第四章制動性新

汽車的制動性汽車的制動性-影響汽車行駛安全谷志杰《公路與汽運》：汽車的制動性能與交通安全汽車的制動性-評價指標隨著道路條件的改善和汽車制造水平的不斷提高,汽車的平均行駛速度日趨加快。汽車在高速行駛中突然制動將產(chǎn)生側(cè)滑,特別是后軸側(cè)滑將引起汽車劇烈的回轉(zhuǎn)運動,使之部分地或完全失去操縱,嚴重地威脅著交通安全。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計,在潮濕路面上約有三分之一的交通事故與側(cè)滑有關(guān),在冰雪路面上70%～80%的交通事故與側(cè)滑有關(guān)。而根據(jù)對側(cè)滑事故的分析發(fā)現(xiàn)有50%是由于制動引起的。可見,制動時產(chǎn)生的側(cè)滑現(xiàn)象是影響交通安全的一個重要因素,因而制動時的側(cè)滑問題愈來愈多地被人們所關(guān)注。汽車的制動性-影響汽車行駛安全谷志杰《公路與汽運》：汽車的制動性能與交通安全汽車的制動性-影響汽車行駛安全/c/p/2005-12-05/11298493873.shtml2005年12月4日20許，內(nèi)蒙古自治區(qū)一輛裝載電石的大貨車，行至北京昌平區(qū)八達嶺高速公路進京方向49公里處時，因制動失靈，追撞上同方向行駛的北京長途汽車有限公司大客車，翻入道路左側(cè)約20余米的冊溝后，兩車及貨車內(nèi)拉載的電石起火，造成24人死亡，1人重傷，2人輕傷，6人輕微傷。

汽車的制動性-影響汽車行駛安全袁泉，等人《道路交通與安全》：八達嶺高速路惡性交通事故與超越大貨車制動性研究八達嶺高速公路返京線的山區(qū)路段坡陡、彎急特別是56～51公里處,連續(xù)彎路下坡,陡坡落差可達300余米．汽車的制動性-制動標準被標準GB12676-1999汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗方法所取代GB12676-1999要求的制度性能是在車輪不抱死、不偏離3.7m通道，無異常振動現(xiàn)象、制動控制力不大于規(guī)定值的條件下得到的。允許在車速≤15km/h時車輪抱死汽車的制動性-制動標準制動性能與汽車安全性密切相關(guān)，很多關(guān)于汽車制動的標準都是強制執(zhí)行的，我國的主要國家標準有：GB12676-1999汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗方法。本標準中有關(guān)汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能方面的內(nèi)容在技術(shù)上是等效采用ECE第13-06號法規(guī)，有關(guān)汽車制動系統(tǒng)性能試驗方法方面的內(nèi)容在技術(shù)上是等效采用ISO6597-1991,ISO7634-1995和ISO7635-1991標準。該三項國際標準是按照ECE第13號法規(guī)的要求制定的。GB21670-2008乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法。標準修改采用ECER13-H。GB12676-1999（ECER13）本身對乘用車制動系統(tǒng)的適用性方面存在一定的局限性，取代GB12676-1999中的乘用車部分。GB7258-2010機動車運行安全技術(shù)條件，技術(shù)內(nèi)容與GB12676-1999基本等效汽車的制動性和動力性的關(guān)系相同點：縱向動力學都是兩者研究的重點不同點：1、動力性是研究向前的運動2、制動性是研究向后的減速運動3、緊急制動時，制動力往往很大，因此制動性能更多地受到路面附著條件的限制，附著條件是本章的研究重點之一制動時車輪受力汽車制動力的產(chǎn)生制動蹄對制動鼓產(chǎn)生磨擦力矩Tμ；磨擦力矩使車輪對路面產(chǎn)生向前的力Fμ，同時路面給車輪一個向后的力Fxb＝Tu/r。Fxb是路面給車輪的制動力。制動力越大，汽車的減速度越大。影響制動力的因素有：磨擦力矩Tμ和路面附著條件。汽車制時受力與研究汽車動力性時受力的關(guān)系汽車動力性：汽車行駛方程式制動時，這些因素有些仍然存在，但是還存在制動力矩Tu很多情況下Tu起主要作用，因此本課程主要研究制動力和制動力矩，并且不考慮旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的影響，即4.2制動時車輪的受力1地面制動力:地面對車輪（輪胎）的切向作用力2制動器制動力:在輪胎周緣為了克服制動器摩接力矩(使車輪能夠轉(zhuǎn)動)所需的力3地面制動力、制動器制動力與附著力的關(guān)系地面制動力首先取決與制動器制動力，但同時受到地面附著條件（力）的限制，它們同時大Fxb才大。制動系液壓力p踏板力Fp不同滑動率輪胎印跡變化規(guī)律隨著制動強度的增加，車輪的滑動成分越來越大。它通常用滑動率s表示。

