課程設(shè)計駝峰信號自動控制課程設(shè)計報告

目錄1駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖 1調(diào)車場頭部平面設(shè)計要求 1調(diào)車場頭部平面設(shè)計的具體規(guī)定 1道岔類型 1道岔絕緣區(qū)段 1線束的布置 2減速器制動位的位置 2推送線和溜放線 3迂回線和禁溜線 3駝峰調(diào)車場信號機(jī)及相關(guān)表示器 4道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 4軌道電路 4自動化駝峰監(jiān)測設(shè)備 5信號樓及室內(nèi)設(shè)備 5其它設(shè)備 52駝峰信號機(jī)繼電聯(lián)鎖電路 7定速、加速、減速三種溜放信號 7向禁溜線或迂回線信號 7后退信號 83車輛減速器控制電路 9車輛減速器控制方式 9制動和緩解電路 93.3表示電路 104電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路 11道岔操縱繼電器DCJ電路 11轉(zhuǎn)轍機(jī)控制的一般運(yùn)營技術(shù)要求 11道岔控制電路滿足的特殊技術(shù)條件 114.2電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的工作原理 11總結(jié) 131駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖駝峰調(diào)車場頭部平面設(shè)計是計算峰高和設(shè)計縱斷面的依據(jù)。頭部平面的設(shè)計質(zhì)量對調(diào)車作業(yè)的效率、安全和工程投資都有直接影響。駝峰調(diào)車場頭部布置的主要信號設(shè)備有調(diào)車信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、調(diào)速工具、信號樓、動力室、按鈕柱及限界檢查器等。有些站場還裝備機(jī)車信號設(shè)備。調(diào)車信號用于指揮各類調(diào)車作業(yè)，且通常分為駝峰信號機(jī)、線束調(diào)車信號機(jī)及其他調(diào)車信號機(jī)；駝峰調(diào)車場溜放進(jìn)路上的對向道岔，要求使用快速動作的轉(zhuǎn)轍機(jī)；對監(jiān)督機(jī)車車輛運(yùn)行的軌道電路，在溜放部分要有防止輕車跳動造成軌道電路錯誤動作等要求；機(jī)械化駝峰調(diào)車場設(shè)置兩個部位的車輛減速器，在調(diào)車線使用機(jī)械鐵鞋調(diào)速，車輛減速器動力室供給車輛減速器制動能量或控制動力；信號樓的作用是集中控制信號、溜放進(jìn)路、和調(diào)速工具，設(shè)置有關(guān)的控制機(jī)械和維修工區(qū)等工作用房；限界檢查器用來檢查超下限車輛，達(dá)到保護(hù)車輛減速器的目的；按鈕柱是為了使有關(guān)現(xiàn)場作業(yè)人員在發(fā)現(xiàn)影響或危及作業(yè)安全的問題時，能夠及時關(guān)閉駝峰信號。 （1）盡量縮短自峰頂至各條調(diào)車線計算點(diǎn)的距離；（2）各條調(diào)車線自峰頂至計算點(diǎn)的距離及總阻力相差不大；（3）滿足正確布置制動位的要求，盡量減少車輛減速器的數(shù)量；（4）使各溜放鉤車共同走行徑路最短，以便各鉤車迅速分散；（5）不鋪設(shè)多余的道岔、插入短軌及反向曲線，以免增加阻力；（6）使道岔、車輛減速器的鋪設(shè)以及各部分的線間距等均符合安全條件。