中國(guó)指數(shù)研究院：2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告正式版

2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告發(fā)布中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)西南交通大學(xué)TOD研究中心|西南交通大學(xué)公共管理與政法學(xué)院中指研究院2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告發(fā)布11月27日，備受關(guān)注的“中國(guó)城軌TOD指數(shù)”在城市軌道交通資源經(jīng)營(yíng)2020貴陽(yáng)年會(huì)上正式發(fā)布，中國(guó)城軌TOD指數(shù)由中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)、西南交通大學(xué)TOD研究中心/西南交通大學(xué)公共管理與政法學(xué)院、中指研究院三方共四家單位合作研發(fā)編制。中國(guó)城軌TOD指數(shù)，全面梳理了城軌數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，并借鑒地產(chǎn)指數(shù)研究方法和經(jīng)驗(yàn)，由十幾位專家和博士參與編寫(xiě)，通過(guò)對(duì)土地、物業(yè)、交通、人口、產(chǎn)業(yè)、公共空間等關(guān)鍵要素之間互動(dòng)關(guān)系的深入分析，旨在評(píng)估TOD對(duì)城市發(fā)展和交通生活的影響，進(jìn)而切實(shí)加強(qiáng)城市軌道沿線地區(qū)的規(guī)劃引導(dǎo)，促進(jìn)城市功能與交通功能的一體化發(fā)展，倡導(dǎo)嶄新TOD生產(chǎn)和生活方式，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量與可持續(xù)的人、城、境、業(yè)融合發(fā)展，該報(bào)告對(duì)于推動(dòng)TOD發(fā)展具有積極意義。2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告一．中國(guó)城軌TOD指數(shù)理論框架TOD理念是利用公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的交通帶動(dòng)效應(yīng)，主動(dòng)引導(dǎo)土地利用開(kāi)發(fā)，促進(jìn)區(qū)域空間合理有序發(fā)展，形成布局緊湊、功能復(fù)合多樣的人性化區(qū)域空間形態(tài)，其“T”包含從鐵路、城市軌道交通，到BRT乃至常規(guī)公交的各類公共交通模式。城市軌道交通TOD是基于城市軌道交通系統(tǒng)，針對(duì)多個(gè)主要軌道交通站點(diǎn)及其周圍地區(qū)（社區(qū)）的開(kāi)發(fā)建設(shè)，形成城市廣域范圍的居住、商業(yè)、商務(wù)、休憩等多種生產(chǎn)、生活、生態(tài)功能等土地利用方式的優(yōu)化配置，是一種點(diǎn)(軌交站點(diǎn)）面（周圍社區(qū)）結(jié)合的綜合開(kāi)發(fā)模式。在研究方法方面，針對(duì)研究目標(biāo)和研究對(duì)象特點(diǎn)，本研究按照站點(diǎn)-線路-城市層面的實(shí)際應(yīng)用需求構(gòu)建多層次的指標(biāo)體系，基于站點(diǎn)構(gòu)建TOD指數(shù)，結(jié)合理論和政策研究，創(chuàng)新采用大數(shù)據(jù)手段，綜合定量分析與定性評(píng)價(jià)，進(jìn)行系統(tǒng)分析研究。在體系框架構(gòu)建方面，總體框架將經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、區(qū)域稟賦、人力資源、制度環(huán)境等四個(gè)反映城市競(jìng)爭(zhēng)力維度下沉到TOD領(lǐng)域，并結(jié)合TOD所倡導(dǎo)的綠色交通出行、空間綜合利用等所涵蓋的交通出行、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境、建設(shè)運(yùn)營(yíng)環(huán)境、社會(huì)人文環(huán)境及政策機(jī)制等細(xì)分領(lǐng)域，通過(guò)TOD指數(shù)服務(wù)群體的需求重新排列組合，形成交通效率、發(fā)展?jié)摿?、物業(yè)價(jià)值和幸福體驗(yàn)四個(gè)更易于理解和實(shí)際使用的維度，在城市、線路和站點(diǎn)層面展開(kāi)不同深度和廣度的統(tǒng)計(jì)與分析。圖1：中國(guó)城軌TOD指數(shù)體系框架二．中國(guó)城軌TOD指數(shù)體系TOD指數(shù)按照框架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)形成了3層級(jí)的指標(biāo)體系，將評(píng)估TOD水平的19個(gè)三級(jí)指標(biāo)進(jìn)一步歸類構(gòu)建形成交通、物業(yè)、發(fā)展、幸福四個(gè)維度的二級(jí)指標(biāo)，并由二級(jí)指標(biāo)計(jì)算得到最終的TOD指數(shù)。2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告表1：軌道交通站點(diǎn)TOD指數(shù)指標(biāo)體系一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)三級(jí)指標(biāo)三級(jí)指標(biāo)釋義TOD指數(shù)

交通效率交通可達(dá)性通過(guò)站點(diǎn)服務(wù)人口數(shù)量評(píng)價(jià)站點(diǎn)真實(shí)的服務(wù)能級(jí)指數(shù)接駁公交線路數(shù)量站點(diǎn)服務(wù)范圍，數(shù)量越多，服務(wù)范圍越大停車位數(shù)量站點(diǎn)周邊區(qū)域的停車便利程度，反向指標(biāo)道路擁堵程度站點(diǎn)周邊道路的平均擁堵程度站點(diǎn)客流量軌道交通站點(diǎn)的客流乘降量或者客流量交通服務(wù)設(shè)施數(shù)量軌道交通站點(diǎn)各類交通設(shè)施的數(shù)量，如公交站、車站出入口、碼頭、長(zhǎng)途客運(yùn)站、停車場(chǎng)、殘疾人設(shè)施等等發(fā)展?jié)摿θ丝跀?shù)量站點(diǎn)800米范圍內(nèi)人口總量指數(shù)可開(kāi)發(fā)土地面積站點(diǎn)周邊區(qū)域可供開(kāi)發(fā)利用的土地企業(yè)數(shù)量站點(diǎn)周邊各類企業(yè)的數(shù)量位置信息服務(wù)熱力通過(guò)區(qū)域內(nèi)使用手機(jī)APP位置信息次數(shù)反映的區(qū)域活動(dòng)個(gè)體數(shù)量及分布物業(yè)價(jià)值住宅總建筑面積站點(diǎn)周邊區(qū)域住宅規(guī)模指數(shù)寫(xiě)字樓總建筑面積站點(diǎn)周邊區(qū)域辦公規(guī)模住宅價(jià)格站點(diǎn)周邊區(qū)域住宅價(jià)格水平寫(xiě)字樓平均租金站點(diǎn)周邊區(qū)域?qū)懽謽莾r(jià)格水平幸福體驗(yàn)綠地及公共空間面積站點(diǎn)周邊區(qū)域的綠地、森林、公園、城市開(kāi)發(fā)空間等的指數(shù)面積商業(yè)生活服務(wù)設(shè)施數(shù)商業(yè)生活服務(wù)設(shè)施POI數(shù)量量醫(yī)療服務(wù)設(shè)施數(shù)量站點(diǎn)周邊醫(yī)療服務(wù)設(shè)施POI數(shù)量教育文體設(shè)施數(shù)量站點(diǎn)周邊學(xué)校及文化體育設(shè)施POI數(shù)量其它公共服務(wù)設(shè)施數(shù)站點(diǎn)周邊除醫(yī)療、教育文體以外的公共服務(wù)設(shè)施，如政量府、街道、社區(qū)等服務(wù)中心，水電煤網(wǎng)點(diǎn)等三．TOD指數(shù)成果及分析指數(shù)樣本選取本報(bào)告站點(diǎn)TOD指數(shù)樣本標(biāo)的選取是以2020年6月30日為節(jié)點(diǎn)（地表覆蓋數(shù)據(jù)為2020年9月）對(duì)我國(guó)已建、在建、規(guī)劃城市軌道交通的城市進(jìn)行梳理，選取已建且有至少一條已運(yùn)營(yíng)軌道交通線路的城市作為樣本，并選取樣本城市正在運(yùn)營(yíng)線路的所有數(shù)據(jù)可采集軌道交通站點(diǎn)作為站點(diǎn)樣本。