航空器駕駛員低溫冰雪運行指南

1、目 2、適用范 3、參考資 4、低溫天氣航空器運 目 討 低溫天氣下航空器準 航空器的運 5、結(jié)冰條件下的飛 與結(jié)冰有關(guān)的大氣條 結(jié)冰的影響，保護和探 飛行運 與飛行階段相關(guān)的結(jié)冰注意事 總 6、大型飛機地面除 簡 清潔飛機的概 除冰和防冰 除冰和防冰程 附件一定 附件二積冰檢查 附件三防冰液使用表格指 1是由于當事缺乏對飛機限制以及在低溫和結(jié)冰條件下性解，以及人為因素等。因此減少飛機低溫冰雪事故的第一步就本咨詢通告為提供一般性的指南，規(guī)章強制要求，不取代機型在特定的飛機飛行手冊（AFM）或具體的第四章主要為在溫度變化很大的低溫天氣中如何運行航空器提供背景知識和指南，包括低溫的一些情況介2、適用范本咨詢通告適用于按照CCAR-91CCAR-135部和CCAR-121部運行的和運營人。第四章適用于所有航空器的和運營人；第五章適用于飛機的和運營人；第六章則適用于大型飛機（5700KG以上）的和運營人。3、參考資《FlightInIcingConditions（FAAAC-91-《LargeAircraftGroundDeicing（FAAAC-120-4、低溫天氣航空器運目討低溫天氣下航空器絕熱防止熱損失（活塞發(fā)動機隔板和冬季蓋潤滑油和油滑油通氣孔（活塞發(fā)動機軟管夾具、軟管、裝配和封軟管、裝配和封嚴。在替換不可用的部件之后，確保所有的座艙加熱索滑油壓力控制的螺旋謹慎電輪艙和機輪整流航空器的運飛行前檢在溫度下進行全面的飛行前檢查是非常重要的。在如沒有使用1）中所描述的燃油，應(yīng)當在燃油進入油箱之材料，帆布發(fā)動機罩，燃油、滑油和線路?；蛘呤謩悠饎影l(fā)動機會存在。可能會造成汽缸壁劃傷。這同樣會導致汽缸壓縮不良造成熱起渦輪發(fā)動機經(jīng)過夜在內(nèi)部積累冰，從而在起動時率，并造成著陸。滅火瓶。滅火瓶在冬季應(yīng)該特別注意。CO2滅火瓶應(yīng)該保持充滿狀態(tài)，最好選取干火瓶?；瑧?yīng)該格外。起（EPR氣起飛，VMC將高于公布的數(shù)值，除非對動力設(shè)定進行了低壓力高爬用于寒冷天氣運行安裝的擋板減少了流經(jīng)的冷卻空氣和可能存航并且之間相隔很遠，因此，需要依賴的報告。目視參考，應(yīng)準備進入儀表飛行。白洞效應(yīng)是另一種風險，很多出色的都是它的受害者。這種情況下視野范圍內(nèi)沒有差異明顯的地面參照物。兩市場或運行中可以或租賃各種生存裝備。最重要的生存裝備是航空器成員的衣服。生存服應(yīng)盡可能穿在身上或放在手下會存在。方法之一是使用比正常更大的動力，可能需要放出吹雪會給著陸造成，整個飛行過程中應(yīng)該密切注意著察積雪或其他物。 航5、冰條件如何避免或脫離的信息必須通過查閱AFM或具體的點的云或降水。在飛行中，應(yīng)當可用信息，同時注意進入了結(jié)冰區(qū)，應(yīng)采取適當?shù)膭幼黢R上脫離結(jié)冰區(qū)，必要時與空通員（ATC）聯(lián)系，并宣布緊急情況。與結(jié)冰有關(guān)的大氣條飛機結(jié)冰條0℃時，過冷云中存在液滴。當外界溫度接近0℃時，云中基本水滴反倒容易凍結(jié)和附著。因此，當溫度在0℃附近時最容易速超過大約250節(jié)時，在飛機滯點附近產(chǎn)生動力增溫）時，冰粒系統(tǒng)保護區(qū)外并形成冰脊?？倻卦?5℃到+2℃之間時應(yīng)引起飛行員的警覺。應(yīng)當清楚駕駛艙內(nèi)溫度儀表顯示的是外界大100。選擇一個有代表性的液滴尺寸，使用結(jié)冰術(shù)MVD（MedianVolumeDiameter。