道岔類型為了縮短由峰頂至調(diào)車場計算停車點(diǎn)的距離，并便于車場內(nèi)股道成線束形對稱布置，一般在調(diào)車頭部采用6號對稱道岔或三開道岔。當(dāng)調(diào)車場內(nèi)股道較多時，最外側(cè)線束的最外側(cè)道岔可以采用交分道岔或9號單開道岔。溜放線上的交叉渡線的道岔設(shè)計成單動。道岔絕緣區(qū)段在采用集中控制道岔的情況下，鑒于車組溜放作業(yè)的特點(diǎn)及溜放進(jìn)路上的道岔只設(shè)區(qū)段鎖閉，為了防止在道岔轉(zhuǎn)換過程中駛?cè)胲囕v以致造成事故，應(yīng)在每一分路道岔的尖軌尖端前設(shè)一段保護(hù)區(qū)段，此距離應(yīng)當(dāng)保證：當(dāng)車組進(jìn)入轉(zhuǎn)轍機(jī)剛啟動的道岔軌道電路區(qū)段，至車組第一輪對到達(dá)尖軌時，轉(zhuǎn)轍機(jī)已轉(zhuǎn)換完畢，道岔處于密貼位置。其長度決定于道岔轉(zhuǎn)換時間t和車輛駛?cè)敫髟摰啦淼淖畲笏俣萔。保護(hù)區(qū)段的長度由下式計算：式中：—溜放車組通過保護(hù)區(qū)段的最大速度；—軌道繼電器、道岔轉(zhuǎn)極繼電器等的動作時間；—轉(zhuǎn)轍機(jī)動作時間；0.2—安全量。由上式可以看出，采用快速動作的控制電路和轉(zhuǎn)轍機(jī)，可以縮短保護(hù)區(qū)段的長度，從而縮短了道岔軌道電路區(qū)段的長度，達(dá)到減少溜放路徑長度，提高作業(yè)效率的目的。線束的布置當(dāng)調(diào)車場的線路在16條以上時，為了滿足上述各項要求，一般都采用兩側(cè)對稱的線束形布置（表1）。在大、中型駝峰上，往往是在每一線束之前設(shè)有一個制動位。如果調(diào)車線總線一定時，則每一線束內(nèi)的股道數(shù)增多，線束數(shù)就可以減少，因而可以節(jié)省一些制動設(shè)備，但是卻會增加溜經(jīng)這一制動位的車數(shù)，也會增加這一制動位至最后分路道岔的距離，這將使前后鉤車在最后道岔分路時加長共同徑路，降低駝峰解體能力。所以，當(dāng)采用對稱道岔時，一般采用6或8股一束。在調(diào)車線多的調(diào)車場，由于中間線束比較順直，曲線阻力較小，因此中間線束的股道可以較外側(cè)線束稍多，以平衡各股道的總阻力。表1.1線束分配方案調(diào)車線數(shù)量（條）12161820242832364048調(diào)車線（束）及每束線路數(shù)量（條）2x62x83x61x8+2x64x6或3x82x6+2x84x86x64x6+2x86x8本次設(shè)計的編組站為縱列式編組站，駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖采用調(diào)車線數(shù)量為24條，分4束，每束線路數(shù)量為6條的方案，具體見附圖1。減速器制動位的位置減速器制動位一般應(yīng)設(shè)在直線上，減速器前后有道岔或曲線時，不能直接連接，要有一段直線段。減速器前的直線段是為了設(shè)置護(hù)輪軌，使車輛的轉(zhuǎn)向架進(jìn)入減速器時運(yùn)行平穩(wěn)，避免對減速器產(chǎn)生側(cè)向沖擊。直線段的長度要視所采用的護(hù)輪軌的長度而定，一般采用6號對稱道岔的護(hù)輪軌。