大跨度現(xiàn)代懸索橋的設(shè)計(jì)創(chuàng)新與技術(shù)進(jìn)步

PAGEPAGE2大跨度現(xiàn)代懸索橋的設(shè)計(jì)創(chuàng)新與技術(shù)進(jìn)步1.前言自20世紀(jì)90年代開始，原鐵道部大橋局自主設(shè)計(jì)建造了廣東省汕頭海灣現(xiàn)代懸索橋，隨后又設(shè)計(jì)建成三峽壩下的西陵長(zhǎng)江現(xiàn)代懸索橋。從此開始在中國(guó)大陸地區(qū)逐步形成了現(xiàn)代懸索橋在設(shè)計(jì)、計(jì)算、施工、構(gòu)件制造、機(jī)械設(shè)備以及主纜、吊索與防腐材料等方面的產(chǎn)業(yè)鏈。從而使懸索橋結(jié)構(gòu)在大陸地區(qū)得到了蓬勃的發(fā)展與應(yīng)用。2005年前后，中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院在承擔(dān)安徽省馬鞍山長(zhǎng)江大橋的“予可”、“工可”研究工作中，根據(jù)江段的河勢(shì)演變情況，放棄了當(dāng)?shù)赝扑]的一跨2000米的懸索橋方案，建議考慮三塔雙主跨懸索橋的等效方案，以節(jié)約工程費(fèi)用。隨后，江蘇省決定興建泰州長(zhǎng)江大橋。在建橋方案的征集評(píng)議之后，建橋主管采納了本人推薦的三塔雙大跨的懸索橋方案。并于2007年正式被批準(zhǔn)開工建設(shè)。懸索橋是以主纜、主塔和與之相匹配的兩端錨碇為主體的承重結(jié)構(gòu)。主梁退居為只對(duì)體系具有加勁的作用。承重主纜受拉明確，所用材料得以充分發(fā)揮其極限強(qiáng)度。橋梁的工程造價(jià)與其主跨的大小直接關(guān)連。在寬闊深水的江河和海域，在不影響通航順暢和水流態(tài)勢(shì)的條件下，采用多塔多主跨懸索橋方案，將是在技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上較為合理可行的選擇。在設(shè)計(jì)中，只要注意處理好位于主孔中間各塔在順橋向的可撓性；以保持在單跨活載滿布的條件下的主纜水平拉力的平衡傳遞問題。其他方面似無(wú)太大的技術(shù)難點(diǎn)。下面分別介紹工程完成過(guò)半的泰州長(zhǎng)江公路大橋的工程實(shí)際情況。以及正待國(guó)家審批即將開工的武漢市中環(huán)線鸚鵡洲長(zhǎng)江城市公路大橋的設(shè)計(jì)方案研究。兩者均為大跨度三塔懸索橋，因其所在的環(huán)境條件各有不同，從而在技術(shù)方案上各自具有不同代表性的特點(diǎn)。2．泰州長(zhǎng)江公路三塔雙主跨懸索橋2．1泰州長(zhǎng)江公路大橋采用三塔雙主跨懸索橋的環(huán)境適應(yīng)性主橋效果圖主橋布置圖泰州長(zhǎng)江公路大橋上距新近建成的潤(rùn)揚(yáng)長(zhǎng)江公路大橋約66km，下距早年建成的江陰長(zhǎng)江公路大橋約57km，兩橋均為單跨雙鉸式懸索橋。前者的主孔跨度1490m，后者的主孔跨度1385m。河床斷面圖泰州長(zhǎng)江公路大橋的橋址位于永安洲北，兩岸地勢(shì)平坦開闊，河道常水水面寬約2km，兩岸堤壩相距約2.5km。河床斷面呈“ω”形狀，中心帶的水深比兩側(cè)水深相對(duì)較淺。水下河床工程地質(zhì)層，經(jīng)初勘得出深180m～190m范圍均為第四系，基巖埋深尚未得知。橋北附近已有港口碼頭建筑，一側(cè)水域?yàn)椴创^地?；诃h(huán)境保護(hù)和盡可能降低對(duì)行洪的影響，以及航運(yùn)港口的發(fā)展等方面的需要，建橋方案從減少水域中的障礙而少設(shè)橋墩，和在建橋后江面仍具有足夠的開闊度，因而構(gòu)思出三塔雙主跨的懸索橋方案。該方案在技術(shù)上擴(kuò)展了現(xiàn)行懸索橋的使用功能，在基本上同等的覆蓋條件下，主纜和錨碇的工程量約省一半。