該的飛機允許在MVD最高達到40微米的層狀云和MVD最高達到50也未進行在包MVD大于100微米液態(tài)水滴的云中飛行的評估。但這樣的情況有時會遇到，由此的事故和事故征候都有SLD（過冷飛機在云層下的凍毛毛雨（液滴直徑在50到500微米）云的種類和飛機結(jié)和尺寸最大。然而，如果云頂?shù)臏囟茸銐虻停ǖ陀诩s-15℃冰少超過900米，因此飛機高度改變幾百米就可以脫離結(jié)冰區(qū)。著在較高的高度有暖空氣（高于0。500（0.5）20（0.02雨滴和云滴直徑相差大約100倍（參見圖2-。液滴質(zhì)量會影型的凍雨質(zhì)量是云滴的1,000,000倍。正因為此，凍雨在機身表面500（0.5、大于50微米（0.05毫米）的過冷液態(tài)然而，凍毛毛雨的時候是通過碰撞合并過程形成。些研究在非對流云中，80%以上的凍毛毛雨是通過碰撞合并過程形成的。因此，在凍毛毛雨中飛行，不能假設(shè)在飛機上方存在一個暖層（氣溫高于℃。起。這就是之前所述的SLD（過冷大水滴）結(jié)冰的一個例子。鋒如果鋒面移動的時候暖空氣取代冷空氣，稱為暖鋒；如果移動的時候冷空氣取代暖空氣，稱為冷鋒。當一個較暖氣團在兩個冷氣團之間，并被迫抬升到更高的高度上，就形成了錮鋒。在所有三種情況下，都會發(fā)生顯著的上升運動。如果溫度低于零度并有狀云（見圖2-2。在冷鋒中，冷空氣在暖空氣下方，并迅速抬形成的SLD（過冷大水滴）通常就出現(xiàn)在鋒面附近。云云原12002-2原原400公800公1200公2-3由于存在結(jié)冰以及與鋒面相關(guān)的其他天氣，如果可對流天氣和冰以達到15，000米以上。對流天氣系統(tǒng)，尤其是與熱帶天氣和鋒面的回波。干的冰晶粒子比雨滴的反射率小20倍，所以夠較好的指示冰晶存在的可能性。請參照AFM程序。結(jié)冰的影響，保護和探結(jié)冰的形速度最快。這就是為什么在視線范圍之內(nèi)的一個小的突起滑透明的冰（見圖2-4。術(shù)語“明冰”和“雨凇”在結(jié)冰的本2-4的結(jié)成的一種粗糙的、渾濁的、不透明的冰（見圖2-6。很快2-6動機進氣道結(jié)冰最常見的例子是汽化器結(jié)冰。大多數(shù)熟悉流進入發(fā)動機。這種現(xiàn)象會發(fā)生在溫度-7℃和21℃之間。這個，導致發(fā)動機運轉(zhuǎn)有甚至動力喪失。因此，在這些類型的發(fā)動翼型結(jié)冰的一般影大減小。當進近階段并且增加迎角時，會發(fā)現(xiàn)原先在回流形成的升力會減小得。2-7力曲一塊相對較小的積冰可能會導致失速從而使CLmax和失速會導致CLmax減小4050%。隨著積冰的形成阻力會穩(wěn)步增加。機翼阻力增加100%是常見的，對于大的喇叭形積冰可能會增加200%或者。有3會以不同的方式影響不同的翼型并影響這些翼型交匯部分的氣流流向。機翼積冰的影結(jié)冰條件下飛行的適航認證，但仍可能在不經(jīng)意間遇到結(jié)冰條求增加推力以保證相同的速度。(飛機其他部分結(jié)冰Lax0%。根據(jù)經(jīng)驗法則，失速速度增加的比例大約是Lax5這是許多沒有防冰保護的飛機可能遇到的情況飛鐘內(nèi)出現(xiàn)。積冰會導致CLmax減小從而導致失速速度增加。失速速度的增加地出現(xiàn)在高迎角特性的進近和著陸階段，因為此時飛機更接近于CLmax。因此在脫離結(jié)冰條件的一段時間里，仍應(yīng)該考慮繼續(xù)使用除冰系統(tǒng)以保證機調(diào)整進近速度。具體參考AFM或操作手冊的指導。冰的影響在CCAR-25部附件C結(jié)冰條件的認證中已做評結(jié)冰對橫滾的影影響到副翼的橫滾控制。