飛機結構與系統(tǒng)

飛機的外載荷飛行時，作用在飛機上的外載荷主要有：重力、升力、阻力和推力分類：飛機水平直線飛行時的外載荷飛機做機動飛行時的外載荷〔垂直平面、水平平面〕飛機受突風作用時的外載荷〔垂直突風、水平突風〕飛機的重心過載某方向機重心過載。飛機的構造強度主要取決于yny=Y/G過載的意義通過過載值可求出飛機所受的實際載荷大小與其作用方向剛度是否滿足要求。標志著飛機總體受外載荷的嚴峻程度。過載與速壓最大使用過載：設計飛機時所規(guī)定的最大使用過載值，稱為最大使用過載。飛機在飛行中的過載值ny表示了飛機受力的大小。通常把飛機在飛行中消滅的過載值ny稱為使用過載。限制和飛行中因氣流不穩(wěn)定而可能受到的外載荷等因素確定的。在某一個特定的高度，由于發(fā)動機的推力有限，所以所能到達的速度有限，因此所能到達的速壓也就有限。使用限制速壓：通常規(guī)定某一高度H0上對應的最大q值為使用限制速壓。飛機在下滑終了時容許獲得的最大速壓〔強度限制速壓。翼、尾翼顫振現(xiàn)象。速壓和過載的意義過載的大小——飛機總體受力外載荷的嚴峻程度速壓的大小——飛機外表所承受的局部氣動載荷的嚴峻程度因此，由最大使用過載和最大允許速壓所確定的飛機強度和剛度，反映了飛機構造的承載力量。飛行包線一系列飛行點的連線。以包絡線的形式表示允許航空器飛行的速度、高度范圍。過ny、q和升力系數(shù)Cy的大小。VdnynyqCyP11OA：正失速線，表示在相應的當量速度下，飛機能到達的最大正過載值，超過這條曲〔Cy的限制〕OD：負失速線，表示在相應的當量速度下，飛機能到達的最大負過載值，超過這條曲線，〔Cy的限制〕AA’：最大正過載DD’：最大負過載A’D’：最大速度〔限制當量速度〕機身的分類構架式、硬殼式、半硬殼式機翼的外載荷作用在機翼上的外載荷有：空氣動力、機翼構造質量力、部件及裝載質量力?？諝鈩恿?可以看成一種分布線載荷。是飛機在飛行中作用在機翼上的最主要的外載荷。單位長度下，弦長越大，空氣動力也就越大；空氣動力作用在機翼的壓力中心線上。機翼構造質量力是機翼構造的重心線。部件集中質量力作用在機翼上的部件質量力是指發(fā)動機部件的重心位置就是部件質量力的作用點。剛心軸梁受拉和壓〔即彎；緣條受拉或壓；板件受剪機翼構造的典型元件縱向：翼梁、長桁、腹板橫向：翼肋、蒙皮蒙皮直接功用是形成流線型的機翼外外表。此外，還參與機翼的總體受力——和翼梁或翼墻的腹板組合在一起，形成封閉的盒式薄壁梁承受機翼的扭矩。長桁支持蒙皮，防止在空氣動力作用下產(chǎn)生過大的局部變形，并與蒙皮一起把空氣動力傳到翼肋上去；提高蒙皮的抗剪和抗壓穩(wěn)定性，使蒙皮能更好地參與承受機翼的扭矩和彎矩；長桁還能承受由彎矩引起的局部軸力。翼肋功用是構成并保持機翼的外形；把蒙皮和長桁傳遞給他的空氣動力載荷傳遞給翼梁腹板，而把空氣動力形成的扭矩，通過鉚釘以剪流的形式傳遞給蒙皮；支持蒙皮、長桁和翼梁腹板，提高它們的穩(wěn)定性。翼梁承受機翼的剪力和局部或全部彎矩?？v墻可以與蒙皮組成封閉的盒段來承受機翼的扭矩。作用在機翼上氣動載荷的傳遞過程空氣動力直接作用在機翼蒙皮上蒙皮將外載荷傳遞到長桁與翼肋上傳遞到長桁上的載荷向翼肋傳遞傳遞到翼肋上的載荷向翼梁傳遞傳遞到翼梁上的載荷向機翼根部傳遞根部載荷通過加強肋傳遞到機翼—機身對接接頭通過接頭傳向機身梁式和單塊式的特點梁式時布置有縱墻。梁式機翼通常分成左右兩個機翼。單塊式長桁較多且較強，蒙皮較厚，長桁、蒙皮組成可受軸力的壁板。液壓2技術。液壓傳動的定義和根本原理定義也稱容積式傳動。根本原理：帕斯卡原理，作用時對力進展放大。四要素液壓傳動是以液體作為傳遞能量的介質而且必需在封閉的容器內進展。的一個根本原理——壓力打算于負載。輸出速度取決于流量代表液壓傳動性能的主要參數(shù)是壓力p和流量Q液壓系統(tǒng)的組成〔按液壓元件的功能劃分〕動力元件：指液壓泵，其作用是將電動機或發(fā)動機產(chǎn)生的機械能轉換成液壓的壓力能。執(zhí)行元件：其職能是將液體的壓力能轉換為機械能。包括液壓作動筒和液壓馬達。掌握調整元件：即各種閥。用來調整各局部液壓的壓力、流量和方向。關心元件：除了上面的，包括油箱、油濾、散熱器、蓄壓器及導管、接頭和密封件等?！舶唇M成系統(tǒng)的分系統(tǒng)劃分〕液壓源系統(tǒng)工作系統(tǒng)工作液的根本分類和特性分為兩大類：礦物油系和不燃或難燃性油系。礦物油系工作液的主要成分是石油。潤滑性好、腐蝕性小、化學安全性好，但價格較貴。不燃或難燃性液壓油系分為水基液壓油和合成液壓油。水基液壓油：價格廉價，不怕火，缺點是潤滑性差、腐蝕性大及適用溫度范圍較小。