城市軌道交通運(yùn)營管理畢業(yè)論文范文之歐陽歌谷創(chuàng)編

哈爾濱鐵職業(yè)技術(shù)學(xué)畢業(yè)論文設(shè)計(jì)題目學(xué)生姓名

歐陽歌谷（2021.02.01）城市軌道交通的客運(yùn)一體樞紐研究陳怡婷專業(yè)班級(jí)城市軌道交通運(yùn)管理（客運(yùn)方向）客運(yùn)（）班指導(dǎo)教師張城市軌道交通學(xué)院2012年4月1城市軌道交通的客運(yùn)一體樞紐研究摘要大力發(fā)展以城市軌道交通骨架的公共交通體系是解決我國大城市交通供需矛盾的根本途，而基于城市軌道交通客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)的好壞是整個(gè)公共通系統(tǒng)優(yōu)化的關(guān)鍵?；诔鞘熊壍澜煌ǖ目瓦\(yùn)體化樞紐就是：應(yīng)充分結(jié)合地鐵、公交站場、公路主樞紐等通專項(xiàng)規(guī)劃，在科學(xué)合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設(shè)集地鐵公交、長途客運(yùn)、停車、出租等交通方式中幾種方式于一體的體交通樞紐，通過各種交通設(shè)施的合理布設(shè)與組合以及地下、面與高價(jià)空間的協(xié)調(diào)利用，解決幾種客運(yùn)方式之間的無縫接駁為客流、車流的便捷組織疏導(dǎo)提供充

歐陽歌谷創(chuàng)編分的空間與有效的載體。

2021年1論文首先闡述了客運(yùn)一體樞紐的涵義并將其分類，然后分析了國內(nèi)外的客運(yùn)交通綜合紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，重點(diǎn)對(duì)基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化紐在線網(wǎng)上布設(shè)遺跡樞紐內(nèi)部各交通方式的換乘銜接亮哥方面行了研究。在線網(wǎng)布設(shè)方面：論文提出客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原、影響因素、指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法、方案形成步驟及備選節(jié)點(diǎn)定方法，對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行分析，最終得出布設(shè)方案。在換乘銜方面：論文探討了交通方式間的換乘銜接方法，輔助設(shè)施的設(shè)，提出了樞紐土地落實(shí)途徑及政策建議，最后，運(yùn)用客運(yùn)一體樞紐內(nèi)部換乘銜接相關(guān)理論對(duì)東直門軌道交通綜合樞紐進(jìn)行了念性的設(shè)計(jì)。關(guān)鍵軌交通、客運(yùn)一體、布設(shè)、換乘銜接、樞歐陽歌谷創(chuàng)編

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目

錄02.3客運(yùn)一體化樞紐相對(duì)于傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的不同.....................................112.4客運(yùn)一體化樞紐在一體化交通體系中的重要作用.233國外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn).國外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)..........................................163.2國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)...........................................17國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐體現(xiàn)狀分析..............................................17國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的發(fā)展趨勢(shì)..............................................174客運(yùn)體化樞布設(shè)研究..........................................................................184.1客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則..................................................................184.2客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)影響因素分析..................................................204.3客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)指標(biāo)體系..........................................................21指標(biāo)建立的原則..........................................................................21指標(biāo)的指代意義和計(jì)算方法......................................................22評(píng)價(jià)方法......................................................................................224.4客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案形成過程..................................................23客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案形成步驟..........................................23客運(yùn)一體化樞紐備選節(jié)點(diǎn)確定..................................................24歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1客運(yùn)一體化樞紐分類布設(shè)..........................................................25布設(shè)結(jié)論......................................................................................265客運(yùn)體化樞內(nèi)部銜接研.................................................................275.1城市軌道交通間的換乘銜接布設(shè)模式.................................................275.2城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接問題研究.城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接布設(shè)模式.城市軌道交通與常規(guī)公交行車線路安排......................................31城市軌道交通與常規(guī)公交換乘銜接效率評(píng)價(jià)..............................315.3城市軌道交通與其他交通方式換乘銜接布設(shè)分析.城市軌道交通與市郊鐵路線之間的銜接......................................33停車換乘布設(shè)模式..........................................................................33城市軌道交通與自行車銜接..........................................................34城市軌道交通與步行銜接..............................................................355.4客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部設(shè)施設(shè)計(jì)研究....................................................35站臺(tái)長度和寬度的設(shè)計(jì)..................................................................36樓梯、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)人行道及步行通道的設(shè)計(jì).5.5客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)換乘輔助條件改善................................................385.6客運(yùn)一體化樞紐用地面積規(guī)劃............................................................385.7客運(yùn)一體化樞紐建設(shè)用地落實(shí)途徑....................................................395.8規(guī)劃建設(shè)客運(yùn)一體化樞紐的政策建議.................................................406運(yùn)一體化樞內(nèi)部銜案例分析——東直門運(yùn)一化樞紐設(shè)研...................416.1東直門客運(yùn)一體化樞紐概述................................................................426.2東直門客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)模確定....................................................436.3東直門客運(yùn)一體化樞紐建筑綜合體推薦方案.....................................476.4軌道交通間的換乘銜接布局模式........................................................47軌道交通間的換乘銜接布局模式................................................48樞紐內(nèi)部設(shè)施布設(shè)........................................................................486.5軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接....................................................49軌道交通與常規(guī)公交的換乘銜接布局........................................49軌道交通與常規(guī)公交的能力匹配分析........................................50歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1常規(guī)公交站、長途汽車站布局模式............................................51常規(guī)公交站、長途汽車站與地面的銜接....................................516.6軌道交通與其他交通方式的換乘銜接.................................................52與步行銜接....................................................................................52與自行車銜接................................................................................52與出租車換乘銜接........................................................................53與私家車換乘銜接........................................................................536.7東直門客運(yùn)一體化樞紐的軟件需求分析.............................................54統(tǒng)一化管理....................................................................................54信息資源共享................................................................................557第一章

