從歐盟取消班輪公會(huì)壟斷豁免探討中國(guó)航運(yùn)反壟斷若干問(wèn)題

PAGE1從歐盟取消班輪公會(huì)壟斷豁免探討中國(guó)航運(yùn)反壟斷若干問(wèn)題摘要?dú)W盟從2008年正式取消班輪公會(huì)的反壟斷豁免，這一措施給予了一直享有反壟斷豁免的國(guó)際班輪運(yùn)輸業(yè)以極大的影響。在《反壟斷法》實(shí)施前，我國(guó)一直不存在著明確的反壟斷豁免制度，THC事件公告中雖給予了班輪公會(huì)一致行為的責(zé)任豁免，但我國(guó)卻始終沒(méi)有明確規(guī)定航運(yùn)反壟斷的豁免制度。隨著《反壟斷法》的實(shí)施，有不少人主張，我國(guó)應(yīng)跟隨歐盟的腳步，不給予班輪運(yùn)輸業(yè)以反壟斷豁免。我國(guó)是進(jìn)出口大國(guó)，航運(yùn)業(yè)與我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，研究我國(guó)的航運(yùn)反壟斷豁免問(wèn)題是現(xiàn)實(shí)而緊迫的問(wèn)題。本文將沿著我國(guó)是否應(yīng)當(dāng)設(shè)立航運(yùn)反壟斷豁免制度，以及如果設(shè)立這一制度，目前我國(guó)的相關(guān)規(guī)定還存在哪些問(wèn)題，這一主線進(jìn)行討論。歐盟是世界上最早給予航運(yùn)反壟斷豁免的地區(qū)，雖然它已取消了班輪公會(huì)的反壟斷豁免，但歐盟關(guān)于航運(yùn)反壟斷豁免的制度架構(gòu)還是完善和值得借鑒的，因此，本文將采用比較研究的方法，通過(guò)比較研究，為我國(guó)相關(guān)問(wèn)題的解決提供一點(diǎn)思路。本文共分為五章三大部分，第一部分為第一章，第二部分為第二、三、四章、第三部分為第五章。第一部分，筆者在第一章中主要介紹了本文的研究對(duì)象、問(wèn)題、現(xiàn)狀和研究方法與相關(guān)法律，以求使讀者對(duì)本文所討論的問(wèn)題有一初步的了解。第二部分，共有四章。在第二章中，首先，從效率、消費(fèi)者受益、存在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和不可替代等四個(gè)方面的因素分析入手，詳細(xì)論述了歐盟取消反壟斷豁免的原因，然后重點(diǎn)介紹了歐盟取消豁免后在整體上的影響，以及對(duì)運(yùn)價(jià)、市場(chǎng)、中小承運(yùn)人、國(guó)際班輪運(yùn)輸合作，美國(guó)反響等方面的影響。歐盟作為第一個(gè)吃螃蟹的人，它的實(shí)施結(jié)果對(duì)于我國(guó)是否采取同一措施有著極其重要的參考作用。在第三章中，首先論述中國(guó)對(duì)航運(yùn)反壟斷豁免的切實(shí)需要問(wèn)題，分別從中國(guó)航運(yùn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，航運(yùn)發(fā)壟斷豁免對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用，打造中國(guó)船隊(duì)對(duì)國(guó)家安全的積極作用這三個(gè)方面論述航運(yùn)反壟斷豁免有利于我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；其次論述我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)反壟斷豁免的切實(shí)需要，將通過(guò)我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)中存在的國(guó)際航運(yùn)壟斷協(xié)議組織對(duì)穩(wěn)定我國(guó)近洋運(yùn)輸市場(chǎng)的積極作用來(lái)說(shuō)明我國(guó)班輪企業(yè)對(duì)航運(yùn)反壟斷豁免的需要；再次，論述我國(guó)加入了《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》，在我國(guó)沒(méi)有退出該公約下為維持法律的協(xié)調(diào)應(yīng)當(dāng)給予反壟斷豁免；最后，論述保持與國(guó)際一致的必要性，目前世界主要各國(guó)依然都維持航運(yùn)反壟斷豁免豁免。是否給予豁免，歸根結(jié)底還是要從我國(guó)的實(shí)際國(guó)情出發(fā)，因此，全面論述航運(yùn)反壟斷豁免對(duì)我國(guó)的實(shí)際意義對(duì)我們決定是否給予航運(yùn)反壟斷豁免有著關(guān)鍵性作用。第四章，通過(guò)上述兩章的論述，本章得出結(jié)論我國(guó)應(yīng)當(dāng)給予航運(yùn)反壟斷豁免。第三部分，第五章將從豁免條件、豁免范圍、豁免協(xié)議，豁免程序等四個(gè)方面，通過(guò)與歐盟相關(guān)規(guī)定的對(duì)比研究，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，提出制定、完善我國(guó)航運(yùn)反壟斷豁免制度的相關(guān)具體內(nèi)容。關(guān)鍵詞反壟斷，反壟斷豁免權(quán)，我國(guó)航運(yùn)反壟斷豁免制度AbstrcatIn2008,EUhadcancelledtheexceptionoflinerconference,itgivethegreatimpacttotheinternationallinerwhichhasalwaysbeengiventotheexception.Withtheantitrustlawinchinahasbeeninforce,manypeoplediscussthequestionwhetherchinashouldsetuptheexceptiontotheinternationalliner.Thepaperisgoingtodiscussthetwoquestion,theoneiswhetherchinashouldgivetheexceptiontotheliner,anotherishowtocertifytheexception,ifwedecidetogivetheexception.Thepaperisseparatedintothreeparts.Thefirstpartincludesthechapterone.Thesecondpartincludesthechaptertwo,chapterthreeandchapterfour.Thethirdpartincludesthechapterfive.Inthefirstpart,thechapteronebriefthediscussionquestions,thecurrentviewsbyothers,thediscussionwaysandtherelevantlaws.Inthesecondpart,thechaptertwowilldiscusstheanswerstothecancellationtotheexceptiontothelinerconferenceinEUbythefourpointswhichisefficiency,benefittocustomers,marketcompetitionandirreplacing,willintroducetheimpactontherate,market,carrierandanswerbackfromustotheinternationalliner.Inthechapterthree,wewilldiscusstheimportanceofgivingtheantitrustexceptiontothelinerinchina.Firstly,wewillintroducethepositiveroletothechinaeconomicsbybriefingtheimportancetothechinainternationaltrade,tothechinadevelopingandguardingthechinaeconomics.Secondly,Wewillalsointroducethechinainternationaltransportationmarketneedsthemonopolyorganizationswhichhavebeenalreadyexistence.Thethird,the<Conventiononacodeofconductforlinerconferences,1974>isinforceinchina.Finally,thewholemajormaritimecountriesstillholdtheirantitrustexceptionintheinternationallinerfields.Sotheexactsituationinchinaismostimportanttousfordiscussingtheexceptioninchina.Thechapterfourconcludeweshouldgivetheexceptiontothelinerinchina.Thechapterfiveisgoingtogivemainsuggestionsthewriterhaveforthechina`sshippingantitrustlegislation.Thesuggestionswillincludefourpartswhichisexceptionconditions,exceptionrange,exceptioncontractandproceduresbycontrasttotheEU`s.Keywords:antitrust,antitrustexception,thechina`sshippingantitrustlegislation目錄引言………………6第一章緒論………………………7第一節(jié)本文研究的對(duì)象與問(wèn)題……………7一、研究對(duì)象……………7二、本文所要探討的問(wèn)題………………8第二節(jié)目前對(duì)該問(wèn)題的研究現(xiàn)狀…………9一、國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀………9二、國(guó)外研究現(xiàn)狀………11第三節(jié)本文的研究方法與相關(guān)法律……11一、對(duì)比研究……………11二、本文研究的相關(guān)法律………………12第二章歐盟取消反壟斷豁免的原因與消極影響……………14第一節(jié)歐盟取消反壟斷豁免概述………14一、班輪公會(huì)的反壟斷豁免……………14二、班輪公會(huì)反壟斷豁免的取消………15第二節(jié)歐盟廢除反壟斷豁免的原因分析………………17一、效率問(wèn)題……………17二、消費(fèi)者是否受益……………………18三、限制競(jìng)爭(zhēng)的不可缺少………………19四、存在一定的競(jìng)爭(zhēng)條件………………19五、結(jié)論…………………20第三節(jié)歐盟取消班輪公會(huì)豁免的影響…………………20一、總體影響……………20二、運(yùn)價(jià)影響……………21三、市場(chǎng)影響……………21四、對(duì)中小承運(yùn)人的影響………………22五、對(duì)班輪公司間其他合作形式的影響………………23六、美國(guó)反響……………23航運(yùn)反壟斷豁免對(duì)我國(guó)的積極作用…………………24第一節(jié)中國(guó)對(duì)航運(yùn)反壟斷豁免的切實(shí)需要……………24一、航運(yùn)反壟斷豁免有利于國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展……………24二、航運(yùn)反壟斷對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的積極作用…………28第二節(jié)我國(guó)班輪航運(yùn)市場(chǎng)的切實(shí)需要…………………29一、中韓黃海協(xié)定………29二、青島公約……………30第三節(jié)我國(guó)現(xiàn)行法的要求………………34一、《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》的要求………34二、《國(guó)際海運(yùn)條例》的要求…………34第四節(jié)、國(guó)際整體環(huán)境的要求…………35一、班輪運(yùn)輸?shù)膰?guó)際一致性……………35二、美國(guó)對(duì)于歐盟取消班輪豁免的態(tài)度………………35三、世界主要國(guó)家依然維持反壟斷豁免………………35我國(guó)應(yīng)當(dāng)給予航運(yùn)反壟斷豁免………36第一節(jié)歐盟實(shí)踐給予我們的經(jīng)營(yíng)……36一、歐盟取消豁免的效果不理想……36二、歐盟取消豁免操之過(guò)急……36第二節(jié)我國(guó)應(yīng)當(dāng)給予反壟斷豁免………36一、我國(guó)應(yīng)當(dāng)就航運(yùn)反壟斷豁免制度明確表達(dá)態(tài)度………………36二、我國(guó)在各方面確實(shí)需要反壟斷豁免………………37第五章完善我國(guó)航運(yùn)反壟斷豁免規(guī)定………37第一節(jié)航運(yùn)反壟斷豁免條件…………38一、歐盟與中國(guó)反壟斷及豁免規(guī)定對(duì)比………………38二、航運(yùn)反壟斷豁免條件及附近義務(wù)…………………40三、制定我國(guó)航運(yùn)反壟斷豁免的具體條件……………44第二節(jié)航運(yùn)反壟斷豁免范圍…………45一、從主體出發(fā)確定豁免范圍…………45二、歐盟從主體出發(fā)定義的不足………46三、中國(guó)關(guān)于航運(yùn)反壟斷豁免范圍的定義……………47四、完善我國(guó)航運(yùn)反壟斷豁免范圍的定義……………47第三節(jié)航運(yùn)反壟斷豁免的具體協(xié)議……48一、航運(yùn)反壟斷豁免的具體協(xié)議………48二、詳細(xì)制定我國(guó)航運(yùn)反壟斷豁免協(xié)議……………49第四節(jié)航運(yùn)反壟斷豁免程序…………50一、歐盟程序的科學(xué)性………………50二、中國(guó)航運(yùn)反壟斷豁免程序的矛盾性……………50三、完善我國(guó)航運(yùn)反壟斷豁免程序……51結(jié)論………………52參考書目…………53引言隨著我國(guó)《反壟斷法》的實(shí)施，《反壟斷法》雖然規(guī)定了壟斷協(xié)議的豁免條件，但卻沒(méi)有規(guī)定獲得豁免的實(shí)施辦法，因此在沒(méi)有出臺(tái)相關(guān)規(guī)定之前，根據(jù)《反壟斷法》的規(guī)定，發(fā)生在我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)壟斷行為理應(yīng)歸于禁止之列，然而，我國(guó)參加的《1974班輪公會(huì)行動(dòng)守則》卻允許班輪公會(huì)在我國(guó)的活動(dòng)，這就造成了我國(guó)法律上的沖突，也使得我們不得不回答我國(guó)的航運(yùn)反壟斷豁免問(wèn)題。2003年，歐盟啟動(dòng)對(duì)歐盟4056/86條例的審查，并在之后決定于2008年正式取消給予班輪公會(huì)的反壟斷豁免。在2008年，歐盟正式取消豁免之后，我們并沒(méi)有看見有其他主要航運(yùn)國(guó)家緊跟而上，反而卻招來(lái)眾多航運(yùn)公司的抱怨。在我國(guó)尚未有航運(yùn)反壟斷豁免制度，歐盟取消豁免制度帶來(lái)消極效果，以及國(guó)際主要航運(yùn)國(guó)家依然維持豁免的情況下，我國(guó)是否應(yīng)當(dāng)給予航運(yùn)反壟斷豁免，以及如何完善與我國(guó)航運(yùn)反壟斷豁免相關(guān)的規(guī)定，是我國(guó)打造國(guó)際航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的重要一步。本文將通過(guò)比較研究的方法，通過(guò)歐盟與我國(guó)的對(duì)比，希望對(duì)上述問(wèn)題給出筆者自己的一些結(jié)論與意見。緒論第一節(jié)本文研究的對(duì)象與問(wèn)題一、研究對(duì)象中國(guó)自THC事件，《黃海協(xié)定》，《青島公約》等壟斷行為和組織產(chǎn)生以來(lái)，國(guó)內(nèi)對(duì)航運(yùn)壟斷問(wèn)題日趨關(guān)注。目前，我國(guó)關(guān)于設(shè)立航運(yùn)反壟斷豁免并沒(méi)有一個(gè)比較明確的態(tài)度和一個(gè)相對(duì)完整的制度體系。在《國(guó)際海運(yùn)條例》中只是規(guī)定了公會(huì)協(xié)議、運(yùn)營(yíng)協(xié)議等的報(bào)備，卻未對(duì)是否給予這些壟斷協(xié)議以反壟斷豁免表達(dá)明確的態(tài)度。而在THC事件的處理中，可以看到我國(guó)相關(guān)當(dāng)局雖然認(rèn)同了THC的收取，卻未對(duì)這種協(xié)同一致壟斷行為給予定性，回避了問(wèn)題。隨著我國(guó)《反壟斷法》的實(shí)施，《反壟斷法》雖然規(guī)定了壟斷協(xié)議的豁免條件，但卻沒(méi)有規(guī)定獲得豁免的實(shí)施辦法，因此在沒(méi)有出臺(tái)相關(guān)規(guī)定之前，根據(jù)《反壟斷法》的規(guī)定，發(fā)生在我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)壟斷行為理應(yīng)歸于禁止之列，然而，我國(guó)參加的《1974班輪公會(huì)行動(dòng)守則》卻允許班輪公會(huì)在我國(guó)的活動(dòng)，這就造成了我國(guó)法律上的沖突，也使得我們不得不回答我國(guó)的航運(yùn)反壟斷豁免問(wèn)題。國(guó)際上，航運(yùn)反壟斷豁免使班輪公會(huì)始終不受反壟斷法限制，這使得班輪公會(huì)能夠采取一系列壟斷協(xié)議、行為，決議來(lái)保持自己的特定利益，為班輪運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和航運(yùn)的穩(wěn)定發(fā)展起到了積極作用，然而又在另一方面使得班輪公會(huì)始終成為經(jīng)濟(jì)界和托運(yùn)人等相關(guān)方的詬病，呼吁取消班輪公會(huì)反壟斷豁免的呼聲在百年中，始終沒(méi)有消失過(guò)。2003年，歐盟啟動(dòng)對(duì)歐盟4056/86條例的審查，并在之后決定取消給予班輪公會(huì)的反壟斷豁免。這一消息獲得了來(lái)自托運(yùn)人等利益相關(guān)方的歡迎，呼吁各國(guó)采取相似措施的提議一時(shí)喧囂塵上。在2008年，歐盟正式取消豁免之后，我們并沒(méi)有看見有其他主要航運(yùn)國(guó)家緊跟而上，之后爆發(fā)的金融危機(jī)，更使航運(yùn)企業(yè)抱怨歐盟該項(xiàng)措施加深了班輪運(yùn)輸業(yè)的危機(jī)達(dá)飛輪船創(chuàng)始人兼集團(tuán)主席雅克·薩德，強(qiáng)烈抨擊了歐盟的反壟斷政策：“正是歐盟嚴(yán)厲的監(jiān)管措施，加劇了班輪運(yùn)輸業(yè)的危機(jī)?！?，而越來(lái)越多的航運(yùn)企業(yè)呼吁各國(guó)放寬對(duì)班輪運(yùn)輸企業(yè)的反壟斷監(jiān)管，以便企業(yè)能夠聯(lián)合起來(lái)共同應(yīng)對(duì)危機(jī)。作為另一航運(yùn)強(qiáng)國(guó)，在歐盟2006年決定取消班輪公會(huì)反壟斷豁免之時(shí)，美國(guó)對(duì)此也給予了充分積極的回應(yīng)。美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）主席布魯斯特于2006年10月達(dá)飛輪船創(chuàng)始人兼集團(tuán)主席雅克·薩德，強(qiáng)烈抨擊了歐盟的反壟斷政策：“正是歐盟嚴(yán)厲的監(jiān)管措施，加劇了班輪運(yùn)輸業(yè)的危機(jī)。”美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）主席布魯斯特于2006年10月19日也同“美國(guó)反壟斷現(xiàn)代委員會(huì)”（AMC）討論了現(xiàn)行的航運(yùn)法是否有必要給與班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)的問(wèn)題。美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)委員長(zhǎng)伯瑞南在其提供給上海國(guó)際海事信息與文獻(xiàn)網(wǎng)，/news/detail.jsp?id=53907，2009．12．因此，在我國(guó)沒(méi)有規(guī)定航運(yùn)反壟斷豁免制度和世界上對(duì)此問(wèn)題莫衷一是的情況下，本文將圍繞我國(guó)的航運(yùn)反壟斷豁免這一主題來(lái)開展本文的論述。二、本文所要探討的問(wèn)題（一）我國(guó)是否應(yīng)明確規(guī)定航運(yùn)反壟斷豁免目前，世界各國(guó)一般都對(duì)航運(yùn)壟斷行為給予豁免，這一通行的作法雖備受其他各方的責(zé)難，卻始終沒(méi)有被各國(guó)所取消。然而，隨著2008年，歐盟成為第一個(gè)吃螃蟹的人，各國(guó)無(wú)一不將其視為一個(gè)標(biāo)本，用以來(lái)觀察此種豁免的去留。我國(guó)作為一個(gè)航運(yùn)大國(guó)和發(fā)展中國(guó)家，航運(yùn)業(yè)對(duì)于我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著巨大作用，然而我國(guó)卻始終沒(méi)有正式規(guī)定航運(yùn)壟斷豁免，在《反壟斷法》實(shí)施以后，班輪運(yùn)輸業(yè)存在的這些壟斷行為是否合法，這更是對(duì)我國(guó)班輪業(yè)的發(fā)展有著不小影響，隨著金融危機(jī)的爆發(fā)，已經(jīng)有航運(yùn)企業(yè)欲通過(guò)訴訟向班輪企業(yè)索取已支付的THC費(fèi)用。研究我國(guó)是否應(yīng)實(shí)施航運(yùn)反壟斷豁免，我們必須通過(guò)國(guó)外和國(guó)內(nèi)兩個(gè)環(huán)境來(lái)進(jìn)行討論。在國(guó)際上，第一，我們可以推論航運(yùn)反壟斷豁免的確在穩(wěn)定運(yùn)價(jià)、運(yùn)力，提供可靠的班輪運(yùn)輸服務(wù)方面所起到的積極作用，否則世界各國(guó)便不會(huì)給予班輪公會(huì)以豁免了；第二，歐盟是世界上第一個(gè)明確通過(guò)立法廢除豁免的地區(qū)，同時(shí)，歐盟在世界航運(yùn)市場(chǎng)中的舉足輕重的作用，取消豁免的影響對(duì)其他各國(guó)都有借鑒作用；在國(guó)內(nèi)，我國(guó)畢竟有著自己的特點(diǎn)，是否給予豁免必須從我國(guó)的實(shí)際出發(fā)，這包括我國(guó)總的航運(yùn)政策、航運(yùn)市場(chǎng)、航運(yùn)企業(yè)等各方面的因素。（二）給予豁免，則如何制定、完善我國(guó)目前的相關(guān)規(guī)定我們通過(guò)探討上述問(wèn)題，如果我們得出結(jié)論，我國(guó)目前仍應(yīng)給予豁免的話，那么我們就必須來(lái)探討我們目前的規(guī)定是否完善，是否還有待調(diào)整。從我國(guó)目前的立法現(xiàn)狀來(lái)說(shuō)，我國(guó)目前還沒(méi)有法律明確給予班輪運(yùn)輸業(yè)已反壟斷豁免，涉及到這個(gè)問(wèn)題的法律，也僅包括我國(guó)剛出臺(tái)的《反壟斷法》、我國(guó)參加的《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》和國(guó)務(wù)院的《國(guó)際海運(yùn)條例》。因此，我們必須以上述規(guī)定為基礎(chǔ)，通過(guò)與歐盟先前的規(guī)定進(jìn)行對(duì)比，找出我們的不足，完善我們的航運(yùn)反壟斷豁免制度。第二節(jié)目前對(duì)該問(wèn)題的研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀我國(guó)目前關(guān)于航運(yùn)反壟斷豁免問(wèn)題研究還不是很廣泛，且主要集中在歐盟取消反壟斷豁免前后，主要還是以論文為主，專門的著作比較少。在論文方面，主要有《班輪公會(huì)反壟斷豁免法》藍(lán)鷺安．論班輪公會(huì)反壟斷豁免法．中國(guó)海商法年刊．2007(1)：73～84．，作者從航運(yùn)壟斷組織作為一種特殊的壟斷組織角度出發(fā)，從航運(yùn)業(yè)享有的壟斷豁免和附加義務(wù)兩個(gè)方面，分別就豁免中的如何認(rèn)定技術(shù)豁免，共同運(yùn)價(jià)、統(tǒng)一安排營(yíng)運(yùn)，忠誠(chéng)協(xié)議等一般豁免做了闡述和分析，并就為所得豁免所應(yīng)遵守的附加義務(wù)做了說(shuō)明，之后，作者結(jié)合我國(guó)尚未形成航運(yùn)反壟斷豁免制度的現(xiàn)狀，結(jié)合我國(guó)正在制定的《航運(yùn)法》提出立法建議，包括我國(guó)應(yīng)當(dāng)建立航運(yùn)反壟斷豁免制度，在給予共同運(yùn)價(jià)和忠誠(chéng)協(xié)議豁免的同時(shí)應(yīng)當(dāng)通過(guò)報(bào)備等制度對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)制。在THC事件發(fā)生我國(guó)尚未制定《反壟斷法》之際，也有作者郟丙貴．考慮國(guó)際航運(yùn)發(fā)壟斷豁免．水運(yùn)周刊．2005(7)：68～70．