滑移率(GB/T12549一90):路面與胎面間的相對速度和行走速度的比值(制動時);路面與胎面間的相對速度與輪胎圓周速度的比值(驅(qū)動時)

（2010）滑移率包括此處的滑動率和第7章的滑轉(zhuǎn)率（驅(qū)動時）（2010）0A段沒有滑動無側(cè)向力（縱向附著系數(shù)）各種路面平均附著系數(shù)有側(cè)向力時的情況側(cè)偏角的概念道路的類型、路況(水、油)汽車運動速度輪胎結(jié)構(gòu)、花紋、材料附著系數(shù)的輪胎的磨損會降低其附著能力。增大輪胎與地面的接觸面積可提高附著能力：低氣壓、寬斷面和子午線輪胎附著系數(shù)大。路面的宏觀結(jié)構(gòu)應有一定的不平度而有自排水能力；路面的微觀結(jié)構(gòu)應是粗糙且有一定的棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。兩種危險情況：剛開始下雨，路面沒有被沖刷，塵土、油、水形成粘度高的水膜，不易被輪胎擠壓排出，路面的附著系數(shù)大大下降?；F(xiàn)象（Hydroplaning），路面積水多，高速行駛的汽車輪胎由于排水形成動壓力。高速行駛經(jīng)過積水層出現(xiàn)滑水現(xiàn)象。A水膜區(qū)B過渡區(qū)C接觸區(qū)滑水現(xiàn)象:Hydroplanning對于光滑胎面、細花紋胎面等胎面無排水溝槽的輪胎以及一般花紋輪胎，當路面水層深度超過溝槽深度時，可以根據(jù)流體動力學的原理確定發(fā)生滑水現(xiàn)象的車速出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時的車速Fh－可設(shè)動水壓力的升力A－輪胎接地面積r－水密度ua－車速出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時，動水壓力的升力分量等于作用于輪胎的垂直載荷W，即出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時的車速4.3汽車制動效能及其恒定性制動過程充分發(fā)出的平均減速度（MFDD，meanfullydevelopedbrakingdeceleration）4.3汽車制動效能及其恒定性汽車制動效能，是指汽車迅速降低車速直至停車的能力。汽車制動效能的評價指標是制動距離s（單位m）和制動減速度ab