緒論1.1問題的提出2003年，以《中國城市發(fā)展的科學(xué)問題》為主題的第201次香山科學(xué)會(huì)議指出：我國規(guī)?？涨?、發(fā)展迅速的城市化進(jìn)程必定對(duì)中國乃至人類社會(huì)的發(fā)展帶來深遠(yuǎn)的影響。城市發(fā)展直接關(guān)系著億萬中國人民今后幾十年的實(shí)際生活，是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展過程中面臨的重大戰(zhàn)略問題。城市化的結(jié)果是城市人口迅速增長，尤其是特大城市人口的高度集聚，直接導(dǎo)致了特大城市的交通需求的膨脹、交通設(shè)施不足，進(jìn)而出現(xiàn)了交通擁堵問題、交通安全問題、城市環(huán)境問題、土地匱乏問題等。這些問題又幾種體現(xiàn)在城市交通樞紐地帶、道路平面交叉口等地方，各種交通方式爭相占用道路通過能力，使本來能力不足的線路網(wǎng)陷入更加混亂的境地。《上海市城市交通白皮書》的面世，向世人展示了一種交通規(guī)劃理念——一體化設(shè)計(jì)。一體化的理念將為城市提供“暢達(dá)、安全、舒適和清潔”的交通服務(wù)。一體化交通將具備人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的四個(gè)基本特征。即以滿足人的交通信息設(shè)計(jì)，為城市居民創(chuàng)造宜人的交通活動(dòng)空間，是將來城市交通發(fā)展的一個(gè)主流趨勢(shì)。1.2研究背景歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1國外發(fā)達(dá)國家大城市客運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明：城市軌道交通作為大運(yùn)量、高效快速、安全環(huán)保的交通方式，是城市公共客運(yùn)交通的發(fā)展趨勢(shì)，城市軌道交通必然成為城市公共交通的骨干。而基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐作為發(fā)揮交通疏解與引導(dǎo)雙重作用的重要交通實(shí)體，必然成為城市交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的重點(diǎn)目標(biāo)。各大城市在全面規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)、規(guī)劃建設(shè)城市軌道線、優(yōu)化建設(shè)公路主樞紐、積極調(diào)整常規(guī)公交線路站場的時(shí)期、以適度超前的規(guī)劃發(fā)展思路，考慮規(guī)劃建設(shè)客運(yùn)一體化樞紐，對(duì)于城市交通體系的發(fā)展必將起到積極的作用。客運(yùn)一體化樞紐綜合考慮不同層面交通聯(lián)系、疏解與引導(dǎo)功能，通過優(yōu)化整合各類交通資源，即對(duì)各類交通方式流線的合理設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)鐵路、航空、水運(yùn)、公路、軌道交通、常規(guī)公交、私家車等交通方式的無縫換乘，保障城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，為廣大出行者提供便捷、安全、舒適的換乘條件，同時(shí)在倡導(dǎo)公交出行方式以及增強(qiáng)公交運(yùn)營單位競爭力，提高效益等方面發(fā)揮積極的支持作用?；诔鞘熊壍澜煌ǖ目瓦\(yùn)一體化樞紐已經(jīng)成為大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有重要意義和突出作用的組成部分，一體化的布設(shè)理念的優(yōu)化，遺跡客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)成為優(yōu)化城市交通出行環(huán)境、緩解城市交通問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我國各大城市對(duì)一體化理念的思考和一體化實(shí)踐形式的探討處于起步階段，對(duì)一體化樞紐的布設(shè)原則、布設(shè)方法、方案評(píng)價(jià)等沒有形成系統(tǒng)的理論體系。因此，本文就是針對(duì)這些尚未成熟的理論進(jìn)行研究。1.3研究的目的及意義對(duì)于基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐研究有以下幾個(gè)方面的目的和意義：（1）實(shí)現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的需要經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，是我國城市的數(shù)量和規(guī)模都發(fā)生了巨大的變化。人民生活水平的提高使城市居民出行量激增，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的增長，交通擁擠、阻塞和污染日趨嚴(yán)重。城市交通供求關(guān)系的矛盾已成為幾乎所有大中城市交通的首要問題。從國外的成功經(jīng)驗(yàn)看，解決我國城市交通問題的根本途徑在于大力發(fā)展公共交通，切實(shí)實(shí)行優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。城市軌道交通作為大城市公共交通的骨架，對(duì)這類城市只有確?？瓦\(yùn)一體化樞紐的線網(wǎng)布設(shè)歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1以及樞紐軌道交通間以及軌道交通與其他交通方式的合理、順暢、方便的銜接換乘，才能提高整個(gè)公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，真正實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。（2）城市軌道交通自身發(fā)展的需要一方面，城市軌道交通快捷、準(zhǔn)時(shí)、大容量、低能耗、輕污染，符合城市可持續(xù)發(fā)展原則，是大城市公共交通的發(fā)展方向。另一方面，城市軌道交通又是一項(xiàng)投資巨大的系統(tǒng)工程。如果大城市公共交通線路布置不合理，無有效的銜接，居民換乘不便，勢(shì)必造成客流量達(dá)不到預(yù)測水平，導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟(jì)效益不佳，投資難以回收。軌道交通要真正體現(xiàn)大容量快速交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)就必須有相當(dāng)?shù)目土髁?，需要合理的?guī)劃布設(shè)客運(yùn)一體化樞紐，完善軌道交通與其他交通方式的銜接換乘，使出行者可以在客運(yùn)一體化樞紐通過換乘，方便得到達(dá)出行終點(diǎn)，吸引居民從私人交通方式轉(zhuǎn)移到公共交通，保證有足夠的客源維持軌道交通良好的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)軌道交通的良性發(fā)展。（3）優(yōu)先調(diào)整城市布局的需要城市交通是構(gòu)成城市功能的基本要素，是城市存在和發(fā)展的基礎(chǔ)。交通可達(dá)性是影響城市空間布局的重要因素。不用的交通方式形成各具特色的區(qū)位可達(dá)性分布，對(duì)應(yīng)著一定的城市空間分布形態(tài)。發(fā)展城市軌道交通，并通過客運(yùn)一體化樞紐協(xié)調(diào)各種交通方式，提高城市可達(dá)性，激活城市外圍用地，誘導(dǎo)城市人口和就業(yè)崗位的重新分布，變攤大餅式的城市發(fā)展模式以軌道交通為骨架的手掌型城市發(fā)展模式，從而優(yōu)化調(diào)整城市空間布局。1.4研究的內(nèi)容（1客運(yùn)一體化樞紐概念及分類研究。提出客運(yùn)一體化樞紐的定義，根據(jù)樞紐的功能、交通方式及組織形式對(duì)樞紐進(jìn)行了詳細(xì)的分類，分析客運(yùn)一體化樞紐在一體化交通體系中的重要地位和相對(duì)于傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的不同。（2）國內(nèi)外基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)研究。通過對(duì)國內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析，同時(shí)借鑒國外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn)及國外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出我國客運(yùn)一體化樞紐的發(fā)展趨勢(shì)。（3）客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)研究。提出客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則、評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及評(píng)價(jià)方法，分析客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)影響因素，提出客運(yùn)一體歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1化樞紐布設(shè)方案形成步驟與方法。引入案例，利用評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)隊(duì)案例中備選節(jié)點(diǎn)進(jìn)行篩選，形成客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案。（4）客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部銜接研究。研究城市軌道交通與軌道交通間、與常規(guī)公交間、與市郊鐵路線之間、與長途汽車站、與停車換乘間、與自行車間、與步行間的換乘銜接模式。重點(diǎn)研究軌道交通與常規(guī)公交換乘銜接相關(guān)問題，對(duì)客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部設(shè)施設(shè)計(jì)、換乘輔助條件改善也進(jìn)行分析研究，提出客運(yùn)一體化樞紐用地如何落實(shí)的政策建議。）建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)模型，并以實(shí)際方案為例進(jìn)行分析和驗(yàn)證。本研究的重點(diǎn)內(nèi)容那個(gè)包括兩個(gè)方面：客運(yùn)一體化樞紐在線網(wǎng)上的布設(shè)和客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部的換乘銜接。1.5研究方法運(yùn)用交通工程理論、系統(tǒng)理論和計(jì)算技術(shù)，以城市軌道交通站點(diǎn)為基準(zhǔn)，對(duì)客運(yùn)一體化樞紐體系、客運(yùn)一體化樞紐布局、客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部三個(gè)層面進(jìn)行研究。研究與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、路網(wǎng)布局的協(xié)調(diào)問題，研究客運(yùn)一體化樞紐站點(diǎn)合理布局及分工理論。從運(yùn)輸組織、樞紐特點(diǎn)、客流特點(diǎn)、運(yùn)能協(xié)調(diào)等方面研究客運(yùn)一體化樞紐無縫換乘問題。第二章