合成液壓油：潤滑性好、凝固點低、防火性能好，廣泛用于民航機上。主要特性指標潤滑性、粘度、容積彈性模數(shù)和其防火特性。粘度靜止的液體是不呈現(xiàn)粘性的。粘性的大小用粘度來進展標定。液體的粘度是液體在單位速度梯度下流淌時產(chǎn)生的剪切應力切變形的力量，是衡量液體粘性的指標。粘度的分類分為確定粘度和相對粘度動力粘度又稱確定粘度，但是較難于直接測量，因此在工程上液壓油的粘度都以相對粘度單位給出。油液粘度隨溫度上升而減小，這是油液的粘溫特性。油液的粘度隨壓力的上升而增大防火特性航空上常用的液壓油為石油基液壓油和磷酸酯液壓油。后一種屬于耐燃性液壓油類。衡量耐燃性的一般指標為閃點、著火點和自然著火點。閃點：在此溫度下，液體能產(chǎn)生足夠的蒸汽，在特定條件下以一個微小的火焰接近它們時，在油液外表上的任何一點都會消滅火焰閃光的現(xiàn)象。著火點5s自然著火點：油液在該溫度下會自動著火。3動力裝置液壓系統(tǒng)中常用的動力源為液壓泵液壓泵的根本工作原理液壓系統(tǒng)使用的液壓泵都是容積式的，其工作原理都是利用容積變化來進展吸油、壓油的。的容積變化量和變化率來打算的。吸油過程中，油液是依靠油箱中油液液面壓力與泵密封腔內的壓力差來完成的，壓油過程，輸出壓力的大小取決于油液從單向閥排出時所遇到的阻力，即泵的輸出壓力打算于負載。泵在吸油和壓油時，必需使密封腔的油液通路進展轉換。使泵油路進展轉換的裝置叫作配流裝置。從工作原理來說，大局部液壓泵都是可逆的，即輸入壓力油，就可輸出轉速和扭矩，即把液壓能轉換為機械能，這便成為執(zhí)行元件——液壓馬達。液壓泵的類型按構造形式可以分為齒輪式、柱塞式和葉片式三類。按輸出流量能夠調整可分為定量泵和變量泵兩類。液壓泵的主要性能參數(shù)額定壓力是指泵規(guī)定允許的最正確工作壓力。其值取決于泵的密封件和制造材料的性質和壽命。排量和流量指在沒有泄露的狀況下，泵軸每轉所排解的液體體積。它是由泵的密封工作腔的大小打算。功率和效率輸入功率是電動機或發(fā)動機的機械功率，是轉矩和角速度的乘積。泵的輸出功率是流量Q和工作壓力p的乘積。容積效率和機械效率。容積效率：是指泵的流量損失的程度。機械效率：是指輸入泵的轉矩損失程度。造成泵流量損失的主要緣由是泵的內漏和在吸油過程中油液不能全部布滿油腔引起的。即稱為泄流損失和填充損失。由于泵在工作時存在相對運動部件之間的機械摩擦和油液在泵內的流淌表現(xiàn)出來的粘性作用都會引起轉矩損失。齒輪泵是定量泵，分為外嚙合式和內嚙合式功率小，噪聲大，齒數(shù)越多，容積越小。適用于中低壓系統(tǒng)P92下腔〔吸油腔〕因嚙合的齒輪齒漸漸脫開，其密封容積漸漸增大，形成局部真空，油箱中的油液在油箱內壓力作用下被吸進來，并隨著齒輪轉動。當油進入上腔〔壓油腔〕時，由于齒不斷地吸入和排出。柱塞泵是變量泵分為軸向式〔更好〕和徑向式；適用于高壓系統(tǒng)P96斜盤角度不變時，缸體轉動帶動柱塞在斜盤上滑動，從而轉變柱塞孔容積變化。吸油：柱塞隨缸體自下而上回轉排油：柱塞隨缸體自上而下回轉4液壓泵的限壓與卸荷限壓將把多余的油液徘回油箱。變量泵的變量特性已經(jīng)使系統(tǒng)最高壓力受到限制。卸荷度的方法，使其輸出功率也最小，這就是定量泵的卸荷。變量泵具有自動卸荷功能。P103三種根本回路利用工作局部掌握開關在中立位卸荷這種方式只能在單一工作系統(tǒng)狀況，對于一個泵供壓給幾個并聯(lián)工作回路的系統(tǒng)是不適用的。利用卸荷閥自動卸荷〔中小型飛機常用〕這種方式可以使負載瞬時獲得高的工作壓力，并使系統(tǒng)壓力根本保持恒定。系統(tǒng)內漏和儲壓器充氣壓力缺乏是使卸荷閥頻繁工作的主要緣由估量系統(tǒng)的內漏嚴峻程度。利用液壓繼電器卸荷這種卸荷方式可以使卸荷時泵的消耗功率為零。油液的發(fā)熱覺察“油溫過高”指示燈亮時，首先應當使泵停轉，并對殼體排油濾和壓力油濾進展檢查，濾芯的臟物說明泵的缺陷。液壓執(zhí)行元件直接將液壓能轉換成機械能。旋轉運動型——液壓馬達往復運動型——作動筒〔直線往復運動型〕作動筒利用液壓來抑制負載，利用流量來維持運動速度。輸入?yún)?shù)：液體壓力和流量——液壓功率。輸出參數(shù)：力和速度——機械功率。形式單作用式雙作用式〔雙向雙桿式、雙向單桿式〕工作原理：當筒體固定時，假設筒左腔輸入工作液體，液體壓力上升到足以抑制外界負載時，活塞就開頭運動。假設連續(xù)不斷地供給液體，則活塞以肯定的速度連續(xù)運動。液壓掌握元件方向掌握元件：掌握系統(tǒng)中液體流淌的方向。如單向閥、換向閥。壓力掌握元件：調整或限制油液的壓力。如溢流閥〔包括定壓閥和安全閥、減壓閥流量掌握元件：調整流量。