然而，翼尖通常比機翼的其他部分更部分失速，這將影響到副翼，進而影響橫滾。在SLD（過冷大水滴）條件下飛行，如果積冰在除冰帶的后沒有助力控制飛機的會感覺到副翼上的一個不平衡平尾結(jié)圖2-9）以抵消這個力矩。這種構(gòu)型的結(jié)果是使機翼遠離失速的危冰，則可能在襟翼部分或全部放出后出現(xiàn)失速（見圖2-02-9尾下沉力數(shù)飛機，看不到平尾，也不能觀察到平尾的除冰系統(tǒng)工作是在進近和著陸階無襟翼著陸應(yīng)與AFM的程序保持一致并充分考慮避免平尾失速。在后續(xù)章節(jié)詳細討論平尾失速。2-10由于平尾失速導致的轉(zhuǎn)和分析以確保平尾的安裝位置在的迎角下即使存在大量積螺旋槳結(jié)槳的旋轉(zhuǎn)機構(gòu)和內(nèi)徑上。然而，在一次懷疑存在SLD（過冷大水滴）積冰的飛試（圖2-11）中，積冰出現(xiàn)在槳葉的整個翼展上。這導致飛機在125秒內(nèi)空速損失了50節(jié)。飛機機身有少量結(jié)艙內(nèi)RPM或扭矩的指示沒有變化。天線結(jié)動或者影響無線電信號。除了因為導致的（經(jīng)歷過冷卻結(jié)一些類型的電子設(shè)備在工作時產(chǎn)生顯著的熱量因此需要獨立的冷卻源，這類冷卻源經(jīng)常使用外部空氣。這些冷卻易于關(guān)鍵系統(tǒng)結(jié)冰的影量的結(jié)冰也能夠阻塞沖壓空氣的進氣口。這將影響到空速指示管（外部如果靜壓孔被堵塞，空速指示器仍將可用但指示將確。失速警告系統(tǒng)向提供必要的信息。失去這類系統(tǒng)會加劇已存在的狀況。這類系統(tǒng)涵蓋從復雜的失速警告片到簡單的失速警告開關(guān)的一系列系統(tǒng)。失速警告片（作為失速警告迎角探測為機組提供迎角指示或?qū)⒂菙?shù)據(jù)反饋至計算機來解因為機翼污染會減小升力，即使是可用的、無冰的失速在結(jié)冰條件下，必須嚴密飛機速度。在近年進行過結(jié)告。而在諸如存在類似SLD（過冷大水滴）等超出CCAR-25C中的氣象條件下是否能提供足夠的失速警告卻是沒有經(jīng)過驗C風頭信發(fā)動機正在提供比實際推力更大或更小的推力從而導致他們不恰當?shù)卣{(diào)整油門。爬升和巡航過程中EPR探頭被并阻塞的情況有可能出現(xiàn)。噴氣式飛機的應(yīng)該為結(jié)冰條件下起飛/復飛計算一個E錯誤地上升至0℃并保持。在這種條件下，一些飛機系統(tǒng)會警告飛行員各溫度探測器探測到的環(huán)境溫度存在差異從而指示冰晶存結(jié)冰條件下飛行的適航認保它可以在CCAR-25部附件C中指定的結(jié)冰包線包含的結(jié)冰條件下和品質(zhì)。部情況的99.9%。警惕是明智的。的凍毛毛雨）比更常見。結(jié)冰適航認證的意達45分鐘。然而，經(jīng)認證的飛機的在結(jié)冰條件不應(yīng)該隨是非常的，特別是在進近和著陸階段。5.1.12沒有通過防冰適航認證的飛機上的防冰設(shè)推薦沒有結(jié)冰條件飛行適航認證但裝備有這類“非”除冰/防冰設(shè)備的飛機應(yīng)盡快脫離結(jié)冰條件，必要時聯(lián)系A(chǔ)TC。件的系統(tǒng)功能要求可能不會出現(xiàn)在這些“非”系統(tǒng)中。防冰系或化學制劑實現(xiàn)盡管飛機防冰系的統(tǒng)操作應(yīng)嚴格遵守AFM防止發(fā)動機喘振/失速（參見AFM以查詢適當?shù)脑O(shè)置。化學系統(tǒng)使用化學制劑降低飛機表面水的冰點并減小這些除冰系些地方的阻力還會增加。