客運(yùn)一體化樞紐概念及分類2.1客運(yùn)一體化樞紐的概念根據(jù)《上海市城市交通白皮書》中的定義，一體化交通體系由公共客運(yùn)、道路運(yùn)行、交通銜接和運(yùn)輸管理四個(gè)系統(tǒng)充分整合而成。在協(xié)調(diào)運(yùn)營的公共客運(yùn)系統(tǒng)中，各種方式根據(jù)不同的功能定位，合理分工，緊密銜接，軌道交通為骨架，公共汽車為基礎(chǔ)和出租汽車為補(bǔ)充。在功能完善的道路運(yùn)行系統(tǒng)中，各種功能等級(jí)的道路分層次地合理銜接，公交網(wǎng)絡(luò)、步行網(wǎng)絡(luò)、自行車網(wǎng)絡(luò)和機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)平衡發(fā)展，停車與行車設(shè)施相互匹配。通過多種方式協(xié)調(diào)的交通銜接系統(tǒng)，提供乘客方便的換乘條件，實(shí)現(xiàn)公共交通與個(gè)體交通的有效轉(zhuǎn)換，促使對(duì)外交通與室內(nèi)交通緊密連接，建設(shè)統(tǒng)一、協(xié)調(diào)和高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)，以先進(jìn)的管理技術(shù)為手段，促使交通硬件和軟件形成最佳組合，發(fā)揮交通體系的最大效益。一體化交通系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具備各種不同的高效、舒適、便利的運(yùn)輸模式，這個(gè)歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1系統(tǒng)主要組成部分是高等級(jí)的公共運(yùn)輸系統(tǒng)（飛機(jī)、鐵路、地鐵、輕軌、巴士、出租等）。一體化交通系統(tǒng)中的公交袁術(shù)系統(tǒng)一日化的核心思想是建立一個(gè)綜合性公交運(yùn)輸體系，其各組成部分高度發(fā)達(dá)且相互良好融合，票價(jià)合理，為乘客提供舒適的旅行服務(wù)。所有的公共交通服務(wù)應(yīng)涵蓋在一體化的公交運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)，其組織架構(gòu)建立在以下分層結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上：——軌道系統(tǒng)用于客運(yùn)量較高的交通走廊；——接駁公交服務(wù)系統(tǒng)（如地鐵巴士）用于客運(yùn)量次之的交通走廊，作為快速軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)充和饋入；——快速公交和常規(guī)公交服務(wù)系統(tǒng)用于快速線及市中心線的高質(zhì)量的巴士服務(wù)線路；——為連接市中心與周邊地區(qū)，增加接駁公共客運(yùn)服務(wù)如長途汽車和小公共汽車；——出租車提供私家車式服務(wù)。然而，由于綜合交通樞紐在信息上的非共享性、管理上的非統(tǒng)一性，導(dǎo)致樞紐布局、交通銜接、客流分配等方面存在嚴(yán)重的缺陷，影響了樞紐功能的發(fā)揮，集散換乘效率低下?？土骷⒌貐^(qū)往往人流車流混雜、彼此干擾嚴(yán)重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客運(yùn)交通的問題，嚴(yán)重影響著城市形象。在進(jìn)入信息社會(huì)的今天，一體化的城市交通應(yīng)運(yùn)而生，本章就客運(yùn)一體化樞紐進(jìn)行詳細(xì)的分析?？瓦\(yùn)一體化樞紐是上述一體化交通體系中交通銜接部分的具體表現(xiàn)形式，客運(yùn)一體化樞紐的構(gòu)建理念綜合考慮一體化交通體系中的各個(gè)系統(tǒng)的功能與特征，結(jié)合城市客運(yùn)系統(tǒng)以軌道交通為主干，常規(guī)公交及其他客運(yùn)方式分層次協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，以一體化樞紐這種利用實(shí)現(xiàn)多種交通方式無縫換乘，提高客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效率，最大限度發(fā)揮客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效果。客運(yùn)一體化樞紐的構(gòu)建應(yīng)充分結(jié)合地鐵、公交站場、公路主樞紐等交通專項(xiàng)規(guī)劃，在科學(xué)合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設(shè)及地鐵、公交長途客運(yùn)、停車、出租等交通方式中幾種方式于一體的立體交通樞紐，通過何種交通設(shè)施的合理布設(shè)與組合以及地下、地面與高架空間的協(xié)調(diào)利用，解決幾種客運(yùn)方式之間的無縫接駁，為客流、車流的便捷組織疏導(dǎo)提供充分的空間與有效的載體。2.2客運(yùn)一體化樞紐分類歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年11（1城際客運(yùn)一體化樞紐——將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成旅行。此類樞紐定位以相對(duì)大運(yùn)量的交通方式站點(diǎn)為依據(jù)。樞紐布置應(yīng)注意展示城市風(fēng)貌。（2）組團(tuán)客源一體化樞紐——聯(lián)系城市各組團(tuán)的交通（如中心組團(tuán)與周邊組團(tuán)），完成組團(tuán)的客流輸送與換乘。（3）市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐——溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通以及各個(gè)分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。2（1不同客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換樞紐——地鐵、輕軌、公共汽車、港口、鐵路、航空等交通銜接的樞紐。主要完成交通方式轉(zhuǎn)換，同時(shí)也可實(shí)行線路轉(zhuǎn)換。（2）相同客運(yùn)交通方式換乘樞紐——同一客運(yùn)交通方式不同線路的轉(zhuǎn)換。如地鐵換乘樞紐、長途汽車站等。3）首末端換乘樞紐——有多條公交線路的起點(diǎn)、終點(diǎn)，以及軌道交通端點(diǎn)，具備相應(yīng)的停車場地和調(diào)度設(shè)施。（2）中途站換乘樞紐——多路公共交通線路（包括城市地鐵、輕軌等軌道交通）的通過站。4（1立體式樞紐——樞紐站分地下、地面、地上多層，設(shè)有商業(yè)、文化娛樂等綜合服務(wù)。樞紐設(shè)在大廈之中，如日本名古屋鐵路車站終點(diǎn)站“名鐵公共汽車終點(diǎn)站”大樓，公共汽車在大樓的第三層、第四層。在大樓內(nèi)可以換乘鐵路和地鐵。（2）平面樞紐——樞紐站在同一地面，客流集散和換乘、交通工具的進(jìn)出及轉(zhuǎn)換均在同一平面完成。視為客流量大小確定樞紐規(guī)模。2.3客運(yùn)一體化樞紐相對(duì)于傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的不同在一個(gè)城市還沒有城市快速軌道交通，或者城市快速軌道交通網(wǎng)還不完備時(shí)，城市中就已經(jīng)存在若干既有的客運(yùn)樞紐。這些樞紐通常分布在城市道路的干道交匯處，或者大量客流的集散點(diǎn)（如火車站、中心商業(yè)區(qū)等）。為區(qū)別于基于歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐站，稱這些既有的客運(yùn)樞紐為“傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐”。實(shí)際上，城市軌道交通線網(wǎng)在規(guī)劃和建設(shè)時(shí)，一般都考慮了傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的分布，所以在相當(dāng)多的情況下，線路走向往往會(huì)參照城市干道走向，因此，客運(yùn)一體化樞紐站和傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的位置會(huì)有部分的重合。但是由于客運(yùn)一體化樞紐站自身的特點(diǎn)，它與傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐有以下顯著不同：（1由于軌道交通建設(shè)的靈活性，軌道交通線路走向可以同城市自然道路明顯不同，因此樞紐站位置也不盡相同。（2傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐能力往往比較緊張，如果簡單將客運(yùn)一體化樞紐站建設(shè)在傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐上，反而容易造成新的擁堵。（3傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐有些是長期自然形成，隨著城市的不斷發(fā)展，其布局越來越凸現(xiàn)不合理性，但又無法輕易改善。而客運(yùn)一體樞紐站經(jīng)過科學(xué)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，在布局上更符合現(xiàn)實(shí)需要。（4）客運(yùn)一體化樞紐具備短時(shí)間內(nèi)迅速疏散大量客流的能力。在城市的近郊部分，傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的形成還不完善，基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐的建設(shè)往往可以先行一步，以交通引導(dǎo)城市布局的合理化。2.4客運(yùn)一體化樞紐在一體化交通體系中的重要作用發(fā)展城市公共交通是解決城市交通擁擠，滿足城市交通需求的最有效的手段，也是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方法。未來城市客運(yùn)公交系統(tǒng)，主要由快速軌道交通和地面常規(guī)公交構(gòu)成。城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，目前在一些國際大城市，快速軌道交通一般發(fā)展較晚，目前軌道交通承擔(dān)的公交比例較小，但根據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和交通預(yù)測，遠(yuǎn)景的軌道交通所占的城市公交分擔(dān)比例亦均在50%以上。由于在服務(wù)水平、服務(wù)范圍、建設(shè)投資、交通可達(dá)性等幾個(gè)方面與地面公交的區(qū)別，快速軌道并不能完全替代地面常規(guī)交通?？焖佘壍澜煌ü歉煽瓦\(yùn)地位的實(shí)現(xiàn)需要地面常規(guī)公交系統(tǒng)的配合。它與地面交通銜接的合理性則對(duì)整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營期決定作用。如果將城市快速軌道交通線路比作城市的大動(dòng)脈，其他交通方式就是遍布城市的血管，兩者通過客運(yùn)一體化樞紐緊密結(jié)合在一起。如果不重視客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，就不能發(fā)揮城市快速歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1軌道交通的骨干作用，從而不能有效地緩解城市客運(yùn)交通能力緊張問題?？瓦\(yùn)一體化樞紐是一體化交通體系重要的環(huán)節(jié)，結(jié)合城市客運(yùn)系統(tǒng)以軌道交通為主干，常規(guī)公交及其他客運(yùn)方式分層次協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，客運(yùn)一體化樞紐利于實(shí)現(xiàn)多種交通方式無縫換乘，提高客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效率，最大限度發(fā)揮一體化交通系統(tǒng)運(yùn)行效果。第三章國內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概述城市交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，現(xiàn)代化的城市客運(yùn)交通體系，是要使人流快速、安全、舒適、有序地移動(dòng)，其關(guān)鍵技術(shù)之一，是干線交通、環(huán)流交通與集散交通三者之間的有效換乘。大城市中，由于地鐵換乘車站不但可以實(shí)現(xiàn)干線與環(huán)流交通間的換乘，而且也為與其他交通方式所構(gòu)成的集散交通之間的換乘提供了據(jù)點(diǎn)，所以地鐵換乘站往往構(gòu)成了城市中的換乘樞紐。以地鐵車站為依托，建設(shè)客運(yùn)一體化交通樞紐，已成為國際上地鐵建設(shè)乃至城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的總趨勢(shì)。國外客運(yùn)一體化的發(fā)展理論和工程實(shí)踐在實(shí)踐中有著豐富的表現(xiàn)形式，其中最具代表性的是交通樞紐綜合體的構(gòu)建與發(fā)展。隨著軌道交通的快速發(fā)展以及各類運(yùn)輸方式競爭與協(xié)作意識(shí)的推進(jìn)，以軌道交通車站為節(jié)點(diǎn)的客運(yùn)一體化樞紐成為國外大城市的發(fā)展重點(diǎn)與特征。巴黎、倫敦、莫斯科、紐約、東京等大城市都已建成較為完善的軌道交通系統(tǒng)，形成了地面交通、地下交通和地上交通人車分離的立體交通網(wǎng)絡(luò)。在數(shù)條軌道交通線路交匯處形成了大型軌道交通樞紐，這些大型軌道交通樞紐站，不僅有四通八達(dá)的軌道交通線路，同時(shí)與地面布設(shè)的常規(guī)公交車站、出租車站、停車場等構(gòu)成城市內(nèi)部交通網(wǎng)；又與郊區(qū)快速鐵路、長途汽車站、機(jī)場等構(gòu)成城市外部交通網(wǎng)，旅客換乘十分方便。樞紐在完成快速交通和一般交通的轉(zhuǎn)換，對(duì)外交通和對(duì)內(nèi)交通的轉(zhuǎn)換，道路交通、停車場和步行交通轉(zhuǎn)換的同時(shí)，通過樞紐功能的延續(xù)性開發(fā)，建立商業(yè)中心，服務(wù)中心和娛樂中心等公共場所，提高了樞紐的開發(fā)強(qiáng)度，不僅能在高峰時(shí)間滿足大量的換乘需求，而且能使相當(dāng)一部分乘客在換乘等候時(shí)間完成購物和娛樂，減少了乘客的單純候車時(shí)間和單純購物出行次數(shù)，促進(jìn)了客運(yùn)服務(wù)的多樣化，從而增加公共交通的吸引力和客運(yùn)量。目前國外一些大城市交通綜合換乘樞紐有許多典型實(shí)例。3.1國外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概況歐陽歌谷創(chuàng)編