如節(jié)流閥、分流閥單向閥：只允許液流在一個方向上流通換向閥：轉變液流的方向和通路。定壓閥：用來保持系統(tǒng)工作壓力安全閥：用來限制系統(tǒng)最大壓力減壓閥：使系統(tǒng)中一局部壓力低于另一局部的壓力。5共性都由閥體、閥芯和操縱機構等三局部構成都通過轉變通道面積或轉變通道阻力來實現(xiàn)掌握和調整作用方向掌握元件掌握液流的通、斷和轉變液流的方向或通路單向閥換向閥用來掌握系統(tǒng)中油液流淌的方向，按需要可使執(zhí)行機構的右路關斷、接通和換向。原理：利用閥芯相對閥體的相對位移來使油路發(fā)生變化不同分類：轉閥、滑閥手動、機動、電動、液動幾位幾通壓力掌握閥包括溢流閥、減壓閥、卸荷閥溢流閥分為直動式、先導式和差動式直動式和先導式的區(qū)分：直動式只能用于低壓系統(tǒng)；先導式在高壓大流量系統(tǒng)中也能得到小的工作壓力波動范圍。防滯系統(tǒng)過載——安全閥保持系統(tǒng)壓力恒定——定壓閥減壓閥當液壓系統(tǒng)只有一個統(tǒng)一壓力的液壓源，而不同工作局部所需壓力不同時，則使用減壓閥。利用閥口節(jié)流降壓。溢流閥和減壓閥的區(qū)分溢流閥：防止系統(tǒng)超載，保證安全。減壓閥：在保證系統(tǒng)不過載的前提下，降低系統(tǒng)壓力。減壓閥保持出口處壓力不變，而溢流閥保持進口處壓力不變；在不工作時，減壓閥進出口互通，而溢流閥進出口不通；非工作狀態(tài)時，減壓閥的閥口是放開的，而溢流閥是常閉的；卸荷閥依靠降低定量泵的出口壓力來實現(xiàn)卸荷流量掌握閥依靠轉變閥的通流面積的大小來調整流量，以掌握或協(xié)調執(zhí)行機構的運動速度飛機液壓系統(tǒng)中常用的有節(jié)流閥〔同步閥、定量閥、定量器〕和流量放大器、液壓保險器。流量放大器用于工作系統(tǒng)要求的流量比供給系統(tǒng)輸出流量大的狀況下。流量放大的同時會使壓力降低。液壓保險器〔限流量切斷閥〕液壓系統(tǒng)中在并聯(lián)系統(tǒng)上有時裝有液壓保險器下保持翻開位置，假設流量過大超過規(guī)定值，它就自動關閉。6利用節(jié)流孔造成壓差進展工作。限制流量取決于彈簧的預緊力。液壓關心元件油濾在系統(tǒng)中的應用在典型的液壓系統(tǒng)中，油濾一般設置在泵的高壓出口管道上、泵殼的回油路上、系統(tǒng)的回油管道上和伺服閥的入口等處。重點防護的附件是油泵、伺服閥和節(jié)流孔。油濾種類：外表型、濃度型、磁性構造：網(wǎng)狀油濾、紙質油濾、燒結式油濾蓄壓器是一個存儲液壓能量的附件。作用應急能源：作為應急液壓源附件輸出：可在短時間內供給較大功率的液壓能源以加速系統(tǒng)的工作速度。穩(wěn)定壓力：補充系統(tǒng)泄露，維持系統(tǒng)壓力節(jié)約動力和緩和沖擊。液壓系統(tǒng)常用的根本回路挨次掌握回路速度掌握回路方向掌握回路壓力掌握回路飛機燃油系統(tǒng)一架飛機完整的燃油系統(tǒng)包括兩大局部：飛機燃油系統(tǒng)與發(fā)動機燃油系統(tǒng)。油箱類型：硬油箱、軟油箱、整體油箱油箱配置：機翼主油箱、機身中心油箱、通氣油箱、配平油箱、關心油箱加油方式：重力加油、壓力加油燃油的分類航空燃油常用的有航空汽油與航空煤油兩大類。對燃油的要求是高的揮發(fā)性、低的燃點〔可燃性好、高的純度、燃油中的空氣和水分低。最簡潔的燃油系統(tǒng)至少要有油箱、管道、油濾、截止閥和油量表等。加油靜電的抑制和消退燃油消耗的挨次是：先用中心油箱的油，再用主油箱的油。通氣系統(tǒng)失效時能靠重力往輸油總管輸油。油箱的通氣方式可以是各個油箱各自通氣，可以是由一根通氣管連接各油箱的通氣口。燃油系統(tǒng)的主要部件燃油箱、燃油泵、其他附件油箱內氣體的壓力必需滿足以下幾個要求要大于燃油的飽和蒸氣壓，否則會有大量的燃油蒸發(fā)成氣體而流失7要保證在油泵入口壓力大于油泵前所需的壓力，不至于產(chǎn)生氣塞現(xiàn)象滿足重力供油的條件油量表浮子式油量表電容式油量表起落架裝置起落架配置形式：前三點式、后三點式、自行車式起落架常見的構造形式：構架式、支柱套筒式、搖臂式減震裝置由輪胎和減震器組成。功用減小飛機在著陸接地和地面運動時所受的撞擊力。減弱飛機因撞擊而引起的顛簸跳動。油氣式減震器利用氣體的壓縮變形來吸取撞擊動能，利用油液高速流過小孔的摩擦消耗能量。對密封性的要求較高。是起落架減震器的主要形式。根本組成：外筒、活塞、活塞桿、帶小孔的隔板和密封裝置等。工作原理油氣式減震器，油是液壓油，氣是氮氣。工作特性分析吸取和消耗能量的多少，由冷氣、油液和機械摩擦所吸取和消耗的能量來打算。