第九章 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)交通運(yùn)輸學(xué)院

第九章集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

內(nèi)容集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展與現(xiàn)狀集裝箱市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)分析世界集裝箱船隊(duì)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)一、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展與現(xiàn)狀集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展概況2005年/2008年國際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體情況及主要特點(diǎn)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展概況萌芽期（20世紀(jì)60年代前)1956年4月26日“IDEALX”號(hào)船載著58個(gè)集裝箱起航，拉開了海上集裝箱運(yùn)輸?shù)拈_創(chuàng)期序幕。成長(zhǎng)擴(kuò)展期（

20世紀(jì)60年代——80年代末）在越戰(zhàn)中用集裝箱船運(yùn)輸來解決后勤運(yùn)輸方案，標(biāo)志著集裝箱化時(shí)代的真正到來。高速發(fā)展期（

20世紀(jì)90年代以來）計(jì)算機(jī)軟件的發(fā)展把“門到門”的運(yùn)輸目標(biāo)導(dǎo)向國際多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)化方向，開始構(gòu)筑系統(tǒng)運(yùn)輸和聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)總體情況（2005)世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)，市場(chǎng)供需情況良好，箱貨貿(mào)易量與運(yùn)力投放量同步上升，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高位整理，船公司收益普遍增長(zhǎng)，租船市場(chǎng)依舊搶手，中國因素成為世界海運(yùn)的核心動(dòng)力。我國在國際航運(yùn)市場(chǎng)中的份額是:集裝箱運(yùn)量占全球19.4%，鐵礦石運(yùn)量占28.9%，煤炭占20.2%，糧食占l0.9%，石油1.1億噸，占5%。中國已成為世界最大的散貨海運(yùn)國家，在世界三大干散貨的外貿(mào)海運(yùn)量中，中國的份額為:鐵礦石1/4強(qiáng)，煤炭1/5，糧食1/10。（2005.2）主要特點(diǎn)（2005）經(jīng)濟(jì)貿(mào)易穩(wěn)定發(fā)展，適箱貨源增加，集裝箱吞吐量增加數(shù)據(jù)：國際貨幣基金組織最新預(yù)測(cè)，2005年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度為4.3%，低于2004年的5.1%。世界貿(mào)易額2005年將增長(zhǎng)7%，低于2004年的10.3%。世界經(jīng)貿(mào)穩(wěn)步增長(zhǎng)為集裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供了保證。

主要特點(diǎn)（2005）供給迅速增長(zhǎng)，班輪公司規(guī)模急劇增大數(shù)據(jù)：據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，截至2005年11月初，全球全集裝箱船訂單持有量為450.2萬TEU(1253艘)，占現(xiàn)有船隊(duì)比例近60%，2005年1—10月份共訂造全集裝箱新船510艘(156萬TEU)，無論是訂單數(shù)還是運(yùn)力規(guī)模，均大大超過2004年同期水平。在全球集裝箱運(yùn)力當(dāng)中有近80%來自世界前20大船公司。收購鐵行渣華的“新馬士基”的全球市場(chǎng)運(yùn)力份額已上升到16.6%。主要特點(diǎn)（2005）市場(chǎng)需求旺盛，租船市場(chǎng)強(qiáng)勁，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高位整理。數(shù)據(jù)：需求增長(zhǎng)率達(dá)12%左右，與運(yùn)力增長(zhǎng)速度相當(dāng)。中國出口美國的集裝箱箱量將達(dá)540萬TEU，增長(zhǎng)約17%。美國與歐洲之間的集裝箱需求增長(zhǎng)率達(dá)11%，運(yùn)輸量580萬TEU;亞洲至歐洲的集裝箱海運(yùn)量同比增長(zhǎng)將超過12%。上半年絕大多數(shù)船公司的利潤(rùn)都在10%以上，有相當(dāng)一部分船公司的利潤(rùn)同比增長(zhǎng)率超過40%。而2005年世界平均運(yùn)費(fèi)較2004年上升5個(gè)百分點(diǎn)。國際燃油市場(chǎng)價(jià)格和內(nèi)陸運(yùn)輸及相關(guān)使費(fèi)的大幅上漲，集裝箱運(yùn)輸成本愈來愈高，班輪市場(chǎng)集裝箱船舶租金也隨之水漲船高，例如一艘單船運(yùn)力為2000—2500TEU的船舶，平均每天租金超過4萬美元。2500TEU和4400TEU船的租費(fèi)上漲了2—3倍，尤其是1年期的期租船十分搶手?？傮w情況（2008)2008年金融海嘯是1929年以來全球最嚴(yán)重的金融危機(jī)，