從《反壟斷法》缺失給航運(yùn)業(yè)給予反壟斷豁免產(chǎn)生困難這一角度論述我國(guó)給予航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免的重要性，他認(rèn)為正是因?yàn)槲覈?guó)《反壟斷法》的缺失造成征收THC合法性問(wèn)題，同時(shí)難以通過(guò)一系列的反壟斷豁免程序?qū)ζ溥M(jìn)行監(jiān)管，給予航運(yùn)反壟斷豁免是一國(guó)際慣例，也同樣是我國(guó)加入《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則》后為保證履行義務(wù)的一項(xiàng)重要舉措。在我國(guó)《反壟斷法》實(shí)施以后，有作者盈盈．反壟斷法影響航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制方向．中國(guó)交通報(bào)．2008.8.5：第5版．從《反壟斷法》與航運(yùn)原有規(guī)定的對(duì)比角度出發(fā)，論述了在《反壟斷法》實(shí)施以后，如何銜接兩者之間關(guān)系，并且對(duì)如何在航運(yùn)業(yè)中貫徹《反壟斷法》中的豁免提出了意見；也有作者張晶．從THC事件看航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免—以我國(guó)《反壟斷法》為視角．2009(1)：53～55．從《反壟斷法》角度出發(fā)以我國(guó)的THC事件為切點(diǎn)來(lái)審視我國(guó)的航運(yùn)反壟斷豁免問(wèn)題；也有作者劉爽．《國(guó)際班輪運(yùn)輸協(xié)議法律問(wèn)題研究》：[學(xué)位論文]．大連：大連海事大學(xué)，2008．從國(guó)際班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)協(xié)議的角度出發(fā)，通過(guò)比較各國(guó)關(guān)于國(guó)際班輪運(yùn)價(jià)的相關(guān)規(guī)定，來(lái)分析班輪企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)與壟斷關(guān)系，從而論證給予班輪公會(huì)豁免的正當(dāng)性，并對(duì)我國(guó)如何制定航運(yùn)反壟斷法豁免提出意見。在歐盟決定取消反壟斷豁免的過(guò)程中，有很多作者紛紛對(duì)其從不同角度進(jìn)行了研究，其中有對(duì)歐盟取消反壟斷豁免的原因進(jìn)行分析的，如《未完成的競(jìng)爭(zhēng)—?dú)W盟對(duì)承運(yùn)人反壟斷豁免審議情況》王守仁．未完成的競(jìng)爭(zhēng)—?dú)W盟對(duì)承運(yùn)人反壟斷豁免審議情況．中國(guó)貨主，2004：71～73．，作者從效率、消費(fèi)者受益、競(jìng)爭(zhēng)的不適宜性、保持有效競(jìng)爭(zhēng)和替代方式等角度來(lái)詳細(xì)介紹了歐盟對(duì)于豁免問(wèn)題的觀點(diǎn)和態(tài)度；也有作者徐義佑．班輪發(fā)壟斷豁免權(quán)朝不保夕—解析中國(guó)航運(yùn)相關(guān)利益方得與失．國(guó)際商報(bào)．2007．從取消反壟斷豁免對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)各方的影響角度出發(fā)來(lái)論述取消豁免對(duì)我國(guó)相關(guān)方的不利之處，包括我國(guó)航運(yùn)企業(yè)將被邊緣化、中、小貨代話語(yǔ)權(quán)的衰微和托運(yùn)人選擇面變小的不利情況；也有作者從歐盟取消反壟斷豁免出發(fā)對(duì)反壟斷豁免權(quán)進(jìn)行思考從而對(duì)我國(guó)的立法進(jìn)行建議，如《對(duì)歐盟取消班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)之思考—藍(lán)鷺安．論班輪公會(huì)反壟斷豁免法．中國(guó)海商法年刊．2007(1)：73～84．郟丙貴．考慮國(guó)際航運(yùn)發(fā)壟斷豁免．水運(yùn)周刊．2005(7)：68～70．盈盈．反壟斷法影響航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制方向．中國(guó)交通報(bào)．2008.8.5：第5版．張晶．從THC事件看航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免—以我國(guó)《反壟斷法》為視角．2009(1)：53～55．劉爽．《國(guó)際班輪運(yùn)輸協(xié)議法律問(wèn)題研究》：[學(xué)位論文]．大連：大連海事大學(xué)，2008．王守仁．未完成的競(jìng)爭(zhēng)—?dú)W盟對(duì)承運(yùn)人反壟斷豁免審議情況．中國(guó)貨主，2004：71～73．徐義佑．班輪發(fā)壟斷豁免權(quán)朝不保夕—解析中國(guó)航運(yùn)相關(guān)利益方得與失．國(guó)際商報(bào)．2007．金婷婷．對(duì)歐盟取消班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)之思考—兼談我國(guó)相關(guān)立法對(duì)策：[學(xué)位論文]．上海：上海海事大學(xué)，2007．劉柳．從歐盟到中國(guó)：航運(yùn)反壟斷豁免制度初探：[學(xué)位論文]．上海：上海海事大學(xué)．2006．呂鳴，章博．我國(guó)航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法的反壟斷豁免制度．水運(yùn)管理．2005：23～25．張杰．航運(yùn)反壟斷豁免管制機(jī)構(gòu)和豁免程序．武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)．2009(22)：.58～63．周海霞．淺談班輪運(yùn)輸中的價(jià)格卡特爾．經(jīng)濟(jì)與法．2005(11)：127～128．在著作方面，論述有關(guān)于航運(yùn)反壟斷豁免問(wèn)題的很少，其中最主要的有於世成教授的《美國(guó)航運(yùn)法研究》，該書專設(shè)一章對(duì)國(guó)際航運(yùn)協(xié)議組織反壟斷豁免制度進(jìn)行了介紹，并設(shè)專節(jié)對(duì)我國(guó)國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度進(jìn)行了介紹。二、國(guó)外的研究現(xiàn)狀國(guó)際上對(duì)于航運(yùn)反壟斷豁免的論文比較多，比較重要的文獻(xiàn)有歐盟在廢除班輪公會(huì)反壟斷豁免過(guò)程中，各方所做的報(bào)告。例如，歐盟就啟動(dòng)對(duì)4056/86號(hào)規(guī)定進(jìn)行審議而發(fā)表的咨詢文件ConsultationpaperonthereviewofCouncilRegulationofEEClayingdownretailedrulesforapplicationofArticles85and86ofthetreatytomaritimetransportation.下載自http://ec.europa.eu/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/en.pdf,向委員會(huì)提交的最終白皮書WHITEPAPERonthereviewofRegulation4056/86,applyingtheECcompetitionrulestomaritimetransport,Commissionprogramme.ConsultationpaperonthereviewofCouncilRegulationofEEClayingdownretailedrulesforapplicationofArticles85and86ofthetreatytomaritimetransportation.下載自http://ec.europa.eu/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/en.pdfWHITEPAPERonthereviewofRegulation4056/86,applyingtheECcompetitionrulestomaritimetransport,Commissionprogramme.下載自http://euro/comm/competition/antitrust/others/maritime/review/en.Pdf.2009.12.第三節(jié)本文的研究方法與相關(guān)法律對(duì)比研究 歐盟雖然已經(jīng)取消了班輪公會(huì)的反壟斷豁免，但是歐盟在航運(yùn)反壟斷豁免方面的法律規(guī)定卻有著不容置疑的借鑒作用。作為班輪公會(huì)的發(fā)源地，歐盟在班輪公會(huì)管制問(wèn)題上所積累的相關(guān)立法經(jīng)驗(yàn)是十分豐富的，即使是此次取消班輪公會(huì)的豁免亦何嘗不能看做是一次新的立法嘗試呢？因此，盡管在我們所討論歐盟相關(guān)條例已被廢止的情況下，歐盟的這些規(guī)定還是對(duì)我們探索完善我國(guó)的航運(yùn)反壟斷豁免法律制度具有十分重要的意義。為此，本文將采用比較的研究方法，通過(guò)歐盟相關(guān)立法與我國(guó)現(xiàn)有立法規(guī)定比較，并在此基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)反壟斷豁免制度相關(guān)問(wèn)題提出自己的建議，以期達(dá)到完善我國(guó)反壟斷壟斷體系的目的。二、本文研究的相關(guān)法律（一）我國(guó)關(guān)于航運(yùn)反壟斷豁免的相關(guān)法律規(guī)定我國(guó)航運(yùn)反壟斷立法尚未形成完整必要的體系。目前在航運(yùn)領(lǐng)域，我國(guó)主要調(diào)整航運(yùn)壟斷行為的法律，主要包括一部法律，一部行政法規(guī)和一部國(guó)際條約。1、《中華人民共和國(guó)反壟斷法》《中華人民共和國(guó)反壟斷法》，以下簡(jiǎn)稱《反壟斷法》，這是我國(guó)于2008年頒布的第一部反壟斷立法。作為在我國(guó)反壟斷領(lǐng)域最高層次的法律，該部法律就我國(guó)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的壟斷行為做了全面、統(tǒng)一的規(guī)定。該法第2條規(guī)定：“中華人民共和國(guó)境內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的壟斷行為，適用本法；中華人民共和國(guó)境外的壟斷行為，對(duì)境內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生排除、限制影響的，適用本法?！钡?條規(guī)定：本法規(guī)定的壟斷行為包括：（一）經(jīng)營(yíng)者達(dá)成壟斷協(xié)議；（二）經(jīng)營(yíng)者濫用市場(chǎng)支配地位；（三）具有或者可能具有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)效果的經(jīng)營(yíng)者集中。第12條規(guī)定：“本法所稱經(jīng)營(yíng)者，是指從事商品生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)或者提供服務(wù)的自然人、法人和其他組織。本法所稱相關(guān)市場(chǎng)，是指經(jīng)營(yíng)者在一定時(shí)期內(nèi)就特定商品或者服務(wù)（以下統(tǒng)稱商品）進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的商品范圍和地域范圍。”在討論航運(yùn)反壟斷時(shí)，我們必須以《反壟斷法》為基礎(chǔ)，《反壟斷法》是我們討論航運(yùn)反壟斷豁免的基石。2、《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》及其《實(shí)施細(xì)則》《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》，以下簡(jiǎn)稱《國(guó)際海運(yùn)條例》，該條例是由國(guó)務(wù)院于2001年12月11日以第335號(hào)令頒布，并于2002年1月1日起施行的。同時(shí)為了貫徹《海運(yùn)條例》，交通部于2003年1月20日以2003年第目前，我們來(lái)討論航運(yùn)反壟斷立法，《國(guó)際海運(yùn)條例》及其《細(xì)則》是我們主要依靠的法律規(guī)范。3、《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》,以下簡(jiǎn)稱《班輪公約》。