冷氣的工作特性變。所以初始壓力越大，減震器的尺寸可以做得越小。但是，提高初始壓力也是有限度的。油液的工作特性大氣溫度上升，油液粘度降低，流淌阻力變小，這時油液工作特性曲線變得較平；反之，變得較陡。減震器的特性系數(shù)預壓系數(shù)：是當減震器完全伸張時，開頭壓縮減震器所需的力與減震器停機載荷的比值。越困難，減震器顯得越硬。所以，預壓系數(shù)的大小能表示減震器的軟硬程度。一般飛機減震器的預壓系數(shù)不大于1，停機時有肯定的壓縮量，這樣，能較好避開飛機接地后重跳離地面。效率系數(shù)：表示減震器在規(guī)定的最大壓縮量和最大載荷的條件下，吸取撞擊動能的力量。壓縮量較小時載荷也較大。對于要求減震器松軟一些的飛機來說，效率系數(shù)要低一點。對于要求減震器在不增大尺寸的條件下多吸取能量的飛機，效率系數(shù)就應當高一些。是減震器在一次吸取的全部能量的比值。8增大熱耗系數(shù)就要求增大減震器壓縮和伸張行程的油液作用力和機械摩擦力縮和伸張速度變慢，工作周期延長，承受連續(xù)撞擊的力量變差。減震器性能的調整裝置通油孔面積調整裝置油針使通油孔面積漸漸減小。消退載荷頂峰取得較大的熱耗系數(shù)減小飛機在高速滑跑中受到的載荷還有油槽式。單向節(jié)流活門反行程制動活門〔在伸張行程中堵住一局部通油孔〕正行程制動活門〔在壓縮行程中堵住一局部通油孔〕這兩種減震器分別增大了伸張行程和壓縮行程中的油液作用力，因此都能提高熱耗系數(shù)。正向應用更廣泛。油氣式減震支柱的維護油、氣罐充量不正常對減震性能的影響假設油、氣罐充量不符合規(guī)定，減震裝置就會變得過軟或過硬。減震裝置過軟或過硬的緣由及危害減震器的氣壓或減震器的油量小于規(guī)定數(shù)據(jù)對減震性能產(chǎn)生影響起某些構造的損壞。減震器的氣壓或減震器的油量大于規(guī)定數(shù)據(jù)對減震性能產(chǎn)生影響猛著陸狀況下，同樣可能損壞構造。起落架減震支柱如何吸取和消耗地面撞擊能量？在減震支柱里罐充氣體，利用氣體壓縮變形產(chǎn)生盡可能大的彈性變形來吸取撞擊動能，以減小飛機所受撞擊力用，盡快地消散能量，使飛機接地后的顛簸跳動快速停頓。減震支柱充灌標準及程序現(xiàn)代飛機很支柱通常有兩個充灌嘴，充氣嘴和充油嘴相互分別。油液的充灌標準：當減震支柱完全壓縮時，油液與充油口齊平灌油：減震器充油液牌號標在減震器銘標牌上充氣：要按充氣曲線進展起落架收放系統(tǒng)急動力源。鎖機構與正常收放系統(tǒng)收放位置鎖用來把起落架緊鎖在收上或放下位置自動收起。收上鎖通常承受掛鉤式；放下位置通常靠鎖支柱鎖住。UP收起DOWN放下OFF起落架位置指示與警告系統(tǒng)燈光指示信號機械指示信號警告系統(tǒng)〔燈光、音響〕應急放下系統(tǒng)9當正常收放系統(tǒng)發(fā)生任何合理的失效時，應能放下起落架任何單個液壓源、電源或等效能源失效時，應能放下起落架放下。地面放收安全措施起起落架時，要扳動扳機才能扳動起落架手柄。起落架手柄在地面不能扳倒收上位。除了上述安全措施外，很多飛機還配有附加的安全裝置——地面鎖。前輪的穩(wěn)定距作用抑制前輪的擺振使飛機在滑行時能夠敏捷地轉彎穩(wěn)定距過小，地面運動的穩(wěn)定性不好；穩(wěn)定距過大，則支柱承受的彎矩會大為增加。影響因素：前輪充氣壓力、跑道的軟硬前輪轉彎系統(tǒng)用壓系統(tǒng)分為：液壓傳動〔開環(huán)〕和液壓伺服〔閉環(huán)〕前輪轉彎系統(tǒng)是閉環(huán)的，是一套典型的機械液壓位置伺服系統(tǒng)簡述前輪轉彎的組成和操縱原理？飛機轉彎系統(tǒng)包括輸入機構、傳動鋼索、轉彎計量活門、轉彎作動筒、轉彎套筒和反饋機構。液壓動力輸送到轉彎作動筒，驅動前輪轉彎。轉動制。前輪轉彎系統(tǒng)的功能：轉彎、中立減擺、拖行釋壓前輪中立機構艙和正常接地。前輪減擺前輪圍繞飛機運動的軸線，不停地左右搖擺，稱為前輪擺振，是一種自激震蕩。根本緣由各構件間有間隙，輪胎與地面的接觸點還可以偏離飛機運動軸線。目前防止前輪擺振最有效的措施就是在前起落架上安裝減擺器〔油液式使用最廣〕油液式減擺器擺振。機輪與剎車系統(tǒng)機輪由輪胎和輪轂組成作用減小飛機在地面運動的阻力吸取飛機在著陸接地和地面運動時的一局部撞擊動能縮短著陸滑跑距離要求通行性要好剎車裝置性能好具有足夠的強度和良好的耐疲乏性。通行性10兩個方面衡量：滾動阻力和對地面的壓力。滾動阻力大、對地面的壓力大，通行性就越差。〔一〕機輪對地面的壓力機輪滾動速度輪胎壓縮量〔二〕機輪滾動阻力由輪胎變形產(chǎn)生的滾動阻力——滯后阻力由地面變形產(chǎn)生的滾動阻力——地面變形阻力輪轂的構造形式：固定輪緣式、可卸輪緣式和分別式。