IMF再次調(diào)低全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，2009年僅增長(zhǎng)2.2%IMF預(yù)測(cè)2009年全球商品和服務(wù)貿(mào)易增長(zhǎng)率為2.1%，遠(yuǎn)低于2007年7.2%的增長(zhǎng)率克拉克森進(jìn)一步調(diào)低2009年的全球集裝箱貿(mào)易量預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)2009年約為1.48億TEU增長(zhǎng)3.2%，Drewey估計(jì)為3.9%。數(shù)據(jù)：世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)外貿(mào)出口全球集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)全球集裝箱市場(chǎng)供求指數(shù)主要特點(diǎn)（2008）新船交付高峰加劇運(yùn)力供求矛盾主要特點(diǎn)（2008）北美航線運(yùn)量：東行減少，西行繼續(xù)增長(zhǎng)主要特點(diǎn)（2008）歐洲地中海航線：運(yùn)量增長(zhǎng)放緩，船公司調(diào)整航線據(jù)遠(yuǎn)東班輪公會(huì)(FEFC)的成員公司統(tǒng)計(jì)，2008年前3季度亞歐航線西行運(yùn)量為707.5萬TEU，同比僅增長(zhǎng)2.1%主要特點(diǎn)（2008）新興航線運(yùn)量平穩(wěn)增長(zhǎng)據(jù)非正式運(yùn)價(jià)協(xié)議組織(IRA)統(tǒng)計(jì)，2008年1-9月遠(yuǎn)東——波斯灣航線西行運(yùn)量增幅為10.86%，另據(jù)亞洲——澳大利亞運(yùn)價(jià)協(xié)議組織(AADA)統(tǒng)計(jì)，2008年1-8月遠(yuǎn)東——澳大利亞航線南行運(yùn)量增幅為13.17%，均保持較快增長(zhǎng)。內(nèi)貿(mào)航線形勢(shì)良好

2008年前3季度我國內(nèi)貿(mào)航線市場(chǎng)形勢(shì)良好，運(yùn)量充足。雖然第4季度市場(chǎng)走弱，預(yù)計(jì)全年內(nèi)貿(mào)重箱運(yùn)量仍有望達(dá)到500萬TEU，同比增長(zhǎng)20%是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中表現(xiàn)最好的部分。主要特點(diǎn)（2008）全球班輪業(yè)面臨重新“洗牌”2008年日本3大船公司上半則年累計(jì)虧損近120億日元，中海集運(yùn)第3季度虧損2.7億元人民幣，馬士基前3季度班輪業(yè)績(jī)剔除賣船收益后虧損6400萬美元，東方?；拾噍啝I業(yè)利潤(rùn)前3季度下滑36%2008年第3季度以來，班輪公司紛紛削減運(yùn)力。據(jù)AXS-Alphaliner估計(jì)，日前全球閑置運(yùn)力約有15萬TEU，接近2002年行業(yè)低潮時(shí)18萬TEU的紀(jì)錄。東方?；?、商船二井和現(xiàn)代商船撤出約40艘集裝箱船，大部分閑置；東方?；氏鳒p25%的歐洲航線運(yùn)力和20%的北美航線運(yùn)力；CKYH聯(lián)盟削減10%的歐洲航線運(yùn)力、25%的地中海航線運(yùn)力、19%的美東航線運(yùn)力和14%的美西航線運(yùn)力。主要特點(diǎn)（2008）未來航運(yùn)需求仍處良性發(fā)展長(zhǎng)周期隨著全球經(jīng)濟(jì)回暖，消費(fèi)也將相應(yīng)恢復(fù)，能夠?yàn)榧b箱運(yùn)輸需求提供長(zhǎng)遠(yuǎn)支撐大量船舶停航或退出班輪市場(chǎng)，運(yùn)力供過于求的形勢(shì)得到緩解，有利于行業(yè)供求平衡IMF預(yù)計(jì)2010年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為4.2%，2011—2013年將繼續(xù)保持4.7%的增長(zhǎng)率。預(yù)計(jì)2010年以后，集裝箱海運(yùn)需求將以10%左右的速度穩(wěn)步增長(zhǎng)，二、集裝箱市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)分析供需差值與運(yùn)價(jià)的關(guān)系期租費(fèi)率與造價(jià)的關(guān)系供需差值與運(yùn)價(jià)的關(guān)系期租費(fèi)率與造價(jià)的關(guān)系三、世界集裝箱船隊(duì)世界集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模世界集裝箱船隊(duì)結(jié)構(gòu)世界集裝箱船隊(duì)發(fā)展趨勢(shì)世界集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模世界集裝箱船隊(duì)結(jié)構(gòu)船隊(duì)規(guī)劃根據(jù)當(dāng)前行情及未來發(fā)展趨勢(shì)，研究如何發(fā)展船隊(duì)，使其在合適的時(shí)機(jī)淘汰舊船，購置各類型新船，以適應(yīng)市場(chǎng)環(huán)境變化的需求。船隊(duì)結(jié)構(gòu)：船隊(duì)規(guī)劃的一部分，包括船舶種類及結(jié)構(gòu)船舶數(shù)量及比例裝備的先進(jìn)性和船齡分布船型結(jié)構(gòu)（絕對(duì)數(shù)）船型結(jié)構(gòu)（相對(duì)數(shù)）船型分析總量上馬士基船舶箱位數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中遠(yuǎn)和中海，比例上中國企業(yè)也存在劣勢(shì)中遠(yuǎn)集團(tuán)1000以下小型船艘數(shù)占31.3%，箱位6.83%,1000-4000的艘數(shù)占47.6%，箱位占42.3%,