（單位m/s2）。1.制動距離制動距離s，是指汽車以給定的初速u0，從踩到制動踏板至汽車停住所行駛的距離。影響因素：踏板力（或者制動系管路壓力）路面附著條件車輛載荷離合器（發(fā)動機）是否結(jié)合車輛狀態(tài)（制動器的冷熱工況）4.3汽車制動效能及其恒定性2.制動減速度制動減速度反映了地面制動力的大?。阂虼伺c制動器制動力(車輪滾動時)及附著力(車輪抱死拖滑時)有關(guān)不同制動工況時的地面制動減速度不同制動工況時的地面制動減速度平均制動減速度瞬時減速度曲線的形狀復雜，不好用某一點的值來代表,所以我國行業(yè)標準采用平均減速度的概念，即t1－制動壓力達到75％最大壓力pmax的時刻t2－到停車總時間2/3的時刻平均制動減速度ECER13和國家標準GB7258采用充分發(fā)出的平均減速度（MFDD，meanfullydevelopedbrakingdeceleration）4.3汽車制動效能及其恒定性制動過程充分發(fā)出的平均減速度（MFDD，meanfullydevelopedbrakingdeceleration）0.3-1s反應駕駛員操作速度和制動系結(jié)構(gòu)調(diào)整情況，0.2-0.9s0.2-1s反應制動系調(diào)整情況，特別是制動踏板的自由行程，還有各鉸鏈和摩擦片之間的間隙，約0.04s間接反應制動性能的優(yōu)劣，約0.2sGB7258液壓：≤0.35s氣壓：≤0.6s制動協(xié)調(diào)時間急踩制動時從腳接觸制動踏板時起至機動車減速度達到標準規(guī)定的75%時所需的時間決定汽車制動距離的主要因素是：制功器起作用的時間、最大制動減速度即附著力(或最大制動器制動力)以及起始制動車速。式（4-6）是制定制動法規(guī)的依據(jù)反應制動減速度要求5.015發(fā)動機接合的0型試驗性能要求（摘自GB12676）反應制動器起作用時間要求3.993式（4-6）是制定制動法規(guī)的依據(jù)反應制動減速度要求5.7580型試驗（摘自GB21670乘用車）反應制動減速度要求6.43004制動器作用時間對制動距離影響轎車制動效能的統(tǒng)計90年代80年代高速制動或下長坡制動，制動器溫度迅速上升，摩擦力矩顯著下降，即熱衰退現(xiàn)象。要求汽車以規(guī)定車速連續(xù)制動15次，制動強度為3m/s2,最后不低于冷試驗效能的60％（5.8m/s2)。3制動效能的恒定性試驗是在北京西北部山區(qū)高崖口選擇10km長的連續(xù)下坡的長坡道上進行的。制動器的抗熱衰退性能不僅受摩擦材料摩擦因數(shù)下降的影響，而且同制動器的結(jié)構(gòu)形式有密切關(guān)系。3制動效能的恒定性常采用制動效能因數(shù)與摩擦因數(shù)（系數(shù)）的關(guān)系常來說明各種類型制動器的效能及其穩(wěn)定程度制動效能因數(shù)：單位制動輪缸推力Fpu所產(chǎn)生的制動器摩擦力F（不是Fμ），即：3制動效能的恒定性雙向自動增力蹄制動器雙領(lǐng)蹄制動器領(lǐng)、從蹄制動器雙從蹄制動器盤式制動器3制動效能的恒定性盤式制動器的熱穩(wěn)定性好涉水后，制動器中的水分會被制動盤甩出，或被摩擦塊擠出和擦干，或被蒸發(fā)掉，因此，盤式制動器抗水衰退性和恢復性明顯優(yōu)于鼓式制動器。3制動效能的恒定性盤式制動器的熱穩(wěn)定性好3制動效能的恒定性盤式制動器的水穩(wěn)定性好3制動效能的恒定性由于盤式制動器直接由制動缸驅(qū)動襯片壓向制動盤，省卻了鼓式制動器中的制動軸、推桿及制動缸架，傳力部件少，受力簡單，反應靈敏盤式制動器反應靈敏3制動效能的恒定性盤式制動左右輪制動力差異較小，制動時方向穩(wěn)定性較好當汽車涉水后，因水進入制動器，短時間內(nèi)制動效能的降低，稱為水衰退現(xiàn)象。3制動效能的恒定性4.4制動時汽車的方向穩(wěn)定性

汽車制動過程中維持直線行駛或按預定彎道行駛的能力為制動時汽車的方向穩(wěn)定性汽車試驗中，常規(guī)定一定寬度的試驗通道(如1.5倍車寬或3.7m)，制動時方向穩(wěn)定性合格的車輛，在試驗過程中不允許產(chǎn)生不可控制的效應使它離開這條通道。有時候也限制偏航角（車輛停止行駛時的中心線與行駛基準線所構(gòu)成的夾角）4.4制動時汽車的方向穩(wěn)定性

駕駛員平均每英里進行1.5次制動。其中大部分是在制動強度在中等以下，超過0.5g的概率小于0.1%制動方向失穩(wěn)的表現(xiàn)跑偏：制動時汽車自動向左或向右偏駛稱側(cè)滑：制動時汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動前輪失去轉(zhuǎn)向能力：指彎道制動時汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎迫切線方向駛出；直線行駛制動時，雖然轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。各種失穩(wěn)現(xiàn)象是有聯(lián)系的跑偏與側(cè)滑：嚴重的跑偏有時會引起后軸側(cè)滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽車也有加劇跑偏的趨勢失去轉(zhuǎn)向能力與側(cè)滑：一般如果汽車后軸不會側(cè)滑，前輪就可能失去轉(zhuǎn)向能力；后軸側(cè)滑，前輪常仍有轉(zhuǎn)向能力相關(guān)標準要求GB7258-2004制動減速度和制動穩(wěn)定性的要求GB12676：規(guī)定的制動性能必須在車輪不抱死，任何部位不偏離出3.7m通道寬且無異常振動的條件下獲得，當車輛的車速低于15km/h時，允許車輪抱死。最大控制力不得超過規(guī)定值。GB21670：應在車速大于15km/h時未發(fā)生車輪抱死、車輛未偏離3.5m寬的試驗通道、偏航角小于等于15°及無異常振動的情況下達到規(guī)定的性能。