在減速器之后也應(yīng)有一段直線段，以便設(shè)置復(fù)軌器。相鄰線路上兩減速器始端之間的線路間距：T·JK型減速器不應(yīng)小于4m,以便裝設(shè)制動風(fēng)缸；T·JK3型減速器不小于。信號樓一般設(shè)在靠近車輛減速器處，在第一減速器部位附近設(shè)有上部信號樓（亦稱指揮信號樓）；在第二減速器部位附近設(shè)有一個或兩個下部信號樓。上部信號樓負(fù)責(zé)控制第一制動位的減速器，全場信號機(jī)，下部樓控制管轄線束內(nèi)的道岔和第二部位減速器。駝峰前設(shè)有到達(dá)場時，應(yīng)設(shè)1條推送線；如采用雙溜放作業(yè)時，可設(shè)3-4條推送線；峰前不設(shè)到達(dá)場時，根據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設(shè)1條或2條推送線（即牽出線）。推送線經(jīng)常提鉤地段應(yīng)設(shè)計成直線，推送線不宜采用對稱道岔。兩推送線間不應(yīng)設(shè)置房屋，兩推送線的線間距不應(yīng)小于。當(dāng)需要設(shè)置有關(guān)設(shè)備時，不應(yīng)妨礙調(diào)車人員的作業(yè)安全。經(jīng)常提鉤地段的主提鉤一側(cè)，應(yīng)在提鉤人員跨越的道岔范圍內(nèi)鋪設(shè)峰頂跨道岔。駝峰平、縱斷面結(jié)構(gòu)示意圖如圖，該場設(shè)有2條推送線和2條溜放線。圖1.1駝峰平、縱斷面結(jié)構(gòu)示意圖在車列解體過程中遇有因車輛所裝貨物的性質(zhì)不能溜放和車輛本身結(jié)構(gòu)的原因不能通過駝峰或減速器的車輛，要送往靠近峰頂?shù)慕锞€暫存，以便車列的繼續(xù)溜放。待車列解體完畢，且禁溜線上已滿載時，由調(diào)機(jī)經(jīng)由繞過峰頂和減速器的迂回線送往峰下調(diào)車場。駝峰調(diào)車場信號機(jī)包括駝峰信號機(jī)、線束調(diào)車信號機(jī)、其他調(diào)車信號機(jī)。（1）駝峰信號機(jī)：應(yīng)設(shè)在駝峰峰頂平坡與加速坡變坡點(diǎn)左側(cè)，每個峰頂設(shè)一架。用來指揮調(diào)車機(jī)車進(jìn)行推送解體作業(yè)。如附圖1所示T1、T2。（2）線束調(diào)車信號機(jī)：一般設(shè)在線束頭部。其作用是指揮機(jī)車在峰下線路間進(jìn)行轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)。如附圖1所示：D217、D219、D233～D247。（3）其他調(diào)車信號機(jī)：如附圖1所示：D201、D203、D205、D225、D229和D271等。其中百位數(shù)表示駝峰調(diào)車場在編組站的順序號。（4）線路表示器：調(diào)車線路表示器是上峰線束調(diào)車信號機(jī)的復(fù)示信號。采用一個單機(jī)構(gòu)矮型色燈信號機(jī)，燈光為白色。如附圖1中的B1～B24。駝峰場采用的轉(zhuǎn)轍機(jī)有駝峰場溜放進(jìn)路上道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備要求快動型的。一般采用ZD型快動電動轉(zhuǎn)轍機(jī)（目前較多的ZD7型）和ZK型電空轉(zhuǎn)轍機(jī)（目前較多的ZK3型）。