5000-10000的艘數(shù)占20.4%，箱位占48.4%，并且擁有1艘10062的集裝箱船中海集團(tuán)1000以下的小型船艘數(shù)占10.5%，箱位占1.9%,

1000-5000的大型船艘數(shù)占59.3%，箱位占40.8%,5000-10000的艘數(shù)占30.2%，箱位占57.3%

全球第一大班輪公司馬士基1000以下的小型船舶沒有，1000-5000艘數(shù)占65.5%，箱位占44.3%；6000-10000的艘數(shù)占31%,箱位占46.7%；并且擁有4艘11000的超大型船船齡結(jié)構(gòu)船齡分析中遠(yuǎn)集團(tuán)0-4年的船占最大比重，為46.1%，大大超過馬士基這些船平均箱位；5-10年的新船，比例卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于馬士基；小型船符合世界船舶老齡化趨勢(shì)，但20年以上的船齡的船所占比重明顯高出馬士基很多中海集團(tuán)則是0-4年的新船占明顯優(yōu)勢(shì)，大約占到一半，這些船的平均箱位為5936TEU，屬超大型船，其次是5-10年的船略高于中遠(yuǎn)，但低于馬士基，并且同中遠(yuǎn)一樣，20年以上船齡所占的比重與馬士基相比還有一段距離，11-20年的船所占比重低于前二者水平討論：班輪公司如何提升核心競(jìng)爭(zhēng)力1、運(yùn)力規(guī)模與市場(chǎng)占有率2、多元化策略3、開展綜合物流服務(wù)世界集裝箱船隊(duì)發(fā)展趨勢(shì)集裝箱船舶大型化班輪公司聯(lián)盟化國際集裝箱樞紐港集中化四、集裝箱班輪運(yùn)價(jià)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)影響運(yùn)價(jià)主要因素班輪運(yùn)價(jià)的種類集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)成本較高，運(yùn)價(jià)水平也較高對(duì)運(yùn)費(fèi)的承擔(dān)能力強(qiáng)相對(duì)穩(wěn)定，在短期內(nèi)不變動(dòng)是一種壟斷價(jià)格按高值貨物高運(yùn)價(jià)，低值貨物低運(yùn)價(jià)原則影響運(yùn)價(jià)主要因素貨物性質(zhì)及數(shù)量

通常貨物本身價(jià)值高者其運(yùn)費(fèi)率亦較價(jià)值低的貨物的運(yùn)費(fèi)率高；貨物積載因數(shù)的不同影響到艙容的利用率，自然運(yùn)費(fèi)率亦不同；貨物批量少的運(yùn)價(jià)通常要高于大批量的貨物運(yùn)價(jià)；