經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)越性不言而喻。2．2中主塔結(jié)構(gòu)及基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)方案與施工實(shí)況中主塔的關(guān)鍵性技術(shù)作用是能確保雙主跨主纜受力的傳遞。因而其塔頂應(yīng)具有可縱向撓曲的柔性。而在塔底與基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之間的連接不出現(xiàn)負(fù)反力?；A(chǔ)在結(jié)構(gòu)上必須有足夠的剛性，不會(huì)因水下沖刷的不確定性而隨時(shí)變化。其目的在于確保塔頂柔性度不受影響。為此，泰州橋的中主塔的塔身采用倒Y形的鋼結(jié)構(gòu)，其基礎(chǔ)為浮運(yùn)沉井重型結(jié)構(gòu)。兩者組合基本上實(shí)現(xiàn)了上述的技術(shù)要求。兩端的邊主塔其受力作用與常規(guī)的雙塔懸索橋基本上相同，仍為全鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。三座主塔在橫橋向的面內(nèi)造型大體上一致?；A(chǔ)結(jié)構(gòu)上部完成沉井立面剖面圖沉井結(jié)構(gòu)全高約80m，下段為可以自浮的高38m的鋼殼，在就近的岸邊組拼完成后，再浮拖到江心塔位處。著落河床穩(wěn)定后，再以混凝土填充促其下沉至穩(wěn)定深度。然后分次用鋼筋混凝土接高沉井上段，逐沉逐接，及至設(shè)計(jì)要求的最終深度。2008年9月初完成上述作業(yè)進(jìn)行沉井封底。前后歷時(shí)約一年。2009年2月完成了沉井頂部的承臺(tái)構(gòu)筑。整個(gè)基礎(chǔ)工程至此告一段落。以下為施工中的幾幅照片：底節(jié)鋼殼岸邊組拼底節(jié)鋼殼浮運(yùn)到墩位鋼殼定位著落河床鋼殼夾壁混凝土澆筑沉井接高下沉圖沉井清基、封底采取分區(qū)平衡對(duì)稱作業(yè)，單次混凝土澆筑量較??；有利于控制沉井終沉姿態(tài)，避免發(fā)生突沉。沉井終沉清基、封底圖沉井基礎(chǔ)是一種寓結(jié)構(gòu)要求與施工手段于一體的構(gòu)造。其本身既是基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的主體，又是完成主體的作業(yè)平臺(tái)，作為深水橋墩的基礎(chǔ)，具有極好的自穩(wěn)性和抗沖撞的能力，而在用材的要求上很普通，施工機(jī)械單一，工序比較簡(jiǎn)單，工程造價(jià)相對(duì)而言甚為低廉。對(duì)今后在長(zhǎng)江下游段或類似地質(zhì)條件處建設(shè)橋梁的水中主墩基礎(chǔ)工程，可能成為領(lǐng)先的范例。鋼塔安裝設(shè)計(jì)方案因受已定的吊重能力控制

下塔柱節(jié)段劃分：鋼塔下塔柱共分6個(gè)節(jié)段；節(jié)段最大高度為15米；最大節(jié)段重量為497t。

上塔柱節(jié)段劃分：上塔柱共分15個(gè)節(jié)段；其中部分節(jié)段重量較大，單節(jié)豎向分兩塊安裝。首節(jié)段安裝-塔柱錨固鋼塔安裝流程首節(jié)段安裝調(diào)位與承臺(tái)空隙間壓漿及錨桿張拉下塔柱節(jié)段安裝安裝下塔柱支架鋼塔節(jié)段吊裝及上橫梁就位2．3方案設(shè)計(jì)過(guò)程中的討論與研究三塔懸索橋目前在世界上尚處在理論上的探索階段，我國(guó)則先行一步。泰州長(zhǎng)江公路大橋主橋決定采用創(chuàng)新設(shè)計(jì)的三塔雙主跨懸索橋方案，從2006年開始提出，到2007年底正式開工三塔懸索橋的建設(shè)，深受國(guó)內(nèi)外橋梁工程界的廣泛關(guān)切。