第9章城市軌道交通系統(tǒng)運營經(jīng)濟效果分析

Page1中國礦業(yè)大學交通運輸系第九章城市軌道交通系統(tǒng)運

營經(jīng)濟效果分析

中國礦業(yè)大學Page2中國礦業(yè)大學交通運輸系課程目標1.城市軌道交通系統(tǒng)的運營指標體系。2.運營成本分析的方法。3.地鐵票價制定的方法。4.城市軌道交通系統(tǒng)效益評價。Page3中國礦業(yè)大學交通運輸系主要內(nèi)容9.1運營指標體系9.1.1數(shù)量指標9.1.2質(zhì)量指標9.2運營成本分析9.2.1運營成本9.2.2運營成本分析9.3地鐵票價的制定9.3.1以成本為基礎(chǔ)的定價方法9.3.2以市場供需為基礎(chǔ)的定價方法9.3.3基于社會綜合效益的定價思路9.4城市軌道交通系統(tǒng)效益評價經(jīng)濟效益、社會效益、綜合效益Page4中國礦業(yè)大學交通運輸系城市軌道交通存在初始投資規(guī)模大、經(jīng)營成本高、投資回收期長等問題。財務(wù)效益差是城市軌道交通自身的特點。目前在建的大部分項目較多地依靠銀行借貸資金?？宽椖孔陨硎找婧茈y承擔融資、還貸責任，城市政府必須給予補貼并承擔還貸責任。城市軌道交通系統(tǒng)運營工作的數(shù)量和質(zhì)量要用運營指標來評價。城市軌道交通系統(tǒng)運營指標體系大體上可以分為數(shù)量指標和質(zhì)量指標。9.1運營指標體系Page5中國礦業(yè)大學交通運輸系數(shù)量指標標志著工作的數(shù)量。客運量、平均乘距、客運周轉(zhuǎn)量、客運密度、運營里程、斷面客流量等。質(zhì)量指標標志著客運工作和車輛運用的質(zhì)量。速度指標、客車運用指標、安全指標、列車正點指標、方便性指標、舒適性指標以及經(jīng)濟指標等。9.1運營指標體系城軌交通運營績效指標體系

基礎(chǔ)指標：線網(wǎng)指標、車站指標

績效指標：客流指標、運行指標、服務(wù)指標、安全指標、能耗指標、成本指標Page6中國礦業(yè)大學交通運輸系Page7中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.1數(shù)量指標1）客運量Q（人次）指在一定時期（日、旬、月、年）內(nèi)運送的全部乘客人數(shù)。2)平均乘距s均（km/人）指每位乘客平均乘車距離。9.1運營指標體系Page8中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.1數(shù)量指標3）客運周轉(zhuǎn)量Q周（人km)指在一定時期（日、旬、月、年）內(nèi)完成的乘客人公里數(shù)。

Q周＝Q·s均

（9-1）Q周—客運周轉(zhuǎn)量，人km；Q—客運量，人次；s均—平均乘距，km/人。9.1運營指標體系Page9中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.1數(shù)量指標4）客運密度σ（人km/km）指在一定時期內(nèi)平均每公里運營線路所承擔的客運周轉(zhuǎn)量。

（9-2）σ—客運密度，人km/km；Q周—客運周轉(zhuǎn)量，人km；s總—運營線路總長，km。9.1運營指標體系Page10中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.1數(shù)量指標5）運營里程S運（km）指為運送乘客在運營線路上車輛行駛的里程，其中包含運行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種原因產(chǎn)生的車輛空駛里程。

S運＝L旅·m·S列運

（9-3）S運—運營里程，kmL旅—旅客列車數(shù)，列m—列車編組輛數(shù)，輛S列運—列車運行距離，km9.1運營指標體系Page11中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.1數(shù)量指標6）斷面客流量（人）指單位時間沿同一方向通過運營線路某一斷面的乘客數(shù)。常用的有高峰小時最大斷面客流量和全日分時最大斷面客流量。9.1運營指標體系Page12中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標速度指標（1）技術(shù)速度V技（km/h）指不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平均運行的速度。（9-4）V技—技術(shù)速度，km/h；nL—列車公里，km；∑nt—列車旅行總時間，h；∑nt停站—列車在中間站停站時間之和，h。9.1運營指標體系Page13中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標速度指標（2）旅行速度V旅（km/h）指列車從始發(fā)站發(fā)出到抵達折返站時的平均運行速度。