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歐陽歌谷創(chuàng)編1、法國巴黎

2021年1法國巴黎擁有一個(gè)四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，許多地鐵站與公共汽電車站、商業(yè)中心、娛樂中心等組成了巨大的交通綜合體，較有代表性的有巴黎德方斯新城東區(qū)。該處采用行人與車輛完全分開的方法，在東區(qū)東西中軸線上，安排了三層交通通道。地面面層是一塊面積為48公頃的鋼筋混凝土板塊，將過境交通全部覆蓋，板塊上面為人行道和居民活動(dòng)場所，板塊下面是公路，再下面是地鐵，它們均平行于城市干道。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地鐵標(biāo)高之間安排鐵路，三種交通互不干擾，暢通無阻。關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上設(shè)置垂直交通系統(tǒng)，通過電梯、自動(dòng)扶梯和樓梯將地下可容納5400輛汽車的四層停車場、地鐵出入口和公共汽電車站，與上部的三層商業(yè)文化娛樂設(shè)施聯(lián)系起來。2、德國慕尼黑、漢堡德國慕尼黑盧爾廣場地鐵車站是具有代表性的現(xiàn)代化交通軌道綜合體，車站設(shè)于地下，共5層。地下第一層為商業(yè)、花壇、假山的地下街，通過自動(dòng)扶梯與地面聯(lián)系；地下第二層為商店貨場和帶有貨車通道的倉庫，以及高速鐵路通過的檢查站；第三、四層為高速鐵路車站，設(shè)有停放800輛汽車的停車場；第五層為地下鐵道、通風(fēng)、排水設(shè)施。地面與有軌電車和公共汽車銜接，并設(shè)有一個(gè)小型自行車停車場。換乘樞紐。在HVV經(jīng)過的北部地區(qū)，距漢堡市中心17km，也稱為漢堡。在其周圍有戶居民和4個(gè)行政區(qū)域。換乘樞紐的特殊之處在于為兩條快速軌道交通線的連通銜接提供了便利。該樞紐是的終點(diǎn)站，也是線的始發(fā)站。它們共用一個(gè)型站臺(tái)。A2線深入站臺(tái)中央，U1線分布在站臺(tái)兩邊。在站臺(tái)上方有5條公交線路，有可容納2500輛自行車的停車場，出租車站也非常近。兩個(gè)地下P-R停車場可容納800輛小轎車。中心會(huì)堂、地方法院、市政府、銀行以及保險(xiǎn)公司都可以非常便利地到達(dá)換乘樞紐。每天有12000名乘客使用該樞紐。其中包括4000公交乘客和7000乘坐軌道交通的乘客。Norderstedt換乘樞紐也為殘疾人提供便利，如安裝了電梯和其他安全設(shè)備。漢堡的換乘設(shè)施是城市規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)等多方面的完美結(jié)合。換乘設(shè)施為歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1乘客提供了舒適、安全的服務(wù)，同時(shí)也將運(yùn)營成本降到最低。3、泰國曼谷泰國曼谷SA地塊是一項(xiàng)大型市綜合工程，承擔(dān)每日客流量約萬人次的交通量。配套設(shè)施包括零售商業(yè)、辦公、旅館和公共停車場。高架輕軌列車、長途汽車、室內(nèi)公共汽車和步行交通構(gòu)成地塊交通換乘的完整體系。高架輕軌沿大街發(fā)展，汽車總站設(shè)于三層以上，汽車干線與高架輕軌線采用立交方式從地鐵的西側(cè)導(dǎo)入建筑，保證步行空間的整體性。4、日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心、大阪日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心是一個(gè)高效的城市內(nèi)外交通的換乘樞紐中心。轉(zhuǎn)運(yùn)站內(nèi)完成不同交通工具的換乘、快線交通和慢線交通的選擇、城際交通和室內(nèi)交通的轉(zhuǎn)換等。貫穿南北的公共通道位于四層平面之上，城市地面機(jī)動(dòng)交通的人流在站前地面層通過自動(dòng)扶梯直達(dá)二層入口的平臺(tái)廣場，進(jìn)入南北公共通道。城際火車站站臺(tái)位于公共通道之下，通道盡端通向日本高架新干線站臺(tái)，室內(nèi)高架輕軌線直達(dá)中心的南北公共通道的四層平臺(tái)。日本大阪在規(guī)劃建設(shè)關(guān)西國際空港的同時(shí)，對(duì)奈波地區(qū)進(jìn)行綜合性功能開發(fā)，建設(shè)起復(fù)合型的集地鐵、高架、地面交通為一體的交通樞紐OCAT地鐵JR線等多條有軌交通站點(diǎn)與高速公路車輛在同一空間的建筑內(nèi)換乘，有軌交通間的換乘只需步行5分鐘。建筑內(nèi)除了OCAT設(shè)施，還開辟了步行街、購物店、飲食店、旅游服務(wù)、停車場等設(shè)施。從上述實(shí)例分析可見：國外的客運(yùn)交通樞紐建設(shè)突出高層面、系統(tǒng)化與綜合性。通過客運(yùn)一體化樞紐的建設(shè)在洲際高速鐵路、城際鐵路、城市高架輕軌及地面機(jī)動(dòng)車流、行人流之間建立一個(gè)簡明高效的立體網(wǎng)絡(luò)。1、MTR與巴士的換乘最方便的換乘點(diǎn)可以設(shè)計(jì)為地面車站，換乘距離最小的布設(shè)方式。2、市郊鐵路系統(tǒng)與類似系統(tǒng)在德國的一些城市中，市郊鐵路線在市中心地下隧道內(nèi)運(yùn)行（所謂“城市線路”，如法蘭克福、漢堡、慕尼黑和斯圖加特），將市中心與周邊地區(qū)緊密聯(lián)結(jié)在一起，并將各城市交通運(yùn)輸模式（地鐵、輕軌、電車、巴士）充分聯(lián)系在一起。與其他MTR系統(tǒng)的連接通常設(shè)計(jì)為站臺(tái)與站臺(tái)相連的換乘方式。歐陽歌谷創(chuàng)編

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歐陽歌谷創(chuàng)編3、停車換乘系統(tǒng)

2021年1為實(shí)現(xiàn)停車換乘系統(tǒng)緩解市區(qū)交通擁堵的目的，一般采取的配套措施包括：——提高M(jìn)TR和地鐵巴士的服務(wù)質(zhì)量，提供良好的銜接——停車換乘系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施與所需巴士換乘點(diǎn)便利連接——市區(qū)內(nèi)實(shí)行交通管制（設(shè)置步行區(qū)和單行線網(wǎng)絡(luò)）——方便的停車換乘的綜合引導(dǎo)系統(tǒng)4、一體化的行人導(dǎo)向及人行道系統(tǒng)在最重要的市區(qū)范圍設(shè)置穿過該區(qū)域的不同級(jí)別的人行道系統(tǒng)（路面，高架和地下），使得可到達(dá)建筑物及車站直接連通。如多倫多，蒙特利爾以及新加坡、香港。5、軌道線網(wǎng)的一體化鐵路線與整個(gè)MTR線網(wǎng)的一體化在線網(wǎng)規(guī)劃中予以充分考慮，避免昂貴的新地鐵線或輕軌線路與既有鐵路線平行并排，可考慮市郊鐵路與城際鐵路在同一軌道上混合運(yùn)行（如法蘭克福），或在同一交通走廊上使用專門的軌道線（如漢堡、柏林），但與城際鐵路的部分設(shè)施（車站）為共用。國外客運(yùn)一體化樞紐建設(shè)特征可作如下概括：（1）樞紐布局合理。這些城市多將城市軌道網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的交叉站、干線鐵路車站和市郊鐵路終到站設(shè)計(jì)為城市客運(yùn)樞紐。這些客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)正是旅客數(shù)量龐大、到達(dá)集中、疏散需求高的地方。同時(shí)充分結(jié)合市分區(qū)和地區(qū)公共活動(dòng)中心的規(guī)劃，決定樞紐的不同規(guī)模與功能。（2）樞紐能力強(qiáng)大。一體化樞紐建筑多為立體布局，充分利用地下、地面、高架空間，井然有序的劃分為多層，城市軌道、常規(guī)公交、市郊鐵路、干線鐵路匯集于內(nèi)，出租、停車場等服務(wù)設(shè)施齊全，這種多層立體結(jié)構(gòu)使得從樞紐前往各個(gè)方向十分方便，大部分乘客可在樞紐內(nèi)直接換成，樞紐單位時(shí)間疏導(dǎo)的人數(shù)眾多，客流流程較短，循環(huán)順暢，換成效率較高，并在票價(jià)、運(yùn)行時(shí)刻銜接等方面突出各種交通工具的聯(lián)運(yùn)特點(diǎn)。（3）樞紐內(nèi)部功能分區(qū)合理，設(shè)施齊全，接續(xù)暢達(dá)。由于需匯集眾多交通方式并考慮其換乘，樞紐內(nèi)部往往本著一體化的設(shè)計(jì)理念，合理進(jìn)行功能分歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1區(qū)，將站臺(tái)、站場、停車場等合理布設(shè)，并重視銜接通道的合理設(shè)計(jì)，盡可能為客流疏導(dǎo)提供便利，達(dá)到最短的換乘距離（包括換乘站的形態(tài)與空間組織、垂直于水平自動(dòng)步行道的設(shè)置、簡介的平面組織與一目了然的誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)等）。（4）充分考慮樞紐與周邊環(huán)境的結(jié)合與協(xié)調(diào)，重視與既有建筑、設(shè)施的連接，在保證滿足客流換乘疏導(dǎo)的同時(shí)，為周邊土地及縱向空間的充分利用與發(fā)展作好預(yù)留，為提供購物、娛樂等全方位服務(wù)提供基礎(chǔ)。3.2國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)在國內(nèi)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢(shì)，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進(jìn)。地鐵作為城市交通立體化的契機(jī)，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線路的平面或立體交叉點(diǎn)上形成一個(gè)大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點(diǎn)，這種以地鐵車站為核心的城市客運(yùn)樞紐，是在城市再開發(fā)建設(shè)和以快速軌道交通為核心的立體化、整體化城市客運(yùn)交通體系的建設(shè)中興起的新的交通組織形式。在這種城市客運(yùn)樞紐中，軌道交通與常規(guī)公交的合理銜接是交通整體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有兩者銜接密切、換乘方便、達(dá)到時(shí)間上和空間上銜接的整體化，才能借助常規(guī)公交的輻射功能提高軌道交通的輻射吸引范圍，充分實(shí)現(xiàn)快速軌道交通較高的運(yùn)量成本、比較低的占地和能源消耗以及相對(duì)較少的環(huán)境污染之優(yōu)點(diǎn)。我國長期以來沒有對(duì)城市交通樞紐給予充分重視，重線路建設(shè)，輕樞紐規(guī)劃。隨著規(guī)劃建設(shè)理念的發(fā)展，我國相關(guān)領(lǐng)域科研工作者在一體化客運(yùn)群牛的布局、選址、規(guī)模、設(shè)計(jì)等方面開展了相關(guān)研究，一些城市結(jié)合自身特點(diǎn)與需要開始進(jìn)行工程建設(shè)實(shí)踐。進(jìn)入90年代以來，我國經(jīng)濟(jì)迅速增長，城市化進(jìn)程加快，城市人口急劇增多，大量流動(dòng)人口涌入城市，人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨嚴(yán)峻的形勢(shì)和挑戰(zhàn)，全國大中城市普遍存在著道路阻塞、交通秩序混亂、交通事歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1故頻發(fā)、交通環(huán)境污染等嚴(yán)重狀況。在這種情況下，最大限度提高現(xiàn)有交通資源的利用效率是緩解交通供求矛盾的有效途徑。由于公共交通對(duì)交通資源的高效利用，使得通過大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先成為緩解道路交通緊張狀況的必然選擇?！爸袊夹g(shù)政策藍(lán)皮書”明確提出“大力發(fā)展城市公共交通，目前以公共汽車、無軌電車為主、發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車，高架及地下鐵道。逐步形成多樣化，立體化綜合交通體系”。在國內(nèi)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢(shì)，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進(jìn)。地鐵作為城市交通立體化的契機(jī)，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往大城市多種交通線路的平面或立體交叉點(diǎn)上形成一個(gè)大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點(diǎn)，這種以地鐵車站為核心的客運(yùn)一體化樞紐，是城市在進(jìn)行一體化交通體系規(guī)劃建設(shè)的核心。綜上所述，通過對(duì)國外客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀分析和經(jīng)驗(yàn)借鑒，總結(jié)國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐規(guī)劃建設(shè)中存在的問題，我國在進(jìn)行客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）樞紐布局強(qiáng)調(diào)長遠(yuǎn)規(guī)劃?？瓦\(yùn)一體化樞紐的布局必須考慮到今后城市交通發(fā)展的需要，考慮到城市整體布局的需要，與城市總體規(guī)劃結(jié)合起來，與城市的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整結(jié)合起來，與居民小區(qū)的建設(shè)結(jié)合起來。重視城市發(fā)展形態(tài)、城市功能，客流集散點(diǎn)的客流分布及強(qiáng)度、公交系統(tǒng)中交通方式構(gòu)成、公交管理、道路狀況、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、商業(yè)戰(zhàn)略及政治因素等影響因素的綜合、全面考慮。（2）樞紐建設(shè)重視長遠(yuǎn)設(shè)想。樞紐是一項(xiàng)百年大計(jì)，樞紐一經(jīng)建成，再改造起來十分困難，要給樞紐留有較大的余量，使之在今后相當(dāng)長的時(shí)期能夠適應(yīng)多方向、多方式、大規(guī)?？土鞯男枰?qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)、銜接、連續(xù)與定量分析。（3）樞紐管理模式突出改革創(chuàng)新。地鐵、公交、出租、停車管理等部分與政府相關(guān)部門應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市一體化客運(yùn)樞紐的規(guī)劃，共同組織客運(yùn)樞紐的布局與建設(shè)。歐陽歌谷創(chuàng)編