檢查輪胎充氣壓力唯一正確的方法是承受壓力表測量。剎車系統(tǒng)剎車裝置的常見形式為 彎塊式 、膠囊式 、圓盤式 。剎車遲鈍的主要緣由是：剎車片間隙過大剎車松軟的主要緣由是：管路油液中有空氣圓盤式的特點摩擦面積大、熱容量大、簡潔維護如何確定多圓盤式剎車裝置中，剎車片磨損量？給剎車系統(tǒng)供壓，進展剎車，觀看剎車磨損指示銷。怎樣才能獲得高的剎車效率準確地掌握剎車壓力剎車裝置所能產(chǎn)生的最大剎車力矩應不低于結合力矩簡述輪轂中易熔塞的作用？易熔塞是一個空心螺釘，空心處澆鑄有易熔金屬。飛機猛烈剎車時，剎車裝置產(chǎn)生大量的熱，是輪胎內氣體溫度上升，壓力增加。當氣體溫度到達肯定時，易熔塞熔化，緩慢將氣體放出，防止飛機爆胎。因易熔塞熔化而放氣的輪胎應報廢，輪轂應進展硬度檢查以確定是否報廢。剎車系統(tǒng)的重心問題就是調整剎車壓力。剎車系統(tǒng)的組成正常剎車系統(tǒng)應急剎車系統(tǒng)防滯剎車系統(tǒng)自動剎車系統(tǒng)飛機著陸前，翻開自動剎車系統(tǒng)，不需要駕駛員用腳操縱。停留剎車飛機停場時，將飛機剎住，供油壓力源為剎車儲壓器。正常剎車系統(tǒng)的組成：剎車儲壓器、正常儲壓器、正常剎車調壓器、流量放大器防滯剎車系統(tǒng)的組成：防滯傳感器、防滯掌握器、防滯掌握閥正常剎車系統(tǒng)工作原理工作原理系統(tǒng)壓力經(jīng)剎車調壓器流向流量放大器蹬力成正比；流量經(jīng)過流量放大后，供向剎車作動筒裝置產(chǎn)生剎車力矩液經(jīng)原路返回，經(jīng)過剎車調壓器回油箱。其中流量放大器還起到液壓保險的作用。主要元件剎車調壓器、流量放大器滑移率=〔V —V機

〕/V輪 機滑移率為15%—25%時，剎車效率最高。輪速要到達肯定值過后才能開頭剎車，由于要求機輪速度和飛機滑行速度差不能過大，11現(xiàn)代飛機防滯系統(tǒng)的主要功能接地保護在飛機馬上接地瞬間解脫剎車的作用〔雖然已經(jīng)實施剎車動速度到達剎車允許速度時，接地保護電路斷開。鎖輪保護監(jiān)測兩個同側機輪速度差，到達40%時，鎖輪保護電路開頭工作。防止“托胎正常防滯轉入人工剎車速度低于肯定值后，正常防滯電路脫開，剎車壓力由駕駛員剎車調壓器打算。現(xiàn)代飛機防滯系統(tǒng)分為慣性傳感器式和電子式兩大類?，F(xiàn)代飛機多用電子式。慣性傳感器式傳感器：感受機輪的負角加速度，準時地將機輪托胎的信號輸往電磁活門。電磁活門：是典型的兩位三通電磁閥。電子式防滯剎車的組成和根本工作原理根本組成：由三個主要元件組成：輪速傳感器、防滯掌握器、防滯閥工作原理：掌握到供向剎車裝置的液壓壓力，使機輪的滑移率靠近抱負滑移率，從而到達抱負剎車效率。自動剎車系統(tǒng)自動剎車系統(tǒng)通過自動剎車調壓器調整剎車壓力。自動剎車調壓器與正常剎車調壓器并聯(lián)，通過轉換閥接入正常剎車系統(tǒng)。停留剎車系統(tǒng)儲壓器預充氣壓力的凹凸和系統(tǒng)泄露狀況打算停留剎車時間的長短。飛機飛行操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)——方向舵、副翼、升降舵；關心操縱系統(tǒng)——水平安定面、調整片等。主操縱系統(tǒng)由中心操縱機構和傳動系統(tǒng)兩大局部組成。中心操縱機構由手操縱機構和腳操縱機構組成。手操縱機構——升降舵和副翼腳操縱機構——方向舵手操縱機構分為駕駛桿式和盤式。腳操縱機構分為腳蹬平放式和腳蹬立放式平放式腳操縱——駕駛桿式手操縱立放式腳操縱——盤式手操縱飛機顫震度的自激震蕩。傳動機構的構造和工作原理飛機操縱系統(tǒng)的傳動機構通常分為軟式、硬式和混合式三種。軟式傳動操縱靈敏度差，摩擦力較大。構造簡潔，尺寸較小，重量較輕。鋼索鋼索的主要故障為：斷絲12彈性間隙，但是預緊壓力過大〔附加摩擦〕和過小〔彈性間隙〕都不好?；喓蜕刃屋喕喌闹饕收闲问綖榛蹞p傷 。小。松緊螺套松緊螺套的功用是調整鋼索的預緊力。鋼索張力補償器保持鋼索的正確張力。硬式傳動操縱靈敏度高、生存力較大。重量較大、尺寸較大、簡潔發(fā)生共振現(xiàn)象。傳動桿傳動桿的主要失效形式是：共振和失穩(wěn)。搖臂轉變力的大小轉變位移的大小轉變速度的大小轉變傳動桿運動方向支撐傳動桿實現(xiàn)差動操縱導向滑輪導向滑輪的功用是防止傳動桿的失穩(wěn)和共振。當駕駛桿左右或前后移動的位移相等，而舵面上下偏轉的角度不等，稱之為差動操縱。實現(xiàn)差動操縱最簡潔的機構是雙搖臂。