本報(bào)告共選取了37個(gè)已建城市軌道交通的城市，涉及軌道交通線路175條（包括地鐵、輕軌、磁浮、市域快線和APM，軌道交線路支線作為獨(dú)立線路統(tǒng)計(jì)時(shí)為182條），軌道交通物理站點(diǎn)（換乘站已合并）數(shù)量共計(jì)3327個(gè)（邏輯站點(diǎn)數(shù)為3839個(gè)），其中388個(gè)為換乘站點(diǎn)。由于不同城市的軌交建設(shè)規(guī)模、線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間、站點(diǎn)開(kāi)通時(shí)間存在巨大的差異，本指數(shù)成果對(duì)不同城市、不同線路及所有站點(diǎn)進(jìn)行了分類：2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告將軌交線路數(shù)量3條以上的城市劃分為軌交成網(wǎng)城市，3條及以下的為未成網(wǎng)城市（線路數(shù)量并不能完全判定城市中軌道交通線路是否形成網(wǎng)絡(luò)，還取決于各條線路之間的換乘連接。取3條作為分類標(biāo)準(zhǔn)主要是考慮到我國(guó)大量的軌交線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，由新建線路組成的網(wǎng)絡(luò)需要較長(zhǎng)時(shí)間的客流培育。此外，按線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行分類也能較好區(qū)分新老軌道交通城市的TOD特點(diǎn)）；線路及站點(diǎn)則根據(jù)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的時(shí)間，按照運(yùn)營(yíng)5年以內(nèi)、運(yùn)營(yíng)5年（含5年）至10年、運(yùn)營(yíng)10年及以上進(jìn)行分類，本報(bào)告中線路及站點(diǎn)運(yùn)營(yíng)年數(shù)是按照線路最早開(kāi)通日期至2020年11月10日計(jì)算，線路分類依據(jù)見(jiàn)錯(cuò)誤!未找到引用源。。各個(gè)城市樣本數(shù)量及分類等信息見(jiàn)表2。表2：報(bào)告所涵蓋的樣本數(shù)量及規(guī)模（截至2020年9月）樣本城市軌交實(shí)際運(yùn)軌道交運(yùn)營(yíng)運(yùn)營(yíng)運(yùn)營(yíng)軌道交通樣本備注是否營(yíng)軌道通線路5年5~1010年站點(diǎn)樣本總里程成網(wǎng)交通線樣本數(shù)以內(nèi)年線路及以上數(shù)（公里）路數(shù)（支路線路樣本數(shù)線路樣合并計(jì)樣本本數(shù)算）數(shù)北京是2222589329771.8有軌電車暫未納入上海是17172312328809.9有軌電車暫未納入廣州是1313517202501含廣佛線為14條（14）南京是1010442140394.3武漢是99621191387.5重慶是99441168328.5國(guó)博線與6號(hào)線分開(kāi)統(tǒng)計(jì)深圳是88332177316.1成都是77511197435.7天津是76222138238.8開(kāi)發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車1號(hào)線未計(jì)入杭州是55230115130.9長(zhǎng)春是5531181117.7長(zhǎng)沙是6541081100.42020年開(kāi)通的3號(hào)線暫未納入大連是4403165181.3昆明是441305688.7青島是4440069184沈陽(yáng)是4421184184.6蘇州是44220131210.1西安是5422087158西安機(jī)場(chǎng)城際鐵路暫未納入鄭州是5431079194.79號(hào)線（城郊線）暫未納入2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告哈爾濱否221102430.3合肥否333007789.54，5號(hào)線已建成，但尚未投入運(yùn)營(yíng)南寧否333006080.9寧波否331206896.9福州否222004253.4濟(jì)南否122001947.7南昌否222004860.4廈門(mén)否222005271.9石家莊否222003238.4烏魯木否111001926.8齊無(wú)錫否221104658.8佛山否(1)10011128廣佛線與廣州地鐵共同運(yùn)營(yíng)東莞否111001537.8貴陽(yáng)否111002334.8呼和浩否111002021.7特