1974年，聯(lián)合國(guó)通過(guò)了《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》，于1983年10月該《公約》是我國(guó)批準(zhǔn)專門調(diào)整班輪公會(huì)相關(guān)內(nèi)容的的國(guó)際條約，根據(jù)國(guó)際法相關(guān)理論，除我國(guó)聲明保留的條款以外該《公約》的所有內(nèi)容對(duì)我國(guó)具有約束力。因此，該《公約》也應(yīng)納入我們討論航運(yùn)反壟斷豁免的視野。（二）歐盟關(guān)于反壟斷豁免的相關(guān)法律1、歐共體條約第81條與第82條（原來(lái)的第85、86條）歐共體條約第81條與第82條是歐盟競(jìng)爭(zhēng)法的基礎(chǔ)。歐盟競(jìng)爭(zhēng)法的一切規(guī)定都能最終歸屬于這兩條。第81條及第82條分別就禁止壟斷行為給予了規(guī)定，而這兩條也成為歐盟一切反壟斷立法的淵源。因此，我們?cè)谡撌鰵W盟關(guān)于航運(yùn)反壟斷豁免時(shí)，這兩條都是最為基礎(chǔ)的核心內(nèi)容。2、《關(guān)于將歐共體條約第85、86條適用于海上運(yùn)輸實(shí)施細(xì)則的歐洲經(jīng)濟(jì)共同體理事會(huì)規(guī)則》（Regulation4056/86）雖然歐盟的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則同樣適用于海運(yùn)領(lǐng)域，但是歐盟卻沒(méi)有對(duì)海運(yùn)違反第85、86條（現(xiàn)第81、82條）現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查的直接規(guī)范，為此，歐盟于1986年通過(guò)4056/86號(hào)條例。此條例明確了班輪公會(huì)具有穩(wěn)定作用，能夠保障托運(yùn)人獲得可靠服務(wù)，有助于提供適當(dāng)而有效的定期海運(yùn)服務(wù)，并能公平地考慮用戶的利益，因此，給予班輪公會(huì)以一攬子豁免權(quán)的規(guī)定，但同時(shí)為了防止班輪公會(huì)從事違背《條約》第85、86條的活動(dòng)，應(yīng)制訂豁免的附加條件和義務(wù)。該條例的主要內(nèi)容就是給予班輪公會(huì)以反壟斷豁免，2006年歐盟取消班輪公會(huì)豁免也是通過(guò)廢止該條例來(lái)實(shí)現(xiàn)的，因此，我們來(lái)討論對(duì)我國(guó)相關(guān)規(guī)則的制定方面，該條例都是我們應(yīng)該認(rèn)真參考學(xué)習(xí)的。3、歐洲共同體委員會(huì)根據(jù)適用《歐洲共同體條約》第八十五條第三款對(duì)班輪公司（聯(lián)營(yíng)體）達(dá)成特定協(xié)議、決定及商定做法的共同體理事會(huì)第479/92號(hào)條例而制定的第870/95號(hào)規(guī)定系列4056/86條例規(guī)定了班輪公會(huì)所享有的反壟斷豁免，然而隨著定期班輪業(yè)的發(fā)展，班輪公司間的合作方式也出現(xiàn)了新的形式。為了適應(yīng)新型合作形式聯(lián)營(yíng)體的出現(xiàn)，歐盟特別對(duì)聯(lián)營(yíng)體進(jìn)行了規(guī)定，即870/95條例。由于870/95號(hào)條例的5年有效期于2000年到期，歐盟通過(guò)對(duì)該條例實(shí)施以來(lái)情況的回顧，認(rèn)為該條例起到了良好的效果，因此，通過(guò)第823/2000號(hào)條例繼續(xù)給予聯(lián)營(yíng)體以種類豁免，而新條例在內(nèi)容上也基本照抄了原條例，之后，歐盟分別在2005年和2010年通過(guò)審議繼續(xù)給予豁免，而內(nèi)容除了對(duì)某些問(wèn)題進(jìn)行細(xì)化規(guī)定和調(diào)整外，整體上沿用了4056/86條例的規(guī)定。我國(guó)現(xiàn)在制定反壟斷豁免時(shí)，不應(yīng)僅停留在規(guī)制班輪公會(huì)的層面上，隨著新型航運(yùn)壟斷組織的出現(xiàn)，對(duì)于這些組織的約束已越來(lái)越重要，作為歐盟尚未廢止的條例，該條例依然約束著在歐盟范圍內(nèi)的所有聯(lián)營(yíng)體，因此，我國(guó)在制定豁免使也應(yīng)當(dāng)參考它的規(guī)定，為我國(guó)對(duì)聯(lián)營(yíng)體等新形式壟斷組織的規(guī)定給予參考。歐盟取消反壟斷豁免的原因與消極影響歐盟取消反壟斷豁免概述班輪公會(huì)的反壟斷豁免班輪公會(huì)最早成立于1875年。當(dāng)時(shí)在倫敦——加爾各答航線上，出現(xiàn)了噸位過(guò)剩的情況，7家航運(yùn)公司結(jié)成了世界上第一個(gè)班輪公會(huì)，來(lái)壟斷該航線的航運(yùn)業(yè)務(wù)。它對(duì)20世紀(jì)的海運(yùn)秩序和貿(mào)易穩(wěn)定化起了很大作用。在過(guò)去的100多年里，班輪公會(huì)一直是航運(yùn)界與法律界爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。盡管公會(huì)體制在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論上被認(rèn)為違反公平競(jìng)爭(zhēng)的基本原則，也不利于經(jīng)濟(jì)學(xué)家倡導(dǎo)的海上自由競(jìng)爭(zhēng)體制，但由于航運(yùn)業(yè)具有資金密集、投資回報(bào)率低等特點(diǎn)，班輪公會(huì)的存在卻對(duì)貨主及船舶所有人雙方都有利，所以它一直在各國(guó)反壟斷法或公平競(jìng)爭(zhēng)法中得到豁免的特別待遇，班輪公會(huì)也因此得以全面發(fā)展。上世紀(jì)80年代以來(lái)，班輪公會(huì)力量日趨削弱，大量會(huì)外船涌入市場(chǎng)，一些成員公司退出公會(huì)，有些雖仍是會(huì)員，但行動(dòng)更加獨(dú)立自主，班輪公會(huì)的市場(chǎng)占有率呈下降趨勢(shì)。1998年以來(lái)，大批船公司紛紛退出公會(huì)組織?；谶@樣一個(gè)確信，即班輪公會(huì)提供了一個(gè)穩(wěn)定有效、值得托運(yùn)人信任的服務(wù)；在總體上提供了充足有效定期班輪服務(wù)并給予利益各方以合理的價(jià)格；同時(shí)此類結(jié)果只能通過(guò)允許船公司進(jìn)行費(fèi)率、運(yùn)力和貨載分配等方面的合作才能獲得；在通常情況下，班輪公會(huì)依然處在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，這類競(jìng)爭(zhēng)來(lái)源于非公會(huì)成員，不定期租船服務(wù)和其他形式的運(yùn)輸；只要航運(yùn)領(lǐng)域中的實(shí)體部分的問(wèn)題存在，公會(huì)就無(wú)法通過(guò)規(guī)則來(lái)消除競(jìng)爭(zhēng)，為航運(yùn)領(lǐng)域重要特征的靈活性就能夠保證。立法者同時(shí)確信：公會(huì)間的固定價(jià)格和規(guī)則的適用能夠保證費(fèi)率的穩(wěn)定，同時(shí)能夠提供給托運(yùn)人以穩(wěn)定、可靠的海上班輪運(yùn)輸服務(wù)。1986年歐盟委員會(huì)通過(guò)了《關(guān)于將歐共體條約第85、86條適用于海上運(yùn)輸實(shí)施細(xì)則的歐洲經(jīng)濟(jì)共同體理事會(huì)規(guī)則》（Regulation4056/86），給予班輪公會(huì)以反壟斷法的種類豁免。班輪公會(huì)反壟斷豁免的取消歐盟從給予海運(yùn)領(lǐng)域的反壟斷豁免至20世紀(jì)末的20多年里，海運(yùn)業(yè)的反壟斷豁免規(guī)則始終沒(méi)有發(fā)生過(guò)變動(dòng)，然而整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)卻發(fā)生了天翻地覆地變化，集裝箱運(yùn)輸帶來(lái)的獨(dú)立承運(yùn)人，協(xié)商協(xié)議組織、聯(lián)營(yíng)體等一系列船公司間的合作形式，極大地沖擊了班輪公會(huì)體制。2002年聯(lián)合國(guó)經(jīng)合組織發(fā)布了《班輪運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)政策》、《班輪運(yùn)輸共同政策理事會(huì)建議》、《提高競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則適用于國(guó)際班輪運(yùn)輸?shù)南嗳菪浴泛汀秶?guó)際海運(yùn)業(yè)的管制問(wèn)題》等一系列以放松管制、取消國(guó)際班輪運(yùn)輸業(yè)的反壟斷豁免為指導(dǎo)思想的報(bào)告?；谏鲜銮闆r，2002年12月歐盟決定啟動(dòng)關(guān)于第4056/86號(hào)規(guī)則的評(píng)議程序，以決定繼續(xù)保留、取消還是修改該規(guī)則確立的班輪公會(huì)豁免政策，也表明了歐共體邁出了改革這一制度的步伐。2003年3月，歐盟開始對(duì)第4056/86號(hào)規(guī)則進(jìn)行審議，并向海運(yùn)業(yè)界公布了關(guān)于審查第4056/86號(hào)規(guī)則的咨詢文件(consultationpaper)ConsultationPaperonConsultationPaperontheReviewofCouncilRegulationofEECLayingDownDetailedRulesfortheApplicationofArticles85and86oftheTreatytoMaritimeTransport,下載自http://ec.europa.eu/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/en.Pdf.2009.12.截至2003年6月3日，委員會(huì)共收到36份提交的資料，其中包括承運(yùn)人8份、托運(yùn)人5份、貨運(yùn)代理人5份、成員國(guó)14份、消費(fèi)者團(tuán)體1份，其他3份。其后，委員會(huì)在2003年12月4日召開了由代表貨方的歐洲托運(yùn)人理事會(huì)(EuropeanShippers′Council)和代表船方的歐洲班輪事務(wù)協(xié)會(huì)(EuropeanLinerAffairsAssociation，ELAA)參加的公開聽證會(huì)，雙方都提出了己方主張的意見，并于2004年形成討論文件(discussionpaper)提交交顧問(wèn)委員會(huì)討論。2004WHITEPAPERonthereviewofRegulation4056/86,applyingtheECcompetitionrulestomaritimetransport,Commissionprogramme[2003/COMP/18],下載自http://euro/comm/competition/antitrust/others/maritime/review/en.Pdf.2009.12.在征求意見與形成白皮書的基礎(chǔ)上，歐盟于2006年9月25日，通過(guò)了第1419/2006號(hào)規(guī)則，廢止了第4056/86歐盟廢除反壟斷豁免的原因分析隨著航運(yùn)市場(chǎng)的變化，15年來(lái)未作審查的4056/86號(hào)規(guī)則已有不適應(yīng)現(xiàn)在情況的部分。在現(xiàn)有的環(huán)境下，歐盟內(nèi)部的獨(dú)立承運(yùn)人的作用日漸重要。承運(yùn)人之間的合作形式（聯(lián)盟、聯(lián)營(yíng)體）不包括價(jià)格固定的數(shù)量大幅提升。承運(yùn)人與托運(yùn)人之間開始大量訂立獨(dú)立的運(yùn)輸合同。在這種背景下，對(duì)理事會(huì)規(guī)則第81條第3款的適用是否仍然正當(dāng)？班輪公會(huì)固定價(jià)格等種類豁免是否仍然合理？如果不合理，則是否制定新規(guī)則？固定運(yùn)費(fèi)和運(yùn)量規(guī)則是種類豁免的核心。班輪公會(huì)曾試圖將集體豁免擴(kuò)大解釋到無(wú)限運(yùn)力協(xié)定和內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)固定協(xié)議，該解釋未被采納。種類豁免是對(duì)第81條第3款的一種損害，因此必須對(duì)種類豁免進(jìn)行限制和縮小解釋。種類豁免也只有滿足第81條第3款的四項(xiàng)條件，才能被考慮是否能享有種類豁免。