jī)場(chǎng)、孟菲斯機(jī)場(chǎng)。對(duì)于國(guó)內(nèi)一線機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，產(chǎn)能瓶頸問(wèn)題短期難以解決，另外也可能出現(xiàn)首都機(jī)場(chǎng)這種產(chǎn)能擴(kuò)張不在上市公司體內(nèi)的情況。結(jié)合航空運(yùn)輸以及機(jī)場(chǎng)行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，從以下旅客結(jié)構(gòu)變化、航線結(jié)構(gòu)變化以及航空都市等方面展望一線機(jī)場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素。

近十年來(lái)，我國(guó)航司機(jī)隊(duì)快速擴(kuò)張，航班客座率也在逐步爬升，無(wú)論是看全行業(yè)正班客座率，還是看三大航的綜合客座率，都保持上漲趨勢(shì)，近幾年都維持在80%左右。航班客座率的提升是航空客運(yùn)供給轉(zhuǎn)化為需求的強(qiáng)有力保證。

站在航司的收益管理角度，當(dāng)航班客座率達(dá)到80%以上后，航司可能不會(huì)過(guò)分追求進(jìn)一步提高客座率，而是會(huì)結(jié)合票價(jià)需求彈性考慮綜合收益。所以長(zhǎng)期來(lái)看，國(guó)內(nèi)航司客座率提升有天花板，未來(lái)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的提升會(huì)更加依賴航班量的提升。

對(duì)于機(jī)場(chǎng)行業(yè)來(lái)說(shuō)，航班客座率提升到達(dá)一定瓶頸后，未來(lái)客運(yùn)量的提升可能不會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，但是旅客結(jié)構(gòu)可能會(huì)發(fā)生變化。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及居民消費(fèi)水平的提高，跨境出行的占比會(huì)越來(lái)越高，地區(qū)、國(guó)際航線旅客量也會(huì)逐步提升，為機(jī)場(chǎng)盈利帶來(lái)新的增量。一線機(jī)場(chǎng)不僅身處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，而且地區(qū)、國(guó)際航線占比也較高，所以一線機(jī)場(chǎng)將會(huì)是地區(qū)、國(guó)際出行滲透率提高的直接受益者。

跨境出行需求的增加，對(duì)機(jī)場(chǎng)行業(yè)的影響也是結(jié)構(gòu)性的。定位國(guó)際樞紐的機(jī)場(chǎng)，地區(qū)、國(guó)際航線的占比必定會(huì)高于非樞紐機(jī)場(chǎng)。民航“十三五”規(guī)劃提出打造10個(gè)國(guó)際航空樞紐，包括北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等地機(jī)場(chǎng)，這些機(jī)場(chǎng)未來(lái)的地區(qū)、國(guó)際航線數(shù)量和占比要高于非樞紐機(jī)場(chǎng)。

“航空都市”這個(gè)名詞是由北卡羅來(lái)納大學(xué)的約翰?卡薩達(dá)教授提出，他在《航空大都市：我們未來(lái)的生活方式》書(shū)中做了詳細(xì)的描述，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)機(jī)場(chǎng)與城市的關(guān)系會(huì)按照“機(jī)場(chǎng)遷出城市-城市緊跟著機(jī)場(chǎng)的步伐-機(jī)場(chǎng)最后變成了城市”的路徑來(lái)發(fā)展，機(jī)場(chǎng)未來(lái)會(huì)成為具備現(xiàn)代城市的所有要素，包含產(chǎn)業(yè)、商住、休閑娛樂(lè)等功能。

從目前的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，圍繞機(jī)場(chǎng)的臨空經(jīng)濟(jì)在逐