蘭州否111001986.5溫州否111001753.5徐州否111001721.8總計(jì)17817585494133276673.1圖2：TOD指數(shù)圖例說(shuō)明2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告城市TOD指數(shù)我國(guó)軌道交通事業(yè)近幾年蓬勃發(fā)展，但在2010年之前軌道交通開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城市只有北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶、南京、成都、武漢、成都、大連、佛山、沈陽(yáng)等13個(gè)城市，各個(gè)城市在軌道交通客流強(qiáng)度、TOD發(fā)展歷程和所呈現(xiàn)特點(diǎn)等方面均存在較大差異。為客觀評(píng)價(jià)TOD發(fā)展水平、發(fā)揮指數(shù)對(duì)于城市規(guī)劃的引導(dǎo)作用，使軌道交通發(fā)展規(guī)模和階段相接近的城市之間，TOD指數(shù)更具有可比性和指向性，城市TOD指數(shù)根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模將城市分為成網(wǎng)和未成網(wǎng)兩種類型，分別進(jìn)行了交通、物業(yè)、發(fā)展、幸福四個(gè)維度指數(shù)及TOD指數(shù)的分析。本次指數(shù)成果顯示，37個(gè)軌道交通城市TOD指數(shù)平均得分為59.5，其中最高的城市深圳得分為90.9，最低的城市溫州得分為33.2。深圳雖然在軌道交通規(guī)模方面暫時(shí)不如上海、北京、廣州、成都和南京，但其軌道交通站點(diǎn)周邊的TOD開(kāi)發(fā)具有后發(fā)規(guī)劃策劃方面的優(yōu)勢(shì)，最早引入“軌道+物業(yè)”開(kāi)發(fā)理念，深圳地鐵集團(tuán)也成為國(guó)內(nèi)贏利能力最強(qiáng)的軌道交通企業(yè)，其經(jīng)驗(yàn)值得其它城市參考和借鑒。四個(gè)維度中，交通指數(shù)平均得分為66.4，其中得分最高的城市廣州為100.0，得分最低的城市濟(jì)南為25.9。物業(yè)指數(shù)平均得分為45.2，其中得分最高的城市深圳為100.0，得分最低的城市呼和浩特為29.1。發(fā)展指數(shù)的平均得分為63.7，其中得分最高的城市深圳為100.0，得分最低的城市呼和浩特為36.6。幸福指數(shù)的平均得分為63.5，其中得分最高的城市哈爾濱為100.0，得分最低的城市溫州為16.9?？傮w而言，不同城市在四個(gè)維度之間均存在較大差異，指數(shù)分布呈現(xiàn)出較為明顯的梯度區(qū)間，北上廣深優(yōu)勢(shì)明顯，哈爾濱、福州、西安、成都、杭州各有所長(zhǎng)。上海、北京人口與城市資源配置的沖突拉低了城市的TOD幸福指數(shù)，哈爾濱、長(zhǎng)沙、西安、佛山等地幸福指數(shù)表現(xiàn)優(yōu)異。2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告圖3：37個(gè)樣本城市TOD指數(shù)情況相比其它軌道交通城市，四個(gè)一線城市在交通、發(fā)展、物業(yè)指數(shù)方面均存在巨大的優(yōu)勢(shì)，幸福指數(shù)方面廣州和深圳也有優(yōu)秀的表現(xiàn)，北京的TOD在幸福指數(shù)方面表現(xiàn)遠(yuǎn)低于其它三個(gè)一線城市，反映其TOD區(qū)域的生活便利程度和公共空間的利用還有較大的提升空間，也是其城市發(fā)展所應(yīng)著重解決的問(wèn)題。此外，軌道交通客流強(qiáng)度僅次于廣州的西安在交通指數(shù)上進(jìn)入到全國(guó)前四，也極大提升了西安的城市TOD指數(shù)排名。哈爾濱雖軌道交通尚未成網(wǎng)，但其兩條軌道交通線路均運(yùn)營(yíng)超過(guò)5年，與城市發(fā)展融合良好，單公里客運(yùn)強(qiáng)度在未成網(wǎng)城市中也表現(xiàn)優(yōu)秀，站點(diǎn)周邊的服務(wù)設(shè)施及城市公共空間為居民生活帶來(lái)了極大的便利，在幸福指數(shù)中表現(xiàn)優(yōu)異。1).