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歐陽歌谷創(chuàng)編第四章客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)研究4.1客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則1、協(xié)同效率與整體形態(tài)最優(yōu)化原則

2021年1樞紐布設(shè)應(yīng)充分重視樞紐網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同效率及其相互關(guān)聯(lián)，考慮城市可能包括的市區(qū)、郊區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、周邊組團(tuán)以及衛(wèi)星城鎮(zhèn)等交通區(qū)位要素，保證樞紐的布設(shè)密度適中，分布合理，利于軌道交通與常規(guī)公交線路的銜接配合。通過各種交通方式換乘系統(tǒng)的合理布局，促進(jìn)動(dòng)、靜態(tài)交通的均衡分布，減少公共交通與其他交通方式的相互干擾，實(shí)現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營最優(yōu)化。2、以人為本，實(shí)現(xiàn)無縫換乘原則樞紐的設(shè)置應(yīng)以為人們的出行換乘提供方便為原則，應(yīng)為乘客提供選擇最佳交通路線的機(jī)會(huì)，以保證交通連續(xù)，減少延誤，使公共交通乘客以合理的費(fèi)用獲得安全、可靠、便捷的公交服務(wù)，減少乘客的出行時(shí)間和距離以及換乘次數(shù)，滿足中轉(zhuǎn)換乘的方便與舒適。3、個(gè)體條件適宜性原則客運(yùn)一體化樞紐自身必須滿足多層次、多方面的條件標(biāo)準(zhǔn)，主要包括：（1）地理位置如上所述，客運(yùn)一體化樞紐可分為三個(gè)層次，每層次中又分為幾個(gè)類型。其中就層次劃分而言，城際客運(yùn)交通樞紐由于其截取車流，疏導(dǎo)客流的性質(zhì)，決定其地理位置應(yīng)處于市區(qū)邊緣。（2）預(yù)測客流量與客流構(gòu)成具備一定的客流強(qiáng)度與較為明顯的客流構(gòu)成差別，證明某節(jié)點(diǎn)具備充足的客流與換乘需求，是選擇該節(jié)點(diǎn)作為一體化樞紐節(jié)點(diǎn)的重要量化因素。（3）周邊土地利用規(guī)劃、性質(zhì)以及可擴(kuò)展性由于客運(yùn)一體化樞紐本身需要為換乘與客流集散提供便捷的設(shè)施與充足的空間，同時(shí)需考慮作為大型客流集散點(diǎn)的配套開發(fā)，備選節(jié)點(diǎn)周邊土地利用情況與可擴(kuò)展性決定了節(jié)點(diǎn)是否具備設(shè)施配置的條件及其可行程度。4、公共交通營運(yùn)公司受益原則通過公交線路及站點(diǎn)的優(yōu)化布局、客流與運(yùn)能的合理配置，提高公共交通對(duì)私人交通方式客流的吸引力，使經(jīng)營企業(yè)在客運(yùn)市場的競爭中提高效歐陽歌谷創(chuàng)編

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歐陽歌谷創(chuàng)編率，獲取更大的利潤。5、與城市發(fā)展政策及總體規(guī)劃協(xié)調(diào)性原則

2021年1充分考慮城市發(fā)展形態(tài)特征以及交通發(fā)展政策傾向，使得樞紐的布設(shè)對(duì)客流起到疏解引導(dǎo)的雙重作用，在滿足出行習(xí)慣的同時(shí)引導(dǎo)與促進(jìn)城市交通優(yōu)化發(fā)展的出行方式特點(diǎn)（如在城市邊緣樞紐考慮設(shè)置停車場，鼓勵(lì)P+R出乘方式）的形成。同時(shí)應(yīng)將城市客運(yùn)交通樞紐規(guī)劃視為城市總體規(guī)劃的一部分，緊密依據(jù)總體規(guī)劃對(duì)城市的對(duì)外交通咽喉的安排（主要體現(xiàn)在機(jī)場、火車站、港口碼頭等的布設(shè)），充分結(jié)合城市總體規(guī)劃對(duì)城市用地性質(zhì)的劃分以及投融資戰(zhàn)略的擬定等。6、定性定量相結(jié)合原則為保證布設(shè)方案的科學(xué)性與合理性，在對(duì)備選節(jié)點(diǎn)進(jìn)行功能分層分類與相關(guān)特征定性分析描述的同時(shí)，結(jié)合定量方法，通過量化指標(biāo)進(jìn)行分析。4.2客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)影響因素分析1、城市發(fā)展形態(tài)城市的布局形式與發(fā)展形態(tài)在某種程度上影響城市交通走廊的分布，同時(shí)直接影響城市出入口的設(shè)計(jì)，而城市出入口是城市對(duì)外交通樞紐的重要選點(diǎn)，因而城市發(fā)展形態(tài)是影響因素之一。2、城市功能城市總體規(guī)劃擬定了城市性質(zhì)、城市功能分區(qū)、城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向。城市客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)應(yīng)以城市居民工作出行、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、文化體育活動(dòng)、對(duì)外交通的需求為根據(jù)。3、客流集散點(diǎn)的客流分布及強(qiáng)度城市居民出行調(diào)查得到客流量、流向分布、出行結(jié)構(gòu)及各區(qū)域中心的客流集散強(qiáng)度等資料，應(yīng)當(dāng)作為樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料。4、一體化交通系統(tǒng)中的交通方式構(gòu)成一體化交通系統(tǒng)中的交通方式的種類、數(shù)量的復(fù)雜程度影響換乘客流及交匯點(diǎn)分布等情況，進(jìn)一步影響樞紐布設(shè)。5、公共交通的管理公共交通管理體制與管理水平，包括車輛歸屬、票價(jià)、線路類別等對(duì)乘客以及樞紐平面布置、規(guī)模等都有影響。歐陽歌谷創(chuàng)編

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歐陽歌谷創(chuàng)編6、道路狀況

2021年1道路網(wǎng)的方式，道路密度，快速路、主干路、次干路的長度及比例道路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃，直接涉及到客運(yùn)樞紐的選址、規(guī)模和布局。7、經(jīng)濟(jì)環(huán)境資金是決策者在決策時(shí)不可回避的問題，投資的多少，效益的大小，現(xiàn)有財(cái)務(wù)及集資的渠道等，應(yīng)經(jīng)過充分的分析論證，再作出適當(dāng)?shù)倪x擇。8、商業(yè)戰(zhàn)略出于樞紐建設(shè)資金回收與經(jīng)濟(jì)效益的考慮，在樞紐規(guī)劃建設(shè)同時(shí)應(yīng)規(guī)劃商業(yè)開發(fā)，因而商業(yè)戰(zhàn)略的可行性及影響性分析預(yù)測也是因素之一。9、政治因素保密單位及高級(jí)外事部門福晉不宜設(shè)置樞紐。因迎賓或其他政治需要，可能對(duì)樞紐或與其連接的干道作特殊處理，或?qū)煌ńM織形式做適當(dāng)設(shè)計(jì)調(diào)整。4.3客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)指標(biāo)體系為了對(duì)客運(yùn)一體化樞紐規(guī)劃方案進(jìn)行布設(shè)，為方案的形成和決策者的決策提供更好的依據(jù)，需要建立布設(shè)指標(biāo)體系，對(duì)不同方案進(jìn)行比選。客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案是一個(gè)多層次、多因素、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，其評(píng)價(jià)比選也是一個(gè)系統(tǒng)性的評(píng)價(jià)比選，即根據(jù)預(yù)定系統(tǒng)目的，利用指標(biāo)對(duì)各個(gè)層次備選樞紐點(diǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)比選，確定改樞紐點(diǎn)在所有樞紐點(diǎn)中的相對(duì)重要度，從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)等方面進(jìn)行選擇。建立一個(gè)科學(xué)、合理的布設(shè)指標(biāo)體系，以全面、系統(tǒng)地反映布設(shè)方案的性能，對(duì)于最終布設(shè)結(jié)果的科學(xué)性和合理性有著至關(guān)重要的意義?？紤]到綜合評(píng)價(jià)布設(shè)的普遍性和一體化樞紐布局方案的特殊性，應(yīng)以使居民“出行便捷、連續(xù)、舒適”為最終目標(biāo)，在建立布設(shè)指標(biāo)體系時(shí)應(yīng)考慮以下原則：1、系統(tǒng)性原則由于一體化樞紐布設(shè)是一個(gè)涵蓋多因素、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，單一因素指標(biāo)只能從某一側(cè)面反映系統(tǒng)的某種性能，而不能反映系統(tǒng)的整體特點(diǎn)和效益。因此布設(shè)指標(biāo)體系應(yīng)力求從各個(gè)不同角度反映出系統(tǒng)的主要特征和狀況，而且還要反映系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)變化，并能體現(xiàn)出系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。歐陽歌谷創(chuàng)編

