新能源汽車補(bǔ)貼逐步退坡

新能源汽車補(bǔ)貼逐步退坡新能源汽車補(bǔ)貼逐步退坡近年來，我國新能源汽車行業(yè)補(bǔ)貼逐步退坡，2020年至2022年，非公共領(lǐng)域符合相關(guān)規(guī)定的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%和30%。根據(jù)2021年12月財政部、工信部、發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，2022年12月31日后上牌的新能源汽車將不再給予購置補(bǔ)貼，使得新能源汽車企業(yè)成本控制壓力不斷提升，并對于動力電池企業(yè)成本控制、技術(shù)開發(fā)要求越來越高。磷酸鐵鋰和三元鋰電各具優(yōu)勢2021年，我國磷酸鐵鋰電池裝車量為79．8GWh，同比增長227．4%，占總裝車量的51．7%；三元電池的裝車量為74．3GWh，同比增長91．3%，占總裝車量的48．1%。兩種主流路線，占到總裝車量的99．8%。從發(fā)展歷程看，磷酸鐵鋰的裝機(jī)量份額經(jīng)歷了一段先下降后增長的階段。2014年和2015年間，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車市場上一度占據(jù)主導(dǎo)地位；之后受到政策補(bǔ)貼的影響，三元鋰電池裝機(jī)量從2016年起占據(jù)市場主導(dǎo)地位；進(jìn)入2020年以后，隨著寧德時代CTP技術(shù)發(fā)展，比亞迪電池的推出，針對高能量密度電池（如三元鋰電池）補(bǔ)貼的下降和三元鋰材料電池安全性問題日益明顯，磷酸鐵鋰電池市場份額重新超越三元鋰電池。目前，動力電池技術(shù)路線主要分為磷酸鐵鋰、三元材料，其使用場景各有不同，不存在技術(shù)上的優(yōu)劣替代關(guān)系。其中，磷酸鐵鋰電池憑借較高的安全性能、出色的循環(huán)性能、較低的成本，早期主要應(yīng)用于新能源商用車，在近幾年，乘用車磷酸鐵鋰電池出貨量亦快速增長；三元材料電池憑借能量密度高、抗低溫、倍率性能高的優(yōu)勢，主要應(yīng)用于新能源乘用車。近兩年受國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策逐步退出的影響，三元鋰電池憑借更高能量密度獲得政策補(bǔ)貼的優(yōu)勢有所減弱，疊加未來幾年電化學(xué)儲能領(lǐng)域?qū)α姿徼F鋰電池的市場需求上揚(yáng)，使得磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量增速超過三元鋰電池；全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，與需要鈷、鎳等價格高企且相對稀缺金屬的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池成本更低，尤其在鋰電正極、負(fù)極、電解液等原材料齊漲價的當(dāng)下，其規(guī)模化生產(chǎn)的成本壓力相對較小。但崔東樹同時指出，從材料角度看，目前磷酸鐵鋰電池能量密度已無太多上升空間，很可能限制其未來的應(yīng)用場景；中國科學(xué)院電工研究所教授陳永翀認(rèn)為，未來新能源汽車市場預(yù)期將更加細(xì)分，在短程低速或中短程電動車市場中，磷酸鐵鋰電池很可能維持主流地位，但對長程或其他用途車輛而言，三元鋰電池也有望維持一定優(yōu)勢。在沒有重大技術(shù)創(chuàng)新商用前，磷酸鐵鋰和三元鋰電技術(shù)路線將并存發(fā)展，其中磷酸鐵鋰依托安全性能和循環(huán)充電優(yōu)勢，更多發(fā)展低端車型和儲能方向；三元鋰電將更多往高鎳方向發(fā)展，憑借其更高能量密度、耐低溫性能，占領(lǐng)高端車型市場。未來動力電池的重要發(fā)展方向隨著動力電池的需求量日益增加，動力電池生產(chǎn)企業(yè)也在尋找未來動力電池的發(fā)展方向，以目前已經(jīng)公布的研究路徑來看，鈉離子電池、高鎳三元鋰離子電池和固態(tài)電解質(zhì)電池是廠商主要選擇的技術(shù)發(fā)展路徑。鈉離子電池原材料儲量豐富，生產(chǎn)效率快，性能與市場上鋰離子電池沒有明顯差異，可以有效降低動力電池生產(chǎn)成本。寧德時代在2021年7月29日發(fā)布鈉離子電池，相較于鋰離子電池，鈉離子電池具有更低的成本而且在儲運方面具有巨大優(yōu)勢。