在本此課程設(shè)計中，采用的是ZK型電空轉(zhuǎn)轍機(jī)。駝峰場采用的軌道電路一般有兩種類型：駝峰交流連續(xù)式軌道電路和駝峰高靈敏度軌道電路。（一）駝峰交流連續(xù)式軌道電路電路原理圖如圖所示圖1.2雙區(qū)段軌道電路原理圖這種軌道電路限流電阻調(diào)整合適，分路效應(yīng)良好，繼電器釋放快。因?yàn)槭茈姸瞬捎梦?，利用其非線性特性。當(dāng)分路時，硒片上的正向電壓降低，其正向阻值急劇上升，使受電端電阻增大，因而加速了繼電器的釋負(fù)（因繼電器的時間常數(shù)為τ=R/L）。在溜放進(jìn)路上，為了防止輕車跳動造成瞬間失去分路作用，造成軌道繼電器錯誤動作，分路道岔的軌道區(qū)段一般采用雙區(qū)段軌道電路，就是把一段軌道區(qū)段電路分割成兩段。其主要特點(diǎn)是：=1\*GB3①為防止輕車跳動采用雙區(qū)段和FDGJ1的緩放。=2\*GB3②利用硒整流器的非線性特點(diǎn)以及軌道繼電器的線圈并聯(lián)加速了軌道繼電器的失磁落下。=3\*GB3③用電磁踏板檢測車輪壓入，采用高靈敏度軌道電路預(yù)防高阻輪對分路不良。（二）駝峰高靈敏度軌道電路高靈敏度軌道電路針對提高分路靈敏度和快速動作兩個目標(biāo)設(shè)計。采用高壓脈沖和新型脈沖接收器達(dá)到設(shè)計目的。為實(shí)現(xiàn)計算機(jī)實(shí)時控制設(shè)有各種監(jiān)測設(shè)備：傳感器、測速設(shè)備、測長設(shè)備、測重設(shè)備、光擋和氣象站等。駝峰信號樓及動力站均設(shè)于駝峰調(diào)車場內(nèi)，其數(shù)量應(yīng)根據(jù)制動位、調(diào)車線數(shù)以及制動設(shè)備控制方式確定。本次設(shè)計的是一個自動化駝峰調(diào)車場。信號樓：信號樓的作用是集中控制信號、溜放進(jìn)路和調(diào)速工具（為此設(shè)有控制臺）；設(shè)置有關(guān)的控制機(jī)械和維修工區(qū)等作業(yè)房。信號樓的位置必須考慮操作員能夠很好的瞭望車輛的溜放狀態(tài)，因此信號樓一般設(shè)在靠近車輛減速器處，但是也需要根據(jù)站場地理位置條件、節(jié)省電纜等因素，經(jīng)技術(shù)比較后方可決定。信號樓內(nèi)的控制臺室一般設(shè)在頂層，三面能瞭望站場，控制臺為斜面桌。如附圖一所示動力設(shè)備：為信號設(shè)備供電及轉(zhuǎn)轍機(jī)和減速器提供動力來源。該設(shè)計是一個自動化駝峰調(diào)車場，調(diào)速工具是自動控制的，溜放狀態(tài)的人工瞭望有測試機(jī)械替代，一般只需設(shè)置一個集中指揮和控制信號樓就可以滿足。限界檢查器：在裝設(shè)有車輛減速器的駝峰調(diào)車場應(yīng)裝設(shè)限界檢查器，用以檢查超下限車輛，達(dá)到保護(hù)車輛減速的目的。限界檢查器的設(shè)置位置受線路布置限制，應(yīng)在每條推送線上，一般距峰頂80~100m處。因?yàn)槲以O(shè)計的駝峰調(diào)車場中設(shè)有車輛減速器，所以裝有限界檢查器，如XJQ1和XJQ2。按鈕柱：為使有關(guān)現(xiàn)場作業(yè)人員在發(fā)現(xiàn)影響或危及作業(yè)安全的問題時，能夠及時關(guān)閉駝峰信號，在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)有用于關(guān)閉駝峰信號的按鈕柱。