全球船舶與海工市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

全球船舶與海工市場現(xiàn)狀

及發(fā)展趨勢

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會目錄一、世界經(jīng)濟(jì)展望二、世界造船市場（一）國際船舶市場指標(biāo)（二）國際船舶市場特點(diǎn)（三）細(xì)分船型市場（四）各國造船業(yè)發(fā)展（五）造船供求平衡三、國際海工市場情況及展望一、世界經(jīng)濟(jì)展望本次會議邀請了具有華爾街背景的經(jīng)濟(jì)學(xué)家ChristopherThornberg先生，其通過大量的數(shù)據(jù)說明世界經(jīng)濟(jì)在2012年下半年將開始恢復(fù)，2013年的世界經(jīng)濟(jì)情況將更好。他認(rèn)為歐洲的債務(wù)危機(jī)將會退潮，但美國經(jīng)濟(jì)的增長壓力較大，雖然房地產(chǎn)和信貸都出現(xiàn)了轉(zhuǎn)好的跡象。消費(fèi)和投資顯示了增長，但貿(mào)易和財(cái)政仍不確定，政府支出依然是最弱的一個(gè)環(huán)節(jié)。他認(rèn)為中國及其他新興市場仍然是世界經(jīng)濟(jì)增長的引擎。二、世界造船市場（一）國際船舶市場指標(biāo)波羅的海干散貨運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）10月干散貨運(yùn)費(fèi)指數(shù)出現(xiàn)回暖攀升趨勢,反映干散貨航運(yùn)市場整體行情的BDI指數(shù)月初為777點(diǎn)，月末止于1026點(diǎn)，較月初上漲了32.0%。12月5日BDI指數(shù)為1054點(diǎn)克拉克松海運(yùn)綜合指數(shù)變動(dòng)趨勢

10月國際航運(yùn)市場航運(yùn)費(fèi)小幅震蕩調(diào)整，反映國際航運(yùn)市場行情的克拉克松海運(yùn)綜合指數(shù)月初為9536美元/天，月末升至9652美元/天，漲幅為1.2%。2012年1～10月份世界主要造船國家三大指標(biāo)指標(biāo)/國家世界中國韓國日本2012年1～10月造船完工量萬載重噸13666573344512635占比重%10041.932.619.3萬修正載重噸404616421242725占比重%10040.630.717.92012年1～10月新接訂單量萬載重噸352212631114624占比重%10040.631.617.7萬修正載重噸1682611566205占比重%10036.333.712.22012年10月底手持訂單量萬載重噸267911147371725693占比重%10042.826.821.2萬修正載重噸9434342029011529占比重%10036.330.816.21、新船成交量大幅下降全球新船成交量大幅下降。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-10月份全球共成交新船876艘，3522萬載重噸，1652萬修正總噸，分別較上年同期下降44%、51%和14%。2012年1-10月訂單成交量情況三大指標(biāo)艘萬載重噸萬修正總噸2012年1～10月876352216522011年1～10月101555382495同比變化-13.7%-36.4%-33.8%（二）國際船舶市場特點(diǎn)2、手持訂單大幅下降手持訂單持續(xù)下滑，船廠正常開工面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。截止到2012年10月底，全球手持船舶訂單量降至4721艘、2.7億載重噸，較年初累計(jì)下降25%，以年完工量1.5億載重噸測算，現(xiàn)有手持訂單不夠2年的工活量，但考慮到訂單高度集中到少數(shù)船廠手里，絕大多數(shù)中小型船廠開工面臨不足局面。3、典型船舶價(jià)格繼續(xù)下跌船型（萬美元）2011年底2012年10月較年初變化油船VLCC-32萬載重噸99009500-4.0%蘇伊士型-15.7萬載重噸60505750-4.1%阿芙拉型-11.5萬載重噸52504900-6.7%MR型成品油船-5.1萬載重噸35503400-4.2%散貨船好望角型-18萬載重噸48504600-4.1%巴拿馬型-7.6萬載重噸29002600-6.9%大靈便型-5.7萬載重噸27002450-7.4%靈便型-3.5萬載重噸22502100-3.1%LNG船16萬立方米2020020000-0.5%LPG船8.2萬立方米73007050-3.4%集裝箱船4800TEU59004500-23.7%1700TEU30502500-18.0%克拉克松新船價(jià)格綜合指數(shù)（點(diǎn)）139127下跌12點(diǎn)（三）細(xì)分船型市場分析1、集裝箱船市場