軌交成網(wǎng)城市TOD指數(shù)軌交成網(wǎng)城市TOD指數(shù)中，綜合排名前四分別為深圳、上海、廣州和北京，也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高的四個(gè)一線城市，除了深圳，其它三個(gè)城市的軌道交通規(guī)模位居全國(guó)前3，軌道交通線路的建成時(shí)間較早，對(duì)城市綜合開(kāi)發(fā)也具有豐富的經(jīng)驗(yàn)。西安、成都、杭州和長(zhǎng)沙分列第5至第8名，成都、杭州、南京等城市也是當(dāng)前TOD熱點(diǎn)城市，成都當(dāng)前的軌道交通規(guī)模已超過(guò)南京，為全國(guó)第4，大量軌道站點(diǎn)周邊的綜合開(kāi)發(fā)還處于規(guī)劃建設(shè)階段，具有較大的成長(zhǎng)空間。TOD指數(shù)得分較低的城市中包括了重慶、長(zhǎng)春、青島、大連和蘇州，如前文所提，重慶軌道交通受制式及地形影響使得軌道交通輻射作用受限，蘇州則是由于城市發(fā)展特點(diǎn)導(dǎo)致人口、工作崗位與軌道交通耦合度不足；長(zhǎng)春在物業(yè)開(kāi)發(fā)存在較大短板，而大連則在2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告產(chǎn)業(yè)與生活便利程度方面存在不足。此外，南京、武漢兩個(gè)軌道交通規(guī)模第5和第6的城市，與其TOD指數(shù)排名存在較大的反差，在四個(gè)維度的表現(xiàn)中均未達(dá)到與其軌道交通規(guī)模相匹配的水平（因指數(shù)數(shù)據(jù)中部分?jǐn)?shù)據(jù)采集的是最新數(shù)據(jù)，武漢由于受疫情影響，可能導(dǎo)致其指數(shù)數(shù)值偏低）。圖4：軌交成網(wǎng)城市TOD指數(shù)排名軌交未成網(wǎng)城市TOD指數(shù)軌交未成網(wǎng)城市TOD指數(shù)中，綜合排名前四分別為哈爾濱、福州、石家莊和廈門(mén)：哈爾濱在交通、發(fā)展和幸福指數(shù)上均有優(yōu)異的表現(xiàn)，但物業(yè)指數(shù)低于未成網(wǎng)城市的中位數(shù)；福州在交通和物業(yè)指數(shù)拔得頭籌，幸福指數(shù)也表現(xiàn)良好，但發(fā)展指數(shù)還有提升空間；石家莊在四個(gè)維度的指數(shù)上表現(xiàn)較為均衡，沒(méi)有明顯的短板；廈門(mén)在交通、發(fā)展、物業(yè)方面表現(xiàn)優(yōu)異，但幸福指數(shù)表現(xiàn)低于未成網(wǎng)城市的中位數(shù)，表明其TOD區(qū)域的公共空間、各類服務(wù)設(shè)施還有待提升。圖5：:軌交未城網(wǎng)城市TOD指數(shù)2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告TOD指數(shù)得分較低的城市中包括了溫州、濟(jì)南、呼和浩特和徐州，如前文所提，溫州的軌道交通制式和濟(jì)南在軌道交通線站位選址方面存在問(wèn)題，導(dǎo)致了軌道交通與城市人口和產(chǎn)業(yè)的結(jié)合度過(guò)低。呼和浩特在四個(gè)維度的表現(xiàn)較為均衡，沒(méi)有特別優(yōu)勢(shì)的維度，與其城市的總體實(shí)力和對(duì)軌道交通的依賴程度存在相關(guān)性；徐州在幸福指數(shù)方面表現(xiàn)良好，但交通、發(fā)展和物業(yè)指數(shù)均低于未成網(wǎng)城市的平均值，軌交站點(diǎn)周邊的綜合開(kāi)發(fā)并未得到重視。除了寧波和無(wú)錫，未成網(wǎng)城市的軌交線路普遍投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)間都在5年之內(nèi)，軌道交通站點(diǎn)的綜合開(kāi)發(fā)和軌道交通線路的客流培育都還不成熟，也是導(dǎo)致TOD指數(shù)相對(duì)較低的原因之一。寧波和無(wú)錫部分線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間已經(jīng)超過(guò)5年時(shí)間，但這兩個(gè)城市的TOD指數(shù)表現(xiàn)均處于偏下水平，在站點(diǎn)指數(shù)中無(wú)錫三陽(yáng)廣場(chǎng)站TOD指數(shù)表現(xiàn)良好，但整體城市TOD表現(xiàn)不佳，其原因值得探究。線路TOD指數(shù)線路TOD指數(shù)通過(guò)線路上所有站點(diǎn)TOD指數(shù)加權(quán)平均計(jì)算，反映線路整體的TOD水平。