9.1運營指標體系（9-5）Page14中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標客車運用指標（1）列車周轉(zhuǎn)時間θ列（min）指列車在運營線路上往返一次所消耗的全部時間。

θ列＝∑t運

+∑t站

+∑t折停（9-6）∑t運—列車在運營線路上往返一次各區(qū)間運行時間之和min；∑t站—列車在運營線路上往返一次各中間站停站時間之和，min；∑t折?！熊囋谡鄯嫡就Ａ魰r間之和，min。9.1運營指標體系Page15中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標客車運用指標（2）運用車輛數(shù)N（輛、組）指為完成日常運輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。

N＝n高峰·θ列·m/60（輛）（9-7）n高峰—高峰小時開行的列車對數(shù)，對；θ列—列車周轉(zhuǎn)時間，min；m—平均每列車編組輛數(shù)，輛。N＝n高峰·θ列·L/60（組）（9-8）L—每列車內(nèi)動車組組數(shù)，組。9.1運營指標體系Page16中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標客車運用指標（3）開行旅客列車數(shù)（列）各種編組的列車在運營線路上行駛一個單程，不論是全程運行還是小交路折返，均按一列計算。列車分別按全日、上行和下行開行列數(shù)計算。折返列車數(shù)按各折返站分別計算。9.1運營指標體系Page17中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標客車運用指標（4）車輛平均日車公里S日（km)指某一輛運營車在一日內(nèi)平均走行的公里數(shù)。（9-9）S日—車輛平均日車公里，km；∑NS日—日車輛公里總數(shù)，km；N一運營車輛數(shù)，輛。9.1運營指標體系Page18中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標安全指標（1）行車事故數(shù)（次）列車在運營線路行駛過程中，由于有關(guān)人員工作差錯、機械設(shè)備故障、外部因素影響等而造成人身傷亡、設(shè)備損壞或影響列車運行的均屬于行車事故。包括一方責任、雙方責任和無責任事故。9.1運營指標體系Page19中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標安全指標（2）乘客傷亡事故件數(shù)（件）和乘客傷亡人數(shù)（人）指在一定時期內(nèi)由于本單位責任事故造成乘客死亡和受傷的事故件數(shù)和人數(shù)。（3）乘客傷亡事故發(fā)生率（％）指在一定時期內(nèi)，每完成一億人公里旅客周轉(zhuǎn)量所發(fā)生的乘客傷亡事故件數(shù)。9.1運營指標體系Page20中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標列車正點指標（1）列車始發(fā)正點率（％）指在一定時期內(nèi)，正點發(fā)出的列車次數(shù)在發(fā)出列車總次數(shù)中所占的比重。列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個綜合性指標。始發(fā)正點率越大越好。9.1運營指標體系Page21中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標列車正點指標（2）列車運行正點率（％）指在一定時期內(nèi)，正點到站的列車次數(shù)在到站列車總次數(shù)中所占的比重。9.1運營指標體系Page22中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標方便性指標（1）列車開行間隔時間（min）指運營線路上前后運行兩列車的時間間隔。（2）乘客出行總時間（min）指乘客從始發(fā)地到達目的地花費的總時間。9.1運營指標體系Page23中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標舒適性指標（1）站車文明服務(wù)乘客滿意率（％）指感到滿意的乘客人數(shù)占抽樣調(diào)查乘客總?cè)藬?shù)的百分比。（2）車輛人均占有面積（m2/人）指按標準坐席乘客在列車上人均占有的基本面積。9.1運營指標體系Page24中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標舒適性指標（3）乘坐舒適度指乘客在乘坐列車過程中的舒適程度。（4）站車環(huán)境舒適度要提高出行質(zhì)量，必須有良好適宜的環(huán)境，環(huán)境參數(shù)必須符合國家標準。9.1運營指標體系Page25中國礦業(yè)大學交通運輸系9.1.2質(zhì)量指標經(jīng)濟指標（1）客運收入（元）指運送乘客的全部收入金額。（2）運營成本（元）指城市軌道交通系統(tǒng)在日常運營生產(chǎn)過程中實際發(fā)生的與運營生產(chǎn)直接有關(guān)的所有費用支出。9.1運營指標體系Page26中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.1運營成本運營成本是運輸總成本的一部分。運輸總成本是指運輸企業(yè)為提供某種運輸勞務(wù)所耗費的成本總額。9.2運營成本分析Page27中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.1運營成本9.2運營成本分析運輸總成本由生產(chǎn)成本、管理費用、資金費用三大部分構(gòu)成。Page28中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.1運營成本城市軌道交通企業(yè)在日常運營生產(chǎn)過程中實際發(fā)生的與運營生產(chǎn)直接有關(guān)的所有費用支出。C運＝C總─C折─C資