全球經(jīng)濟(jì)的不確定性對集裝箱貿(mào)易帶來了壓力。為了改善供需矛盾，舊船的拆解在增加。但是，持續(xù)不斷的新船完工交付威脅著市場的恢復(fù)。盡管運(yùn)費(fèi)和租船費(fèi)率在逐漸恢復(fù)，但是這種趨勢將維持多長時(shí)間有待觀察。新船需求非常低，新船價(jià)格將進(jìn)一步承受壓力。2007年~2012年集裝箱船新接訂單按箱位統(tǒng)計(jì)，前三季度新船訂單下降83.9%；按載重噸統(tǒng)計(jì)，1~10月份新船訂單416萬載重噸，同比下降77.9%。2、散貨船市場散貨船市場將持續(xù)受到嚴(yán)重過剩的影響。但是有一些樂觀的因素將構(gòu)成對散貨船的利好。從供給來看，以前23年船齡的舊船才開始拆解，現(xiàn)在一些15年船齡的船就開始拆解。從需求來看，中國因素將會帶動(dòng)一部分市場。因此，散貨船市場的恢復(fù)可能早與預(yù)期。而且，環(huán)境規(guī)則的進(jìn)一步提高和油價(jià)的高企將迫使舊船和低效船舶將退出市場，這將產(chǎn)生環(huán)境友好型船舶的替代需求。Gap船隊(duì)與海運(yùn)貨物增長走勢圖按載重噸統(tǒng)計(jì)，1~10月份散貨船訂單1377萬載重噸，同比下降58.9%。船隊(duì)貨物缺口3、油船市場油船市場從正面來看，非OECD國家，特別是中國的戰(zhàn)略儲油量不斷上升將有助于吸收運(yùn)力。成品油船的供給和需求之間的不平衡在最近幾年是最小的。亞洲國家繼續(xù)提高煉油能力。而且，成品油運(yùn)輸距離的加長，如印度和美國之間，將對成品油船的噸海里需求是有利的，有助于吸收一部分目前市場正在運(yùn)營的油船運(yùn)力供給。但一些負(fù)面的因素嚴(yán)重地影響著油船市場，一是糟糕的世界經(jīng)濟(jì)，二是運(yùn)力過剩和需求不足的矛盾始終存在，三是歐洲和美國對原油需求的下滑，此外還有原油船與成品油船爭奪貨源，最后是源自美國的頁巖氣革命對原油需求對產(chǎn)生非常不利的影響。油船新造船市場的恢復(fù)還需要至少兩年以上。油船新承接訂單

按載重噸統(tǒng)計(jì)，1~10月份油船訂單969萬載重噸，同比增長25.3%。

4、LNG船市場預(yù)計(jì)到2035年，世界天然氣需求將以年均2%的速度增長，中國和印度是主要的驅(qū)動(dòng)力量。非常規(guī)的氣體生產(chǎn)，包括頁巖氣將增長迅速。非常規(guī)的天然氣占總量的比例將從2010年的12%增長到2035年的35%。在2010年到2020年的十年間，天然氣貿(mào)易的年均增長率將達(dá)到6%。貿(mào)易量增長的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)者是新的LNG進(jìn)口國的出現(xiàn)，它們將來自亞洲、中東和南美地區(qū)。5、其他船型市場1、游船市場：現(xiàn)狀船隊(duì)規(guī)模是350艘船，2100萬總噸，手持訂單僅僅是船隊(duì)規(guī)模的9.5%，相比從金融危機(jī)前的水平下降53%。預(yù)計(jì)市場將緩慢增長，地區(qū)也將多元化發(fā)展。產(chǎn)品會變得更加復(fù)雜，船價(jià)特別低。2、渡輪市場：新船手持訂單大幅下滑，每年不到10艘。實(shí)際上市場上根本沒有新船項(xiàng)目，遠(yuǎn)東比歐洲有更高潛在的需求。3、海洋供應(yīng)船市場：過去十年無論從需求還是從價(jià)格上都表現(xiàn)了穩(wěn)定的增長，預(yù)計(jì)未來將繼續(xù)強(qiáng)勁的增長。（四）各國造船業(yè)發(fā)展