傳動系數(shù)指舵偏角與桿位移的比值傳動系數(shù)一方面表示單位桿位移時舵偏角的偏轉量需要的桿力大小。非線性傳動機構操縱系統(tǒng)有助力器的飛機操縱系統(tǒng)分類可逆助力機械操縱系統(tǒng)〔回力〕不行逆助力機械操縱系統(tǒng)〔無回力〕無回力液壓助力操縱系統(tǒng)組成：駕駛桿、活動桿、外筒、液壓助力器、載荷感覺器、舵面液壓助力器是個伺服系統(tǒng)〔閉環(huán)比較放大執(zhí)行根本組成局部：外筒、傳動活塞和配油柱塞。性能快速性快速性直接影響舵面偏轉的最大角速度，從而影響飛機的操縱性。影響因素：流量、密封性13靈敏性液壓助力器的靈敏性是指它的傳動活塞快速地跟隨配油活塞運動的力量。不靈敏范圍：配油柱塞在某一范圍內活動時，傳動活塞并不運動。隨從誤差：當傳動活塞跟隨配油柱塞運動時，傳動活塞的行程與配油柱塞的行程之間始終存在著肯定的差值。穩(wěn)定性在外部擾動作用消逝后，能夠快速自動恢復到原來工作狀態(tài)的力量。傳動機構連接局部的間隙混雜在油液中的空氣操縱系統(tǒng)的摩擦力助力器的密封性調整飛機操縱性的裝置載荷感覺器裝有載荷感覺器。員松桿飛行時，還可以使駕駛桿保持在中立位置。工作原理一邊移動，使載荷感覺器的一個彈簧受到壓縮。電傳操縱系統(tǒng)電傳操縱系統(tǒng)是電液伺服電傳操縱保持高牢靠性是通過：余度技術。目前，世界各國均定1.0×10-7/飛行小時作為電傳操縱系統(tǒng)的牢靠性指標。多余度電傳操縱系統(tǒng)的主要要求有哪些？表決和監(jiān)控：推斷輸入信號中有無故障信號，并從中選擇正確的無故障信號故障隔離：假設任何一個信號被檢查出是故障信號后，監(jiān)控器自動隔離這個故障信號，不使它再輸入到后面的舵回路中雙故障保護：假設某一輸入信號消滅故障，切換器自動切除與助力器的聯(lián)系，將正確信號接入系統(tǒng)。飛行操縱警告系統(tǒng)失速警告系統(tǒng)起飛警告系統(tǒng)飛機空調系統(tǒng)大氣物理特性主要指大氣的壓力和溫度、以及濕度等參數(shù)隨高度的變化規(guī)律。大氣分為五層：對流層、平流層、中間層、電離層和散逸層座艙空氣調整系統(tǒng)氣密座艙的類型再生式大氣通風式氣密艙的主要環(huán)境參數(shù)是座艙空氣的溫度、壓力、壓力變化率以及座艙余壓，還有空氣濕度和清潔度等。座艙氣密性的檢查漏氣補償法認為艙內空氣的溫度保持不變。由座艙各漏氣處漏出的空氣量等于向座艙供入的空氣量。座艙壓力降法14定的壓力值時，測定相應的時間。在所爭論的時間內座艙的空氣溫度可視為不變。漏氣補償法比較適應于座艙容積小而漏氣量較大的座艙，而壓力降法則適應于座艙容積大而漏氣量較小的狀況，目前，對于大、中型旅客機，普遍承受的是壓力降法。氣源系統(tǒng)座艙通氣換氣條件及要求通風換氣量25~30次空氣流速0.2m/s供氣清潔度現(xiàn)代噴氣客機增壓空氣的來源及用途主要來源主要來源是發(fā)動機壓氣機引氣；在地面和空中的肯定條件下可以使用APU引氣；在地面還可以使用地面氣源。APU主要用途飛機座艙的空調與增壓飛機機翼前緣與發(fā)動機進氣道的熱氣防冰發(fā)動機啟動用氣源燃油及液壓油箱等系統(tǒng)的增壓氣源系統(tǒng)的調整與掌握引氣管路上進口壓力溫度及流量在規(guī)定的范圍之內。引氣系統(tǒng)的壓力調整引氣系統(tǒng)常用的壓力調整裝置是通過之機構轉變供氣管路中活門的開度來保證引氣的調整器或渦輪膨脹比調整器。現(xiàn)代飛機所用的引氣壓力調整裝置多為電控氣動式，而且常與引氣開關裝置合為一體，構成引氣壓力調整與關斷活門。引氣系統(tǒng)的溫度調整很多現(xiàn)代客機上都承受了引氣溫度掌握裝置，即利用預冷器來降低發(fā)動機的引氣溫度。引氣溫度掌握系統(tǒng)是由預冷器和預冷器掌握活門兩大局部組成。引氣預冷器的冷源為發(fā)動機風扇引氣或沖壓空氣節(jié)活門的開度來到達，當供氣溫度超過規(guī)定值時，增大活門開度，以增大冷路流量。反之，則減小活門的開度。引氣系統(tǒng)的流量調整現(xiàn)代飛機的空調系統(tǒng)在制冷組件之前的總供氣管路上都設置有供氣量調整〔組件流量，以掌握供入制冷組件的空氣量?，F(xiàn)代客機上的引氣流量調整一般承受的是節(jié)流法座艙供氣管路上一般都有限流裝置，以限制供向空調系統(tǒng)和座艙的空氣供給量。座艙加溫系統(tǒng)(一)燃燒加溫器(二)電加溫器(三)廢氣加溫器為什么會消滅波動？15緣由就是超調，調整過后需要等待△T時間才能到達穩(wěn)定。影響的兩個因素是冷熱溫度差〔無法轉變〕和活門轉速。減小波動的方法就是減小活門的轉速。