跑偏與跑偏引起的側(cè)滑我國某城市，一年內(nèi)發(fā)生的250起重大事故中，由于“制動距離太長”、“緊急制動車輛跑偏”等原因造成的事故就近100起，約占40%;因制動時汽車掉頭的有16起，約占6.4％。又如，我國北方某城市統(tǒng)計的400多起汽車引起的交通事故中，因制動距離延長，制動跑偏如側(cè)滑所引起的事故，約占總數(shù)的15%，其中由于“側(cè)滑”引起的事故約占一半以上制動跑偏制動時汽車跑偏的原因有兩個：1)汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪(轉(zhuǎn)向輪)制動器的制動力不相等。2)制動時懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上的不協(xié)調(diào)(互相干涉)，其中，第一個原因是制造、調(diào)整誤差造成的，汽車究競向左或向右跑偏，要根據(jù)具體情況而定，是非系統(tǒng)性的而第二個原因是設(shè)計造成的，制動時汽車總是向左(或向右)一方跑偏，是系統(tǒng)性的。制動跑偏轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中存在間隙和彈性桿件制動跑偏左右輪制動力不相等引起的跑偏受力分析縱向制動力橫（側(cè)）向力主銷FXbFY主銷FYFX1lFX1r制動跑偏制動跑偏制動跑偏后輪未抱死后輪抱死制動跑偏左右輪制動力不相等引起的跑偏受力分析FXb具有負的主銷偏置距制動跑偏懸架導向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷L制動跑偏懸架導向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷L制動跑偏懸架導向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷L制動跑偏懸架導向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷L制動跑偏懸架導向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷L后軸(側(cè)滑)動力學分析vAABvBO瞬心側(cè)滑動力學分析FY1ua兩點補充FyFYFY2FY1FY2側(cè)滑動力學分析FY1ua兩點補充FyFYFY2FY1FY2后軸側(cè)滑制動時發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，將引起汽車劇烈的回轉(zhuǎn)運動，嚴重時可使汽車調(diào)頭