例如該站場中的AZ1、AZ3、AZ5和AZ7。駝峰信號關(guān)閉時，為了引起相關(guān)作業(yè)人員的注意，在駝峰信號機(jī)柱上還裝有一個大電鈴。2駝峰信號機(jī)繼電聯(lián)鎖電路為保證行車、調(diào)車安全，使鐵路信號系統(tǒng)中的信號、道岔、進(jìn)路及其他一些有關(guān)設(shè)備之間保持一定的相互制約的關(guān)系，即所謂的聯(lián)鎖。駝峰溜放信號開放，不檢查溜放進(jìn)路上的分路道岔位置，沒有進(jìn)路鎖閉道岔，也不檢查進(jìn)路是否空閑，但它與作業(yè)過程中危及溜放安全的“因素”要聯(lián)鎖。危及溜放作業(yè)安全及影響作業(yè)效率的因素一般分為兩大類：一類屬于設(shè)備故障或工作不正常造成的。這類因素一般是可檢測的。當(dāng)檢測出設(shè)備不能正常工作時，可以自動關(guān)閉信號。例如：在溜放作業(yè)過程中，減速器動力源壓力不足；分路道岔被擠岔；限界檢查器被超限車輛碰到等均屬于這一類。另一類是偶然產(chǎn)生的不安全因素。一般是難于用設(shè)備檢測到的。它不僅危及溜放車輛及設(shè)備的安全，還可能危及作業(yè)人員的安全。對此類安全因素需有關(guān)作業(yè)人員通過加強(qiáng)觀察來發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)后由人工關(guān)閉信號。2.1定速、加速、減速三種溜放信號定速、加速、減速三種溜放信號有相同的聯(lián)鎖條件，即LJ、LSJ、USJ除由對應(yīng)的信號按鈕控制外，它們檢查相同的聯(lián)鎖及其他約束條件，即：推送線上道岔和溜放線上的順向道岔位置正確（道岔定位表示繼電器或反位表示繼電器條件：201DBJ↑、203DBJ↑、215DBJ↑、211FBJ↑）；敵對信號在關(guān)閉狀態(tài)（進(jìn)路開始繼電器或信號繼電器條件：D201KJ↑、T1DKJ↑、D235XJ↑、D239XJ↑、D213XJ↑、B1ZJ↑或D247XJ↑、D243XJ↑、D215XJ↑、B24ZJ）；限界檢查器在定位（限界檢查繼電器XJJ↑）；減速器動力正常（報警繼電器BOJ↓）；燈絲完好（燈絲繼電器DJ↑）；駝峰推送進(jìn)路鎖閉（推送進(jìn)路鎖閉繼電器TSJ↓）；防止重復(fù)開放信號條件具備（防止重復(fù)繼電器FCJ↑）；現(xiàn)場無意外情況發(fā)生（各取消信號按鈕QXA在定位）。向禁溜線或迂回線信號開放檢查：道岔位置正確（201FBJ↑或者201DBJ↑、203FBJ↑）；敵對信號在關(guān)閉狀態(tài)（D205XJ↓、D223ZJ↓或D209XJ↓、D221ZJ↓；D201KJ↓、T1DKJ↓）以及推送進(jìn)路鎖閉、燈絲完好、防止重復(fù)開放信號條件具備和現(xiàn)場無意外情況發(fā)生。后退信號開放除檢查道岔位置正確（201DBJ↑、203DBJ↑或203FBJ↑；201FBJ↑）；敵對信號在關(guān)閉狀態(tài)（D201KJ↓、T1DKJ↓）；推送進(jìn)路鎖閉；燈絲完好；防止重復(fù)開放信號條件具備和現(xiàn)場無意外情況發(fā)生外，還要檢查與到達(dá)場的照查條件（照查繼電器ZCJ↑或總信號繼電器ZXJ↑）。有幾點(diǎn)需要說明的是：由于在201號和203號道岔軌道區(qū)段電路區(qū)段之間是超限絕緣節(jié)，故后退信號經(jīng)201FBJ↑條件時要檢查203號道岔軌道區(qū)段空閑（軌道繼電器203DGJ↑）；在閃光信號自閉電路中接有XSJ條件外，還接有檢查閃光電路工作正常的條件（閃光照查繼電器SZJ↑）。