鈉離子電池在原理與結(jié)構(gòu)上與鋰離子電池十分相似，僅在材料的選擇上存在差異，鈉離子電池生產(chǎn)線可以沿用鋰離子電池生產(chǎn)線。目前鈉離子電池初步應(yīng)用于儲能和低速動力領(lǐng)域，隨著寧德時代發(fā)布鈉離子動力電池，鈉離子電池應(yīng)在動力領(lǐng)域向替代鋰離子電池又邁進(jìn)了一步。鈉離子電池具有高能量密度，高倍率充電，優(yōu)異的熱穩(wěn)定性，良好的低溫性能和高集成效率等優(yōu)勢。電芯單體能量密度達(dá)到160Wh/kg；常溫充電15分鐘，電池容量可以達(dá)到80%以上；在-20℃低溫環(huán)境中，放電保持率可以達(dá)到90%以上；系統(tǒng)集成效率可以達(dá)到80%以上。根據(jù)寧德時代公布的研究計劃，下一代鈉離子電池的研發(fā)目標(biāo)是200Wh/kg以上。高鎳三元鋰電池是以動力電池中鎳含量為主要判斷標(biāo)準(zhǔn)，主要包括6系、8系三元鋰電池，甚至是正在研究的9系三元鋰電池，在中高端新能源乘用車上有廣闊應(yīng)用前景，在未來解決安全性的前提下，中高端乘用車動力電池能量密度將有質(zhì)的飛躍。高鎳三元鋰電池較高能量密度帶來的優(yōu)勢將驅(qū)動即使在單位成本價格依舊高于的情況下，實現(xiàn)綜合成本接近磷酸鐵鋰電池。目前全球主要動力電池生產(chǎn)廠商在高鎳電池研發(fā)上均有布局。固態(tài)電解質(zhì)電池在安全性，穩(wěn)定性，循環(huán)壽命額能量密度等方面具有巨大優(yōu)勢，有望解決安全問題。使用固態(tài)電解質(zhì)代替當(dāng)前鋰電池中的易燃電解質(zhì)溶液，可以更安全密集地儲存能量，使用固態(tài)電解質(zhì)將減少對銅和鋁的需求，不再對隔膜和液態(tài)電解液產(chǎn)生依賴，但目前也存在著技術(shù)不成熟，生產(chǎn)成本高昂，關(guān)鍵材料制備困難等缺陷，但固態(tài)電解質(zhì)電池可以有效減少動力電池組體積，保障動力電池安全，商業(yè)化前景廣闊，未來必定成為主流研究方向。整體來看，全球新能源汽車發(fā)展勢頭明確且強(qiáng)勁，隨著新能源汽車滲透率和銷量的持續(xù)提升，動力電池作為新能源汽車的心臟，將迎來廣闊的市場空間和黃金發(fā)展時期；在技術(shù)上路線方面，一定時期內(nèi)磷酸鐵鋰和三元鋰電將并存發(fā)展，長期來看鈉離子電池、高鎳三元鋰離子電池和固態(tài)電解質(zhì)電池有望脫穎而出，實現(xiàn)電池性能質(zhì)的突破。前景預(yù)測隨著2020年補(bǔ)貼取消，鋰電池成本持續(xù)下降，新能源汽車作為消費品的性價比優(yōu)勢將逐步體現(xiàn)，滲透率持續(xù)提升，加上儲能行業(yè)即將突破，動力電池在未來十幾年內(nèi)的需求將維持25%以上的高復(fù)合增速。預(yù)計2023-2027年期間電動車將實現(xiàn)TCO平價，到2025-2030年間，動力電池的價格將降至50-70$/kWh。隨著動力電池成本的進(jìn)一步降低，新能源汽車的使用成本和生產(chǎn)成本不斷接近甚至低于傳統(tǒng)燃油車，即實現(xiàn)使用全成本平價。而目前，隨著新能源汽車保有量的不斷上升，新能源汽車產(chǎn)銷量增速放緩，動力電池增長受新能源汽車行業(yè)影響，增速保持在12%以上。到2025年中國動力電池裝機(jī)量將達(dá)150．4Gwh。三元高鎳體系能夠滿足2020年動力電池單體300Wh/kg目標(biāo)，但無法實現(xiàn)2025、2030要求，全固態(tài)、三元富鋰電池值得關(guān)注。2）電池安全問題：新能源汽車安全問題既有技術(shù)因素，也有監(jiān)管因素，更多的是由部分企業(yè)急功近利、安全意識淡薄所致。事實上，目前多數(shù)新能源汽車安全事故本可提前避免。未來可利用大數(shù)據(jù)平臺等建立預(yù)警機(jī)制，并通過目錄管理加強(qiáng)對產(chǎn)品的質(zhì)量監(jiān)管。3）電池回收問題：應(yīng)加快統(tǒng)一動力電池的型號標(biāo)準(zhǔn)，同時建立更完善的回收體系。據(jù)統(tǒng)計2018年我國實現(xiàn)廢舊動力電池回收1．35萬噸，實際回收比只有22．9%。政策約束力差、回收體系混亂、梯次市場空間剛起步、利潤率低是造成動力電池回收率低的主要原因。