本人于2006年初發(fā)表了題為“泰州長(zhǎng)江公路大橋主橋三塔懸索橋方案設(shè)計(jì)的技術(shù)理念”的文章，后載入“橋梁建設(shè)”期刊2007年第三期中公開發(fā)表，對(duì)其在技術(shù)上的主要原則作了論述。在整個(gè)設(shè)計(jì)階段，直接參與主橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的工作同仁，對(duì)于某些存疑之點(diǎn)都經(jīng)過(guò)深入的研究與探討，而得出明確的可信結(jié)論。其中關(guān)于主纜束股與鞍座的摩擦系數(shù)的摹擬試驗(yàn)，由西南交通大學(xué)土木學(xué)院完成。加勁梁連續(xù)通過(guò)中主塔的結(jié)構(gòu)處理沒有采用簡(jiǎn)單的飄浮辦法。在豎向保持仍由主纜懸吊的受力狀況，不在豎向設(shè)額外的支承系統(tǒng)。但在塔柱內(nèi)側(cè)，設(shè)有豎向限位擋塊，對(duì)風(fēng)振或偏載而致加勁梁發(fā)生扭轉(zhuǎn)的現(xiàn)象加以主動(dòng)約束。在順橋向以彈性索在梁底與塔的下橫梁相連，有效地限制了梁在縱向的運(yùn)動(dòng)。對(duì)此前提出采用中央扣的建議，經(jīng)認(rèn)真分析計(jì)算，發(fā)現(xiàn)其對(duì)整個(gè)結(jié)構(gòu)體系利少弊大。橋面以上，中主塔在面內(nèi)為只有頂部一道橫梁的簡(jiǎn)潔造型。經(jīng)多方分析計(jì)算，確認(rèn)立柱在面內(nèi)具有足夠的壓屈穩(wěn)定性。從而排除了增設(shè)中橫梁或加大立柱橫寬的爭(zhēng)議。鋼主塔底部與承臺(tái)的連接，經(jīng)多方案?jìng)髁υ囼?yàn)研究，最終認(rèn)定以采用正交傳力方式為優(yōu)，用數(shù)量不多的長(zhǎng)螺桿加以構(gòu)造性連接即可。長(zhǎng)螺桿桿身外部在制造過(guò)程中即以不凝結(jié)膠粘材料加以封閉包裹，然后直接安裝在沉井頂層預(yù)留的空間位置，再澆注混凝土填至承壓面予以封實(shí)，然后張拉螺桿，完成塔底與承臺(tái)的密貼。多塔大跨度現(xiàn)代懸索橋，國(guó)際尚無(wú)成功設(shè)計(jì)和開建的先例，目前，泰州橋施工已完成過(guò)半、即將開始上部結(jié)構(gòu)安裝。就其橋梁的使用規(guī)模及單跨超千米，和在建橋技術(shù)上的多方面創(chuàng)新成就，表明了在技術(shù)發(fā)展上與經(jīng)濟(jì)性的合理融合。3．武漢市鸚鵡洲長(zhǎng)江公路三塔四跨懸索橋3．1橋位環(huán)境與橋式布置該橋位于武漢市中心城區(qū)，北接漢陽(yáng)的馬鸚路與鸚鵡大道，南連武昌的復(fù)興路。與下游的武漢長(zhǎng)江公鐵兩用大橋相距約2Km。水面向武昌岸擴(kuò)展到比武漢長(zhǎng)江大橋的水面約寬1倍。通航論證要求鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋的單孔雙向通航凈寬應(yīng)不小于790米。橋址平面圖見圖1。圖1鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋橋址平面圖漢陽(yáng)江灘已建成為供市民休閑的綠色園林式風(fēng)光帶。防洪堤北側(cè)，為已建成入住的超高層建筑群。根據(jù)防洪防滲安全要求，兩岸灘地不得在堤內(nèi)設(shè)置橋墩的規(guī)定和未來(lái)河勢(shì)發(fā)展的趨勢(shì)分析，及兩岸接線等背景情況，通過(guò)認(rèn)真分析研究，本橋決定采用三塔四跨懸索橋方案。如圖2所示。兩端主塔位于兩岸江灘的坡腳處，中主塔處在水利規(guī)劃已定的江心潛壩的尾端?？紤]到三座位于水中的主塔墩的寬度及其所引起的紊流范圍，主孔跨徑定為2×850m。兩端邊跨因受兩岸接線均為半徑600m曲線的制約，邊跨主纜的跨度僅225m即進(jìn)入錨碇。為了解決由于邊跨與主跨的差值過(guò)大，而造成邊塔兩側(cè)主纜拉力差值過(guò)大的困難，采取了適當(dāng)降低邊塔和增大中塔的高度，形成中塔與邊主塔不等高的布置。