歐共體條約第81條第3款又被稱為豁免條款，其具體規(guī)定一種行為能夠得到反壟斷豁免的條件是同時(shí)滿足以下4項(xiàng)內(nèi)容：1、有助于改進(jìn)生產(chǎn)或者銷售產(chǎn)品，或是促進(jìn)技術(shù)或者經(jīng)濟(jì)進(jìn)步。2、消費(fèi)者獲得相當(dāng)程度的利益。3、限制對(duì)達(dá)到上述目標(biāo)是不可缺少的。4、在所涉及產(chǎn)品的相當(dāng)范圍的領(lǐng)域內(nèi)，有關(guān)企業(yè)沒(méi)有可能排除禁止的。針對(duì)這四項(xiàng)白皮書具體論述概括如下。一、效率問(wèn)題有助于改進(jìn)生產(chǎn)或者銷售產(chǎn)品，或是促進(jìn)技術(shù)或者經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，這種促進(jìn)或者進(jìn)步應(yīng)當(dāng)是符合經(jīng)濟(jì)的效率原則，即用最小的經(jīng)濟(jì)成本獲得最大的經(jīng)濟(jì)成果，如果付出的成本雖然小于社會(huì)通常的成本但所獲得的成果卻也遠(yuǎn)不如社會(huì)通常成本所能獲得的成果，那么這樣的經(jīng)濟(jì)行為也是不效益的。因此，我們?cè)谶@里討論班輪公會(huì)是否符合第81條第3款第1項(xiàng)的內(nèi)容也就是要探討給予班輪公會(huì)豁免是否能為航運(yùn)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)效益。承運(yùn)人就此問(wèn)題提出穩(wěn)定并且可預(yù)測(cè)的運(yùn)價(jià)有助于承運(yùn)人更加精準(zhǔn)地預(yù)測(cè)自己的收益，從而使承運(yùn)人能夠提供更加周全、有效，符合托運(yùn)人特定要求的運(yùn)輸服務(wù)。若取消公會(huì)的種類豁免，承運(yùn)人認(rèn)為其將無(wú)法合理預(yù)期收益，甚至有可能不得不采用毀滅性的邊際成本價(jià)格進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，則導(dǎo)致其無(wú)法維持船隊(duì)，無(wú)法保證提供穩(wěn)定可靠的航運(yùn)服務(wù)。而班輪公會(huì)能穩(wěn)定運(yùn)價(jià)以及運(yùn)力供給并進(jìn)而保證得靠穩(wěn)定的航運(yùn)服務(wù)。CommCommission’sexplanatorymemorandumaccompanyingthe1981proposalforaregulation二、消費(fèi)者是否受益享有壟斷豁免的組織應(yīng)當(dāng)將其獲得的利益一部分讓渡給因失去部分自由交易選擇權(quán)的消費(fèi)者，也就是說(shuō)消費(fèi)者通過(guò)壟斷組織的利益?zhèn)鬟f應(yīng)當(dāng)獲得實(shí)際利益。在橫向聯(lián)合的固定價(jià)格下，班輪公會(huì)所制定的統(tǒng)一價(jià)格是按照公會(huì)中效率最差船公司的平均成本來(lái)計(jì)算的，因此，高效率的公會(huì)成員便能從統(tǒng)一價(jià)格中獲得的其應(yīng)有利潤(rùn)之外的額外利潤(rùn)。這部分額外利潤(rùn)是因壟斷豁免獲得的，是限制消費(fèi)者自由議價(jià)行為得到的不當(dāng)利益，公會(huì)成員應(yīng)當(dāng)將此部分利潤(rùn)返回消費(fèi)者，以彌補(bǔ)消費(fèi)者受到的損害。托運(yùn)人在歐盟審議中認(rèn)為，消費(fèi)者因橫向固定價(jià)格所受到的損害是嚴(yán)重的，消費(fèi)者因此獲得的利益也必須是明確清晰的，然而班輪公會(huì)在獲得壟斷豁免的同時(shí)，并沒(méi)有將其獲得的額外利潤(rùn)返回給消費(fèi)者。公會(huì)壟斷豁免并不符合豁免的第2個(gè)條件，消費(fèi)者因此強(qiáng)烈要求取消班輪公會(huì)的反壟斷豁免。三、限制競(jìng)爭(zhēng)的不可缺少性限制競(jìng)爭(zhēng)的不可缺少性，即班輪公會(huì)的固定價(jià)格等壟斷行為是為保持并發(fā)展班輪運(yùn)輸業(yè)所必須的且沒(méi)有比該行為更少限制競(jìng)爭(zhēng)的合適替代方法。因此，我們也可將該條理解為壟斷行為的必要性。20年前歐盟給予班輪公會(huì)反壟斷豁免時(shí)認(rèn)為，基于班輪公司具有的邊際成本低，固定成本高，資金密集程度高且回收成本周期較長(zhǎng)等特點(diǎn)，為保證各班輪公司能夠提供穩(wěn)定有效的定期航運(yùn)服務(wù)，避免因過(guò)度的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致船公司間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，給整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)毀滅性的災(zāi)難，歐盟決定給于班輪公會(huì)的各項(xiàng)行為以反壟斷豁免。經(jīng)過(guò)了20多年的變化與發(fā)展，整個(gè)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生了大規(guī)模的變化，聯(lián)營(yíng)體、獨(dú)立承運(yùn)人，服務(wù)合同等給班輪公會(huì)帶來(lái)了巨大沖擊，給予班輪公會(huì)以反壟斷豁免的合理性愈發(fā)脆弱。根據(jù)歐盟第823/2000號(hào)條例定義的聯(lián)營(yíng)體(consortiumorconsortia)是指在集裝箱運(yùn)輸方式下，通過(guò)船公司的合作有效提高運(yùn)力的利用、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?。?lián)營(yíng)體產(chǎn)生于20世紀(jì)70年代，主要致力于艙位互助、共同派船等各種致力于集裝箱運(yùn)輸?shù)暮侠磉\(yùn)作的技術(shù)、經(jīng)營(yíng)或商業(yè)性協(xié)定。聯(lián)營(yíng)體有較強(qiáng)的約束力，主要約束對(duì)象為公會(huì)內(nèi)部成員間、或公會(huì)與非公會(huì)成員之間的關(guān)系。相關(guān)人士認(rèn)為，聯(lián)營(yíng)體作為班輪公會(huì)之間的合作協(xié)議,其不進(jìn)行操控價(jià)格,因此比起班輪公會(huì)其限制更少。運(yùn)輸用戶認(rèn)為聯(lián)營(yíng)體已經(jīng)提供了足夠的、可靠的與有效的海運(yùn)服務(wù)林忠明．歐共體班輪公會(huì)豁免規(guī)則及其最新發(fā)展．中國(guó)海商法年刊．2007(1)．14～20．林忠明．歐共體班輪公會(huì)豁免規(guī)則及其最新發(fā)展．中國(guó)海商法年刊．2007(1)．14～20．四、存在一定的競(jìng)爭(zhēng)條件班輪公會(huì)要繼續(xù)享有壟斷豁免就必須證明在現(xiàn)有的班輪市場(chǎng)中存在并且憑借班輪公會(huì)的力量無(wú)法消除競(jìng)爭(zhēng)。支持班輪公會(huì)繼續(xù)享有豁免的人士主張，在現(xiàn)有的市場(chǎng)環(huán)境下，在班輪公會(huì)參與的幾乎所有主要貿(mào)易航線上都存在著來(lái)自各方的競(jìng)爭(zhēng)，這其中就包括了班輪公會(huì)成員間組成的聯(lián)營(yíng)體和獨(dú)立承運(yùn)人的競(jìng)爭(zhēng)。然而歐盟則認(rèn)為班輪公會(huì)雖然面臨著各類競(jìng)爭(zhēng)壓力，但是其本身的競(jìng)爭(zhēng)能力依然強(qiáng)大，其往往會(huì)濫用豁免制度，排除了競(jìng)爭(zhēng)，背離豁免的目的。比如，班輪公會(huì)曾設(shè)法限制公會(huì)成員的獨(dú)立協(xié)商、簽約的自由。至于運(yùn)價(jià)水平階段性的下降并不能直接證明功輪公會(huì)協(xié)定運(yùn)價(jià)行為不會(huì)排除市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。因?yàn)檫\(yùn)價(jià)的降低也有可能是技術(shù)進(jìn)步而非市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)一的結(jié)果。因此班輪公會(huì)的豁免權(quán)不符合不排除競(jìng)爭(zhēng)這一條件金婷婷．對(duì)歐盟取消班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)之思考金婷婷．對(duì)歐盟取消班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)之思考—兼談我國(guó)相關(guān)立法對(duì)策：[學(xué)位論文]．上海：上海海事大學(xué)，2007．五、結(jié)論歐盟競(jìng)爭(zhēng)法是基于競(jìng)爭(zhēng)能使消費(fèi)者以最合理的價(jià)格獲得最好的服務(wù)。為此，競(jìng)爭(zhēng)不能取消，豁免必須正當(dāng)是條約制定相關(guān)規(guī)則的出發(fā)點(diǎn)。班輪公會(huì)種類豁免的正當(dāng)性在于其能帶來(lái)穩(wěn)定的服務(wù)，該類可靠的服務(wù)無(wú)法通過(guò)更少限制競(jìng)爭(zhēng)途徑獲得。就此，我們不能認(rèn)為穩(wěn)定比競(jìng)爭(zhēng)更重要。根據(jù)現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境，班輪公會(huì)的種類豁免已不符合第81條第3款的4項(xiàng)規(guī)定。歐盟取消班輪公會(huì)豁免的影響一、總體影響歐盟取消豁免對(duì)進(jìn)出歐盟的班輪運(yùn)價(jià)產(chǎn)生了直接的影響，同時(shí)改變了幾十年來(lái)班輪運(yùn)輸中形成的多種組織，也同時(shí)影響了其他主要國(guó)家對(duì)于班輪公會(huì)反壟斷豁免制度的思考。運(yùn)價(jià)影響影響運(yùn)價(jià)的因素很多，包括距離、貿(mào)易、運(yùn)力和競(jìng)爭(zhēng)等。班輪公會(huì)雖然根據(jù)市場(chǎng)情況調(diào)節(jié)運(yùn)價(jià)，但與完全競(jìng)爭(zhēng)條件下的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)仍然會(huì)有差異。正如歐洲競(jìng)爭(zhēng)事務(wù)委員會(huì)總裁勞瑞·伊文斯在倫敦舉行的第八屆全球班輪航運(yùn)協(xié)議發(fā)表的演辭中指出的：“班輪公會(huì)厘定的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率仍然有著作為市場(chǎng)指標(biāo)的作用，并影響了船公司與個(gè)別客戶簽訂的合約”，“現(xiàn)在經(jīng)班輪公會(huì)決定的貨運(yùn)收費(fèi)與附加費(fèi)，平均約占船公司整體有關(guān)運(yùn)費(fèi)收入的30%，而無(wú)論公會(huì)船公司或獨(dú)立船公司，在這些收費(fèi)上，并不存著競(jìng)爭(zhēng)”。船公司30%有關(guān)運(yùn)費(fèi)的收入，是通過(guò)壟斷向付貨人收取的，其中涉入金額非常龐大。伴隨著班輪公會(huì)的關(guān)閉，在一定程度上促進(jìn)了競(jìng)爭(zhēng),這將從整體上降低運(yùn)價(jià)水平,尤其是在附加費(fèi)方面更加明顯。另一方面,取消公會(huì)固定運(yùn)價(jià)機(jī)制,可能導(dǎo)致運(yùn)價(jià)波動(dòng)更加頻繁,這對(duì)于抗風(fēng)險(xiǎn)能力較低的中小承運(yùn)人是一種挑戰(zhàn)。三、市場(chǎng)影響在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的方面。班輪公會(huì)的成員公司在進(jìn)出歐盟的航線上一直占有多數(shù)市場(chǎng)份額。而隨著歐盟廢除令生效日期的臨近，為了符合歐盟的廢除令，各班輪公會(huì)紛紛關(guān)閉運(yùn)作。比如占有大約70%亞歐貿(mào)易份額的遠(yuǎn)東班輪公會(huì)(FEFC)也于2008年通過(guò)班輪公會(huì)的解散，整個(gè)班輪市場(chǎng)的市場(chǎng)集中度在短期內(nèi)將會(huì)有所下降，這是因?yàn)樵谝酝?jì)算市場(chǎng)集中度時(shí)，是將所有公會(huì)的成員作為一個(gè)經(jīng)營(yíng)主體來(lái)計(jì)算的。