根據(jù)線路TOD指數(shù)的計(jì)算結(jié)果，環(huán)路由于站點(diǎn)多處于城市中心區(qū)域而較射線線路具有統(tǒng)計(jì)優(yōu)勢(shì)，從實(shí)際案例來(lái)看，東京山手線也一定程度上佐證了環(huán)路在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的價(jià)值。此外，北京機(jī)場(chǎng)線運(yùn)營(yíng)距離較長(zhǎng)、但站點(diǎn)數(shù)量少，且東直門(mén)、三元橋均為城市核心區(qū)域，因此線路在指數(shù)排名上也存在一定統(tǒng)計(jì)優(yōu)勢(shì)。因此，采用站點(diǎn)TOD指數(shù)加權(quán)計(jì)算線路TOD指數(shù)雖然可能對(duì)極少數(shù)線路的線路TOD指數(shù)產(chǎn)生有利或者不利的影響，但總體上符合指數(shù)體系的設(shè)計(jì)理念。線路TOD指數(shù)前100位（占總線路數(shù)的57%）的線路分布在25個(gè)城市中，其中19個(gè)軌交成網(wǎng)城市全部上榜，6個(gè)未成網(wǎng)城市有線路上榜。成網(wǎng)城市中深圳、西安、成都和杭州進(jìn)入前100的線路數(shù)量超過(guò)了80%，而線路數(shù)量較多的北京和上海進(jìn)入前100的線路占比分別為63%和72%，蘇州和大連是成網(wǎng)城市中進(jìn)入前100線路較少的城市分別為20%和25%；未成網(wǎng)城市中哈爾濱、福州和南寧均有2條線路進(jìn)入前100，寧波、無(wú)錫、合肥等均無(wú)線路進(jìn)入前100。圖6：前百位線路中各城市線路占比成網(wǎng)城市|未成網(wǎng)城市100%100%100%100%100%63%72%86%80%75%67%56%60%50%50%40%50%40%50%50%50%40%40%20%25%北京上海廣州深圳成都武漢重慶西安南京杭州天津沈陽(yáng)鄭州昆明蘇州大連南寧哈…福州佛山石…廈門(mén)各城市首位線路指數(shù)構(gòu)成及TOD指數(shù)，除廣州、上海、武漢、南京等城市外，大多數(shù)首位線路均為城市建設(shè)的首批線路，這與首批線路往往是城市中最為重要的交通廊道、也是城市較為核心的區(qū)域相關(guān)。2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告圖7：各個(gè)城市軌道交通線路TOD指數(shù)第一名線路4.站點(diǎn)TOD指數(shù)本指數(shù)報(bào)告采集了軌道交通站點(diǎn)及其周邊的交通設(shè)施、人口、物業(yè)、客流量、服務(wù)設(shè)施、LBS熱力等數(shù)據(jù)，TOD指數(shù)與各項(xiàng)經(jīng)過(guò)正向、反向標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)表現(xiàn)出較好的相關(guān)性，但不同站點(diǎn)之間各項(xiàng)指標(biāo)的差異性也同樣明顯，反映出站點(diǎn)的特性同時(shí)，也表明不同指標(biāo)同時(shí)達(dá)到最大化的挑戰(zhàn)極大（比如未考慮復(fù)合開(kāi)發(fā)時(shí)，開(kāi)發(fā)規(guī)模和綠化率之間的此消彼長(zhǎng)、人口和就業(yè)崗位的此消彼長(zhǎng)），導(dǎo)致站點(diǎn)、線路或城市的TOD指數(shù)數(shù)值均較低，但也體現(xiàn)出TOD理念中土地立體綜合利用、業(yè)態(tài)復(fù)合開(kāi)發(fā)、職住相對(duì)平衡、空間品質(zhì)的最優(yōu)化本身具有極高的難度和挑戰(zhàn)性，需要進(jìn)行精細(xì)化的策劃、規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)方能實(shí)現(xiàn)。因此，除了交通要素，站點(diǎn)周邊的土地利用、業(yè)態(tài)構(gòu)成、職住情況、物業(yè)價(jià)值也成為了本TOD指數(shù)評(píng)估體系的核心要素。2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告圖8：全國(guó)TOD綜合指數(shù)前50名軌道交通站點(diǎn)從站點(diǎn)的TOD指數(shù)測(cè)評(píng)結(jié)果看，軌道交通站點(diǎn)TOD指數(shù)最高值為79.6，最低值為4.3，平均值為23.2。