中塔比兩端邊塔高約18m。主跨主纜的矢跨比仍為1/9。圖2鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋三塔四跨懸索橋方案橋式立面圖（單位：m）3.2中塔選型三塔懸索橋的兩端邊塔的受力與傳統(tǒng)的兩塔懸索橋基本相同，中塔的設(shè)計(jì)與泰州橋相比其重點(diǎn)與難點(diǎn)不盡相同。鸚鵡洲橋位處最高通航水位為20.20m，最低通航水位為10.16m，水位落差較大，不適于完全照搬泰州橋的塔形，而以采用下段為混凝土，上段為鋼的疊合結(jié)構(gòu)為宜，既解決下段不怕受水浸的腐蝕，又獲得使塔頂具備縱橋向的彎曲撓性。為此在設(shè)計(jì)中擬定了上段鋼結(jié)構(gòu)一種為縱向獨(dú)柱形（見圖3）和另一種為縱向倒Y形（見圖4）進(jìn)行比較。經(jīng)過(guò)計(jì)算分析，得出如下結(jié)論?？v向獨(dú)柱方案，在外形上與邊塔形狀大體一致。但在最不利加載工況下，鋼混疊合面彎矩較大，屬于大偏心接觸，連接傳力所需錨固螺桿數(shù)量大，同時(shí)又要承受剪切水平力。施工張拉操作復(fù)雜難于確保工程質(zhì)量?？v向倒Y形方案，疊合面處的作用彎矩處于小偏心受力狀態(tài)，剪切力通過(guò)斜腿正交下傳，僅以小量螺桿形成構(gòu)造性連接即可，施工質(zhì)量可靠。中塔塔高高出兩邊塔18m，與邊塔在造型上雖不盡一致，就全橋而言或許更能體現(xiàn)其結(jié)構(gòu)上的景觀效果。基于上述情況設(shè)計(jì)決定上段鋼塔柱采用縱向倒Y形方案。圖3縱向獨(dú)柱中塔方案（單位：cm）圖4縱向人字形中塔方案（單位：cm）3.3主梁結(jié)構(gòu)及支承體系國(guó)內(nèi)近年來(lái)修建的大跨度懸索橋加勁主梁采用扁平鋼箱梁已成為常態(tài)。但鋼橋面出于多種原因而導(dǎo)致鋪裝層易于破損，尤其是像武漢市這樣四季溫差大、高氣溫、高濕度的地區(qū)而言，橋面鋪裝需經(jīng)常維護(hù)或大修，既耗費(fèi)資金又造成城市交通的擁堵，本設(shè)計(jì)有鑒于此，決定主橋采用鋼混疊合的主梁方案，力求從根本上提高橋面鋪裝層的使用壽命。主梁的結(jié)構(gòu)方案見圖5。本橋?yàn)殡p向8車道公路橋，行車道橋面全寬32.5m。圖5主梁橫斷面圖（單位：cm）主梁由中心相距31.2m的兩片工字型鋼板梁組成，沿橋縱向每隔3m設(shè)置一道斷面亦為工字型的橫梁，中心處梁高3.0m，外伸至兩片主梁以外，全長(zhǎng)38m。端部形成流線形邊箱，以改善主梁的氣動(dòng)外形。上面鋪設(shè)厚度16cm的預(yù)制鋼筋混凝土縱向受力的單向橋面板，通過(guò)剪力釘與鋼梁的上翼緣板相連接，而成為整體疊合的梁結(jié)構(gòu)。其用鋼量與同等的扁平鋼箱梁比，約可節(jié)省35%左右。其制造、焊接等工藝也相對(duì)簡(jiǎn)單。而由于主梁重力剛度的增大則使全橋的氣動(dòng)穩(wěn)定性大為提高。全橋主梁在通過(guò)三座主塔處均采取雙鉸簡(jiǎn)支，中間設(shè)過(guò)渡縱梁以調(diào)節(jié)在行車中的線形順暢，如采用全橋連續(xù)通過(guò)三座主塔，則塔處主梁將出現(xiàn)上翼緣鋼筋混凝土橋面板難于克服的負(fù)彎矩拉力，也使梁端的伸縮變形大為增加，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上均無(wú)優(yōu)勢(shì)。鋼主梁按節(jié)長(zhǎng)15m進(jìn)行組裝，標(biāo)號(hào)C60厚16cm的鋼筋混凝土板，縱向長(zhǎng)2.5m，橫向按行車寬度等分成兩塊。預(yù)制養(yǎng)生滿半年后，先按4個(gè)節(jié)間約長(zhǎng)12m在預(yù)制場(chǎng)與鋼梁先行結(jié)構(gòu)性疊合。起吊節(jié)段重量約340t。