這些都在防冰認證的范圍內(nèi)，根據(jù)AFM或操作手冊的操作程序執(zhí)行就可以保證安全飛行。殘冰和除冰系統(tǒng)工作循環(huán)之間的積冰會對CLmax造成一些影響，但注角的進近和著陸階段，CLmax的減小會轉(zhuǎn)換成失速速度的增加。加，此時可以適當調(diào)整進近速度。具體參考AFM或操作手升機主旋翼上，現(xiàn)在也被到大翼和平尾前緣上。螺旋槳除冰是通過使用內(nèi)置加圈的橡皮套破壞槳葉不平衡和除下的冰撞擊機身的高噪音容易引起乘客不安并分散在20世紀90年代中后期完成的研究表明對于現(xiàn)代的除冰帶設(shè)計幾乎沒有形成冰橋的記錄另外，自1999年以來由FAA主導的幾次結(jié)冰風洞測試表明現(xiàn)代的除冰帶設(shè)計沒有出現(xiàn)形成冰對于除冰帶設(shè)計的限制可以追溯到1/4個世紀甚至更久之前。此外，人們認識到12mm厚的冰層（特別是粗糙的的性結(jié)冰馬上打冰帶而不是等到積冰達到一定厚度。2005年的飛機，其除冰帶不是每次膨脹都會除掉冰。應(yīng)嚴格依照AFM或手冊的要求使用氣動除冰設(shè)備。4256mm12mm的冰時再打開防冰帶，過早啟動和頻繁使用防冰系于將結(jié)冰影響降到最低是非常有必要的。2005年的測試表明正注意下的問題還包括由外來物撞擊導致的缺陷，分層或。氣動除系統(tǒng)失效。在發(fā)現(xiàn)除冰帶缺陷后，需要得到維修人員對于結(jié)冰探冰探測器包括一個以固定頻率的探頭。當探頭結(jié)冰，探頭，應(yīng)查詢AFM或操作手冊來決定防冰系統(tǒng)是意味著有義務(wù)去發(fā)現(xiàn)積冰并且保證防冰系統(tǒng)是工作的。甚條件飛行時為提供目視參考。在接近結(jié)冰溫度時應(yīng)SLD（過冷大水滴）條件的目視線如果知道存在SLD（過冷大水滴，大多數(shù)無助力控制和機力控制飛機和裝備氣動除冰帶的飛機作為判斷D過冷大水滴）SLD（過冷大水滴）一樣的影響，因此區(qū)域。大多數(shù)飛機除冰帶的最后25mm是不工作的。露在SLD（過冷大水滴）條件下幾秒鐘到半分鐘就會形成。降級。當結(jié)冰條件存在時應(yīng)當保持警惕，同時要密切注意：當如下情況被觀測到時，應(yīng)該對上面所列出的SLD（過冷大水滴）條件區(qū)時一樣的警水，高空也可能存在SLD（過冷大水滴。因為當前的天氣信息有可能忽略SLD（過冷大水滴，所以了解和尋找在飛機上的線雖然應(yīng)該知道一般的線索，但也有一些特殊線索是在特殊機型上的SLD（過冷大水滴）積冰特征。應(yīng)參照飛機的AFM或操作手冊上對這些線索的描述。飛行運飛行中可用信飛行部門。為機組提供例行和特殊空中報告轉(zhuǎn)播獲得的機場天氣報告和預(yù)報給飛行機組。策略CCAR-91.1027進行認證，這種情況下飛入結(jié)冰區(qū)。然而，完全進入任何可能造成結(jié)冰的氣象環(huán)境中。雪一般來說，雪本身不會產(chǎn)生結(jié)冰的，除非雪開始附見的情況下飛行。如果發(fā)生這種情況，飛機應(yīng)在ATC的協(xié)助下盡由于凍毛毛雨是在碰撞合并過程中形成的，不應(yīng)毛雨，無論是垂直或水平方向，應(yīng)盡快脫離結(jié)冰區(qū)。有三?？赡鼙砻髟诟叩母叨却嬖诘腟LD（過冷大水滴，所以要避體信息，請參閱飛機的AFM。ATC，并盡快改結(jié)冰條件的在飛行的安全性受到損害之前可能沒有及時地接到退出結(jié)冰區(qū)。力和責任掌握在手上。因此，當判斷指令會導致不安全的情況時，應(yīng)當毫不猶豫地員的指令。