＝C工資十C動力十C維十C管（9-10）9.2運營成本分析Page29中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.1運營成本C運＝C總─C折─C資＝C工資十C動力十C維十C管C運—運營成本，元；C總—運輸總成本，元；C折—基本折舊，元：C資—資金費用（貸款利息），元；C工資—工資，元；主要指運營人員工資，包括車站運營與服務(wù)人員以及列車乘務(wù)人員的工資；C動力—動力消耗,主要指動車組動力消耗；C維—維修費，指車輛、動車組、線路、通信信號設(shè)備、電氣化設(shè)備、房屋建筑等的維修費，主要包括材料費和維修人員工資；C管—管理費用，包括管理費及營業(yè)外支出等。9.2運營成本分析Page30中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.2運營成本分析運營支出（基本運營、設(shè)備更新、車輛購置）城市軌道交通的基本運營支出（不含財務(wù)費用和折舊）人工費、電費、維修費、營運費及管理費，其中電費和人工費所占運營成本的一半以上。國內(nèi)軌道交通的運營成本普遍偏高，年運營成本約為2～3億元，上海和廣州年運營成本不超過2億元。9.2運營成本分析Page31中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.2運營成本分析運營支出部分設(shè)施重新投入資金進行更新。國內(nèi)一條線路平均每年用于設(shè)備更新的費用支出將可控制在5000萬元以內(nèi)。對車輛編組及行車組織進行調(diào)整。9.2運營成本分析Page32中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.2運營成本分析運營成本分析指搜集與報表使用人進行經(jīng)濟決策有關(guān)的各項財務(wù)成本資料，并且對成本資料有重點、有針對性地加以分析與解釋，從而對企業(yè)過去的財務(wù)狀況和預算執(zhí)行情況以及成本對效益的影響程度和企業(yè)未來的發(fā)展前景進行評價的一種方法。9.2運營成本分析Page33中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.2運營成本分析運營成本分析變動成本指運營成本中直接隨運量變化而變化的費用支出。固定成本指運營成本中短期內(nèi)不隨運量變化而相對固定的費用支出。9.2運營成本分析Page34中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.2運營成本分析運營成本分析實例9.2運營成本分析分析表一：月度運營成本分析表（單位：萬元）Page35中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.2運營成本分析運營成本分析實例9.2運營成本分析分析表二：月度運營成本分析表（單位：萬元）Page36中國礦業(yè)大學交通運輸系9.2.2運營成本分析運營成本分析實例9.2運營成本分析分析表三：月度運營成本分析表（單位：萬元）Page37中國礦業(yè)大學交通運輸系9.3.1以成本為基礎(chǔ)的定價方法適用范圍較廣，應(yīng)用時間較長，被大多數(shù)行業(yè)、企業(yè)采用的方法。核心是票價必須以成本為基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上再加上平均利潤。9.3地鐵票價的制定Page38中國礦業(yè)大學交通運輸系9.3.1以成本為基礎(chǔ)的定價方法9.3地鐵票價的制定I運—單位人公里價格，元；C運—企業(yè)經(jīng)營成本，元；Q—總運量，人；S均—平均運距，km；i贏—社會平均贏利率；i稅—應(yīng)繳稅費的綜合稅費率。