試驗條件：1、試驗道路有2．5％的橫向坡度

2、在地面上灑了水為，降低附著系數(shù)使

之容易發(fā)生側(cè)滑

3、試驗用的轎車有調(diào)節(jié)各個車輪制動器制動力的裝置，可以使得制動力為零只有一軸車輪抱死A-后輪抱死，前輪無制動力B-前輪抱死，后輪無制動力兩軸先后抱死附著系數(shù)對側(cè)滑的影響側(cè)滑結(jié)論1)制動過程中，若是只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛(減速停車)；汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力。2)若后輪比前輪提前一定時間(如對試驗中的汽車為0.5s以上)先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值(如試驗中的汽車車速超過48km/h)時，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑。3)路面越滑、制動距離和制動時間越長，后軸側(cè)滑越劇烈。對（后軸）側(cè)滑的要求1)首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險的后軸側(cè)滑（首先避免最壞情況出現(xiàn)）2)其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前、后車輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力（避免不理想情況出現(xiàn)）。3)最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動狀態(tài)，這樣就可以確保制動時的方向穩(wěn)定性。4.5前后制動器制動力分配對于一般（沒有安裝制動防抱死裝置）汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及道路附著系數(shù)和坡度等因素，當制動器制動力足夠時，制動過程可能出現(xiàn)如下三種情況，即：1)前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖沿。2)后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑3)前、后輪同時抱死拖滑。4.5前后制動器制動力分配由第一章知道：驅(qū)動過程中要滿足附著條件才行，即制動過程中，要避免車輪抱死，同樣也要滿足附著條件，即或：1汽車制動時的受力圖4.5前后制動器制動力分配考慮水平路面制動，忽略慣性力偶、空氣阻力、滾動阻力偶，只考慮地面制動力FXb，附著系數(shù)只取一個f（可以認為是滑動附著系數(shù)fs），有1地面對前后車輪的法向反作用力（可以結(jié)合第一章附著率時的受力分析，制動過程分析相當于四輪驅(qū)動時逆向行駛）4.5前后制動器制動力分配制動強度Z4.5前后制動器制動力分配前后輪都抱死時，有：4.5前后制動器制動力分配前后輪都抱死時，有：要使汽車穩(wěn)定，則有：理想的前、后制動器制動力分配曲線（前、后車輪同時抱死）同時抱死的條件是：前、后輪制動器制動力之和等于附著力，并且前、后輪制動器制動力分別等于各自的附著力，即4.5前后制動器制動力分配4.5前后制動器制動力分配載貨后，一般至心后移，既a增大，b減小，整個曲線更上凸4.5前后制動器制動力分配載貨后，一般至心后移，既a增大，b減小，整個曲線更上凸I曲線為同時抱死的Fμ2與Fμ1之間的關(guān)系曲線，稱為理想的前、后輪制動器制動力分配曲線I曲線還是同時抱死和抱死后地面制動力FXb2和FXb1的關(guān)系曲線哪個輪先抱死？利用b線與I曲線的配合，就可以分析前、后制動器制動力具有固定比值的汽車在各種路面上的的制動情況為了便于分析，再引入兩組線組——f線組與r線組。f線組：前輪抱死時，在各種值路面上，前后輪地面制動力關(guān)系曲線r線組：后輪抱死時，在各種值路面上，前后輪地面制動力關(guān)系曲線在同一值的f線和r線的交點既滿足前輪抱死條件，又滿足后輪抱死條件，所以是前后輪同時抱死的條件各交點組成的曲線即為I曲線車輪抱死后，各個車輪的地面制動力不再增加，所以I曲線以上的f線組和I曲線以下的r線組已無物理意義（實際中不可實現(xiàn)的）r線f線βAA’0等地面制動力線等制動減速度線A點既在β線，滿足式（4-11），又在f線上，滿足式（4-13），且在A點時制動器制動力等于地面制動力<0制動過程分析A點既在β線，滿足式（4-11）：且在A點時制動器制動力等于地面制動力，有：A點又在f線上，滿足式（4-13），根據(jù)以上兩式可以求出A點的制動減強度z上式確定了在<0的路面上，不發(fā)送車輪抱死的時一定路面附著系數(shù)能夠產(chǎn)生的最大制動強度zz越接近于，制動力分配越合理。具有理想制動力分配的汽車，z≡反過來說，如果要產(chǎn)生的制動減強度為z，則要求車輪不抱死時所需要的最小路面附著系數(shù)也可以由上式確定，所以還可以寫為：上式確定的稱為：利用附著系數(shù)，又稱為被利用的附著系數(shù)利用附著系數(shù)（又稱為被利用的附著系數(shù)）的定義：也就是當制動強度為z時，i（前或后）軸的地面制動力FXbi與地面法向反力之比也就是當提供一定地面制動力Fxbi時所需要（或者所要求）的最小路面附著系數(shù)當實際地面附著系數(shù)與利用附著系數(shù)相同時，車輪處于臨界抱死狀態(tài)前軸：利用附著系數(shù)與第一章附著率的概念本質(zhì)上是一樣的，式（4-15）與P26下面的C2有相同的形式前軸：同樣可以寫出后軸：因為車輪抱死對汽車的制動穩(wěn)定性不利,所以下面要考查在一定附著系數(shù)φ的路面上所能夠達到的最大制動減速度abmax或制動強度z，當?shù)孛娓街禂?shù)與利用附著系數(shù)相同時，車輪處于臨界抱死狀態(tài)在同一z下，前后軸的利用附著系數(shù)不一樣，一個大于z，一個小于z。問題：利用（需要）附著系數(shù)（或者附著率）大的還是小的先抱死？路面附著系數(shù)f一定時，分別令ff＝f和fr=f，可以求出不同的z其中一個z≥f，另一個z≤f，而只有z<f才是有物理意義的。fr=zzz1z2利用附著系數(shù)與制動力（強度）之間的關(guān)系frzACBDfrzACBD=z=zz1z2利用附著系數(shù)曲線可以表示汽車制動性能的橫坐標為附著系數(shù)，縱坐標為制動強度的關(guān)系曲線也可以說明制動性能車輪即將抱死時，z與越接近，說明（附著力）被利用的越充分，所以又有制動效率的概念：說明車輪即將抱死時地面附著力被利用的程度制動效率：車輪不鎖死的最大制動強度與車輪和地面間摩擦因數(shù)的比值。制動效率：是對整車而言的同樣，根據(jù)以上兩式，在同一z下，計算得到的Ef和Er可能不一樣。根據(jù)物理意義，只有Ef（Er）≤100%才是有意義的制動效率與利用附著系數(shù)之間的關(guān)系frzACBDfrzACBD=z=zz1z2E=?E=?對前、后制動器制動力分配的要求1、首先：防止后輪抱死，防止側(cè)滑，保持制動時的方向穩(wěn)定性2、其次：減少前輪抱死的機會，充分利用地面附著力制動，提高制動效能因此，要對b線進行改造，使其不穿過I曲線并且盡可能接近I曲線對前、后制動器制動力分配的要求frz=z為了防止后輪抱死，前軸利用附著系數(shù)曲線應總在45°對角線（=z