貨物始發(fā)地和目的地

貨物始發(fā)地與目的地的不同涉及到港口水深、裝卸作業(yè)條件、港口使費(fèi)水平、港口間的計(jì)費(fèi)距離、航次作業(yè)時(shí)間的長(zhǎng)短以及是否需要通過運(yùn)河、航線上是否有加油港及當(dāng)?shù)氐挠蛢r(jià)等眾多影響航線成本與營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。

除了廣為人知的包括燃油、人力成本在內(nèi)的運(yùn)營成本之外，還有其他的一些重要因素。訂解約與裝貨準(zhǔn)備完成日期

訂解約日期不同，顯然當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)外部條件便會(huì)有較大的差異，市場(chǎng)供需情況會(huì)有不同。此外，合同期長(zhǎng)短不同，也影響著運(yùn)價(jià)的高低。

裝貨準(zhǔn)備完成日期反映了托運(yùn)人對(duì)所需船舶的急需程度。使用的船舶

使用船舶不同，它們的適航性及適貨性均不同，故運(yùn)費(fèi)率就應(yīng)不同；使用船舶不同，它們的技術(shù)狀況、安全保障狀況也不同，故國際上常根據(jù)是否持有船級(jí)來決定運(yùn)費(fèi)率以及保險(xiǎn)費(fèi)等；使用船舶不同，它們的成本構(gòu)成項(xiàng)目也不同，故與成本直接有關(guān)的運(yùn)費(fèi)率也必定不同。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手

在運(yùn)輸市場(chǎng)中，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不僅有不同的航運(yùn)經(jīng)營者，還涉及到航運(yùn)經(jīng)營者與其它運(yùn)輸方式經(jīng)營者之間的競(jìng)爭(zhēng)。他們各自通過調(diào)整運(yùn)價(jià)的高低來保證自己能夠取得盡可能大的貨運(yùn)份額。

其它因素

政府的各種措施都會(huì)影響到運(yùn)價(jià)水平。如越來越多的國家和地區(qū)政府對(duì)其某些航線的運(yùn)費(fèi)率加以控制或施加影響；某些國家和地區(qū)的營運(yùn)補(bǔ)貼有助于降低運(yùn)費(fèi)、鼓勵(lì)與對(duì)手進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)等。

在匯率波動(dòng)幅度較大的時(shí)期，航運(yùn)經(jīng)營者為避免匯率風(fēng)險(xiǎn)所造成的經(jīng)濟(jì)損失，往往要在制定運(yùn)價(jià)時(shí)加以考慮，或在合同附則中補(bǔ)充特別規(guī)定等。

班輪運(yùn)價(jià)的種類按制定者分班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)班輪公司運(yùn)價(jià)雙邊運(yùn)價(jià)貨方運(yùn)價(jià)按運(yùn)價(jià)的表現(xiàn)形式分單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)：分別對(duì)不同商品在不同航線上逐一定價(jià)；等級(jí)運(yùn)價(jià)：先將被運(yùn)輸?shù)纳唐穭澐譃槿舾傻燃?jí)，然后為不同等級(jí)的商品在不同航線或港口制定某一運(yùn)價(jià)航線運(yùn)價(jià)：不分距離長(zhǎng)短，只按航線、商品名稱或等級(jí)制定運(yùn)價(jià)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成基本運(yùn)費(fèi)（basicfreight）航線上船舶定期或經(jīng)常掛靠的港口稱為基本港，在航線基本港口間運(yùn)輸而制定的運(yùn)價(jià)稱為基本運(yùn)價(jià)或基本費(fèi)率構(gòu)成應(yīng)收費(fèi)用的主要部分附加運(yùn)費(fèi)（surcharges）由于貨物或港口及其他方面的原因，引起船公司運(yùn)輸貨物時(shí)增加開支或蒙受經(jīng)濟(jì)損失，為補(bǔ)償這些開支或損失，船公司規(guī)定另外收取的費(fèi)用內(nèi)容附加運(yùn)費(fèi)（1）燃油附加費(fèi)（BUNKER

SURCHARGE

OR

BUNKER

ADJUSTMENT

FACTOR--B.A.F.)在燃油價(jià)格突然上漲時(shí)加收.

（2）貨幣貶值附加費(fèi)(DEVALUATION

SURCHARGE

OR

CURRENCY

ADJUSTMENT

FACTOR--C.A.F.)在貨幣貶值時(shí),船方為實(shí)際收入不致減少,按基本運(yùn)價(jià)的一定百分比加收的附加費(fèi).

