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文檔簡介

案例分析(貿(mào)易術(shù)語)1、中國A公司(買方)與澳大利亞B公司(賣方)于某年3月20日訂立了5000公斤羊毛的買賣合同,單價為314美元/KG,CFR張家港,規(guī)格為型號T56FNF,信用證付款,裝運期為當(dāng)年6月,我公司于5月3I日開出信用證。7月9日賣方傳真我方稱,貨已裝船,但要在香港轉(zhuǎn)船,香港的船名為Safety,預(yù)計到達(dá)張家港的時間為8月10日。但直到8月18日Safety輪才到港,我方去辦理提貨手續(xù)時發(fā)現(xiàn)船上根本沒有合同項下的貨物,后經(jīng)多方查找,才發(fā)現(xiàn)合同項下的貨物已在7月20日由另一條船運抵張家港。但此時已造成我方遲報關(guān)和遲提貨,被海關(guān)征收滯報金人民幣16000元。我方向出口方提出索賠。[案例分析]在船名船期通知錯誤這一問題上,責(zé)任在賣方是不容置疑的。因為根據(jù)CFR

A7的規(guī)定,賣方有義務(wù)將轉(zhuǎn)船的變化情況及時通知買方,以便買方能采取通常必要的措施來提取貨物。可是本案的賣方?jīng)]有這樣做,使得我方不得不設(shè)法打聽貨物的下落甚至支付滯報金之類的額外費用。故仲裁庭裁決出口方賠償滯報金給我方。2、1996年某出口公司,對加拿大魁北克某進(jìn)口商出口500噸三路核桃仁,合同規(guī)定價格為每噸4800加元CIF魁北克,裝運期不得晚于10月31日,不得分批和轉(zhuǎn)運并規(guī)定貨物應(yīng)于11月30日前到達(dá)目的地,否則買方有權(quán)拒收,支付方式為90天遠(yuǎn)期信用證。加方于9月25日開來信用證。我方于10月5日裝船完畢,但船到加拿大東岸時已是11月25日,此時魁北克已開始結(jié)冰。承運人擔(dān)心船舶駛往魁北克后出不來,便根據(jù)自由轉(zhuǎn)船條款指示船長將貨物全部卸在哈利法克斯,然后從該港改裝火車運往魁北克。待這批核桃仁運到魁北克已是12月2日。于是進(jìn)口商以貨物晚到為由拒絕提貨,提出除非降價20%以彌補其損失。幾經(jīng)交涉,最終以我方降價15%結(jié)案,我公司共損失36萬加元。[案例分析]本案中的合同已非真正的CIF合同CIF合同是裝運合同,賣方只負(fù)責(zé)在裝運港將貨物裝上船,越過船舷之后的一切風(fēng)險、責(zé)任和費用均由買方承擔(dān)。本案在合同中規(guī)定了貨物到達(dá)目的港的時限條款,改變了合同的性質(zhì),使裝運合同變成了到達(dá)合同,即賣方須承擔(dān)貨物不能按期到達(dá)目的港的風(fēng)險。吸取的教訓(xùn):1)在CIF合同中添加到貨期等限制性條款將改變合同性質(zhì)。2)像核桃仁等季節(jié)性很強的商品,進(jìn)口方往往要求限定到貨時間,賣方應(yīng)采取措施減少風(fēng)險。3)對貨輪在途時間估算不足;對魁北克冰凍期的情況不了解。3、2003年1月份我國某一進(jìn)口商與東南亞某國以CIF條件簽訂合同進(jìn)口香米,由于考慮到海上運輸距離較近,且運輸時間段海上一般風(fēng)平浪靜,于是賣方在沒有辦理海上貨運保險的情況下將貨物運至我國某一目的港口,適逢國內(nèi)香米價格下跌,我國進(jìn)口商便以出口方?jīng)]有辦理貨運保險,賣方提交的單據(jù)不全為由,拒收貨物和拒付貨款。請問我方的要求是否合理,此案應(yīng)如何處理?[案例分析]我方的要求是合理的。盡管我方的動機是由于市場行情發(fā)生了對其不利的變化,但是由于是CIF貿(mào)易方式,要求賣方憑借合格完全的單證完成交貨義務(wù)。本案中賣方?jīng)]有辦理貨運保險,提交的單據(jù)少了保險單,即使貨物安全到達(dá)目的港,也不能認(rèn)為其完成了交貨義務(wù)。4、我方進(jìn)口商以FOB條件從巴西進(jìn)口橡膠,但是我方由于租船困難,不能在合同規(guī)定的時間內(nèi)到裝運港接運貨物,從而出現(xiàn)了較長時期的貨等船現(xiàn)象,于是巴西方面要求撤銷合同并向我方進(jìn)口商提出賠償損失的要求。巴西出口商的做法是否合理?[案例分析]根據(jù)FOB條件成交,要求買方在約定的期限租船到指定的裝運港接運貨物。我方?jīng)]能及時派船接運貨物,屬于違約行為,因此巴西出口商有權(quán)以此為由撤銷合同并要求賠償損失。5、我國A公司以CIF術(shù)語進(jìn)口一批汽車,共50輛,出口商將該批貨物裝載于艙面上。當(dāng)時在船上共裝載有110輛汽車,貨物運抵目的港后由承運人負(fù)責(zé)分撥。但由于航行途中遇到惡劣氣候,有53輛汽車被沖進(jìn)海中。事故發(fā)生后,出口方告知我國A公司,稱賣給A公司的50輛汽車已在運輸途中全部損失,并且因為貨物已經(jīng)越過船舷,請A公司履行付款義務(wù)。請問:在此種情況下,我國A公司是否要履行付款義務(wù)?為什么?我A公司有權(quán)不付款。因為盡管按照CIF條件,貨物在裝運港越過船舷時風(fēng)險已經(jīng)由賣方轉(zhuǎn)移到買方。但本案中,所涉及的問題不是風(fēng)險劃分問題,而是賣方?jīng)]有將交給A公司的50輛車特定化,即無法確定110輛卡車中哪50輛卡車是出售給A公司的,A公司有理由相信屬于自己的50輛卡車未被沖人海里,而是已經(jīng)安全運抵目的港的57輛中的一部分。由于出口商未將出售給A公司的貨物特定化,貨物的風(fēng)險并不因貨物在裝運港越過船舷而發(fā)生轉(zhuǎn)移。所以A公司有權(quán)不付款。6、某年某月中國某地糧油進(jìn)出口公司A與歐洲某國一商業(yè)機構(gòu)B簽訂出口大米若干噸的合同。該合同規(guī)定:規(guī)格為水分最高20%,雜質(zhì)最高為1%,以中國商品檢驗局的檢驗證明為最后依據(jù):單價為每公噸××美元,FOB中國某港口,麻袋裝,每袋凈重××公斤,買方須于×年×月派船只接運貨物。B并沒有按期派船前來接運,其一直延誤了數(shù)月才派船來華接貨,當(dāng)大米運到目的地后,買方B發(fā)現(xiàn)大米生蟲。于是委托當(dāng)?shù)貦z驗機構(gòu)進(jìn)行了檢驗,并簽發(fā)了蟲害證明,買方B據(jù)此向賣方A提出索賠20%貨款的損失賠償。當(dāng)A接到對方的索賠后,不僅拒賠,而且要求對方B支付延誤時期A方支付的大米倉儲保管費及其它費用。另外,保存在中國商品檢驗局的檢驗貨樣至爭議發(fā)生后仍然完好,未生蟲害。請簡要回答下列問題:

1.A要求B支付延誤時期的大米倉儲保管費及其他費用能否成立,為什么?2.B的索賠要求能否成立,為什么?[案例分析]能夠成立,因為按FOB條件,由買方指定船只并訂立運輸合同,如果買方指定的船只不能在規(guī)定日期到達(dá),則應(yīng)由買方負(fù)擔(dān)一切由此而產(chǎn)生的額外費用。在本案中,B并沒有按期派船前來接運,造成逾期提貨,違反了雙方之間的合同約定,應(yīng)當(dāng)對延誤時期A方支付的大米倉儲保管費及其他費用負(fù)責(zé)。2.不能成立,因為按FOB條件,買方承擔(dān)貨物自裝運港越過船舷以后的一切風(fēng)險。買方A只能保證大米在交貨時的品質(zhì),對運輸途中所引起的大米品質(zhì)變化不屬賣方責(zé)任,而且合同規(guī)定:以中國商檢局的檢驗證明為最后依據(jù),而保存在中國商品檢驗局的檢驗貨樣至爭議發(fā)生后仍然完好,未發(fā)生蟲害,因此可以肯定賣方A交貨時的品質(zhì)是完好的。7、某歐洲客商對我某出口商品的接受價為每公噸400歐元CIF漢堡,而我公司對該商品內(nèi)部掌握的價格為FOB中國口岸每公噸人民幣1980元。當(dāng)時中國銀行外匯牌價為每100歐元的買價人民幣728.09元,賣價人民幣730.28元。我公司備有現(xiàn)貨,只要不低于公司內(nèi)部掌握價即可出售?,F(xiàn)該商品自中國某口岸至漢堡港的運費為每公噸人民幣600元,保險費為每公噸人民幣100元。試問我方能否接受?為什么?按中國銀行外匯牌價每100歐元的買價人民幣728.09元,40

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