從世界造船業(yè)整體發(fā)展態(tài)勢看，美國減排控制區(qū)、瓊斯法案和天然氣革命將給美國造船廠帶來機(jī)會，由于LNG低廉的成本，使得LNG在全球?qū)⒊蔀楹＿\(yùn)的主要原料，美國船東正逐步將現(xiàn)有的船舶改為雙燃料動(dòng)力船。歐洲繼續(xù)在細(xì)分船舶市場保持一定的優(yōu)勢。為扶持日本的造船工業(yè)，日本國土省在2012年4月成立了“日本船舶投資促進(jìn)株式會社”，同時(shí)日本國際合作銀行（JBIC）加大對船舶融資的支持力度，促進(jìn)日本船舶出口。韓國更加側(cè)重于鉆井船、超大型集裝箱船、LNG船等高附加值船舶。在2012年新承接訂單中，集裝箱船份額最高，其次是LNG船。完工交付船舶中，油船占第二大份額，其次是鉆井船和FPSO。按價(jià)值量計(jì)，海工占最大的份額。四大船舶公司的海工產(chǎn)品價(jià)值量占到60%以上。面對未來，韓國造船企業(yè)將實(shí)施藍(lán)海戰(zhàn)略，開發(fā)新的市場領(lǐng)域，通過新的產(chǎn)品和新航線（如北極）的開拓來拓展新市場。2011年韓國造船三大指標(biāo)數(shù)據(jù)來源:韓國造船協(xié)會

注:其他項(xiàng)目中包括鉆井船和FPSO單位：修正總噸其他LNG船集裝箱船散貨船油船2011年韓國造船三大指標(biāo)單位：修正總噸數(shù)據(jù)來源:韓國造船協(xié)會

注:其他項(xiàng)目中包括鉆井船和FPSO其他LNG船集裝箱船散貨船油船2011年韓國造船三大指標(biāo)單位：修正總噸數(shù)據(jù)來源:韓國造船協(xié)會

注:其他項(xiàng)目中包括鉆井船和FPSO其他LNG船集裝箱船散貨船油船（五）造船供求平衡根據(jù)日本造船工業(yè)協(xié)會（SAJ）的預(yù)測結(jié)果。到2020年，全球新船年均需求是3400萬修正總噸，2020年到2025年，年均需求是3500萬修正總噸，從2025年到2030年年均需求是3990萬修正總噸。而造船能力大概為7000萬修正總噸。BIMCO的估計(jì)是到2020年，船廠的產(chǎn)出是4000萬修正總噸，而造船能力為6000萬修正總噸，因此存在著嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩問題。這個(gè)問題的解決還需要一個(gè)長期的過程。2008年預(yù)測的造船能力預(yù)測完工量新船需求缺口（一）全球海洋工程市場維持興旺勢頭

2012年1～10月，全球海洋工程裝備市場延續(xù)上一年態(tài)勢，無論是移動(dòng)鉆井平臺、浮式生產(chǎn)平臺，還是海洋工程船市場表現(xiàn)均較為活躍，與極其低迷的常規(guī)船舶市場形成了鮮明的對比。2011年和2012年的海洋工程市場訂單水平總體上超過了金融危機(jī)前2005-2008年間訂造高峰期間的水平。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2012年1～10月份，全球海洋工程市場共成交各類海洋工程裝備合同金額約600億美元，已經(jīng)超過去年全年的成交金額（510億美元）。二、國際海工市場情況及展望