后退信號與到達(dá)場的照查條件中，接有ZXJ和ZCJ的條件。當(dāng)?shù)竭_(dá)場向駝峰場進(jìn)行推送作業(yè)時，當(dāng)車列尚未出清到達(dá)場時，由于推送進(jìn)路處于鎖閉狀態(tài)，這時是可以后退的，在這種情況下通過ZXJ↑（辦理推送進(jìn)路并使用后該繼電器吸起）接通HTJ電路。車列出清到達(dá)場后，到達(dá)場推送進(jìn)路已一次解鎖，只有在ZCJ↑（到達(dá)場未向TG區(qū)段調(diào)車，ZCJ是在駝峰場或到達(dá)場任一方向?qū)Ψ秸{(diào)車時均失磁落下）狀態(tài)下才能開放后退信號在圖中接有的敵對信號條件，有的用敵對信號的信號繼電器XJ↓，有的用開始繼電器XJ↓，有的用終端繼電器ZJ↓。具體電路見附圖2。3車輛減速器控制電路車輛減速器可在駝峰信號樓內(nèi)集中進(jìn)行自動、半自動或手動控制。手動控制優(yōu)先于自動、半自動控制。自動或半自動控制時，由計算機(jī)系統(tǒng)輸出制動控制命令，動作制動閥，使車輛減速器制動。停止發(fā)送制動控制命令，動作緩解閥，使車輛減速器緩解。手動控制時，按下控制臺上的自復(fù)式制動按鈕ZA，動作制動閥，使車輛減速器制動。按下自復(fù)式緩解按鈕HA，動作緩解閥，使車輛減速器緩解。當(dāng)維修人員需對某車輛減速器進(jìn)行檢修時，征得駝峰信號樓值班員同意后，按下非自復(fù)式的檢修按鈕JXA，車輛減速器就不能進(jìn)行制動和緩解操作，可以安全地檢修車輛減速器，檢修完畢，拉出JXA，即可對車輛減速器進(jìn)行操作。對于每臺重力式車輛減速器設(shè)一個制動繼電器ZJ和一個緩解繼電器HJ。ZJ的3-4線圈受計算機(jī)系統(tǒng)控制。計算機(jī)系統(tǒng)發(fā)出制動控制命令，使ZJ吸起，接通制動閥ZF電路，車輛減速器進(jìn)行制動動作，ZJ吸起后，使HJ吸起，但此時緩解閥HF電路被ZJ后接點(diǎn)斷開。此后HJ經(jīng)緩解表示繼電器HBJ后接點(diǎn)、制動表示繼電器ZBJ前接點(diǎn)的電路自閉。在車輛減速器處于制動位置和未達(dá)到緩解位置時保持吸起，以確保車輛減速器緩解。車輛減速器脫離制動位置后，ZBJ落下，HJ緩放（其線圈上并有RC電路）2～3s時間內(nèi)，緩解閥HF動作，使車輛減速器緩解。HF僅短時間動作，一經(jīng)緩解即自動斷開其電路。手動控制時，作業(yè)員按下制動按鈕ZA，使ZJ吸起并自閉，動作制動閥ZF，車輛減速器制動。此后ZJ保持吸起，即在制動過程中ZF一直工作，直到按下緩解按鈕HA，使ZJ落下，ZF才停止工作。ZJ吸起后，接通HJ電路，其過程同自動控制時的電路動作。人工緩解時，按下緩解按鈕HA，使ZJ落下，HJ吸起，立即接通緩解閥HF電路完成車輛減速器的緩解。為正確區(qū)分自動和手動控制，設(shè)有手動操縱繼電器SCJ。平時，在未進(jìn)行手動操縱時即未按下ZA和HA；未進(jìn)行制動動作，ZJ未吸起；車輛減速器處于緩解位置，HBJ吸起；車輛減速器區(qū)段空閑，減速器區(qū)段軌道繼電器JGJ吸起，SCJ吸起并自閉。只有SCJ吸起，才接通自動控制電路。只要有手動制動或緩解動作，SDJ即落下，斷開自動控制電路，接通手動控制電路。3.3表示電路控制臺上對于每臺車輛減速器設(shè)一個緩解表示燈HB（綠色）和一個制動表示燈ZB（紅色）。