（9-11）Page39中國礦業(yè)大學交通運輸系9.3.1以成本為基礎(chǔ)的定價方法從企業(yè)市場贏利的角度出發(fā)，適用于產(chǎn)銷平衡、計劃性較強的情況。對市場因素考慮不足，在供求關(guān)系趨于緊張、競爭激烈情況下，這種方法存在一定缺陷。9.3地鐵票價的制定Page40中國礦業(yè)大學交通運輸系9.3.2以市場供需為基礎(chǔ)的定價方法基本不考慮運輸成本的高低，主要著眼于市場取向，主張以大多數(shù)乘客在日常生活和接受地鐵服務(wù)時認可或可承受的運輸價格為主，強調(diào)車票的價格應(yīng)在買賣雙方交易過程中按市場原則自然形成。主要考慮運輸服務(wù)市場的供求數(shù)量關(guān)系及周邊的各種比價關(guān)系。9.3地鐵票價的制定Page41中國礦業(yè)大學交通運輸系9.3.2以市場供需為基礎(chǔ)的定價方法9.3地鐵票價的制定Qd=f（p）—需求方程，表示需求隨價格下降而增加；Qs=f（p）—供給方程，表示供給隨價格增加而增加。解以上方程組可得到均衡價格和均衡運量：Page42中國礦業(yè)大學交通運輸系Page43中國礦業(yè)大學交通運輸系9.3.3基于社會綜合效益的定價思路是站在全社會的高度，綜合平衡各行各業(yè)的投入產(chǎn)出，最后謀求總體的綜合效益指標。不但有經(jīng)濟總產(chǎn)值而且有社會協(xié)調(diào)健康發(fā)展、公共福利等社會效益。政府通過財政職能配置一定社會資源，投向直接服務(wù)于市民生活的公共交通行業(yè)，用于改善市民的出行條件。9.3地鐵票價的制定Page44中國礦業(yè)大學交通運輸系9.3.3基于社會綜合效益的定價思路地鐵的服務(wù)價格是在政府調(diào)控下的折扣價格，其調(diào)控的出發(fā)點是立足于整個社會，追求全社會范圍內(nèi)最優(yōu)的資源配置、最高的經(jīng)濟效率、公平的社會分配和良好的社會福利。調(diào)控的程度要取決于政府財力，也要權(quán)衡企業(yè)與乘客雙方利益。9.3地鐵票價的制定可用以下思路趨近上述目標：1.票價應(yīng)適應(yīng)乘客合理消費結(jié)構(gòu)和消費水平用方程式形式可分別表示為：B均·β=K·s均·C運價式中：B均——地鐵乘客群人均收入，元；

β——出行支出百分比；K——個人乘車次數(shù)，次；s均——平均運距，km；C運價——運價率，元/km。Page45中國礦業(yè)大學交通運輸系2.政府財政有足夠的承受能力用方程式形式可分別表示為：B政·β地+Q·s均·C運價=C運+P企式中：B政——政府財政收入，元；

β地——用于地鐵的百分比；Q——地鐵總運量，次C運——運輸成本，km；P企——企業(yè)利潤，元/km。Page46中國礦業(yè)大學交通運輸系3.地鐵系統(tǒng)的運輸能力得以充分發(fā)揮用方程式形式可分別表示為：E=Q·α式中：E—地鐵運輸能力，人；Q—地鐵實際運量，人；

α—合理安全系數(shù)。Page47中國礦業(yè)大學交通運輸系9.4城市軌道交通系統(tǒng)效益評價9.4.1城市軌道交通經(jīng)濟效益1.城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟效益2.城市軌道交通的區(qū)域經(jīng)濟效益（1）沿線不動產(chǎn)增值的效益（2）節(jié)約用地的效益（3）緩解城市交通壓力的效益9.4.2城市軌道交通社會效益增強安全性的效益，改善環(huán)境質(zhì)量的效益。Page48中國礦業(yè)大學交通運輸系9.4.3城市軌道交通系統(tǒng)效益綜合評價

1.經(jīng)濟效益（經(jīng)營者）：體現(xiàn)其運營效果；2.交通效益（使用者）：反映其交通功能狀況3.社會效益（居民、自然生態(tài)環(huán)境、政府國家）：說明系統(tǒng)對社會、經(jīng)濟和城市發(fā)展的影響。Page49中國礦業(yè)大學交通運輸系Page50中國礦業(yè)大學交