然而毫無(wú)疑問(wèn)，從長(zhǎng)期來(lái)看，在世界航運(yùn)范圍內(nèi)，班輪公司的市場(chǎng)集中度將不斷提高。尤其是伴隨著金融危機(jī)的爆發(fā)和大量新造船舶將在今后幾年里投入運(yùn)營(yíng)，中小班輪公司的運(yùn)營(yíng)壓力將越來(lái)越大。金融危機(jī)之前，航運(yùn)業(yè)形勢(shì)一片大好，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)急速擴(kuò)張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時(shí)期的運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩局面。目前，盡管新訂單數(shù)量大幅減少，提早避免了航運(yùn)危機(jī)的發(fā)生，但船舶交付數(shù)量在未來(lái)三年仍會(huì)明顯增加，這有可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運(yùn)力供給增長(zhǎng)繼續(xù)快于需求增長(zhǎng)，繼而對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。臺(tái)灣的長(zhǎng)榮集團(tuán)副總裁謝志堅(jiān)指出，貨量萎縮和一年里持續(xù)擴(kuò)充的雙重壓力使市場(chǎng)艙位供過(guò)于求，閑置運(yùn)力持續(xù)攀升。根據(jù)航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Alphaliner的統(tǒng)計(jì)，截止到2009年十月底，封存的集裝箱船舶運(yùn)力高達(dá)139.3萬(wàn)TEU，約占全球總運(yùn)力的10.7%。這種供求極度不平衡的狀況引發(fā)減價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，加劇航運(yùn)企業(yè)的虧損。來(lái)自Alphaliner的統(tǒng)計(jì)，班輪公司在09年上半年虧損總額高達(dá)60億美金。謝志堅(jiān)認(rèn)為，班輪公司的苦日子并沒(méi)有到頭，因?yàn)轭A(yù)計(jì)2010年準(zhǔn)備交付的新船總運(yùn)力約162萬(wàn)TEU，相當(dāng)于需把目前所有20年船齡以上的舊船拆掉，才能抵消2010年的新增運(yùn)力，“運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題仍是市場(chǎng)最大的隱憂?！备呓t．復(fù)蘇論高江紅．復(fù)蘇論“青島激辯”：海運(yùn)業(yè)進(jìn)入后危機(jī)時(shí)代？．《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》．2009(11)．四、對(duì)中小承運(yùn)人的影響班輪公會(huì)的傳統(tǒng)定價(jià)方式在于以公會(huì)中收入最低的承運(yùn)人的成本為標(biāo)準(zhǔn)制定的。在公會(huì)體制下，通過(guò)運(yùn)價(jià)協(xié)議、貨載公攤和收入公攤使船公司間的破壞性競(jìng)爭(zhēng)降低到最小程度，避免較小的公司被擠出市場(chǎng)，從而防止一旦競(jìng)爭(zhēng)結(jié)束，僅存的幾家船公司肆意抬高運(yùn)價(jià)情況的產(chǎn)生。而隨著公會(huì)的關(guān)閉，中小規(guī)模承運(yùn)人不再享有公會(huì)的保護(hù)。在市場(chǎng)日趨激烈地競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，中小規(guī)模承運(yùn)人難以繼續(xù)在航運(yùn)領(lǐng)域中立足，必將早晚退出整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)。五、對(duì)班輪公司間其他合作形式的影響隨著歐盟取消班輪公會(huì)的反壟斷豁免，班輪公司間的合作形式發(fā)生了很大改變。戰(zhàn)略聯(lián)盟、聯(lián)營(yíng)體等成為班輪公司間合作重要形式。船公司通過(guò)航線聯(lián)營(yíng)或艙位互租，既解決了一家公司單獨(dú)經(jīng)營(yíng)時(shí)所存在的資金不足與風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大的問(wèn)題，又滿足了航線上貨主的需求，使各單獨(dú)船公司的競(jìng)爭(zhēng)能力大大增強(qiáng)。同時(shí)，聯(lián)盟集團(tuán)統(tǒng)一規(guī)劃航線、統(tǒng)一調(diào)遣船舶、互通有無(wú)，所以大公司可以借助小公司進(jìn)入偏遠(yuǎn)航線，小公司也可以借助大公司進(jìn)入主干航線，從而使聯(lián)盟成員不論大小，均成為某種意義上的全球承運(yùn)人，極大地改善了聯(lián)盟成員的業(yè)務(wù)范圍和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，又由于這種形式的合作并不直接固定價(jià)格，其受到政府的干涉也遠(yuǎn)比公會(huì)要小的多，最后其組織結(jié)構(gòu)相對(duì)較為松散，程序簡(jiǎn)單大大提高了效率。與此同時(shí)，原有的一些班輪公會(huì)也紛紛發(fā)生了重大變化。國(guó)際集裝箱船經(jīng)營(yíng)人協(xié)會(huì)(BoxClub)、世界航運(yùn)公會(huì)(WorldshippingCouncil)、歐洲班輪事務(wù)協(xié)會(huì)(ELAA)都進(jìn)行了高層的人事變動(dòng)。今年3月世界航運(yùn)公會(huì)（WorldShippingCouncil）董事長(zhǎng)、首席執(zhí)行官科赫（ChristopherKoch）表示，其有意將歐洲班輪事務(wù)協(xié)會(huì)（ELAA）并入自己的組織。船公司頭腦們將于本月在臺(tái)北碰頭討論這一計(jì)劃。/news/detail/v5003414-d1008965903.html．2009．同時(shí)，一個(gè)旨在提升行業(yè)形象的中立機(jī)構(gòu)，集裝箱航運(yùn)訊息服務(wù)（ContainerShippingInformationService，CSIS）機(jī)構(gòu)成立，其還肩負(fù)著向公眾闡釋班輪業(yè)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)意義的任務(wù)。/news/detail/v5003414-d1008965903.html．2009．六、美國(guó)反響（一）美國(guó)對(duì)于歐盟取消班輪豁免的態(tài)度在歐盟2006年決定取消班輪公會(huì)反壟斷豁免之時(shí)，美國(guó)對(duì)此也給予了充分積極的回應(yīng)。美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）主席布魯斯特于2006年10月19美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）主席布魯斯特于2006年10月19日也同“美國(guó)反壟斷現(xiàn)代委員會(huì)”（AMC）討論了現(xiàn)行的航運(yùn)法是否有必要給與班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)的問(wèn)題。美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)委員長(zhǎng)伯瑞南在其提供給上海國(guó)際海事信息與文獻(xiàn)網(wǎng)，/news/detail.jsp?id=53907．2009．11航運(yùn)反壟斷豁免對(duì)我國(guó)的積極作用中國(guó)對(duì)航運(yùn)反壟斷豁免的切實(shí)需要航運(yùn)反壟斷豁免有利于國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展壟斷因其不利于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)而遭到禁止，給予豁免也是因?yàn)榭紤]這種壟斷對(duì)于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用。我們來(lái)討論是否給予我國(guó)航運(yùn)企業(yè)以反壟斷豁免亦應(yīng)當(dāng)從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)論證豁免對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的積極作用。（一）中國(guó)航運(yùn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用中國(guó)航運(yùn)業(yè)為中國(guó)取得改革成果發(fā)揮了積極作用。數(shù)年來(lái)，我國(guó)的GDP增長(zhǎng)速度每年都保持在8%以上。作為推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，出口作為拉動(dòng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三駕馬車之一發(fā)揮著重要作用。以2007年為例，在中國(guó)11.4%的GDP增長(zhǎng)中，凈出口拉動(dòng)占到了2.7%。也就是說(shuō)，當(dāng)年GDP增長(zhǎng)的2.7%是凈出口拉動(dòng)的。中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的50%以上是與歐盟、美國(guó)、日本與東盟等四大貿(mào)易伙伴進(jìn)行的，按照貨物價(jià)值計(jì)算的80%，按照重量計(jì)算的90%是由海運(yùn)完成的。馬碩．航運(yùn)業(yè)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)卅年高速發(fā)展的貢獻(xiàn)．中國(guó)航海．2009(3)：23～35．由此可見，每年的出口貿(mào)易額對(duì)GDP馬碩．航運(yùn)業(yè)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)卅年高速發(fā)展的貢獻(xiàn)．中國(guó)航海．2009(3)：23～35．航運(yùn)反壟斷豁免對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用航運(yùn)業(yè)是典型的資本密集型規(guī)模經(jīng)濟(jì)，其經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)具有固定成本高，邊際成本小的特點(diǎn)，又由于這種經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)給運(yùn)輸成本和市場(chǎng)供需所帶來(lái)的影響，完全適用壟斷法的相關(guān)規(guī)定必定會(huì)帶來(lái)各家船公司為達(dá)到更多攬貨目的進(jìn)行惡性降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)中小企業(yè)也會(huì)因?yàn)橘Y金等問(wèn)題相繼退出班輪市場(chǎng)，造成由幾家大公司獨(dú)霸市場(chǎng)的情況，而這些公司也會(huì)憑借這種優(yōu)勢(shì)地位而進(jìn)行壟斷行為，因此，我們可以看到在航運(yùn)業(yè)中適用豁免才是在最大程度上有利于整個(gè)行業(yè)發(fā)展的，也是最有利于整個(gè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?，F(xiàn)具體論述如下：1、航運(yùn)業(yè)的特殊經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)航運(yùn)業(yè)是典型的資本密集型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。所謂規(guī)模經(jīng)濟(jì)，即規(guī)模經(jīng)濟(jì)下的企業(yè)獲能夠獲得經(jīng)濟(jì)利益是隨著企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，平均成本在遞減的同時(shí)，相應(yīng)的遞增的。也就是說(shuō)利潤(rùn)成倍的增長(zhǎng)與規(guī)模的不斷擴(kuò)大，成本的不斷降低成正比。