平時，車輛減速器的緩解干簧接點(diǎn)HGK閉合，使緩解表示繼電器HBJ吸起，點(diǎn)亮HB。制動時，HGK斷開，HBJ落下，HB熄滅。車輛減速器在制動位置，其制動干簧接點(diǎn)ZGK閉合，使制動表示繼電器ZBJ吸起，點(diǎn)亮ZB。在ZBJ、HBJ線圈上并聯(lián)二極管，使它們在斷開時產(chǎn)生的感應(yīng)電勢經(jīng)二極管構(gòu)成通路。減少干簧接點(diǎn)上出現(xiàn)的電弧，以保護(hù)干簧接點(diǎn)。用于Ⅰ、Ⅱ部位用作間隔制動的車輛減速器的控制電路與用于Ⅲ部位用作目的制動的車輛減速器控制電路基本相同。區(qū)別僅在于控制臺上對于Ⅰ、Ⅱ部位的兩臺車輛減速器分別設(shè)ZB和HB，由ZBJ1、ZBJ2、HBJ1、HBJ2前接點(diǎn)點(diǎn)亮。而對Ⅲ部位的兩臺車輛減速器只設(shè)一個ZB和HB，各由ZBJ1、ZBJ2和HBJ1、HBJ2前接點(diǎn)點(diǎn)亮。4電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路電空轉(zhuǎn)轍機(jī)采用多級控制電路。它由道岔操縱繼電器DCJ電路、電磁閥控制電路和表示電路構(gòu)成。電路原理圖如附圖4所示。采用二級控制方式的六線制電路。第一級是道岔操縱繼電器DCJ電路；第二級是定、反位電空閥DK與FK電路。道岔的控制線和表示線各用三條，以完成對道岔的控制和表示作用。采用風(fēng)壓減速器的駝峰場，一般都以ZK型電空轉(zhuǎn)轍機(jī)作為道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備。電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的轉(zhuǎn)換速度快，其轉(zhuǎn)換時間約為0.6秒。道岔操縱繼電器DCJ電路道岔操縱繼電器DCJ采用極性保持繼電器（JYXC-600型），改變其電流極性，即可轉(zhuǎn)換道岔。附圖4所示，是道岔處于定位時的電路狀態(tài)。這時，道岔手柄在定位（或中間位置），定位表示繼電器DBJ吸起，而DCJ雖然斷電，但其接點(diǎn)仍保持在“定位吸起”狀態(tài)。現(xiàn)以手柄控制為例，說明道岔由定位向反位轉(zhuǎn)換過程中的電路動作。若道岔處于解鎖狀態(tài)，作業(yè)人員可將道岔手柄DS扳至反位，使DCJ的4-3線圈獲得反極性電流而轉(zhuǎn)極，電路為：KZ-DS(F)-FDGJ141-43-DGJ41-42-DGJ141-42-DCJ4-3線圈-SJ31-32-KFDCJ因得反極性電流而呈“反位打落”狀態(tài)，從而構(gòu)成反位電空閥FK的勵磁電路；HDZ24-DCJ111-113-FBJ51-53-RD2-外線-X2-FK-BJD-外線-X5-FBJ63-61-DCJ123-121-HDF24轉(zhuǎn)轍機(jī)控制的一般運(yùn)營技術(shù)要求（1）在鎖閉狀態(tài)的道岔不能轉(zhuǎn)換。（2）道岔轉(zhuǎn)換完畢，應(yīng)立即切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)動作電源和啟動繼電器電路。（3）道岔在轉(zhuǎn)換過程中，車輛未進(jìn)入道岔區(qū)段時，可以中途改變道岔的轉(zhuǎn)換方向。（4）道岔的定反位表示，應(yīng)符合道岔的實(shí)際位置。定位綠燈，反位黃燈，扶岔時應(yīng)有紅燈和音響信號。