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歐陽歌谷創(chuàng)編2、科學(xué)性原則

2021年1具體指標(biāo)的選擇應(yīng)該建立在充分認(rèn)識(shí)、研究系統(tǒng)的科學(xué)基礎(chǔ)上，既有定量分析指標(biāo)，又有定性分析指標(biāo)：既有宏觀指標(biāo)，又有微觀指標(biāo)。做到定量和定性、微觀和宏觀相結(jié)合。3、可操作性原則保證評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的客觀公正，保證數(shù)據(jù)來源的可靠性、準(zhǔn)確性和評(píng)估方法的科學(xué)性。指標(biāo)體系并不是越龐大越好，要考慮指標(biāo)的量化及數(shù)據(jù)取得的難易程度和可靠性，要易于處理，盡量選擇那些有代表性的綜合指標(biāo)和主要指標(biāo)。4、可比性原則在確定評(píng)價(jià)指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，必須考慮時(shí)間和空間的變化影響，合理選用相對(duì)指標(biāo)和絕對(duì)指標(biāo)，以保證各種方案下指標(biāo)的可比性。5、層次性原則指標(biāo)體系應(yīng)根據(jù)所研究系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分出層次，并在此基礎(chǔ)上將指標(biāo)分類，這樣才能使指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)清晰，便于使用。6、獨(dú)立性原則為了降低信息的冗余度，指標(biāo)體系中的各種指標(biāo)應(yīng)力求保持相對(duì)獨(dú)立性。客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)要結(jié)合地鐵規(guī)劃、公交站場規(guī)劃、公路主樞紐規(guī)劃等交通專項(xiàng)規(guī)劃，它涉及到城市總體規(guī)劃深化、客流分析預(yù)測、環(huán)境保護(hù)規(guī)劃、建設(shè)時(shí)機(jī)分析和用地控制規(guī)劃等內(nèi)容。布設(shè)方案必須做到符合城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)形態(tài)，方便乘客的出行、吸引客流提高公共交通的市場競爭能力，具有良好的社會(huì)發(fā)展方向和經(jīng)濟(jì)能力，與城市總體規(guī)劃吻合。建立的布設(shè)指標(biāo)體系同時(shí)有定性和定量的指標(biāo)。這兩種指標(biāo)的綜合集成系統(tǒng)將定性意見和數(shù)據(jù)信息結(jié)合起來，將主管推斷與模擬試驗(yàn)結(jié)合起來，從而能夠?qū)Τ鞘锌瓦\(yùn)一體化布設(shè)這一領(lǐng)域的問題進(jìn)行真實(shí)性的測算、檢驗(yàn)和反復(fù)逼近，使決策科學(xué)化有了理論上的保障。這種綜合集成方法建立在科學(xué)性的基礎(chǔ)上，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。它是定性分析與定量分析的結(jié)合，是個(gè)體性觀點(diǎn)與整體性觀點(diǎn)的結(jié)合，是實(shí)證性與評(píng)價(jià)性方法的結(jié)合，更是一種注重新理論、新技?xì)W陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1術(shù)、新知識(shí)在決策中應(yīng)用的方法體系。關(guān)于交通布設(shè)方案評(píng)價(jià)方法有多重，通常分為兩類：單一準(zhǔn)則型（貨幣方法）和多準(zhǔn)則型（非貨幣法）。前者是指通過使用成本效益分析法分析與所考察的交通系統(tǒng)直接相關(guān)的貨幣成本和受益，但隨著安全與環(huán)境為人們?cè)絹碓街匾?，這種方法就存在著很多缺陷，因?yàn)橐恍┫嚓P(guān)問題很難貨幣化。多準(zhǔn)則型就是從技術(shù)、政策、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等方面進(jìn)行價(jià)值判斷的多屬性決策問題，它同單一準(zhǔn)則型是一種相互補(bǔ)充。常見的多準(zhǔn)則型評(píng)價(jià)方法有層次分析法（AHP）主成分分析法，模糊綜合評(píng)價(jià)法：1、層次分析法層次分析法（AnalytticHieraechyProcess縮寫為AHP）是一種普遍適用的定性定量相結(jié)合的做準(zhǔn)則決策評(píng)價(jià)放啊，它遵從三個(gè)原則：分解原則、比較判斷原則和優(yōu)先級(jí)合成原則。整個(gè)過程體現(xiàn)了人的決策思維的基本特征，即分解、判斷、綜合。同時(shí)AHP又是一種定性與定量相結(jié)合，將人的主觀判斷用數(shù)量形式表達(dá)和處理的方法。2、主成分分析法因子分析法是多元統(tǒng)計(jì)分析的一個(gè)重要分支。主成分分析法是因子分析法的一種，其主要思想是將多個(gè)指標(biāo)通過數(shù)學(xué)轉(zhuǎn)換變成少數(shù)相互獨(dú)立的指標(biāo)。它與逐步回歸的方法不同，它是將原有系統(tǒng)（方案）中彼此相關(guān)的諸多因素，轉(zhuǎn)化為彼此無關(guān)的較少因素，各單項(xiàng)指標(biāo)僅能從一個(gè)側(cè)面表明路網(wǎng)的性能，但也含有一定的因素信息，需要將其提取出來，變成綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)信息。這樣，就可以利用少數(shù)指標(biāo)來判別樣本之間的差異。3、模糊綜合評(píng)價(jià)法在進(jìn)行評(píng)價(jià)過程中，有些指標(biāo)可以用數(shù)量形式表示，但有些指標(biāo)是難以量化，而且有時(shí)和評(píng)價(jià)分析人員的主觀感覺以及經(jīng)驗(yàn)有關(guān)，這時(shí)只能借助模糊定性的語言來描述。模糊數(shù)學(xué)方法為解決模糊綜合評(píng)價(jià)問題提供了理論依據(jù)。模糊綜合評(píng)價(jià)法基本上分為建立因素集、建立評(píng)價(jià)集、建立權(quán)重集等幾個(gè)步驟組成。4.4客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案形成過程歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)從個(gè)體條件特征與整體功能效果兩個(gè)層面開展研究。針對(duì)三個(gè)層次客運(yùn)交通樞紐的功能特點(diǎn)，首先進(jìn)行備選集合節(jié)點(diǎn)的確定：接著通過備選節(jié)點(diǎn)個(gè)體綜合性質(zhì)的分析，確定初選方案；然后考慮樞紐布局成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)后對(duì)客流的誘增及引導(dǎo)等作用，采用計(jì)算機(jī)模擬方法進(jìn)行整體協(xié)調(diào)性、功能性指標(biāo)的評(píng)價(jià)考察，確定推薦方案。步驟一：針對(duì)城際、組團(tuán)與市區(qū)客運(yùn)交通樞紐的功能性質(zhì)，結(jié)合考慮城市總體規(guī)劃、土地利用等因素，分別確定作為各層次客運(yùn)樞紐的原則標(biāo)準(zhǔn)；步驟二：綜合考慮城際交通方式聯(lián)系、高快速路聯(lián)系、公路主樞紐規(guī)劃、公交樞紐規(guī)劃等因素，確定城際、組團(tuán)客運(yùn)樞紐的備選集合；步驟三：根據(jù)市區(qū)客運(yùn)樞紐的布設(shè)原則標(biāo)準(zhǔn)考察個(gè)體條件，確定市區(qū)客運(yùn)樞紐備選集合，并依據(jù)個(gè)體條件狀況進(jìn)行綜合排序；步驟四：選取可替代性較強(qiáng)的節(jié)點(diǎn)組成生成若干初選布局方案；步驟五：考慮個(gè)初選方案條件下對(duì)軌道交通客流的誘增與引導(dǎo)等作用，應(yīng)用計(jì)算機(jī)模擬考察各初選方案網(wǎng)絡(luò)的整體協(xié)調(diào)效果；步驟六：根據(jù)模擬結(jié)果，進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化得到推薦布局方案。1、城際客運(yùn)一體化樞紐城際客運(yùn)一體化樞紐主要功能是為城際交通方式（飛機(jī)、鐵路、長途客運(yùn)、輪渡等）客流提供便捷換乘以實(shí)現(xiàn)疏導(dǎo)。城際客運(yùn)一體化樞紐的設(shè)置應(yīng)有效保證客流由大運(yùn)量交通方式輸送進(jìn)市區(qū)，減輕市區(qū)交通壓力；同時(shí)保證市區(qū)對(duì)外客流便捷、順暢的換乘城際交通方式。進(jìn)行城際客運(yùn)一體化樞紐分類的主要依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)包括：——地理位置：所處位置緊密依托城際交通方式（機(jī)場、火車站、長途客運(yùn)站、高、快速路出入口、港口等），尤其是位于環(huán)城高速公路外圍，并考慮多方向分布；——客流特征：大量城際客流，換乘需求量大；——高速的公交配套設(shè)施，便于實(shí)現(xiàn)客流疏解；2、組團(tuán)客運(yùn)一體化樞紐組團(tuán)客運(yùn)一體化樞紐主要功能是為組團(tuán)之間客流的交換聯(lián)系服務(wù)，特別歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1是方便周邊組團(tuán)的客流進(jìn)入中心組團(tuán)，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)阻截周邊組團(tuán)向中心組團(tuán)方向的各類公共及私人交通工具，鼓勵(lì)與促進(jìn)周邊組團(tuán)客流通過樞紐換乘軌道交通方式進(jìn)入市區(qū)，減輕市區(qū)交通壓力，保證組團(tuán)之間交通流的高效聯(lián)系。介于其特殊性質(zhì)，在條件允許的情況下，可適當(dāng)考慮與位于組團(tuán)的城際客運(yùn)一體化樞紐合并設(shè)置，充分利用與中心組團(tuán)聯(lián)系的大運(yùn)量公交資源，節(jié)約土地利用，以混合樞紐實(shí)現(xiàn)其功能。進(jìn)行組團(tuán)客運(yùn)一體化樞紐分類的主要依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)包括：——地理位置：一般位于城市中心組團(tuán)外圍，重要高、快速路聯(lián)接點(diǎn)，尤其是環(huán)城高速路外圍區(qū)域，并考慮多方向分布；——客流特征：有較為充足的客流來源，交通轉(zhuǎn)換量集中，即擔(dān)負(fù)中心組團(tuán)與周邊組團(tuán)的重要交通聯(lián)系紐帶；——有較好的空間條件設(shè)置停車場（包括私家車、摩托車、長途汽車的停車場地）。3、市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐主要功能是為實(shí)現(xiàn)市區(qū)各類方式的無縫換乘提供有效載體，提高客運(yùn)交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。其主要是指位于環(huán)城高速路以內(nèi)的樞紐。進(jìn)行市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐分類的主要依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)包括：——客流量散量較大、疏解需求高；——市區(qū)內(nèi)各分區(qū)區(qū)域交通中心：便于實(shí)現(xiàn)市區(qū)內(nèi)各分區(qū)交通聯(lián)系；——土地利用特征：商業(yè)、居住等土地利用性質(zhì)突出，便于或有條件構(gòu)建大型一體化樞紐綜合體；——公交設(shè)施配套現(xiàn)狀良好或有潛在建設(shè)改善條件。1、市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)（1）布設(shè)說明①布設(shè)過程中所有計(jì)算值均為歸一后的計(jì)算值。由于各指標(biāo)的量級(jí)不同，所以根據(jù)綜合比選的需要，將所有指標(biāo)的計(jì)算結(jié)果值作歸一化處理，統(tǒng)一為同一數(shù)量級(jí)。②客流量是指車站日進(jìn)出站人次，按高低方案平均所得。③運(yùn)能匹配度相關(guān)參數(shù)的選取暫時(shí)按經(jīng)驗(yàn)數(shù)值，需要進(jìn)一步斟酌。④方案可操作性和施工難易性為定性指標(biāo)，根據(jù)模糊綜合評(píng)判方法將其轉(zhuǎn)變歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1為定量值。（2）布設(shè)步驟市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐的比選分四個(gè)步驟進(jìn)行：①按照各備選節(jié)點(diǎn)的指標(biāo)滿足情況使用不同方法進(jìn)行排序；②對(duì)排序結(jié)果進(jìn)行綜合分析，得到確定的幾個(gè)樞紐；③把不能確定的樞紐輸入計(jì)算機(jī)模擬系統(tǒng)進(jìn)行分組模擬；④得到市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐優(yōu)化方案（3）樞紐布設(shè)①綜合排序：利用層次分析法、主成分分析法和多級(jí)模糊分析法對(duì)備選節(jié)點(diǎn)采用三種方法進(jìn)行排序。②綜合排序結(jié)果分析③替代節(jié)點(diǎn)分析及方案模擬模擬原理：客運(yùn)一體化樞紐的布設(shè)必然會(huì)引起整個(gè)路網(wǎng)性能的變化，這種變化可以從模擬中計(jì)算量化得到哪些車站適合于設(shè)一體化樞紐，哪些車站不適合設(shè)一體化樞紐。對(duì)于組團(tuán)和市區(qū)級(jí)的樞紐，設(shè)與不設(shè)一體化樞紐的最大區(qū)別是路網(wǎng)上客流的分布不同。在設(shè)置了一體化樞紐的車站上會(huì)有比較多的誘發(fā)客流，而合理的一體化樞紐在布設(shè)前后人均換乘次數(shù)、旅行時(shí)間、旅行距離等會(huì)有所減少，而不合理的一體化樞紐布設(shè)顯然會(huì)因?yàn)檎T發(fā)客流的增加而增加整個(gè)路網(wǎng)的負(fù)擔(dān)，從而影響到整個(gè)路網(wǎng)的客流運(yùn)輸能力。在模擬過程中使用一下步驟進(jìn)行：第0步：確定每個(gè)備選樞紐的模擬客流產(chǎn)生系數(shù)和模擬客流吸引系數(shù)；第1步：確定模擬初始模擬客流量；第2步：分類計(jì)算樞紐設(shè)置為一體化樞紐后的模擬誘增客流系數(shù)；第3步：根據(jù)模擬客流產(chǎn)生系數(shù)、吸引系數(shù)和模擬初始客流量分配客流；第4步：計(jì)算OD客流模擬路徑，以及從每一個(gè)車站出發(fā)的總的換乘次數(shù)；第5步：計(jì)算人均換乘次數(shù)，并進(jìn)行分類比較。以上步驟在具有實(shí)際客流數(shù)據(jù)的時(shí)候會(huì)更加有效地評(píng)價(jià)出某個(gè)車站設(shè)置為一體化樞紐的優(yōu)勢(shì)，模擬試驗(yàn)證明某個(gè)車站的徑路數(shù)越多則從換乘角度來說被設(shè)置為客運(yùn)一體化樞紐的可能性就比較大。歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1綜上所述，本章首先對(duì)客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則、影響因素進(jìn)行了分析：其次建立樞紐布設(shè)指標(biāo)體系；最后通過對(duì)廣州市客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)的案例分析，提出城市最終是如何形成客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案理論?？v觀本章，可以清楚得出一套客運(yùn)一體化樞紐線網(wǎng)布設(shè)理論。但我們值得注意的是，在進(jìn)行客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)時(shí)，必須先對(duì)城市的城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、高快速路規(guī)劃建設(shè)情況、公路客運(yùn)主樞紐規(guī)劃、公交線網(wǎng)與站場優(yōu)先調(diào)整、交通需求預(yù)測、軌道交通線網(wǎng)交匯點(diǎn)客流等情況有充分的了解，這是確定客運(yùn)一體化樞紐備選節(jié)點(diǎn)集合的基礎(chǔ)。第五章客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部銜接研究對(duì)客運(yùn)一體化樞紐進(jìn)行研究時(shí)，不能只研究樞紐在線網(wǎng)上的布設(shè)而不管樞紐內(nèi)部銜接情況，線網(wǎng)布設(shè)確定了在整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)中客運(yùn)一體化樞紐的數(shù)量，每個(gè)樞紐的功能、規(guī)模，而樞紐內(nèi)部各種交通方式的有效銜接與否又直接影響樞紐在線網(wǎng)上布設(shè)，二者是整體和局部、宏觀與微觀的關(guān)系。為了實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)一體化，客運(yùn)一體化樞紐線網(wǎng)布設(shè)很重要，但樞紐內(nèi)部有效銜接也是保證提高整個(gè)公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平成敗的關(guān)鍵。以下研究主要圍繞基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部各種交通方式銜接布設(shè)展開。5.1城市軌道交通間的換乘銜接布設(shè)模式對(duì)于兩條或多條軌道交通線路相交而構(gòu)成的車站，選擇合理的軌道交通線路空間銜接類型是核心。根據(jù)線路的布局形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)，軌道車站換乘方式可分為站臺(tái)換乘、結(jié)點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘、混合換乘和站外換乘等六種形式，與不同的換乘方式相對(duì)應(yīng)，車站的布局模式也可分為并列式、行列式、十字型、T型、L型、H型和混合型等七種形式。（1）站臺(tái)換乘一般適用于兩條線路平行交織，而且采用島式站臺(tái)的車站形式，乘客換乘時(shí)，由島式站臺(tái)的一側(cè)下車，橫過站臺(tái)到另一側(cè)上車，即完成了轉(zhuǎn)線換乘，換乘極為方便。同站臺(tái)換乘的基本布局是雙島站臺(tái)換乘方式要求兩條線要有足夠長的重合段，近期需要把預(yù)留線車站及區(qū)間交叉預(yù)留處理好，工程量大，線路交叉復(fù)雜，施工難度大，所以盡量選用在兩條線建設(shè)期相近或同步建成的換乘上。歐陽歌谷創(chuàng)編