（二）訂單結(jié)構(gòu)發(fā)生變化

2012年海洋工程市場訂單結(jié)構(gòu)發(fā)生一些變化，鉆井平臺訂單有所減少，生產(chǎn)平臺訂單明顯增加，海洋工程船市場保持近年常態(tài)水平。（三）訂單主要集中在少數(shù)國家2012年1～10月的海洋工程訂單主要集中在韓國和巴西。韓國及其在浮式生產(chǎn)平臺方面的西方工程設(shè)計(jì)合作伙伴獲得近兩年50%左右的海工訂單。巴西憑借著本土化政策獲得本國石油公司支持的大量訂單，今年的市場份額達(dá)45%。今年巴西市場的爆發(fā)也是全球訂單超過去年全年水平的最主要因素。（四）強(qiáng)勁的石油需求和油價(jià)是主要推動(dòng)力量海洋工程裝備市場與造船市場一樣，最終都受到全球經(jīng)濟(jì)的影響。造船市場是通過全球貿(mào)易和海運(yùn)需求傳導(dǎo)，而海洋工程裝備市場是通過石油需求和石油價(jià)格傳導(dǎo)。金融危機(jī)后，油價(jià)快速下滑，至2008年末下降至階段性低點(diǎn)30美元/桶，隨后開始反彈。雖然有所波動(dòng)，但2010年的全年平均油價(jià)接近80美元，2011年的全年平均油價(jià)更是達(dá)到了110美元，而2009年這一數(shù)字還不到62美元。2012年1～10月的平均油價(jià)為110美元，預(yù)計(jì)2012年全年的平均油價(jià)仍將維持在110美元上下。（五）鉆井平臺市場高位回調(diào)，但仍非?；钴S截至目前，全球成交59座鉆井平臺，合同金額約315億美元，其中自升式鉆井平臺14座、半潛式鉆井平臺12座、鉆井船29艘、輔助鉆井平臺4座。今年鉆井平臺的訂單數(shù)量為去年全年的69%，但合同金額已超過去年全年的水平。這是由于巴西船廠獲得了巴西國家石油公司支持的20座浮式鉆井平臺，且每座平臺的合同金額遠(yuǎn)高于國際市場的水平。（六）生產(chǎn)平臺市場創(chuàng)歷史新高2012年前三季度共成交浮式生產(chǎn)平臺新建和改裝23座，合同金額約150億美元，已超過去年全年水平，訂單主要來自巴西（占比超過40%）和澳大利亞（占比近30%）。浮式生產(chǎn)平臺訂單21艘。類別數(shù)量FPSO的上部模塊6艘FPSO的船體改裝5艘FPSO升級2艘FPSO改裝1艘FPSO新建1艘FLNG2艘FSRU新建2艘Spar船體1座半潛式生產(chǎn)平臺1座浮式生產(chǎn)平臺訂單（七）海洋工程船市場保持近年常態(tài)水平2012年全球成交海洋工程船近240艘，與去年同期基本持平。2011年全年訂單約為360艘。在2005-2011年這6年間，海洋工程船市場除了2006年、2007年每年訂單量超過700艘，其余4年每年訂單都在400艘上下。2005年之前的10年年均訂單約200艘。（八）中國船廠的表現(xiàn)今年中國船廠在海工市場上的表現(xiàn)基本與去年類似。在鉆井平臺市場上占有一定分額，正在縮短與新加坡的差距：中國船廠獲得10座鉆井平臺訂單（去年16座），合同金額約18億美元（去年約35億美元）；訂單數(shù)量占比約17%，合同金額占比近6%（去年分別為19%和11%）。占據(jù)海洋工程船市場約30%的份額：中國船廠獲得近70艘海洋工程船訂單。若干突破：2012年6月，惠生海工獲得比利時(shí)Exmar公司1艘小型FLNG訂單，合同金額約3億美元。該FLNG的設(shè)計(jì)和工程工作將在上海開展，惠生（南通）重工有限公司將負(fù)責(zé)建造。上部模塊外的設(shè)計(jì)和采購?fù)獍o美國工程公司。大連船舶重工、南通中遠(yuǎn)船務(wù)獲得4座半潛式居住平臺訂單，合同總金額約10億美元。在浮式生產(chǎn)平臺市場上有零星收獲，而韓國船廠的優(yōu)勢非常明顯：中國船廠獲得2座浮式生產(chǎn)平臺訂單（去年3座），合同金額約4億美元（去年約3億美元）。（九）市場展望鉆井平臺：

2012年全年訂單估計(jì)在70座左右，雖然比2011年的86座有所回調(diào)，但已經(jīng)比2005-2008年訂造高峰期間年均50座的水平高出許多；2013-2014年鉆井平臺市場將有所回調(diào)，年均訂單約在30-40座左右。浮式生產(chǎn)平臺：

浮式生產(chǎn)平臺市場在金融危機(jī)期間經(jīng)歷短暫