（5）車輛在道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)啟動后進(jìn)入軌道區(qū)段，道岔應(yīng)能繼續(xù)轉(zhuǎn)換到底，尖端應(yīng)密貼基本軌。道岔控制電路滿足的特殊技術(shù)條件根據(jù)駝峰作業(yè)的特點(diǎn)，溜放進(jìn)路上的分路道岔控制電路應(yīng)滿足如下特殊技術(shù)條件：（1）在規(guī)定的時間內(nèi)，道岔因故不能轉(zhuǎn)換到底，在車輛未進(jìn)入該道岔區(qū)段之前，半自動或自動控制的道岔應(yīng)能自動轉(zhuǎn)換到原來位置，并給出聲光報警信號。（2）啟動電路接通，因故轉(zhuǎn)轍機(jī)的機(jī)械鎖閉裝置未解鎖，若此時車進(jìn)入該道岔軌道區(qū)段，應(yīng)立即切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)的電源和啟動電路。（3）道岔接受兩重控制，可納于程序自動控制；也可手柄控制。當(dāng)手柄置于左、右兩個極端位置時，用于手柄控制；當(dāng)手柄于中間位置時，接入程序自動控制。4.2電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的工作原理電空轉(zhuǎn)轍機(jī)采用多級控制電路。它由道岔操縱繼電器DCJ電路，電磁閥控制電路和表示電路構(gòu)成。DCJ電路原理圖見附圖4。DCJ為有極繼電器，完成聯(lián)鎖條件檢查，在軟件(在繼電聯(lián)鎖中用DHJ完成)的配合下，滿足在規(guī)定的時間內(nèi)，道岔因故未能轉(zhuǎn)換到密貼位置，在車輛未進(jìn)入該道岔所在的軌道區(qū)段之前，半自動或自動控制的道岔應(yīng)能自動轉(zhuǎn)換到原來位置，并給出聲光報警信號的特殊技術(shù)要求。由DBJ、FBJ和DGJ1配合完成特殊技術(shù)要求2，即啟動電路接通因故轉(zhuǎn)轍機(jī)的機(jī)械鎖閉裝置未解鎖，若此時車輛進(jìn)入該道岔軌道區(qū)段，應(yīng)立即切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)的電源和啟動電路。當(dāng)車輛已進(jìn)入DG1，此時若道岔尚未啟動（DBJ↑或FBJ↑）使DCJ轉(zhuǎn)極，接通道岔原位置電路。駝峰調(diào)車場頭部的道岔因其所在的位置不同，它們的鎖閉條件也有所不同。=1\*Arabic1．除了溜放線上的對向道岔以外的道岔，由道岔軌道區(qū)段的鎖閉繼電器SJ鎖閉。2．推送線上的道岔除了檢查道岔區(qū)段鎖閉繼電器條件外，還受推送和預(yù)先推送條件的鎖閉。辦理推送作業(yè)時，由駝峰信號繼電器XJ的條件鎖閉道岔；當(dāng)辦理預(yù)先推送作業(yè)時，由預(yù)先推送鎖閉繼電器YSJ鎖閉道岔。3．溜放線上的交叉渡線的道岔設(shè)計成單動，這組道岔除與溜放進(jìn)路有關(guān)外，還與機(jī)車下峰的調(diào)車進(jìn)路有關(guān)。溜放進(jìn)路上的對向道岔（圖1中的209和213號道岔）除SJ條件（調(diào)車進(jìn)路的進(jìn)路和區(qū)段鎖閉）外，還接有道岔軌道區(qū)段的軌道繼電器DGJ條件（溜放進(jìn)路的區(qū)段鎖閉）。圖中加有的211和213號道岔表示繼電器（FBJ、DBJ）條件，設(shè)計時的考慮是只有當(dāng)211和213號道岔處于規(guī)