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歐陽歌谷創(chuàng)編（2）節(jié)點(diǎn)換乘

2021年1在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點(diǎn)，并采用樓梯將兩座車站站臺(tái)直接連通，乘客通過該樓梯進(jìn)行換乘，換乘高差一般為5-6m，因此乘客換乘十分方便但要注意上下樓的客流組織，更應(yīng)避免進(jìn)出站客流與換乘客流的交叉絮亂。節(jié)點(diǎn)換乘方式依兩線車站交叉位置，又有“+”“T”、”等三種布置形式。這三種形式在北京地鐵環(huán)線與規(guī)劃預(yù)留線之間采用較多。節(jié)點(diǎn)換乘方式的關(guān)鍵在于樓梯寬度往往受島式站臺(tái)總寬度的所限，使換乘流量亦將受到限制，尤其是上下樓梯相交處之小平臺(tái)，對(duì)于換乘客流將有很大干擾，使樓梯換乘方式的適用范圍受到局限。一般適宜用于島式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)間換乘或與其他換乘方式組合應(yīng)用，可以達(dá)到較佳效果。另外，換乘結(jié)點(diǎn)要求一次做成，預(yù)留線路的限界凈空及線路位置受到制約，這就要求預(yù)留線要有必要的研究設(shè)計(jì)深度，避免預(yù)留工程做得不盡合理。（3）站廳換乘設(shè)置兩線或多線的共用站廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。乘客下車后，無論是出站還是換乘，都必須經(jīng)過站廳，再格局導(dǎo)向標(biāo)志出站或進(jìn)入另一個(gè)站臺(tái)繼續(xù)乘車。由于下車客流只朝一個(gè)方向流動(dòng)，減少站臺(tái)上人流交織，乘客行進(jìn)速度快，在站臺(tái)上的滯留時(shí)間減少，可避免站臺(tái)擁擠，同時(shí)又可減少樓梯等升降設(shè)備的總數(shù)量，增加站臺(tái)有效使用面積，有利于控制站臺(tái)寬度規(guī)模。站廳換乘方式與前兩種方式比，乘客換乘路線必須先上（或下），再下（或上），換乘總高度大，若是站臺(tái)與站廳之間是自動(dòng)扶梯連接，可改善換乘條件。這種換乘方式有利于各條線路分期修建。（4）通道換乘在兩線交叉處，車站結(jié)構(gòu)完全脫開，同通道