要的決策，應(yīng)該與飛行階段相關(guān)的結(jié)冰注意冰相關(guān)內(nèi)容的示例。需要查閱相應(yīng)機型經(jīng)局方批準的AFM或飛行氣象這些報告將警示中等或嚴重的結(jié)冰區(qū)域。發(fā)布的重要參考AFM是否有相關(guān)的降級數(shù)據(jù)；因為即使很少量的這類物質(zhì)都可能對機翼的空氣動力性能產(chǎn)生不法；然而,應(yīng)該確保飛機從機庫拖出來的時候是干燥的，脫落會導致升力損失和問題。查閱AFM，看看Ⅱ型、Ⅲ型或Ⅳ型防冰液的使用是否被批準。在某些情況下,對于起飛程序或外界最低溫度可能會有限制。如果AFM中未提及防冰液的使用，咨可能不會被吹掉,并且在雪下面可能會有一層冰?；看味家凑誂FM或操作手冊做除防冰系統(tǒng)的飛行更慢的速度滑行。剎車時以免產(chǎn)生打滑。額外的空間；因為飛機可能會在冰上滑動。測試剎車效應(yīng)，保持在，這可以防止飛行過程中風擋結(jié)冰。起飛和爬積冰的形成可能不會被發(fā)現(xiàn)或無法探測到，所以在風險。的十分關(guān)鍵，要確保飛機在當前的外部環(huán)境條巡只要防冰系統(tǒng)正常工作并且飛機在積冰條件下的程度端結(jié)冰條件下不適當?shù)厥褂梅辣到y(tǒng)等而使無法通過增這個速度。在飛行過程中，定期確認防冰或/和除冰系統(tǒng)工作正變，例如放出擾流板或襟翼等，需要操作。因為飛機上的積和水平尾翼（特別時襟翼放出后）可能處于非常的迎角狀態(tài)的氣動力變化所導致的飛機特性的改變，這種改變是裝助力系統(tǒng)，當超過了自動駕駛控制力后情況將會更加嚴重。自動駕駛將突然斷開，會突然面對意想不到的偏在結(jié)冰條件下可以考慮周期性的斷開自動駕駛。如果由于工作負荷過大而無法完成，應(yīng)該緊密自動駕駛的配平，配平速率，或飛機的姿態(tài)。如果在沒有接通自動對空速的至關(guān)重要。這可以確保飛機至少維持下降階層進一步導致下降率的減小。結(jié)果可能是飛機下降得更平緩，增加了飛機在結(jié)冰環(huán)境中的時間。員應(yīng)該并時刻注意飛機的狀態(tài)。具體內(nèi)容參考之前章等在等待過程中需要改變構(gòu)型（例如放出襟翼，應(yīng)該在構(gòu)構(gòu)型改變對飛機有不利的影響，應(yīng)該使飛機回到原來的構(gòu)對襟翼的使用請參考AFM。許多AFM在結(jié)冰條件保進近和著型至著陸形態(tài)時，應(yīng)該警惕飛機的意外運動。通常，冰在結(jié)冰狀態(tài)下放出起落架可能會產(chǎn)生的阻力。襟縫翼接地后，由于起落架可能有積冰，應(yīng)該做好方向不受控制些工具（例如：繪圖儀，等）清除前窗積冰。在進近和著陸階段，駛可以有效地降低工作負荷。但是應(yīng)該對這種優(yōu)點成的自動駕駛意外脫開是十分的。（ICTS機翼失速和橫滾姿態(tài)可能發(fā)生在飛行的任何階段。機翼失關(guān)于結(jié)冰污染導致的機翼失速的討論要比以下水平尾翼失速（C）TS顯示由于結(jié)冰污染而導致的機翼失速產(chǎn)生的事件和事故在結(jié)冰進同的。結(jié)冰污染導致的機翼失速需要相當大的下俯。結(jié)冰污染的水平尾翼失速時將導致水平尾翼失速或處在接近失速的狀態(tài)。在結(jié)冰條件下，如果準備使用襟翼，那么需要增加，因而更接近失速。特別是在此飛行階段，應(yīng)該升降舵控制瞬間波動，震蕩或任何其它反常的俯仰變化（可能導致修正過度誘；；些機型的設(shè)計，在大速度時設(shè)定大推力可能會對水平尾翼失；了大面積或粗糙的積冰，實施進近和著陸時要特別。導致機翼更接近失速，而高速將導致水平尾翼更接近失速。