航運(yùn)業(yè)的各個(gè)企業(yè)亦無(wú)例外的在擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)，通過(guò)追求降低每噸貨物的運(yùn)輸成本，以獲取更大的利潤(rùn)。航運(yùn)業(yè)的成本一般包括如下幾個(gè)部分：（１）航運(yùn)費(fèi)用的構(gòu)成目前世界上通說(shuō)認(rèn)為，航運(yùn)費(fèi)用應(yīng)當(dāng)包括以下幾個(gè)部分：資本成本：折舊費(fèi)用貸款利息固定成本運(yùn)費(fèi)經(jīng)營(yíng)成本：船員費(fèi)管理費(fèi)保險(xiǎn)費(fèi)潤(rùn)料費(fèi)物料費(fèi)航次成本：燃料費(fèi)港口費(fèi)可變成本資本成本：折舊費(fèi)用貸款利息固定成本運(yùn)費(fèi)經(jīng)營(yíng)成本：船員費(fèi)管理費(fèi)保險(xiǎn)費(fèi)潤(rùn)料費(fèi)物料費(fèi)航次成本：燃料費(fèi)港口費(fèi)可變成本我國(guó)航運(yùn)企業(yè)傳統(tǒng)上將資本成本與經(jīng)營(yíng)成本歸入固定成本，即一段時(shí)間內(nèi)其發(fā)生總額不隨運(yùn)量增減而變動(dòng)的相對(duì)固定的費(fèi)用。謝新蓮．船舶運(yùn)輸與管理．大連，大連海事大學(xué)出版社．1997：89～91．謝新蓮．船舶運(yùn)輸與管理．大連，大連海事大學(xué)出版社．1997：89～91．資本成本通常包括有折舊費(fèi)用與貸款利息兩部分。折舊費(fèi)用即按照一定的比率和期限（通常按年計(jì)算）收取的船舶自身價(jià)值損耗的費(fèi)用，也即船東必須收回的船舶本身的價(jià)值。通常，船舶建造的年份越早，該船舶的價(jià)值就越低，其折舊費(fèi)用也越低，而建造年份越晚，其折舊費(fèi)用也越大。貸款利息是支付給銀行等金融機(jī)構(gòu)因建造船舶使用其提供的貸款的利息。在船舶規(guī)模越來(lái)越大的今天，由船東純粹出資建造船舶的現(xiàn)實(shí)性越來(lái)越小，通過(guò)銀行等融資方式建造船舶成為建造船舶的主要方式，而貸款利息也成為船舶運(yùn)營(yíng)中必不可少的成本。根據(jù)建造船舶的實(shí)際表明，增加95%的船舶容積，所需的鋼材只需增加25%。楊良宜．航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與實(shí)務(wù)．大連，大連海事大學(xué)出版社．1993：110～112．船舶建造的噸位越大，平均每噸位所耗的鋼材成本就大大的降低了。主機(jī)費(fèi)用是船舶建造中的另一項(xiàng)主要費(fèi)用。船舶的規(guī)模越大，船舶需要的主機(jī)馬力也就越大，但主機(jī)馬力與船舶噸位大小并非成正比。根據(jù)科學(xué)研究數(shù)字表明，一艘20000噸級(jí)的船舶所需馬力為10000匹；但一艘37000噸級(jí)的船舶所需馬力僅為1000匹，即船舶噸位增加85%，馬力只增加了40%。而一艘100000噸級(jí)的船舶所需馬力卻只需21000匹，即船舶噸位增加4倍，馬力只增加了1.1楊良宜．航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與實(shí)務(wù)．大連，大連海事大學(xué)出版社．1993：110～112．經(jīng)營(yíng)成本一般包括船員費(fèi)、管理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、潤(rùn)料費(fèi)，物料費(fèi)等費(fèi)用組成。無(wú)論船舶規(guī)模如何，一支適航的船員隊(duì)伍的規(guī)模卻是相差無(wú)幾的。尤其隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，一艘大噸位船舶所需的船員數(shù)量翻成下降趨勢(shì)。而管理費(fèi)用，保險(xiǎn)費(fèi)用等各類船舶間也相差無(wú)幾，因此經(jīng)營(yíng)成本在固定成本中所占的比例相對(duì)較小?？勺兂杀疽话闶侵竿瓿梢淮魏酱未八柚Ц兜馁M(fèi)用。可變成本一般包括燃油費(fèi)用與港口費(fèi)用。燃油費(fèi)是船舶在航行、停泊、裝卸作業(yè)時(shí)所耗用的各種燃料費(fèi)之和。燃油費(fèi)所占可變成本的比例最大。燃油消耗量與主機(jī)馬力成正比，而船舶的馬力與船舶噸位大小卻不成正比增加。在航行過(guò)程中，經(jīng)濟(jì)地使用馬力的同時(shí)可節(jié)省燃油消耗量。港口費(fèi)用是指在港口、運(yùn)河或特定航道所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用。例如，船舶噸稅、停泊費(fèi)、碼頭費(fèi)、引航費(fèi)、拖輪費(fèi)、裝卸費(fèi)、開關(guān)艙費(fèi)、檢疫費(fèi)、運(yùn)河通過(guò)費(fèi)、代理費(fèi)等等。這些費(fèi)用不因船舶的大小而相差非常大。因此，從理論上講，船舶造的越大運(yùn)經(jīng)濟(jì)，但實(shí)際上，船舶的建造規(guī)模受到掛靠港口的地理?xiàng)l件、航線、運(yùn)力需求、裝卸速度等因素的制約、船舶噸位不能無(wú)限制的擴(kuò)大。但是在綜合考慮客觀條件的情況下，船舶建造者總是盡可能得將船舶建造到最大。邊際成本是指每增加一頓單位運(yùn)輸量所增加的總成本。邊際成本＝總成本／期間＝（固定成本＋可變成本）／期間＝可變成本／期間。因此，邊際成本與固定成本無(wú)關(guān)，無(wú)論船舶是否投入運(yùn)輸，固定成本這部分是不變的。邊際成本與卻是密切相關(guān)與可變成本的變化，可變成本決定了邊際成本的大小。尤其是在班輪運(yùn)輸中，航線一經(jīng)確定，燃油費(fèi)、港口使費(fèi)在每個(gè)航次中也基本固定下來(lái)不再變動(dòng)，只有裝卸費(fèi)用等少數(shù)費(fèi)用隨載貨量的大小而變化，因此航運(yùn)業(yè)的邊際成本是非常小的。2、航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的影響（1）運(yùn)輸成本的影響航運(yùn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益規(guī)律使眾多的船公司采取訂購(gòu)大型船舶的方式，在金融危機(jī)爆發(fā)之前，各類船舶價(jià)格屢創(chuàng)新高。同時(shí)，船公司在開辟新航線和建造船舶方面投入的高額資金存在著投入后難以全部回收的風(fēng)險(xiǎn)。高昂的船舶造價(jià)與巨大的風(fēng)險(xiǎn)使中、小企業(yè)難以輕松進(jìn)入航運(yùn)領(lǐng)域，造成了航運(yùn)業(yè)的進(jìn)入壁壘，而那些擁有雄厚資金和穩(wěn)定資金鏈的大企業(yè)才能在這個(gè)領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，使航運(yùn)業(yè)中的資金高度集中，并容易對(duì)之后進(jìn)入的中、小規(guī)模企業(yè)產(chǎn)生排擠，從而易使大企業(yè)在航運(yùn)業(yè)中存在壟斷現(xiàn)象。航運(yùn)業(yè)的邊際成本非常小。這就為航運(yùn)企業(yè)能為多運(yùn)一噸貨物而提供極其低廉的運(yùn)費(fèi)提供了經(jīng)濟(jì)條件。各航運(yùn)公司為了爭(zhēng)取貨源，競(jìng)相壓低運(yùn)價(jià)，經(jīng)常引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，使得競(jìng)爭(zhēng)極具破壞力。航運(yùn)業(yè)邊際成本的特點(diǎn)則易于導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)，不利航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。各國(guó)在保護(hù)航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，為了避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)一而給予航運(yùn)豁免權(quán)。（2）航運(yùn)供需特定的影響航運(yùn)業(yè)的需求彈性小，供給剛性大的特點(diǎn)，使市場(chǎng)機(jī)制無(wú)法發(fā)揮調(diào)節(jié)供求的功能。航運(yùn)業(yè)的供需主要決定于國(guó)際貿(mào)易以及貨物海運(yùn)量的多少。又國(guó)際生產(chǎn)分工的細(xì)化、貨物種類的不同，季風(fēng)等因素造成了海運(yùn)中存在著空箱、空載等情況。據(jù)來(lái)自業(yè)界方面的統(tǒng)計(jì)資料，在一年內(nèi)運(yùn)輸?shù)募b箱量，約有20%為空箱，約有20至30億美元花在了空箱的運(yùn)輸當(dāng)出現(xiàn)供求失衡時(shí)，航運(yùn)業(yè)無(wú)法通過(guò)下降價(jià)格擴(kuò)大總需求或者減少供給來(lái)改變這種失衡的情況。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易組織．聯(lián)合國(guó)貿(mào)易組織．聯(lián)盟統(tǒng)治班輪運(yùn)輸業(yè)．中國(guó)航務(wù)周刊．2006：56～60．綜上所述，班輪公會(huì)或者聯(lián)營(yíng)體恰巧能夠緩和這種惡性競(jìng)爭(zhēng)和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的負(fù)面影響，因此各國(guó)都給予航運(yùn)業(yè)以反壟斷豁免權(quán)。航運(yùn)反壟斷豁免對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的積極作用國(guó)家安全不僅是一國(guó)的領(lǐng)域不受外敵的侵犯，更是一國(guó)的經(jīng)濟(jì)主權(quán)不受外來(lái)干預(yù)。在近來(lái)發(fā)生多次國(guó)家沖突中，對(duì)于一國(guó)港口和海域的封鎖以及禁運(yùn)都成為各次戰(zhàn)爭(zhēng)中被采用的首要戰(zhàn)術(shù)。為了應(yīng)對(duì)這一舉措，我們不僅要打造一支強(qiáng)大人民海軍打擊敵人的封鎖，維護(hù)我國(guó)海上領(lǐng)土的安全與獨(dú)立，更需要一支屬于自己的船隊(duì)來(lái)應(yīng)對(duì)他國(guó)的禁運(yùn)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2006年12月底，外商在華設(shè)立獨(dú)資船務(wù)公司34家，分公司150家。外商在華設(shè)立外商獨(dú)資集裝箱運(yùn)輸有限公司8家，分公司68家。交通部：2006中國(guó)航運(yùn)報(bào)告．北京，人民交通出版社．2007：34～36．在這些外資公司中幾乎包括了當(dāng)今世界排名前十位的所有國(guó)際航運(yùn)公司。這些公司的業(yè)務(wù)幾乎遍布世界每一個(gè)角落，它們的船舶每天進(jìn)出我顧港口，為我國(guó)的國(guó)際貿(mào)易做出了貢獻(xiàn)。外國(guó)船隊(duì)的作用不可否認(rèn)，弊端也不容忽視。這些外資企業(yè)從其最根本的屬性來(lái)說(shuō)是逐利的，在利益的趨勢(shì)下，它并不能真正服務(wù)于我國(guó)的國(guó)家戰(zhàn)略，更如果在戰(zhàn)爭(zhēng)情況下，其更可能在其本國(guó)政府的要求下拒絕承運(yùn)進(jìn)出我國(guó)港口的貨物，配合本國(guó)政府對(duì)我國(guó)的禁運(yùn)。同時(shí)，隨著我國(guó)改革開放的深入，我國(guó)對(duì)資源的消耗日益增加，從1993起，我國(guó)由原油出口國(guó)轉(zhuǎn)變?yōu)樵偷膬暨M(jìn)口國(guó)，且原油進(jìn)口量快速增長(zhǎng)。由于進(jìn)口原油的90%交通部：2006中國(guó)航運(yùn)報(bào)告．北京，人民交通出版社．2007：34～36．因此，要真正維護(hù)我國(guó)的國(guó)家安全，實(shí)現(xiàn)我國(guó)的國(guó)家戰(zhàn)略，歸根結(jié)底還在于打造一支屬于我們自己的中國(guó)船隊(duì)。這支船隊(duì)在平時(shí)承擔(dān)著服務(wù)于我國(guó)對(duì)外貿(mào)易，對(duì)外交流的責(zé)任，在戰(zhàn)時(shí)，更是承擔(dān)著保證我國(guó)各地資源供給，打擊敵國(guó)的封鎖的重大戰(zhàn)略任務(wù)，從這意義上說(shuō)，中國(guó)船隊(duì)是另一支中國(guó)海軍。