和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間，也可以從站臺(tái)上直接設(shè)置。通道換乘方式布置較為靈活，對(duì)兩線交角及車站位置有較大適應(yīng)性，預(yù)留工程少，甚至可以不預(yù)留，容許預(yù)留線位置將來可以少許移動(dòng)。通道寬度可以根據(jù)乘客流量的需要設(shè)計(jì)。不相鄰的兩座車站，通道換乘為最佳選擇，但歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1換乘通道長度一般不宜超過100m這種換乘方式最有利于兩條線工程分期實(shí)施，預(yù)留工程最少，后期線路位置調(diào)節(jié)的靈活性大。（5）站外換乘這種換乘方式是乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，，實(shí)際上是沒有專用換乘設(shè)施的換乘方式。采用站外換乘方式，往往是無線網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，不予推薦。由于乘客增加一次進(jìn)、出站手續(xù)，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長，而顯得極不方便。對(duì)軌道交通自身而言，是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。因此，站外換乘方式，在線網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)注意盡量避免。（6）混合換乘在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達(dá)到完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價(jià)的目的。例如：同站臺(tái)換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有換乘方向都能換乘；樓梯換乘方式在島式站臺(tái)中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預(yù)留工程量等等。上述組合的目的，都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要有較大的靈活性，為乘客方便、為工程實(shí)施降低難度。5.2城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接問題研究地面常規(guī)公交在軌道交通不發(fā)達(dá)的時(shí)候，是城市公共交通的主要組成部分；隨著快速大容量軌道交通的發(fā)展，公共汽、電車所承擔(dān)的客運(yùn)量會(huì)逐漸下降，所起的作用也將由主導(dǎo)變?yōu)檠a(bǔ)充和輔助，成為軌道交通的“饋入口”和“分配口”。有些原來沿主要客流方向的線路，因軌道交通線網(wǎng)覆蓋不到的方向延伸。地面常規(guī)公交雖然載客能力相對(duì)較小、人力成本高、準(zhǔn)點(diǎn)率較低，但與軌道交通相比，具有較大的彈性、更改線路和站點(diǎn)比較容易等優(yōu)點(diǎn)，因而是軌道交通接駁最合適的交通方式，也是軌道交通接運(yùn)最主要的交通方式。地面公交與軌道交通的合理銜接是箭筒整體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有兩者銜接密切，換乘方便，達(dá)到時(shí)間與空間上的銜接的融合，才能借助地面公交的輻射功能，提高交通樞紐的輻射吸引范圍，充分實(shí)現(xiàn)快速軌道交通較高的運(yùn)量成本、比較低的占地和能耗以及相對(duì)較少的環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)。因此，在樞紐地段較好地組織有軌歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1和無規(guī)兩種交通方式，在地面上或地下進(jìn)行方便的換乘非常重要。地面公交的載客量比死人交通工具大得多，對(duì)公共汽車與軌道交通之間的換乘，需要在公共汽車的進(jìn)入路線、停靠站臺(tái)、換乘站內(nèi)的行車路線以及車輛的班次等方面予以充分重視。城市軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系定位是主干與支流的關(guān)系，城市軌道交通是城市主要客流走廊，主要以中遠(yuǎn)距離客流為主，平均運(yùn)距一般為6-10km，以發(fā)揮其大運(yùn)量、快速準(zhǔn)時(shí)、舒適的系統(tǒng)特征。公共汽電車運(yùn)量小，但機(jī)動(dòng)靈活，是解決中、短途交通的主力，其更多地應(yīng)考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，為區(qū)內(nèi)出行提供方便條件，兩者的銜接，一般可考慮采用的作法是：（1）在軌道交通沿線取消重合段過長的地面常規(guī)公共交通線路，改而將其設(shè)在快速軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。此項(xiàng)作法能更好的發(fā)揮軌道交通的作用，吸引更多的客流，緩解地面交通的壓力，并為發(fā)揮軌道交通的效益創(chuàng)造條件。（2）將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能的匯集在軌道交通端點(diǎn)，組成樞紐換乘站。為與軌道交通運(yùn)量大、客流密集的特點(diǎn)相匹配，在軌道交通起終點(diǎn)設(shè)置大型公交換乘站，甚至是全市性的客運(yùn)交通樞紐站，以快速的疏解客流，同時(shí)方便乘客。（3）改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。主要是在與軌道交通線垂直的公交線路上進(jìn)行調(diào)整，使公共交通車站盡量與軌道交通車站靠近，縮小換乘距離，同時(shí)使軌道交通吸引更多的客流。（4）在局部客流大得軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，承擔(dān)分流作用，但重疊長度不宜超過4km，否則激發(fā)負(fù)面效應(yīng)。軌道交通與地面常規(guī)公交及其他交通方式交匯銜接時(shí)，一定要有清晰的線路信息，使換乘客流流向明確、通道暢順、換乘便捷無誤。由軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流，應(yīng)通過行人天橋或地道直接進(jìn)入街道外的公共汽車站臺(tái)，使人流與車流分別在不同的層面上流動(dòng)，互不干擾。所以，大型換乘樞紐站的建筑必須與其周圍的道路、廣場等進(jìn)行以下綜合設(shè)計(jì)；（1）依據(jù)具體條件進(jìn)行樞紐內(nèi)部軌道交通與公交站臺(tái)的布設(shè)與公交行車線路等安排等得優(yōu)化設(shè)計(jì)。（2）公交停靠站和站臺(tái)的數(shù)量，應(yīng)由接駁交通工具的線路條數(shù)、車輛配歐陽歌谷創(chuàng)編

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2021年1備、乘客上下車所需時(shí)間、車輛停靠所需空間決定，并應(yīng)為將來線路發(fā)展留有余地。（3）換乘線路應(yīng)盡可能短，換乘樞紐應(yīng)布設(shè)緊湊以減少換乘步行時(shí)間。（4）當(dāng)人流在廣場匯集時(shí)，應(yīng)避免與密集的地面交通平交，可利用地下步行通道或地下步行廣場與地鐵車站相銜接，其銜接應(yīng)有利于人流沿站臺(tái)均勻分布并符合客流量的需求。（5）為使出行者順利換乘，應(yīng)使公交車站盡可能靠近樞紐出入口，位于十字路口的樞紐，如果在四個(gè)方向都有出入口，應(yīng)在出入口顯著位置設(shè)置通往不同公交車站的指示標(biāo)志。（6）樞紐出入口布設(shè)應(yīng)有利于各方向乘客換乘，應(yīng)盡可能減少橫穿街道的次數(shù)。軌道交通與地面常規(guī)公交線路的布設(shè)，根據(jù)兩者最簡單的模式組合，有以下幾種形式：（1）常規(guī)公交直接在路上?？?，利用地下通道與軌道交通樞紐相聯(lián)系。（2）常規(guī)公交與軌道交通處于同一平面，常規(guī)公交?？空九c軌道交通的站臺(tái)合用，并用地下通道聯(lián)系兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)，確保有一個(gè)方向換乘條件很好，不但方位好，而且步行距離短。（3常規(guī)公交與軌道交通車站處于不同的平面層，通過長方形路徑，使常規(guī)公交到達(dá)站處于一側(cè)站臺(tái)，而常規(guī)公交的出發(fā)站處于另一側(cè)站臺(tái)，就近解決換乘并保證兩股乘客流不相互干擾。在常規(guī)公交不太多的地方，可采用這種長方形路徑，保持常規(guī)公交的單向車流。（4）在交通繁忙的軌道交通樞紐，入站的公共汽車很多，采用上一種沿線?？糠?，會(huì)使停靠站不足造成擁擠，可采用形成多個(gè)站臺(tái)的方式，為避免人流與進(jìn)出站車流相互干擾，每個(gè)站臺(tái)均從地下通道與軌道交通車站相連。當(dāng)常規(guī)公交從主要干道進(jìn)入換乘站時(shí)，最好能夠提供常規(guī)公交優(yōu)先通行的專用道或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少其進(jìn)出換乘站的時(shí)間延誤。根據(jù)兩者交通方式銜接的系統(tǒng)條件，提出衡量銜接狀態(tài)的3個(gè)定量指標(biāo)：運(yùn)能匹配度、平均換乘時(shí)間和人均換乘設(shè)施面積。歐陽歌谷創(chuàng)編

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歐陽歌谷創(chuàng)編（1）運(yùn)能匹配度Y1

2021年1運(yùn)能匹配度用來衡量常規(guī)公交運(yùn)輸能力與軌道交通運(yùn)輸能力的匹配程度，可以用來判別客運(yùn)設(shè)備的適應(yīng)情況?？捎每瓦\(yùn)高峰小時(shí)內(nèi)軌道交通車站換乘常規(guī)公交的客流量與常規(guī)公交運(yùn)輸能力的比值表示?？土鞲叻逍r(shí)軌道交通車站樞紐下車的客流量（）為：對(duì)于首末站：Qm=（5-1）對(duì)于中途站：

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時(shí)）（5-2）式中：Bm：每節(jié)軌道車輛額定載客數(shù)；∫m：軌道列車拖掛節(jié)數(shù)；Im：客運(yùn)高峰時(shí)段軌道列車平均發(fā)車間隔時(shí)間（）；ηm：客運(yùn)高峰時(shí)段軌道列車到達(dá)首末站時(shí)的滿載率（）；Tm：客運(yùn)高峰持續(xù)時(shí)間（Min）；Pm：客運(yùn)高峰時(shí)段軌道交通中途站平均每趟列車的下車乘客數(shù)。運(yùn)能匹配度指標(biāo)是軌道交通與常規(guī)公交之間的客運(yùn)供求關(guān)系的表征，反映兩者銜接的協(xié)調(diào)狀