）上方，即總在后軸利用附著系數(shù)曲線的上方，為了提高制動效率同時還應靠近圖中的對角線（=z

）具有變比值的前、后制動器制動力的分配特性制動防抱死裝置ABS的組成制動防抱死裝置ABS的工作過程制動防抱死裝置ABS的工作過程常規(guī)制動過程-ABS不工作制動防抱死裝置ABS的工作過程制動防抱死裝置ABS的工作過程制動防抱死裝置ABS的工作過程制動防抱死裝置ABS的分類制動防抱死裝置ABS的分類1)四通道ABS

對應于雙制動管路的H型(前后)或X型(對角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式，見下圖。

為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動輪缸的制動管路中各設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。

由于四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動時，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調(diào)節(jié)。制動防抱死裝置ABS的分類(2)三通道ABS

四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩后輪的制動壓力按低選原則一同控制，其布置形式見下圖(c)、(d)、(e)。

圖(c)所示的按對角布置的雙管路制動系統(tǒng)中，雖然在通往四個制動輪缸的制動管路中各設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個后制動壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實際上仍是三通道ABS。由于三通道ABS對兩后輪進行一同控制，對于后輪驅(qū)動的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個轉(zhuǎn)速傳感器來檢測兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。制動防抱死裝置ABS的控制成熟的防抱死控制產(chǎn)品采用邏輯門限值控制方法（課本P123）。其基本的原理是根據(jù)設(shè)定的車輪加減角速度門限及參考滑移率，調(diào)節(jié)制動壓力的大小，防止車輪抱死。圖4-44制動防抱死裝置ABS的制動效能紅旗轎車CA7220系列（采用奧迪車身）CA7220紅旗轎車為四個傳感器四通道式布置形式．四個傳感器分別控制各輪信號防抱死制動系統(tǒng)的控制通道數(shù)對其控制效果的影響(司利增)BOSCH關(guān)于制動防抱死裝置ABS的作用/s/blog_4bc83a7b0100alob.html制動防抱死系統(tǒng)功能演示視頻用戶關(guān)于－制動防抱死裝置ABS的作用/topic_1_26_1800382.html凌晨4點左右，南北高架從南往北走，準備轉(zhuǎn)內(nèi)環(huán)武寧路下。

走過南北轉(zhuǎn)內(nèi)環(huán)武寧路方向的那個轉(zhuǎn)盤的朋友都應該知道，那個彎道非常的大，而且?guī)в幸欢ㄆ露扰c傾斜角度。也就是說我的視野方向是與彎道內(nèi)側(cè)的外切線相同，由于內(nèi)側(cè)彎道上方有綠化，并且高于我坐在車內(nèi)的水平視線，也就是說在我通過整個彎道前我的視野范圍內(nèi)永遠有盲區(qū)，當時已經(jīng)是凌晨4點左右，彎道上有部分露水凝結(jié)，導致地面潮濕。由于急著趕回家睡覺，不知不覺的在彎道上加速了，事后估計速度超過90邁。就在即將通過彎