座艙制冷系統(tǒng)飛機上承受的制冷系統(tǒng)有空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)和蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)兩種形式。(一)空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)〔飛機上常用〕空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)主要是承受由發(fā)動機帶動的座艙增壓器或者直接由發(fā)動機引出的空氣供入座艙來對座艙進展制冷。1、簡潔式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)〔渦輪風扇式〕發(fā)動機初級熱交換器和其次級熱交換器后在渦輪中膨脹降溫，供向座艙。2、升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)〔渦輪壓氣機式〕從發(fā)動機壓氣機或由發(fā)動機帶動的座艙增壓器送來的空氣初級熱交換器預冷后再次被壓縮其次級熱交換器冷卻渦輪膨脹到所需的座艙空氣壓力，同時將熱能轉換為軸功率并用于帶動升壓式裝置的壓氣機。升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中的熱交換器可以用沖壓空氣進展冷卻源。這種制冷系統(tǒng)具有以下特點：①由于渦輪輸出功使渦輪前的空氣增壓，與簡潔式制冷系統(tǒng)相比，顯著改善了系統(tǒng)的性能；②系統(tǒng)可以以很高的效率供給所需的制冷量；③對高空工作條件，升壓使系統(tǒng)在很大的飛行條件范圍內都能供給額定的制冷量；④為保證系統(tǒng)在地面具有制冷力量，裝有特地的電動風扇或動力渦輪驅動風扇來抽吸熱交換器冷邊空氣。３、三輪式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)〔渦輪壓氣機風扇式〕三輪式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)也稱為渦輪－壓氣機－風扇式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)。改善了升壓式系統(tǒng)在地面停機或低速飛行時制冷量小的缺點裝設風扇。同時也解決了簡潔式空氣循環(huán)系統(tǒng)的高空渦輪超轉的問題。４、帶有濕度掌握的空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)現(xiàn)代很多飛機上承受的是高壓除水系統(tǒng)。來，通過高壓水分別器后，絕大局部析出的水分被分別出來。(二)蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)〔家用電器常用〕蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)是利用液態(tài)制冷劑的相變在進入座艙或設備艙之前顯著地降低溫度。工作原理經(jīng)壓縮機壓縮之后的高溫高壓氟利昂蒸汽，進入冷凝器散熱降溫液化高壓液體，經(jīng)膨脹閥后，低壓液態(tài)的氟利昂進入蒸發(fā)器，在蒸發(fā)器內吸取空調空氣的熱量，變成低壓蒸汽，再進入壓縮機，往復循環(huán)，利用制冷劑狀態(tài)變化使蒸發(fā)器熱邊的空氣得到冷卻。蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)具有以下特點：①系統(tǒng)的冷卻效率高；②在地面停機條件下，有良好的冷卻力量；③高空高速飛行時有良好的經(jīng)濟性，節(jié)約燃油。(三)復合式制冷系統(tǒng)(四)地面冷卻空調系統(tǒng)的主要附件(一)熱交換器(二)渦輪冷卻器16渦輪冷卻器分為三類：渦輪風扇式、渦輪壓氣機式和渦輪風扇壓氣機式的渦輪冷卻器。座艙空氣的濕度調整除水方法及裝置在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，一般均利用水分別器進展除水。高壓除水，后者叫做低壓除水。分別器。對于蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)來說，除濕問題就大大簡化了。座艙溫度掌握的根本原理和根本方法根本原理：座艙溫度掌握系統(tǒng)的主要作用原理是調整艙內本身的空氣溫度。