與此同時，動力電池回收，也是個巨大的環(huán)保議題。電池正極材料中含鎳、鈷等重金屬，若未經(jīng)過專業(yè)回收處理，極易造成重金屬污染，電解液溶解在水中也易造成氟污染。此外，從產(chǎn)業(yè)鏈角度考慮，發(fā)展退役動力蓄電池梯次利用，可充分挖掘動力電池全生命周期的價值，有利于產(chǎn)業(yè)健康、有序發(fā)展。動力電池作為新能源汽車能量存儲與轉(zhuǎn)換裝置的基礎(chǔ)單元，是新能源汽車的核心零部件，其技術(shù)發(fā)展水平是全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵支撐。中國憑借新能源汽車產(chǎn)業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢，動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速成長階段，現(xiàn)已經(jīng)成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國之一。近年來，國內(nèi)動力電池的產(chǎn)量和裝車量不斷增加，市場需求不斷增加也讓動力電池企業(yè)更依賴于產(chǎn)能擴(kuò)張。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月，我國動力電池累計產(chǎn)量達(dá)425．92GWh，同比增長166．5%，累計裝車量達(dá)224．2GWh，同比增長108．7%。具體廠商方面，1-10月我國新能源汽車市場共計51家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少3家，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為173．0GWh、189．2GWh和211．9GWh，占總裝車量比分別為77．1%、84．4%和94．5%。全球動力電池市場的主要份額從頭部企業(yè)來看，全球動力電池廠商主要集中在中日韓三國。根據(jù)SNEResearch發(fā)布的2021年全球動力電池裝機(jī)量排行榜，中國廠商6家、韓國3家、日本1家，前十名分別為：寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪、SKOn、三星SDI、中創(chuàng)新航（中航鋰電）、國軒高科、遠(yuǎn)景動力、蜂巢能源。2021年，寧德時代在動力電池領(lǐng)域的全球裝機(jī)量達(dá)到96．7GWh，市場占有率為32．6%，位列全球第一，這是寧德時代連續(xù)第五年登上全球最大動力電池企業(yè)的寶座，與2020年相比，其市場份額增加了8個百分點；韓國LG新能源排名第二，2021年動力電池裝機(jī)量為60．2GWh，市場占有率為20．3%，是寧德時代最大的競爭對手；日本松下排名三，2021年動力電池裝機(jī)量為36．1GWh，市場占有率為12．2%。全球動力電池公司行業(yè)集中效應(yīng)十分明顯，2019—2021年，前三家企業(yè)合計占市場比例分別為63%、66%、65%；前十家企業(yè)所占市場份額也保持在90%以上。我國在動力電池方向具有明顯優(yōu)勢，2021年我國動力電池廠商裝機(jī)量占據(jù)全球50%左右的市場份額，且我國在動力電池主要材料供應(yīng)鏈正負(fù)極，隔膜、電解液、配套齊全，可以進(jìn)行完全獨立的設(shè)計和量產(chǎn)，在全球汽車行業(yè)電氣化的變革浪潮中，動力電池行業(yè)相關(guān)企業(yè)將會明顯受益。受益于新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池市場規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)銷量同比均繼續(xù)保持高速增長，同比增速持續(xù)顯著領(lǐng)先行業(yè)。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2021年我國新能源汽車銷量達(dá)到352萬輛，同比增長160%；根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年新能源汽車國內(nèi)零售滲透率14．8%，其中