節(jié)段吊裝就位后，鋼梁先行將腹板栓節(jié)，隨后焊接上下翼緣板。最后完成全梁的混凝土橋面的節(jié)段連接與疊合。混凝土預(yù)制板的兩端采用厚2cm的彈性帶狀墊板，支承在鋼橫梁上翼緣的兩側(cè)，板端相距約50cm，通過(guò)伸出兩端的縱向鋼筋與鋼橫梁形成結(jié)構(gòu)性疊合。兩側(cè)與縱向鋼主梁上的混凝土層，采用預(yù)設(shè)淺構(gòu)造縫予以隔開，以保持橋面板僅為縱向支承受力的單一性?，F(xiàn)行的邊主梁疊合結(jié)構(gòu)斜拉橋，其受力相對(duì)較為復(fù)雜。與懸索橋的主梁受力基本不具備對(duì)比性。3.4主塔基礎(chǔ)及兩岸錨碇基礎(chǔ)與施工工藝本橋江中水下地質(zhì)情況相對(duì)簡(jiǎn)單，枯水期水深不大，三座主塔墩均采用直徑較大的鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。北錨碇基礎(chǔ)中心離漢陽(yáng)岸防洪堤約120m，北側(cè)與最近一棟超高層建筑相距約150m，錨碇處地基覆蓋層厚度77～82m，其中礫砂層埋深44～47m，土層密實(shí)，層面起伏不大，承載力較高，壓縮性低，可以作為基礎(chǔ)的持力層。地下水與長(zhǎng)江水相通，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)采用外徑66m，內(nèi)徑44.2m的園環(huán)形沉井。井壁厚度10.9m，按園環(huán)中心半徑27.05m，每隔18o在井壁中開一個(gè)直徑7.5m的園孔。全部采用園形的目的，使井壁在整個(gè)下沉開挖過(guò)程中具有拱作用呈受側(cè)向壓力的形態(tài)，使在混凝土中的配筋量將大為節(jié)省。沉井的結(jié)構(gòu)方案見圖6。沉井下沉采取使井內(nèi)水位保持抬高2m不排水吸泥的方法，并輔以井壁采用空氣幕以降低側(cè)壁摩阻力的手段，以盡可能保持周圍地層不受影響。南錨碇基礎(chǔ)中心離武昌岸武金堤約160m，周圍目前尚無(wú)大型建筑等設(shè)施。錨碇處地基表層為填筑土、粉質(zhì)粘土及細(xì)砂層，總厚度約27m左右。以下為微風(fēng)化白云質(zhì)灰?guī)r，是支承基礎(chǔ)的可靠持力層。為了確保防洪堤安全和不造成水土流失，決定采用園形地下連續(xù)墻作為構(gòu)建錨碇基礎(chǔ)的施工手段。方案情況如圖7所示。圖6北錨碇基礎(chǔ)圖7南錨碇基礎(chǔ)3．5武漢市鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋的技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)本橋在方案設(shè)計(jì)中不以泰州橋的技術(shù)成就而滿足，而是因地而異，開擴(kuò)思路以推進(jìn)技術(shù)發(fā)展而求新。前述的種種技術(shù)作為，均為達(dá)到結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，受力明確，施工方便、節(jié)約用料和易于檢測(cè)維護(hù)，保持長(zhǎng)壽保命使用為目的。4．多塔多跨懸索橋的推進(jìn)與發(fā)展在沿海的寬闊灣口或離島與陸地之間的海峽上建橋，如果需要橋下具有多向航路或者水中的基礎(chǔ)工程相對(duì)困難而花費(fèi)過(guò)大，與現(xiàn)有的多座雙塔懸索橋其間以錨碇相連接的方式相比，采用多塔多大跨懸索橋的結(jié)構(gòu)方案，可能是在技術(shù)上合理和經(jīng)濟(jì)上較省，又可以減少橋墩林立的密度和對(duì)水域生態(tài)環(huán)境的不利影響。深水海域建橋的難點(diǎn)：第一是深水基礎(chǔ)的施工，第二是上部構(gòu)造的架設(shè)。