其中交通指數(shù)最高值為100.0，最低值為7.8，平均值為30.6；發(fā)展指數(shù)最高值為100.0，最低值為0.2，平均值為22.5；物業(yè)指數(shù)最高值為100.0，最低值為1.2，平均值為19.5；幸福指數(shù)最高值為100.0，最低值為0.0，平均值為20.1。高值站點(diǎn)和低值站點(diǎn)在四個(gè)維度指數(shù)上均存在著巨大的差異，有的站點(diǎn)維度指數(shù)接近于0，除了可能的站點(diǎn)數(shù)據(jù)采集所造成偏差之外，更大的可能是由于站點(diǎn)處于城市待開(kāi)發(fā)區(qū)域，部分城市在軌交站點(diǎn)選址時(shí)往往選擇擁有大量未開(kāi)發(fā)的區(qū)域，以減少建設(shè)成本和獲取更多的土地出讓收益。不同城市站點(diǎn)之間的巨大差距也是客觀存在的，僅從客流角度來(lái)看，一線城市核心站點(diǎn)的客流量可能是新建軌道交通城市普通站點(diǎn)的100倍以上，城市間軌道交通客流差距甚至達(dá)到了164倍，相比這一數(shù)值，指數(shù)之間的差距反而顯得更小。站點(diǎn)TOD指數(shù)前10%站點(diǎn)中（約330個(gè)）中上海、北京、廣州、深圳、成都的占比為21.2%、20%、16.7%、9.1%和5.2%，顯示城市指數(shù)排名較高的城市其頭部站點(diǎn)的占比也較高。廣州的前10%的站點(diǎn)數(shù)量占廣州市站點(diǎn)數(shù)量的比例最高，其次依次為上海、北京、深圳、福州、杭州，6個(gè)城市頭部站點(diǎn)比例超過(guò)了10%。深圳作為城市TOD指數(shù)最高的城市，其前10%站點(diǎn)的比例低于廣州、上海和北京，前百名站點(diǎn)2020中國(guó)城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告中僅占4個(gè)，表明其軌道交通站點(diǎn)的總體水平比較高，站點(diǎn)發(fā)展比較均衡。通過(guò)統(tǒng)計(jì)前50%站點(diǎn)中的深圳站點(diǎn)數(shù)量，可以發(fā)現(xiàn)深圳86%的站點(diǎn)均處于TOD指數(shù)前50%的站點(diǎn)當(dāng)中（北京和上海的這一數(shù)值均低于70%），除了說(shuō)明其站點(diǎn)能級(jí)分布更為均衡之外，可能也是由于深圳地鐵站點(diǎn)投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)間普遍較短而導(dǎo)致站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)尚未十分成熟。深圳地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間在10年以內(nèi)線路為6條，在5年以內(nèi)的線路為3條，超過(guò)10年的僅2條，是一個(gè)比較年輕的軌道交通城市。TOD指數(shù)排名前1000的站點(diǎn)中，站點(diǎn)周邊1500米范圍內(nèi)住宅建筑面積差異較小，而寫(xiě)字樓的建筑面積則與TOD指數(shù)密切相關(guān)，前100名站點(diǎn)中，寫(xiě)字樓總建筑面積超過(guò)了住宅總建筑面積，寫(xiě)字樓規(guī)模越大的區(qū)域往往也是城市的核心區(qū)域，匯聚了大量的工作崗位，也是TOD綜合開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)區(qū)域。圖中的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度1是根據(jù)不同類型物業(yè)總建筑面積與土地面積比值計(jì)算所得，與常規(guī)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度或者容積率在計(jì)算方法上存在差異，但也能反映區(qū)域總體的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高低。結(jié)果顯示指數(shù)排名越高的站點(diǎn)，其周邊總開(kāi)發(fā)強(qiáng)度也越高、寫(xiě)字樓的開(kāi)發(fā)規(guī)模和強(qiáng)度也越大。圖9：軌道交通站點(diǎn)排名與周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度關(guān)系2.000