根本方法掌握座艙空氣溫度的方法是轉變座艙供氣溫度空氣和冷空氣的混合比例。具體來說，有兩種根本方法：純混合比掌握：保持總供氣量不變，只轉變冷、熱氣體的流量比例。旁路掌握：只對熱空氣流量進展掌握。純混合比掌握對壓力掌握的干擾小，而旁路掌握方法的優(yōu)點是溫度掌握的動態(tài)響應快。P506圖純混合比溫度掌握原理圖冷路活門掌握通過冷卻組件冷空氣的流量熱路活門掌握不通過制冷組件的熱空氣的流量這兩個活門具有聯(lián)動關系。混合活門的位置取決于溫度掌握系統(tǒng)的信號主要有三類溫度選擇器來調定溫度信號，即要求溫度值。座艙溫度傳感器來的實際溫度信號。從極限溫度傳感器來的過寵保護信號號，它能超前反響進入座艙空氣的溫度，用以削減溫度調整的波動。座艙溫度掌握系統(tǒng)的類型(一)入口管道溫度掌握系統(tǒng)入口管道溫度掌握系統(tǒng)是把管道中的空氣溫度調整到一個固定或選定的數(shù)值座艙。(二)出口管道溫度掌握系統(tǒng)出口管道溫度掌握系統(tǒng)不適用于艙內溫度掌握要求較高的場合。(三)座艙溫度掌握系統(tǒng)座艙溫度掌握系統(tǒng)的主要作用原理是調整艙內本身的空氣溫度溫度。座艙溫度掌握系統(tǒng)的主要附件(一)溫度傳感器(二)溫度掌握器溫度電橋〔系統(tǒng)穩(wěn)定〕溫升速率電橋〔性能〕極限溫度掌握電橋〔安全〕(三)其他主要附件座艙壓力掌握系統(tǒng)根本任務座艙壓力掌握系統(tǒng)的根本任務就是保證在給定的飛行高度范圍內速度滿足人體生理要求。座艙高度17是指座艙內空氣確實定壓力值所對應的標準氣壓高度。座艙壓力掌握的原理大氣通風式氣密座艙是利用發(fā)動機壓氣機的引氣向座艙供氣，對座艙進展空氣調整。座艙高度要求≤2400米8000ft下降時，座艙高度≤350ft/min〔1.78m/s〕余壓掌握是保證飛機飛行時構造安全，不同飛機余壓規(guī)定值不同，和最大巡航高度有關。對座艙溫度的掌握是通過轉變供氣溫度和供氣量來進展的。因此，為了避開干擾，對座艙壓力是承受轉變排氣量的方法。排氣活門掌握排氣量。座艙壓力制度的重要參數(shù)。表達了座艙高度與飛行高度的關系。座艙壓力制度的兩種類型壓差變化至飛機設計高度〔三段式〕２、座艙壓力從一開頭就按以下曲線變化〔均勻式〕三段式壓力制度曲線由自有通風、等壓和等余壓三局部組成。座艙壓力制度是指飛機座艙內壓力(即座艙高度)隨飛機飛行高度的變化關系，又稱為座艙飛機常用的壓力制度有兩種：適用于低速飛機的三段式壓力制度和現(xiàn)代客機承受的直線式(或近似直線式)壓力制度。(1三段式座艙壓力制度6.5-1a點(地面)爬升到巡航高度b點時，座艙壓力隨飛機飛行高度成三段變化：a-cc500m；c-d段，座艙壓力不隨飛行高、度變化，保持恒定，稱為等壓掌握段(恒壓段)，d3,500m；d-e段為等余壓掌握段，它保持座艙內外壓差為使用的限制值，直到飛機進入巡航高度(6,000m)，e點對應的18m(8,000ft)。三段式座艙壓力制度實現(xiàn)簡潔(d-e段)艙余壓掌握，因此飛機座艙高度變化率與飛機爬升率(飛行高度變化率)相等。為了保證底艙高度變化率不超過人體承受的限制值(500ft/min)，飛機本身的爬升率不能過高，即每分500ft6,000m(20,000ft)40min。實現(xiàn)三段式座艙壓力制度可承受氣功式壓力掌握器。(2直線式座艙壓力制度6.5-2所示，飛機從a點(地面)爬升到b點(巡航高度)時，(-c線)座艙余壓緩慢增加，當飛機進入巡航高度時，座艙余壓到達座艙余壓限制值。直線式座艙壓力制度可以使座艙增壓系統(tǒng)在飛機整個爬升過程中掌握座艙壓力變化率8,00016min。所以，爬升率較大的掌握器。19B-737飛機的根本壓力制度如下圖為B-737曲線。飛機起飛后座艙壓力連續(xù)變化，只有到達預定巡航高度時才到達余壓掌握值。座艙壓力調整的三個主要參數(shù)是座艙壓力、座艙壓力變化率、座艙余壓。座艙壓力制度可以有多種不同的表達方式。座艙壓力的調整規(guī)律可以歸納為自由通風區(qū)、等確定壓力區(qū)、等余壓調整區(qū)等，每種飛機的座艙壓力調整規(guī)律可以由其中幾種組成。座艙壓力掌握系統(tǒng)的類型氣動式、電控氣動式、微機電動式(一)氣動式座艙壓力掌握系統(tǒng)1、氣動式座艙壓力調整裝置的根本構造氣動式座艙壓力調整裝置包括壓力調整盒(掌握構造)和排氣活門(執(zhí)行機構)兩個根本部分。氣動式壓力掌握器中的膜盒有 真空膜盒 、開口膜盒 和帶節(jié)流孔的膜盒 。真空膜盒——確定壓力余壓膜盒——感受壓差(1)自由通風區(qū)(2)等確定壓力調整區(qū)(3)等