因此關(guān)于襟翼的使用和空速都有限制的范圍。應(yīng)該熟悉AFM AFM中有結(jié)冰條件下的最大襟翼限通常是因為飛機容易受到不是如此。應(yīng)該參考AFM或操作手冊。免側(cè)滑或前滑等不協(xié)調(diào)的飛行狀態(tài)。并且到了一定程度后，橫滾姿增加空速以減小迎角或者如果速度達到或低于VFE(最大設(shè)置合適的推力，并空速和迎角積冰。在恒定的速度下，收回襟翼會增加機翼的迎角。結(jié)冰條件下飛行或在結(jié)冰條件下飛行之后，對任何可能性總關(guān)鍵部位的除冰/防冰系統(tǒng)故障導致。本指南主要集中討飛機遭遇了短期微量的糙面冰也是非常的。應(yīng)該熟悉和認真執(zhí)行AFM或操作手冊所有環(huán)境下飛行是非常的應(yīng)該對AFM和操作手冊中6、大型飛機地面除簡良影響和形成有潛在的變化。序。這些程序可在飛行機組手冊（AFM）或者手冊，或者專此處包含的信息目的是闡明基本原理并為和其他人員提供快速指引。必須參照飛機相關(guān)的特殊程序。物干擾引起的空氣動力特性或機械能力降低。3-1最低環(huán)境溫度與冰點裕度的關(guān)ISOISO高于-ISO低于-長久（輕度沉淀時持續(xù)至少45分鐘。在起飛滑跑前需要執(zhí)行飛行前檢查?？赡苄枰匈Y這種條件下起飛。機廠商提供的飛試表明，大部分ISOⅡ型防冰液殘余對飛機性能或空氣動力平穩(wěn)區(qū)域性能影響較小或者無清潔飛機的概與粗糙程度與中或粗砂紙相近，會減小大翼升力約30%并增加阻力失速速度、穩(wěn)定性以及造成更大的影響，在氣動面關(guān)鍵部位面沒有粘附冰、雪或霜之前，嘗試起飛。30為保證飛機清潔的工作成。大翼前緣，起飛。在地面除/防冰程序時或之后應(yīng)當隨時或立即執(zhí)行除冰/防擾流板和板所有的面清潔飛機所需的條CCAR-91.1027規(guī)定在飛機大翼、螺旋槳、或者面上速特性和性能的改變；除冰和防冰延緩冰、雪或霜的形成以達到防冰目的。的飛機除冰防冰液以乙二醇或丙二醇作為基質(zhì)。現(xiàn)今使用的防冰液具有通過圖3-1所表3-2描述。溶液（稀釋的混合物。3-1乙二醇水溶表3-2防冰液的整體特黏度低低，高國際標準化組織（ISO）防冰ISO防冰液最初被稱作AEAⅠ型和Ⅱ型這兩種型號液ISO80%這些乙二醇含量至少50%的防冰液在添加增稠劑后會呈現(xiàn)ISOⅡ型防冰液針對VR85節(jié)的飛機的除防冰設(shè)計。與其他除冰或防冰液一樣，除非得到飛機廠商，否則無論抬輪速度是多少，都使用ISOⅡ型防冰液。由于具有高黏度以及假ISOⅡ型防冰液的防冰能力會損失20%-60%。ISOISO50％的乙二醇并有增稠劑，因其具用做一步除防冰操作的單一液體，也可以與I除防冰液聯(lián)合使設(shè)備和方法。希望理解有效的質(zhì)量控制的重要性。附件中表3-3、3-43-5分別列出了ISOⅠ型、ISOⅡ型和Ⅳ型防冰液受天氣條件和OAT影響時所能保持的時間的關(guān)系。推薦，不建議在稀釋的狀態(tài)下使用丙二醇防冰液。該低于10℃。ISO型液，冰點裕度不應(yīng)低于國際標準組織推薦的。國際標準組織當前推薦的是周圍溫度低于-7℃的為7℃，周圍溫度高于-7℃的為3℃。6.3.5影響保持時間的可變因素防冰液水溶液（濃度6.3.6冰液的蒸汽或者懸浮微粒中都可能對眼睛造成短暫的刺激。在通風性差的區(qū)域在乙二醇中將導致鼻子和喉嚨刺激、頭痛、、和眩暈。甘醇可能導致腹部不適和疼痛，眩暈，并對神經(jīng)系統(tǒng)和腎臟分的稀釋，除冰人員不太可能吸收接近致命劑量（90ml到120ml純甘醇）的防冰液。