目前，我國(guó)船公司中，除了中遠(yuǎn)、中海，中外運(yùn)等幾家國(guó)有大型船公司以外，大都是一些中小規(guī)模企業(yè)。發(fā)展中國(guó)船隊(duì)做大是一方面，做強(qiáng)是另一面，擴(kuò)大中國(guó)船隊(duì)規(guī)模易，做強(qiáng)中國(guó)船隊(duì)難。要想做強(qiáng)中國(guó)船隊(duì)關(guān)鍵不在于中遠(yuǎn)等大型國(guó)有企業(yè)，而在于中小規(guī)模企業(yè)。只有這些中小企業(yè)真正做強(qiáng)了，我國(guó)船隊(duì)實(shí)力才能真正變強(qiáng)。而目前，阻礙這些中小企業(yè)的發(fā)展的主要原因就在于，航運(yùn)業(yè)自身具有的進(jìn)入的高門檻和巨大的沉沒(méi)風(fēng)險(xiǎn)的性質(zhì)，使得這些企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和船隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大上都處于劣勢(shì)，因此，我們只有通過(guò)給予其在反壟斷法中的一些豁免，使其能夠在一個(gè)相對(duì)良好的市場(chǎng)環(huán)境中正常運(yùn)營(yíng)，同時(shí)通過(guò)國(guó)家的其他相關(guān)政策進(jìn)行扶持，那么這些中小企業(yè)才有可能做大做強(qiáng)，真正起到維護(hù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)安全的積極作用。第二節(jié)我國(guó)班輪航運(yùn)市場(chǎng)的切實(shí)需要我國(guó)海運(yùn)業(yè)是我國(guó)市場(chǎng)開放度最高的一個(gè)行業(yè)之一，市場(chǎng)環(huán)境與國(guó)際環(huán)境基本一致，因此，在我國(guó)的海運(yùn)市場(chǎng)中依然存在著與國(guó)際航運(yùn)壟斷組織基本類似的組織或者協(xié)定，這些組織、協(xié)定的產(chǎn)生都有其合理性，作用也很明顯，值得我們?nèi)タ隙?。同時(shí)，隨著國(guó)際班輪企業(yè)合作化形式的進(jìn)一步升級(jí)，類似于聯(lián)營(yíng)體、戰(zhàn)略聯(lián)盟等新型航運(yùn)壟斷形式也應(yīng)運(yùn)而生，各船公司間積極推進(jìn)聯(lián)營(yíng)，通過(guò)聯(lián)營(yíng)、艙位互租、碼頭共享等措施或通過(guò)聯(lián)營(yíng)體或合營(yíng)公司的形式同其它公司共同開設(shè)航線，有效地降低成本和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。在我國(guó)班輪市場(chǎng)中，比如達(dá)飛就與中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)都建立了航線合作關(guān)系。而我國(guó)的中海、中遠(yuǎn)，中外運(yùn)等船公司也紛紛加入國(guó)際航運(yùn)聯(lián)盟，參與國(guó)際航運(yùn)合作。因此，可以說(shuō)航運(yùn)壟斷是航運(yùn)市場(chǎng)中不可避免的一種常態(tài)現(xiàn)象，給予豁免是一種順應(yīng)實(shí)際符合市場(chǎng)規(guī)律的做法。中韓黃海協(xié)定中韓黃海協(xié)定的正式名稱是黃海班輪協(xié)會(huì)。由于協(xié)會(huì)的保密性，使得人們對(duì)該協(xié)定的稱呼也不盡相同。就筆者所知的就有中韓黃海協(xié)定組織、黃海定期船社協(xié)議會(huì)、黃海班輪委員會(huì)等。而根據(jù)我國(guó)交通部編寫的《中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》，我國(guó)官方將將其稱為中韓黃海協(xié)定。中韓黃海協(xié)定生效于1996年7月中韓黃海協(xié)定的產(chǎn)生源于避免因與兩國(guó)海運(yùn)能力相比，相對(duì)有限的貨運(yùn)量所造成的惡性競(jìng)爭(zhēng)。從中韓之間第一條國(guó)際客貨運(yùn)輸班輪航線：威海—仁川航線開通開始，隨著中韓兩國(guó)間的海運(yùn)貨物量的逐年上升，越來(lái)越多的中韓兩國(guó)航運(yùn)公司爭(zhēng)相投入運(yùn)力，開展班輪運(yùn)輸服務(wù)，爭(zhēng)搶貨源。為了協(xié)調(diào)運(yùn)力投入，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)共贏，在兩國(guó)政府的協(xié)調(diào)下，兩國(guó)航運(yùn)公司達(dá)成了該協(xié)定。班輪公會(huì)是在同一航線上相互競(jìng)爭(zhēng)的有關(guān)班輪公司之間，為了擺脫和限制航線競(jìng)爭(zhēng)，共同制定統(tǒng)一費(fèi)率及在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)方面簽訂協(xié)議而形成的一種聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的壟斷性組織，是航運(yùn)卡特爾在班輪市場(chǎng)內(nèi)最常見的組織形式。因此，根據(jù)這一定義，中韓黃海協(xié)定在性質(zhì)上屬于班輪公會(huì)，主要原因在于：第一，協(xié)定的目標(biāo)在于是調(diào)節(jié)中韓航線上運(yùn)力投入和運(yùn)費(fèi)水平；第二，協(xié)會(huì)的決定對(duì)會(huì)員具有較強(qiáng)約束力，違反將會(huì)受到處罰?？傮w而言，中韓黃海協(xié)定較好地實(shí)現(xiàn)了設(shè)立該協(xié)定的初衷。起到了均衡劃分兩國(guó)市場(chǎng)份額，維持穩(wěn)定航運(yùn)秩序，穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，提高市場(chǎng)運(yùn)行效率、提升了服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)了托運(yùn)人利益。二、青島公約據(jù)日本海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2009年中日雙邊貿(mào)易額為2320.9億美元，下降13.6%。其中，日本對(duì)中國(guó)出口1096.1億美元，下降12.3%；自中國(guó)進(jìn)口1224.8億美元，下降14.7%。日本貿(mào)易逆差128.7億美元，下降31.2%。中國(guó)為日本第一大貿(mào)易伙伴、第一大出口目的地和最大的進(jìn)口來(lái)源地。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年1季度，中日雙邊貿(mào)易額為460.7億美元，下降23.8%，降幅列前3大貿(mào)易伙伴之首，分別高出同期我國(guó)與歐盟和美國(guó)的雙邊貿(mào)易降幅4個(gè)和8.1個(gè)百分點(diǎn)，占同期我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總額的10.7%。其中，自日本進(jìn)口242億美元，下降29.6%，被歐盟超越退到我國(guó)第二大進(jìn)口來(lái)源地位置；對(duì)日出口218.7億美元，下降16.2%。累計(jì)貿(mào)易逆差23.3億美元，下降71.9%。日本作為亞洲最大的發(fā)達(dá)國(guó)家，日本始終是中國(guó)對(duì)外貿(mào)易中的重要貿(mào)易伙伴。兩國(guó)一衣帶水的鄰國(guó)關(guān)系又為兩國(guó)發(fā)展對(duì)外貿(mào)易提供了天然的地理優(yōu)勢(shì)。由于兩國(guó)之間的遠(yuǎn)洋航線較短屬于近洋航線，班輪運(yùn)輸?shù)闹芷陬l繁，運(yùn)營(yíng)成本較低，只需兩、三艘船舶就能開辟一條中日航線，而中日兩國(guó)之間的貿(mào)易額和海運(yùn)貨物量又相對(duì)較高，此外，中日航線上也出現(xiàn)過(guò)1000美元一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的租金，同時(shí)我國(guó)主管部門對(duì)于開辟中日航線采用備案制，這也為那些無(wú)法通過(guò)審核進(jìn)入中歐、中美航線的中小規(guī)模企業(yè)找到了一條營(yíng)利之路，因此中日航線受到了各類船公司，尤其是中小規(guī)模班輪企業(yè)的青睞。本可為各班輪公司營(yíng)利的“黃金”航線卻始終充滿著不穩(wěn)定。由于中日航線路線短，船舶周轉(zhuǎn)周期快，使得投入的船舶可以比較小。小船舶就可經(jīng)營(yíng)，使進(jìn)入門檻變得很低，許多資金不太雄厚、甚至只有一兩艘船的小公司就可以開日本航線。越來(lái)越多的船公司經(jīng)營(yíng)導(dǎo)致運(yùn)力比需要的大。為了獲得更大的份額，就會(huì)有公司挑起價(jià)格的惡性競(jìng)爭(zhēng)。相互殺價(jià)令原本脆弱的市場(chǎng)更加脆弱。目前中國(guó)出口日本的以大宗貨物居多，比如糧食，鋼材等，而這些貨物往往都走干散貨船，并不需要集裝箱；相對(duì)而言，日本進(jìn)口中國(guó)的多屬于高附加值貨物，以集裝箱運(yùn)輸為主。這樣就導(dǎo)致了從日本到中國(guó)的艙位爆滿，而中國(guó)到日本的航線則競(jìng)爭(zhēng)激烈。中日航線一直處于不穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)，運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重、運(yùn)價(jià)起伏不定，總體運(yùn)價(jià)水平處于不正常狀態(tài)，在淡季時(shí)候經(jīng)常出現(xiàn)零運(yùn)價(jià)，甚至負(fù)運(yùn)價(jià)。於世成．美國(guó)航運(yùn)法．北京，北京大學(xué)出版社．2007．32～36．根據(jù)於世成教授的論述：“2003年底，中日部分航線運(yùn)價(jià)下降至80美元，2004年初繼續(xù)向下暴跌，4、5月份出現(xiàn)了“零運(yùn)價(jià)”，甚至下滑到了負(fù)10—20美元。在2004年8、9月份，運(yùn)價(jià)從300—350美元/TEU起步，一路攀升至600美元/TEU；之后又達(dá)到1000美元/TEU的運(yùn)價(jià)水平。但在2005年8、9月份，中日航線出現(xiàn)了“零運(yùn)價(jià)”。2006年7月，承運(yùn)人每接一個(gè)集裝箱要倒給貨主100美元?！膘妒莱桑绹?guó)航運(yùn)法．北京，北京大學(xué)出版社．2007．32～36．同上．零運(yùn)價(jià)、負(fù)運(yùn)價(jià)不就意味著班輪公司非但不賺錢反而還要虧本嗎？實(shí)際并非如此，集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸費(fèi)用主要包括兩個(gè)部分：運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)。在中日航線上，各班輪公司會(huì)收取各種名目的附加費(fèi)，這其中包括：括燃油附加費(fèi)、緊急燃油附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、日元幣值調(diào)節(jié)附加費(fèi)、碼頭作業(yè)費(fèi)、超重附加費(fèi)、超長(zhǎng)附加費(fèi)、洗艙費(fèi)、熏蒸費(fèi)、冰凍附加費(fèi)等。除此之外，還可選擇性的收?。捍党桃揽窟M(jìn)口、換單費(fèi)和代理費(fèi)等。也因此，從1997年至今，零運(yùn)價(jià)等現(xiàn)象層出不窮，已成為主管部門無(wú)法解決的老大難問(wèn)題。整個(gè)市場(chǎng)就沒(méi)有好過(guò)，量和價(jià)成反比，市場(chǎng)在逐步上升，價(jià)格卻一直在下降。經(jīng)濟(jì)手段上了，輿論氛圍也造了，就差沒(méi)向船公司征收“零運(yùn)價(jià)懲罰稅”。李鵬．中日航線再次逼近零運(yùn)價(jià)．國(guó)際商報(bào)．2008(3)．為了解決這種零運(yùn)價(jià)、負(fù)運(yùn)價(jià)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，各方都曾做過(guò)努力。2001年，在上海航交所的斡旋下，經(jīng)營(yíng)中日航線的各班輪公司訂立了自律