在采用較大橋跨的條件下，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)因承載要求而使其體型壯大，從而兼顧到具備足夠的抗風(fēng)浪襲擊和巨輪沖撞的能力，施工勞力和設(shè)備得以集中使用，水上工點(diǎn)數(shù)目相對(duì)減少。懸索橋施工在塔墩，錨碇完成之后，開始上部結(jié)構(gòu)的安裝作業(yè)。首先是在兩錨碇之間布設(shè)牽引導(dǎo)索跨越各塔。一般是采用水面浮拖的辦法，近期已有采用火箭牽引和用飛艇載運(yùn)等成功事例，既簡(jiǎn)單而又基本上不干擾水面的航行。布設(shè)牽引導(dǎo)索的目的是為了在各跨間構(gòu)筑空中貓道，為主纜的張掛與編制成型提供作業(yè)平臺(tái)。主纜的空載線形定位后，再以纜載吊機(jī)行走于主纜之上進(jìn)行加勁梁段的吊裝就位，至此，懸索橋的結(jié)構(gòu)整體基本形成。在整個(gè)施工過(guò)程，既不須依靠大型臨時(shí)輔助設(shè)施，也不存在要進(jìn)行體系轉(zhuǎn)換的操作，其在海上方便施工的安全性與優(yōu)勢(shì)，不言而喻。多塔多跨懸索橋的結(jié)構(gòu)布局，是以多塔支承的連續(xù)主纜，在首尾兩端加以固定于錨碇，和不一定完全連續(xù)的加勁梁構(gòu)成的懸吊體系。在恒載均勻分布于全橋的條件下，各塔的塔頂不出現(xiàn)順橋向水平位移。在活載作用下，各塔的塔頂根據(jù)其所在位置的不同，都會(huì)發(fā)生大小不同的順橋向水平位移，以協(xié)調(diào)主纜中所承受的水平拉力的平衡。同時(shí)各塔的塔身因位移而受剪和撓曲受彎。如果塔身是難于撓曲的剛性結(jié)構(gòu)，則使主纜失去了全連續(xù)的傳遞作用，塔頂鞍座對(duì)主纜的嵌固安全性成為問題。勢(shì)將導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)的解體。各跨加勁梁如采取不完全連續(xù)，既可以消除因梁長(zhǎng)過(guò)大的連續(xù)縱向位移和溫度變化的過(guò)大影響，又可使橋面在活載作用下發(fā)生的大幅起伏的負(fù)彎矩變形大為降低。多塔多跨懸索橋的最不利活載的加載條件，無(wú)疑是一跨滿載，而其余各跨均為空載的極端情況。雖然對(duì)于跨度大，橋很長(zhǎng)，在日常運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的機(jī)率甚微，但從整個(gè)體系的長(zhǎng)遠(yuǎn)安全性而言，則是應(yīng)予審慎對(duì)待的問題。研究中以6塔5等跨的橋式為例，在活載單跨滿載下，對(duì)其與結(jié)構(gòu)行為有關(guān)4個(gè)參數(shù)（f、Δ、p、k）作出了對(duì)比。6塔5等跨示意圖單跨滿載下結(jié)構(gòu)行為對(duì)比（f:向上為負(fù)；⊿：向左為負(fù)）加載工況跨中撓度f(wàn)塔頂位移⊿塔頂不平衡力p主纜抗滑安全系數(shù)kL1L2L3L4L52#3#4#5#2#3#4#5#2#3#4#5#L1滿載1.00-0.54-0.10-0.02～0-1.00-0.19-0.020.001.000.180.030.011.6510.0950.84226.13L2滿載-0.551.38-0.48-0.08-0.020.83-0.88-0.16-0.020.850.880.160.031.851.8011.4859.63L3滿載-0.10-0.481.40-0.48-0.100.170.88-0.88-0.170.150.880.880.1511.741.811.8111.74備注第一跨為基準(zhǔn)與各跨對(duì)比2#塔為基準(zhǔn)，其余各塔與其對(duì)比μ=0.20k≥1.5安全各項(xiàng)數(shù)字比值說(shuō)明了在結(jié)構(gòu)行為上的相關(guān)性。其中f、p、k數(shù)值的大小與塔結(jié)構(gòu)在順橋向的撓曲剛度Δ密切關(guān)連。其計(jì)量單位為m/t。Δ值如果過(guò)大，引