（3）轉(zhuǎn)船附加費(fèi)(TRANSHIPMENT

SURCHARGE)凡運(yùn)往非基本港的貨物,需轉(zhuǎn)船運(yùn)往目的港,船方收取的附加費(fèi),其中包括轉(zhuǎn)船費(fèi)和二程運(yùn)費(fèi).

（4）直航附加費(fèi)(DIRECT

ADDITIONAL)當(dāng)運(yùn)往非基本港的貨物達(dá)到一定的貨量,船公司可安排直航該港而不轉(zhuǎn)船時(shí)所加收的附加費(fèi).

附加運(yùn)費(fèi)（5）超重附加費(fèi)（HEAVY

LIFT

ADDITIONAL）

超長(zhǎng)附加費(fèi)（LONG

LENGTH

ADDITIONAL）

超大附加費(fèi)（SURCHARGE

OF

BULKY

CARGO）當(dāng)一件貨物毛重或長(zhǎng)度或體積超過或達(dá)到運(yùn)價(jià)本規(guī)定的數(shù)值時(shí)加收的附加費(fèi)。

（6）港口附加（PORT

ADDITIONAL

OR

PORT

SUECHARGE）有些港口由于設(shè)備條件差或裝卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加費(fèi)。

（7）港口擁擠附加費(fèi)（PORT

CONGESTION

SURCHARGE）有些港口由于擁擠，船舶停泊時(shí)間增加而加收的附加費(fèi)。

附加運(yùn)費(fèi)（8）選港附加費(fèi)（OPTIONAL

SURCHARGE）。貨方托運(yùn)時(shí)尚不能確定具體卸港，要求在預(yù)先提出的兩個(gè)或兩個(gè)以上港口中選擇一港卸貨，船方加收的附加費(fèi)。（9）變更卸貨港附加費(fèi)（ALTERNATIONAL

OF

DESTINATION

CHARGE）貨主要求改變貨物原來規(guī)定的港港，在有關(guān)當(dāng)局（如海關(guān)）準(zhǔn)許，船方又同意的情況下所加收的附加費(fèi)。

（10）繞航附加費(fèi)（DEVIATION

SURCHARGE）。由于正常航道受阻不能通行，船舶必須繞道才能將貨物運(yùn)至目的港時(shí)，船方所加收的附加費(fèi)。

計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)重量：W體積：M貨物價(jià)格：advalorem毛重或體積：W/M（1m3，40ft3）重量、體積或價(jià)格：W/Moradval件數(shù)：eachunitoreachhead按議價(jià)計(jì)收：openrate最低運(yùn)費(fèi)率（minimumcharge）集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算計(jì)算方法公式：F＝Fb＋ΣSi步驟審查托運(yùn)人提供的貨物名稱、重量、尺碼、港口、是否需轉(zhuǎn)船、卸港

根據(jù)貨物名稱，從有關(guān)運(yùn)價(jià)表重查出貨物的運(yùn)價(jià)等級(jí)查找所屬航線等級(jí)費(fèi)率表，找出該貨物的基本費(fèi)率查出附加費(fèi)率及計(jì)算方法將各項(xiàng)數(shù)據(jù)代入班輪運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算整箱貨與拼箱貨的收費(fèi)整箱貨運(yùn)費(fèi)=包箱費(fèi)率×箱量+附加費(fèi)拼箱貨運(yùn)費(fèi)=等級(jí)費(fèi)率×箱量+附加費(fèi)+裝箱費(fèi)最低運(yùn)費(fèi)與最高運(yùn)費(fèi)最低運(yùn)費(fèi)：未達(dá)最低運(yùn)費(fèi)噸時(shí)，以實(shí)裝貨物中高的運(yùn)費(fèi)單價(jià)為基準(zhǔn)補(bǔ)足最高運(yùn)費(fèi)：為鼓勵(lì)貨主充分利用箱容，高于最高運(yùn)費(fèi)噸時(shí)，按最高運(yùn)費(fèi)噸計(jì)計(jì)算實(shí)例1一批手動(dòng)工具需要用集裝箱從上海運(yùn)往英國費(fèi)利克斯托，重量為16.4t，體積20.5m3，采用CY/