關(guān)于對健康的影響以及對任何防冰液應(yīng)采除冰和防冰程用水、防冰液、或者防冰液和水的溶劑。加熱這些液體增加了。情況下才可以使用。國際標準組織的Ⅱ型液是設(shè)計來用在Vr超85機頭下方罩的底部殘余液體的冰點必須不低于附件中表3-63-7中的值。給，例如以下的例子。參數(shù) 詳述Ⅰ型液或者Ⅱ型參數(shù)B 體和25%水）參數(shù)C 參數(shù)D （100/011:0075/2513:3070/3009:42一架飛機在容易產(chǎn)生結(jié)冰（圖3-2）的天氣下必須進行系統(tǒng)的3-2在容易產(chǎn)生結(jié)冰情況下的系襟翼和縫翼在除冰時收回不會吸收防冰液的保護薄膜層防止密封處凍結(jié)以及阻礙面的移動。首先用加熱的防冰液噴灑上部分，這允許液體往，對機身側(cè)沿著機布的傳感器洞孔和探頭在使用防冰液時要求謹發(fā)動機區(qū)域和APU的除冰應(yīng)該盡可能使用少量的防冰液。APU上的防冰液會在客艙引起煙霧和水汽。發(fā)動機進氣區(qū)域在關(guān)車覆蓋之前必須清除物。必須清除水的防止壓縮機冰凍。至N1轉(zhuǎn)數(shù)在70%到80%之間。這樣可以防止形成冰，而形成冰會減少潛在的促進了離場時在當前環(huán)境條件下正確運用防冰液/水比為人員或者其他執(zhí)行飛機除冰的人員建立訓練項目來除冰/防冰方法，以及地面除冰和防冰設(shè)備的使用，包括也要包括服務(wù)合約。密切天氣情況以保證計劃的信息在地面除冰或者防冰性，或者導致飛行面不穩(wěn)定。附件冷水滴以相對比較慢的速度凍結(jié)形成。術(shù)語“透明”和“光滑”基本上被用于同種類的積冰，但是也有人認為“透明”冷鋒：以冷空氣取代暖空氣方式移動的任何非錮鋒凍雨：雨在地面以降水、空中以液態(tài)水滴存在的，其側(cè)機翼每小時大于7.5厘米。需要考慮立即脫離這種渦輪發(fā)動機中增加使得功率損失。通常冰晶并不能被傳統(tǒng)的測載測且附外。在層云和卷云中的濃度較低，對渦輪發(fā)動機不會造成。述的液滴粒徑的大氣結(jié)冰情況。包線使用了平均有效直徑（MED，但這等同于在當時包線建立時用于設(shè)備和當前假設(shè)翼為每小時0.6到2.5厘米。應(yīng)考慮脫離這種環(huán)境。液體含水量（LWC：在單位云量內(nèi)的所有液體水滴的總含水量。討論LWC常使用每立方米空氣中含水總量。外側(cè)機翼為每小時2.5到7.5厘米。應(yīng)盡快脫離這種錮鋒：由冷鋒追上暖鋒使暖空氣上升高于地表形成了這就形成了錮（或鋒面錮。升華：冰沒有變成液態(tài)而直接變成水蒸氣的過（SLD冷液滴。SLD條件包括凍毛毛雨滴和凍雨滴。微量結(jié)冰：結(jié)冰是可見的。結(jié)冰累積的速度稍大于6時。在情況變得更糟之前應(yīng)考慮脫離結(jié)冰條件。飛行員應(yīng)該任何結(jié)冰，即使是少量的，都有潛在的。暖鋒：以暖空氣取代冷空氣方式移動的任何非錮鋒附件冰檢查冰條件時予以考慮。該檢查單的目的是為提供信息。該檢查單不能代替或取代AFM或操作手冊。1.1適航認證或未配備足夠設(shè)施在結(jié)冰條件下運行的航和云頂高、降水類型、結(jié)冰等級和報告。檢查相關(guān)的（SIGMETS暖的地方，或做一個180度轉(zhuǎn)彎等；檢查桿、舵面能在全行程內(nèi)運動自如AFM和云頂高、降水類型、結(jié)冰等級和報告；暖的地方，或做一個180度轉(zhuǎn)彎等；檢查桿、舵面能在全行程內(nèi)運動自如AFM防冰/除冰系統(tǒng)的正常操作，請參閱AFM或操作手應(yīng)立即打開防冰系統(tǒng)。除冰系統(tǒng)應(yīng)當在發(fā)現(xiàn)積冰的第一時間如果使用自動駕駛儀，在工作量時，定期脫開自動駕駛，手動飛行，以確定可能的變化或由積冰造成的參考AFM或操作手冊和公司的指導材料。這些資料是進入結(jié)冰條件下的飛行程序的。和云頂高、降水類型、結(jié)冰等級和報告；肉眼不容易看見的細小污染物。請參閱AFM或操作手檢查渦輪發(fā)動機的進氣口，并清除發(fā)動機吊艙、滑行時地使用剎車，防止打滑檢查桿、舵面能在全行程內(nèi)運動自如防冰/除冰系統(tǒng)的正常操作，請參閱AFM或操作手應(yīng)立即打開防冰系統(tǒng)。除冰系統(tǒng)應(yīng)當在發(fā)現(xiàn)積冰的第一時間使用引氣的功率設(shè)置應(yīng)當遵循操作手冊或請按照AFM程序要求，執(zhí)行常規(guī)渦輪發(fā)動機試車；如果使用自動駕駛儀，在工作量時，定期脫開自動駕駛，手動飛行，以確定可能的變化或由積冰造成的使用空速游標來輔助速度的變化確定是否有凍雨或凍毛毛雨的報告，飛入這些區(qū)域。地面觀測到的冰顆粒表高度可能存在凍雨凍或毛毛地面觀測到的的降水表高度可能存在凍性降參考AFM或操作手冊和公司的指導材料。這些資料是進入結(jié)冰條件下的飛行程序的。行中遇到的結(jié)冰區(qū)，結(jié)冰也地體現(xiàn)在起飛階段，因確保防冰液不要噴入發(fā)動機、輔助動力裝置（APU、和云頂高、降水類型、結(jié)冰等級和報告；肉眼不容易看見的細小污染物。請參閱AFM或操作手確保通過加溫保護的各種飛行信息傳感器、迎角檢查桿、舵面能在全行程內(nèi)運動自如使用引氣的功率設(shè)置應(yīng)當遵循操作手冊或者請按照AFM程序要求，執(zhí)行常規(guī)渦輪發(fā)動機試車；如果使用自動駕駛儀，在工作量時，定期脫開自動駕駛，手動飛行，以確定可能的變化或由積冰造成的確定是否有凍雨或凍毛毛雨的報告，飛入這些區(qū)域。地面觀測到的冰顆粒表高度可能存在凍雨或凍毛毛地面觀測到的的降水表高度可能存在凍性降附件三防冰液使用表格指外界大氣溫不同天氣條件下持續(xù)效應(yīng)時間的大約值（外界大氣溫不同天氣條件下持續(xù)效應(yīng)時間的大約值（小時：分鐘霜凍雪冰凍細雨小凍雨落在浸冷的機上其他以0：12—0：06—0：05—0：02—0：02—0℃至- 0：06—0：06—0：05—0：02—注意：無持續(xù)效應(yīng)南-以0：06—0：06—*1.適用于為防止‘活性霜’而對航空器提供保護的天氣條件*2.如果不能明確識別為‘冰凍細雨’，則使用‘小凍雨’的持續(xù)效應(yīng)時間*3.其他天氣條件指：大雪、雪丸、冰丸、冰雹、中凍雨和大凍雨注1——選用ISOI型液/水混合液以使混合液的冰點至少在實際OAT的10℃(18°F)注2——在地面除冰/防冰時使用的ISOI型液體并不是為了而且也不能夠在飛行中提供結(jié)冰保護OAT外界大氣溫 ℃攝氏度°F華氏外界大氣溫用純液體/ISOII外界大氣溫用純液體/ISOII型液的濃不同天氣條件下持續(xù)效應(yīng)時間的大約值（小時：分鐘霜凍雪冰凍細小凍的機翼其0℃(32°F)以1:05-0:20-0:30-0:15-0:05-0:50-0:15-0:20-0:10-0:05-0:15-0:05-0:05-0:05-0℃–3℃(32°F0:35-0:20-0:30-0:15-0:25-0:15-0:20-0:10-0:15-0:05-0:05-0:05-–3(27°F0:30-0:15-0:15-0:10-0:20-0:15-0:15-0:10-–14℃(7°F0:15-0:15-以在–25℃(–13°F)以下可以使用ISOII型液，只要液體